Sammenfatning og synspunkter Det kan konstateres at: Fremadrettet bliver udfordringen for det danske samfund at sikre vækst, idet der er udsigt til lav økonomisk vækst i Danmark. Der er en stærk sammenhæng mellem mobilitet og økonomisk vækst og en god infrastruktur giver højere vækst. Virksomhederne peger på infrastruktur som det mest afgørende rammevilkår for vækst. Spildtid i trafikken reducerer produktiviteten og mobiliteten på arbejdsmarkedet. Der kan være betydelige positive dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur. På den baggrund anbefaler DI: Mobilitet sættes på dagordenen i forhold til både vækst og velfærd. Fremtidens investeringer i infrastruktur prioriteres efter, hvilke investeringer der bidrager mest til vækst. De erhvervsmæssige perspektiver ved udbygning af infrastrukturen indgår med langt større vægt i de politiske beslutningsgrundlag. Langsigtede dynamiske effekter af missing links inddrages i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer.
SIDE 11 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE infrastruktur og vækst Infrastruktur som vækstdriver for Danmark Danmark har en helt overordnet udfordring i de kommende år: Økonomisk vækst. Frem mod 2020 forventes Danmark at rykke fra en placering som nummer seks blandt de lande i verden, der har det højeste BNP pr. indbygger i 1995, til en placering som nummer 18. Der er brug for en række reformer og initiativer, hvis det skal lykkes at bringe Danmark tilbage på vækstsporet og få skabt fornyet vækst i den private sektor. Det er helt afgørende, at rammebetingelserne sikrer, at det er attraktivt at drive virksomhed i og ud fra Danmark. Den trafikale infrastruktur udgør en helt essentiel del af rammevilkårene for væksten. Transport indgår i alle dele af en velsmurt vækstkæde, hvor medarbejdere, underleverandører, slutbrugere på fjerne markeder eller nye, potentielle erhvervssamarbejder alle er afhængige af en konkurrencedygtig infrastruktur. Danmark rasler ned af velstandslisten BNP pr. indbygger i købekraftskorrigerede enheder, 1.000 USD. 1995 2010 2020 1 Luxembourg 40,4 1 Luxembourg 79,4 1 Luxembourg 110,7 2 Norge 30,9 2 Norge 53,0 2 Singapore 88,6 3 USA 27,8 3 Singapore 52,8 3 Hong Kong 71,8 4 Schweiz 26,3 4 USA 47,7 4 Norge 68,9 5 Singapore 25,4 5 Hong Kong 44,8 5 USA 64,9 6 Danmark 23,2 6 Schweiz 43,9 6 Taiwan 59,0 7 Holland 23,2 7 Holland 40,6 7 Australien 57,2 8 Østrig 23,0 8 Australien 39,8 8 Schweiz 55,6 9 Canada 22,8 9 Østrig 39,6 9 Holland 55,3 10 Hong Kong 22,7 10 Canada 39,0 10 Irland 54,6 11 Japan 22,5 11 Irland 39,0 11 Sverige 54,4 12 Tyskland 22,1 12 Island 36,8 12 Østrig 53,8 13 Belgien 21,9 13 Sverige 36,5 13 Island 52,2 14 Australien 22,2 14 Danmark 36,3 14 Canada 51,6 15 Frankrig 21,3 15 Belgien 35,8 15 Tyskland 50,1 16 Sverige 20,7 16 UK 35,1 16 Korea 49,6 17 Island 20,6 17 Tyskland 34,9 17 Belgien 49,0 18 Italien 20,6 18 Frankrig 34,2 18 Danmark 48,8 19 UK 20,3 19 Finland 34,0 19 UK 47,9 20 Finland 18,0 20 Taiwan 33,8 20 Japan 47,0 Kilde : IMF, EU-kommisionen, Consensus Economics, FN og DI-beregninger.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 12 Der er sammenhæng mellem vækst i trafik og BNP Udvikling i årlig vækst i BNP og trafik Pct. 6 4 2 BNP Trafik 0-2 -4 Kilde : Danmarks Statistik, Vejdirektoratet, Finansministeriet og DI-beregninger. -6 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Trafikale flaskehalse, missing links eller ufleksible transportsystemer har omvendt en entydig og omfattende negativ indvirkning på det økonomiske vækstpotentiale. De trafikale flaskehalse for vækst præger allerede i dag det danske vækstpotentiale. Det er den basale infrastrukturelle udfordring Danmark står overfor i de kommende årtier. EU Kommissionen har i 2009 fremlagt forskellige scenarier for vækst og mobilitet for EU27 frem til 2050 (TRANSvisions). Analysen dokumenterer de langsigtede konsekvenser for den europæiske økonomiske vækst i forhold til udviklingen i mobiliteten. Konklusionen er klar: Hvis mobiliteten begrænses, rammes velstanden. Knaphed på trafikal infrastruktur vil derfor have en negativ indvirkning på den økonomiske vækst, og jo svagere den trafikale infrastruktur er, jo vanskeligere bliver forudsætningerne for, at væksten kan udfolde sig og brede sig. Sammenhængen mellem økonomisk vækst og transportvækst er et faktum i historisk perspektiv. Søfarten har i flere århundreder muliggjort international samhandel, mens jernbanen har været drivkraften bag industrialiseringen. Også fremadrettet vil der være en klar sammenhæng mellem transport og økonomisk vækst og sandsynligvis i forstærket form. Pendlingen til og fra arbejde foregår over stadig længere afstande, Det koster at reducere mobiliteten BNP i EU-27 i forskellige scenarier for mobilitet Mia. euro 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 1995 2005 2015 2025 2035 2045 Øget mobilitet Reduceret mobilitet Basis Begrænset mobilitet Afkobling af mobilitet og vækst Kilde : EU Kommissionen (2009). TRANSvisions. Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon.
SIDE 13 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Transportformernes historiske betydning for den økonomiske udvikling Luftfart Veje Cykler Jernbane Søfart Heste 1750 1775 1800 1825 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 Anmærkning : Skøn over de forskellige transportformers betydning for den økonomiske udvikling. Kilde : DI- skøn. eksport og import sker med stadig fjernere markeder og konkurrencen om tilgængelighed til en nation, hvor der skabes vækst og arbejdspladser, skærpes fortsat. God infrastruktur giver højere vækst Der er en positiv sammenhæng mellem infrastruktur og vækst. Det er konklusionen i en lang række studier. Det mest kendte er nok et studie gennemført af David Aschauer i USA i 1989, der viser, at den ringe økonomiske performance i den amerikanske økonomi i 1970 erne kan tilskrives faldende investeringer i infrastruktur 1. En række forskere har siden Aschauer s studie søgt enten at bekræfte hans resultater eller at afkræfte dem. Flertallet påviser dog en positiv sammenhæng mellem infrastruktur og vækst. Et strategisk oversigtsstudie gennemført på DTU Transport, hvor 144 internationale empiriske studier er gennemgået, viser således, at fire ud af fem studier bekræfter hypotesen, at infrastruktur har en positiv effekt på økonomisk udvikling 2. Når infrastruktur bidrager til vækst, skyldes det, at et velfungerende transportsystem bidrager til vækst ad en række kanaler. I Storbritannien har man beskrevet disse effekter i det omfattende Eddington Transport Study 3, hvor det konkluderes, at de afledte positive effekter ved et velfungerende transportsystem tæller følgende effekter: Tiltrækker nye investeringer og giver stordriftsfordele f.eks. i forhold til logistik- og lagerfunktioner. Skaber nye muligheder for klyngedannelser og videndeling f.eks. mellem forsknings- og udviklingsmiljøer samt mellem virksomheder og på tværs af brancher. Giver øget konkurrence f.eks. fordi udbuddet af underleverandører og dermed konkurrencen mellem disse øges. Udvider graden af specialisering og arbejdsdeling, der kan styrke konkurrenceevnen globalt. Øger tiltrækning og fastholdelse af udenlandske virksomheder. 1 Aschauer, David Alan (1989). Is Public Expenditure productive? Journal of Monetary Economics, 23 (2), March, 177 200. 2 Sievertsen, Hans Henrik (2010). Infrastruktur og Danmarks internationale konkurrenceevne. 3 HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study. Main report: Transport s role in sustaining the UK s productivity and competitiveness.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 14 Sammenhængen mellem transport og økonomisk performance mikroøkonomiske produktivitetsdrivere brugere Forretningsrejsende Pendlere Fritidsrejsende Vare- og godstransport transport og påvirkning direkte effekter 1. Omkostninger Rejseomkostninger Rejsetid Pålidelighed 2. Kvalitet Komfort Sikkerhed brugerreaktion Følgevirkninger Erhvervslivets effektivitet Erhvervslivets investeringer og innovation Klyngeuddannelser Arbejdsmarkedets effekter Konkurrence National og international handel Globale mobile aktiviteter Kilde : HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study. Virksomhederne peger på infrastruktur Transportens store betydning kan ligeledes observeres i dagligdagen, hvor transporten til og fra arbejde eller til og fra virksomheden ofte kan være den afgørende parameter for en række beslutninger og valg. Det er årsagen til, at virksomhederne udpeger den trafikale infrastruktur som det klart mest afgørende rammevilkår for vækst overalt i landet og i internationalt perspektiv. For nogle virksomheder er infrastruktur en så afgørende faktor, at kvaliteten af infrastrukturen bestemmer, hvor virksomheder placerer sig, jf. eksemplet med virksomheden Sundolitt. Vigtigt med et velfungerende vejnet Andel der mener, at følgende kommunale erhvervsvilkår har afgørende eller stor betydning for virksomhedens vækstmuligheder Et velfungerende vejnet Hurtig og effektiv sagsbehandling Lave kommunale skatter og afgifter Gode pasningstilbud for børn Velfungerende kollektive transportmuligheder Gode folkeskoler Effektiv jobformidling Effektiv inddragelse af private i opgaveløsning Et erhvervskontor En iværksætterpolitik 0 20 40 60 80 100 Pct. Kilde : DI survey, januar 2009.
SIDE 15 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Uddrag fra Berlingske Tidende, søndag den 4. januar 2009 Trafikkaos sendte virksomhed til Jylland De endeløse trafikkøer i området i store dele af Nord- og Midtsjælland fik i 2006 isoleringsvirksomheden Sundolitt til at skrinlægge udbygningsplanerne på Sjælland og i stedet satse på Jylland. Det logiske ville have været en udbygning af fabrikken i Slangerup i Nordsjælland. Men det endte med en udbygning i Billund i Jylland. Da isoleringsvirksomheden Sundolitt skulle udvide produktionen for nogle år siden, betød de elendige trafikforhold i Nord- og Midtsjælland, at man reelt kun havde én mulighed: At bygge i det jyske. For Sundolitt var det ellers mest oplagt at udvide fabrikken i Slangerup. Der var behov for en ny isoleringsfabrik, der kunne tage sig af efterspørgslen på det vestlige og sydlige sjælland, og umiddelbart kunne det være logisk at placere fabrikken relativt tæt på de områder, der manglede varerne. De elendige trafikforhold i området omkring Frederikssund betød dog, at man så bort fra udbygninger på Sjælland, fortæller den daværende adm. direktør for Sundolitt, Jørgen Hindse. En god tilgængelighed kan også være en udslagsgivende faktor, når internationale koncerner skal beslutte, hvor det europæiske hovedkvarter skal placeres. Det viser European Cities Monitor, hvor 500 erhvervsledere hvert år vurderer en række aspekter ved større europæiske byer. Erhvervslederne er blandt andet blevet spurgt om, hvilke faktorer de vurderer som absolut afgørende, når de skal beslutte, hvor de skal placere en virksomhed. I den industrielle sektor svarer 61 pct., at de internationale transportforbindelser er en afgørende faktor og dermed den vigtigste faktor på linje med tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft. Afgørende faktorer ved valg af virksomhedens placering Procentdel, der anser disse faktorer som absolut væsentlige Den industrielle sektor Detailhandel og distribution Servicesektoren Tilgængelighed til kvalificeret arbejdskraft 61 55 54 Let adgang til markeder og kunder 60 61 60 Kvaliteten af telekommunikation 52 46 63 Transportforbindelser med andre byer og internationalt 61 45 45 Omkostninger til personale 37 33 34 Erhvervsklima (skattepolitik og finansielle incitamenter) 31 20 25 Værdi for pengene af kontorlokaler 29 36 37 Sprog 29 22 19 Tilgængelighed af kontorlokaler 25 16 32 Nemt at rejse rundt i byen 18 21 31 Livskvaliteten for de ansatte 20 19 22 Frihed fra forurening 19 16 15 Kilde : Cushman & Wakefield (2009), European Cities Monitor.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 16 Når virksomhederne tillægger infrastruktur stor betydning, er det primært fordi, infrastrukturen har betydning for tilgængelighed til medarbejdere og vidensmiljøer samt for varestrømme ind og ud af virksomhederne. Blandt virksomhederne i en DI medlemsundersøgelse angiver 80 pct., at et af de centrale perspektiver ved forbedringer af den trafikale infrastruktur er, at medarbejderne vil bruge mindre tid på transport til og fra arbejde. Det underbygges af, at 70 pct. angiver, at det vil blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Hvilke perspektiver er størst ved forbedringer af den trafikale infrastruktur? Andel, der svarer i høj eller i nogen grad. Pct. Medarbejderne vil bruge mindre tid på transport til/fra arbejdet 80 Det vil blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft 69 Lavere transportomkostninger vil gøre det muligt at nedsætte priser 46 Det vil blive muligt at nå nye geografiske markeder 35 Muligt at afsætte produkter til nye kunder, der kræver hurtige leverancer 33 Helt nye produkter vil kunne lanceres 16 Kilde : DI spørgepanel, september 2008. Tid er penge Mange mennesker vil gerne betale for at komme hurtigere fra A til B. Det skyldes, at tid har værdi, herunder ikke mindst for erhvervslivet. Hastighed er ikke mindst i dansk sammenhæng, hvor prisen på tid er blandt verdens absolut højeste en afgørende parameter for dansk konkurrenceevne. Transportsystemet kan medføre unødigt tidsspilde som følge af trængsel på vejnettet, omkostningstunge omveje eller mangel på regularitet i togdriften. Med den særdeles høje pris på tid i Danmark, er hastighed for både virksomheder og medarbejdere en vigtig parameter i beslutningsprocessen. I samfundsøkonomiske analyser på transportområdet gør man brug af de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser. Disse nøgletal omfatter blandt andet priser for forsinkelser i trafikken, og her sondres mellem forsinkelser for fritids-, pendlings- og erhvervstrafik. Endvidere er der nøgletal for godstrafikken, der blandt andet afspejler omkostningerne til chaufførlønninger og afskrivninger på køretøjet. For erhvervstrafikken ligger den transportøkonomiske enhedspris for rejsetid på 325 kr./timen, hvilket er højere end arbejdsomkostningen for industriarbejdere per time. Imidlertid er arbejdsomkostningen per time for de, der rejser i erhvervsøjemed, typisk højere end for industriarbejdere. For forsinkelser i trafikken er enhedsprisen sat højere nemlig til 488 kr./timen, hvilket afspejler, at der er omkostninger forbundet med uforudsigelighed i transportsystemet. 4 4 DTU Transport (2010). Transportøkonomiske Enhedspriser vers. 1.3 jul 2010.xls
SIDE 17 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Høje omkostninger presser konkurrenceevnen Arbejdsomkostninger per time for industriarbejdere, 2008 Norge Danmark Tyskland Østrig Belgien Irland Finland Holland Sverige Schweiz Frankrig Australien Storbritannien Italien Canada USA Japan Spanien Israel Grækenland New Zealand Singapore Sydkorea Portugal Tjekkiet Slovakiet Polen Argentina Ungarn Brasilien Mexico Fillipinerne 0 10 20 30 40 50 60 USD pr. time Kilde : Bureau of Labor Statistics og U.S. Department og Labor, 2010. Case: 70 pct. højere tidsomkostning for rejser med tog Dette eksempel skal illustrere, at en kombination af høje arbejdsomkostninger og længere rejsetid for rejser med tog i Danmark samlet set bevirker, at tidsomkostningen i Danmark i dette tilfælde er 70 pct. højere. I casen forudsættes, at arbejdsomkostningerne i Danmark ligger 37 pct. over de gennemsnitlige arbejdsomkostninger i de lande, vi normalt konkurrerer med (48 USD versus 35 USD, jf. figuren ovenfor). Endvidere forudsættes, at den gennemsnitlige hastighed for de hurtigste tog i Danmark er 25 pct. langsommere end i de lande, vi normalt konkurrerer med (150 km/t versus 200 km/t). Nettoeffekten af 37 pct. højere arbejdsomkostninger og 25 pct. langsommere togrejser er, at tidsomkostningen ved erhvervsrejser med tog er 70 pct. højere i Danmark, end i de lande vi normalt konkurrerer med.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 18 Dansk infrastruktur taber terræn I international sammenligning er den danske trafikale infrastruktur fortsat relativ god. Men i de senere år er svaghederne begyndt at dukke op og ved fornyet økonomisk vækst kommer infrastrukturen under yderligere pres. I World Economic Forums internationale sammenligning af landenes konkurrenceevne, herunder også kvaliteten af infrastrukturen, vurderes Danmarks infrastruktur stadig til at ligge blandt de 13 bedste. I de senere år har Danmark dog fået en relativt dårligere placering. Danmarks placering vedr. infrastruktur i The Global Competitivness Report Placering 2007/2008 2008/2009 2009/2010 2010/2011 1 Tyskland Tyskland Tyskland Hong Kong 2 Frankrig Frankrig Hong Kong Tyskland 3 Singapore Schweiz Frankrig Arab. Emirater 4 Schweiz Singapore Singapore Frankrig 5 Hong Kong Hong Kong Schweiz Singapore 6 USA Canada Arab. Emirater Schweiz 7 Danmark USA Canada Holland 8 Canada Danmark USA UK 9 Japan Finland Østrig Canada 10 Finland Østrig Finland Sverige 11 Holland Japan Island Japan 12 Sverige Holland Danmark Island 13 UK Sverige Japan Danmark Kilde : World Economic Forum (2007/2008, 2008/2009, 2009/2010 og 2010/2011). The Global Competitiveness Report. Den typiske vækstbarriere: Spildtid i arbejdstiden Spildtid i arbejdstiden accepteres i dag som den eneste typiske infrastrukturelle barriere, der hæmmer den økonomiske vækst. Alene trængslen på vejene betyder, at der hver dag spildes omtrent 80.000 arbejdstimer i trafikken. Trængsel i det omfang, vi kender i dag, tåler dog ingen sammenligning med de højder for spildt tid, vi vil opleve i de kommende år ved ny økonomisk vækst. Hvis trafikken stiger med 2,2 pct. om året, kan spildtiden stige til 500.000 timer om dagen i 2020 og til 900.000 timer om dagen i 2030. Prisen for samfundet vil dermed øges fra 13 mia. kr. i dag til 25 mia. kr. i 2020 og 48 mia. kr. i 2030.
SIDE 19 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Udviklingen i spildtimer per hverdag frem mod 2030 Spildtimer per hverdag 1.500.000 1.200.000 900.000 600.000 300.000 Årlig trafikvækst på 3,0 pct. Årlig trafikvækst på 2,2 pct. Årlig trafikvækst på 1,5 pct. Årlig trafikvækst på 1,0 pct. Kilde : DI-beregninger. 0 2010 2015 2020 2025 2030 Generelt tilstræber virksomhederne at minimere spildtiden i alle led af værdikæden. Fra transportomkostningerne til input i produktionen/serviceydelsen til transportvejen ud til slutbrugeren. Virksomhedernes store fokus på spildtid følger naturligt af de høje omkostninger per tidsenhed i Danmark. Spildtiden rammer derfor relativt hårdere i Danmark end hos konkurrenter uden for landets grænser og den slår direkte igennem på virksomhederne produktivitet. Denne stærke sammenhæng mellem produktivitet og trængsel betyder alene, at produktivitetsniveauet i den markedsmæssige økonomi er 0,5 pct. lavere, end hvis spildtimerne i trafikken kunne veksles til effektive arbejdstimer. Det potentielle løft i produktivitetsniveauet er væsentligt større på længere sigt, da trængslen frem mod 2020 kan blive mere end fordoblet, hvilket vil medføre, at erhvervslivet i trafikken vil spilde lønnet arbejdstid svarende til 20.000 25.000 fuldtidsbeskæftigede. Sådan påvirker transportsystemet vækst og livskvalitet Et mere effektivt transportsystem Lavere transportomkostninger. Lavere produktions- og lageromkostninger. Medarbejdere vil få mere tid til at arbejde. Giver bedre jobmatch, da flere medarbejdere og virksomheder kan nå hinanden. Medarbejderne øger produktiviteten, da de ikke spilder tiden i trafikken. Kunderne får bedre adgang till butikker. Øger mulighed for specialisering og arbejds- og lagerdeling. Tiltrækker flere internationale investeringer. Skaber nye muligheder for klyngedannelse og videndeling. Pendleren får mere tid med familien. Flere besøg hos familie og venner. Mere tid til fritidsaktiviteter. Øget vækst + Højere livskvalitet Kilde : DI efter inspiration fra HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 20 Trængslen i transportsystemet rammer alle sektorer men selvfølgelig nogle sektorer mere direkte end andre. F.eks. vil transportvirksomheder, rejsemontører/håndværkere, sælgere og personer med høj møde- og netværksaktivitet eller offentlige virksomheder med velfærdsydelser i private hjem blive ramt relativt hårdere end andre brancher. Transportkøberne vil først og fremmest mærke effekten ved prisstigninger. Selvom de direkte erhvervsmæssige perspektiver af transportsystemet er af omfattende betydning for dansk vækst, er de stort set fraværende i de beslutningsgrundlag, der i dag udarbejdes til brug for den politiske stillingstagen til konkrete infrastrukturprojekter. Et par linjer ud af 168 sider I redegørelsen for udbygningen af motorvejen ved Vejlefjordbroen, der udgør en af de absolut vigtigste erhvervsmæssige trafikårer i Jylland, udgør erhvervsperspektiverne et par linjer ud af en samlet vurdering på 168 sider. Kilde : Vejdirektoratet (2009). Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Skærup og Vejle Nord, VVM redegørelse. Den usynlige vækstbarriere: Spildtid på vej til arbejde De infrastrukturelle begrænsninger på arbejdsmarkedet har ikke kun betydning i arbejdstiden men også uden for arbejdstiden, f.eks. når medarbejderne skal til og fra arbejde, vælge arbejdsplads eller virksomhederne skal kunne tiltrække de rette medarbejdere. Spildtid på baggrund af infrastrukturelle begrænsninger har stor betydning for arbejdsmarkedets fleksibilitet. Især trængsel, men også indskrænkede transportmuligheder i form af ikke-eksisterende direkte ruter eller ikke-eksisterende kollektiv transport, indsnævrer udfaldsrummet for effektive jobmatch over større afstande. Denne væsentlige effekt er i dag helt fraværende i beslutningsgrundlaget for nye infrastrukturer. Udviklingen på arbejdsmarkedet viser et kraftigt træk mod stadig større pendlingsregioner. Det er et behov, der med specialisering blandt både virksomheder og medarbejdere samtidig med udsigt til mangel på arbejdskraft vil blive større i årene fremover. I 1992 var der 45 pendlingsregioner i Danmark, mens antallet i 2004 var reduceret til 27. Siden 2004 er den gns. pendlingsafstand øget, og alt andet lige trækker det i retning af færre pendlingsregioner. Danskerne pendler længere og længere Pendlingsregioner i Danmark, 1992 og 2004 1992 2004 Anmærkning: En pendlingsregion er defineret ved, at mindst 80 pct. af regionens indbyggere har arbejdsplads i regionen. Kilde : Skov- og Naturstyrelsen. Landsplansredegørelse 2003 og 2006.
SIDE 21 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Stigende trængsel kan imidlertid bevirke, at pendlingsafstandene igen begynder at falde. Undersøgelser viser, at mange mennesker er villige til at bruge maksimalt en time til transport i hverdagene. 5 Trængsel bevirker derfor ikke, at vi som udgangspunkt accepterer en længere transporttid til og fra arbejde men derimod, at pendlingsregionen og dermed udbuddet af jobmuligheder for arbejdstagerne og udbuddet af arbejdskraft for virksomhederne bliver indsnævret. Nedenstående figur illustrerer de mulige konsekvenser for den gennemsnitlige pendlingsafstand, hvis vi også fremover i snit kun vil bruge en time på at komme til og fra arbejde og øget trængsel bevirker, at den gns. hastighed for bolig- og arbejdsstedsrejser falder med hhv. 10 km/t, 20 km/t og 30 km/t. Trængsel kan reducere pendlings afstand Kilometer 20 styrker medarbejderens og virksomhedernes konkurrenceevne og vækstpotentiale. En analyse af Copenhagen Economics for Transportministeriet underbygger, at de dynamiske arbejdsmarkedseffekter har væsentlig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering af forbedringer af transportsystemet især hvor pendling udgør en væsentlig del af trafikken. 6 De dynamiske effekter på arbejdsmarkedet som følge af bedre transportforbindelser tæller blandt andet: Kortere rejsetid for pendlere, hvor den ekstra rejsetid kan fordeles mellem fritid og/eller ekstra arbejdstid. En forsigtig vurdering lyder, at minimum 25 pct. af den vundne tid omsættes til ekstra arbejdstid. Bedre jobmatch for både ledige og beskæftigede, da det tilgængelige arbejdsmarked inden for den maksimale daglige transporttid øges. Det vil øge den samlede beskæftigelsesgrad og kvaliteten af de enkelte jobmatch. Øget produktivitet i de erhvervsområder, der som følge af mere sammenhængende transportsystemer, bindes sammen. 15 10 5 0 Hastighed i 2009-10 km/t - 20 km/t - 30 km/t Anmærkning: Konsekvens for pendlingsafstand ved øget trængsel/ lavere hastighed med maksimal accepteret rejsetid på en time. Kilde : DI-beregninger. Da der i dag på hverdage spildes omtrent 250.000 timer i trafikken, hvilket fordelt på den samlede arbejdsstyrke i Danmark svarer til i gennemsnit fem minutter per dansker, vil danskerne frem mod 2050 nå i den teoretiske situation, at villigheden til at transportere sig til og fra arbejde er nærmest ikke-eksisterende. Dvs., at den villige transporttid bliver indskrænket til arbejdspladser i lokalområdet. Det vil naturligvis få stor negativ betydning for arbejdsmarkedet og dermed den fleksibilitet, der Den glemte vækstfremmer Infrastruktur har også betydning som vækstfremmer. Det kan f.eks. være infrastrukturer, der skaber ny synergi på tværs af erhvervsområder og brancheklynger eller infrastrukturer og transportsystemer, der ophæver missing links. Disse positive dynamiske effekter ved etablering af nye infrastrukturer indgår som udgangspunkt ikke i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer. I forbindelse med vurderingen af en fast forbindelse over Femern Bælt har man dog forsøgt at kvantificere dele af denne dynamik i dette tilfælde for godstrafikken som følge af styrket konkurrence, forbedret konkurrenceevne, øget produktivitet og lavere omkostninger. Alene de dynamiske effekter for godstrafikken blev vurderet til tre mia. kr. i nutidsværdi for en periode på 50 år. 7 5 Der er naturligvis variationer i, hvor lang tid vi er villige til at bruge på transport, og i praksis er der mange mennesker, der dagligt bruger langt mere end en time dagligt på transport til og fra arbejde. 6 Copenhagen Economics (2010). Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer. 7 Copenhagen Economics (2004). Economy-wide benefits Dynamic and Strategic Effects of a Fehmarn Belt Fixed Link.
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 22 Stadig flere pendler på tværs af Øresund Pendling fra Skåne til Østdanmark Antal pendlere 20.000 15.000 10.000 5.000 Født i Danmark Født i Sverige Øvrige Kilde : Danmarks Statistik, 2010. Nyt fra Danmarks Statistik: Grænsependling i Øresundsregionen. 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Den faste forbindelse over Øresund illustrerer tydeligt de dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur. Her kunne man stille sig selv det spørgsmål, hvor København havde været henne uden Øresundsbroen? Øresundsbroen har sikret en udvidelse af arbejdskraftoplandet, og dermed bidraget til vækst og beskæftigelse (pendling) på tværs af landegrænser; herunder særligt i forbindelse med den eksisterende ubalance på de lokale arbejdsmarkeder. Tilbage i tiden dokumenterer udviklingen af det østjyske bybælte koblingen til de infrastrukturelle muligheder. E45 har trukket og trækker fortsat virksomhederne mod øst pga. transportkorridor, E45, igennem Jylland. Igennem de seneste 10 20 år er koncentrationen af virksomheder og beboelse øget væsentligt langs E45. Det østjyske bybælte er dermed sammen med hovedstadsregionen blandt de områder i Danmark, der har haft den kraftigste vækst i erhvervsbyggeri.
SIDE 23 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Udvikling i erhvervsbyggeri, 1982 2002 Områder i Danmark, hvor erhvervsbyggeriet har ligget over landsgennemsnittet illustreret med hvilken faktor byggeriets gennemsnitlige afvigelse (SD) overstiger landsgennemsnittet. Under gennemsnit 0 1 SD over gennemsnit 1 2 SD over gennemsnit 2 3 SD over gennemsnit > 3 SD over gennemsnit Der blev anlagt motorvej 1982 2002/2003 Der var motorvej i 1982 Kilde : Aalborg Universitet, Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole og Vejdirektoratet (2005). Byen, vejen og landskabet Motorveje til fremtiden. Frem i tiden dokumenterer beslutningen om at bygge en fast forbindelse over Femern Bælt infrastrukturens betydning som vækstfremmer. Siden beslutningen i 2009 er interessen for jordbesiddelser og den kommunale udstykning af erhvervsgrunde langs E55 mellem Køge og Rødby øget betragteligt. En fremskrivning af de globale vækstmarkeder understreger ligeledes betydningen af bedre internationale transportforbindelser Den største vækst findes ikke på de traditionelle danske nærmarkeder, men derimod i BRIK-landene. Dermed får de danske interkontinentale porte i form af havne og lufthavne stadig større betydning. Det gælder eksempelvis Københavns Lufthavn som nordisk knudepunkt for tilgængeligheden til fjerne markeder for både personer og varer af høj værdi. Nye infrastrukturer kan også bidrage til øget vækst ved at aflaste geografisk overbelastede byområder, hvor udbygningen af de eksisterende infrastrukturer enten ikke længere er mulige eller ønskelige af f.eks. miljøhensyn eller pris. En aflastning vil i den henseende være vækstfremmende, da den har flere ønskelige effekter. Dels forhindrer en ny transportkanal en yderligere overbelastning af den eksisterende infrastruktur og gør dermed transportsystemet mindre sårbart,
DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 24 Interkontinentale ruter af erhvervsmæssig betydning Chicago Toronto New York Beijing Cairo Dubai Bangkok Tokyo Singapore Kilde: Københavns Lufthavne A/S, marts 2011. og dels skaber den nye vækstpotentialer ved tiltrækning af virksomheder og arbejdspladser. De langsigtede dynamiske effekter af missing links indgår generelt ikke i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer i Danmark, hvilket svækker iværksættelse af ikke mindst større projekter, hvor de dynamiske effekter især kan være afgørende for projektets vurdering. Som eksemplet nedenfor illustrerer, kan det dog også have betydning for mindre projekter.
SIDE 25 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE 10 km vej til vækst Dette eksempel skal illustrere, at der er forskel på, i hvor høj grad forskellige infrastrukturprojekter bidrager til vækst også selvom de i henhold til de samfundsøkonomiske analyser er lige rentable. Tænkt eksempel Der skal tages stilling til gennemførelsen af to forskellige vejprojekter. Det ene vejprojekt er udvidelsen af en eksisterende 4-sporet motorvej til en 6-sporet motorvej. Motorvejen ligger i en af indfaldskorridorerne til hovedstadsområdet og har særligt i myldretiderne en høj andel af pendlertrafik. Det andet vejprojekt er etablering af en motortrafikvej i et sommerhusområde, hvor der er et stort trafikpres i weekender og i ferieperioder. Vejen benyttes især af fritidstrafik. De to vejprojekter koster ikke helt det samme, idet det er lidt dyrere at udvide pendlervejen (900 mio. kr. versus 800 mio. kr.). De to vejprojekter vurderes dog at give trafikanterne den samme tidsbesparelse per år, nemlig 400.000 timer. I samfundsøkonomiske analyser værdisættes tidsgevinster med udgangspunkt i de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser, hvor der for erhvervsrejser regnes med en højere tidsværdi end for bolig- og arbejdsstedsrejser og fritidsrejser, der værdisættes på samme måde. I en samfundsøkonomisk analyse af de to vejprojekter ville konklusionen være, at der knytter sig større samfundsmæssige gevinster til etablering af sommerhusvejen end til udvidelse af pendlervejen. I henhold til den samfundsøkonomiske metode er de samfundsøkonomiske gevinster (tidsbesparelse gange tidsværdi) nemlig den samme for de to projekter, mens pendlervejen er lidt dyrere end sommerhusvejen. Spørgsmålet er imidlertid, om investeringen i sommerhusvejen reelt er den mest rentable investering for samfundet? Både sommerhusvejen og pendlervejen giver en velfærdsgevinst, idet trafikanterne skal bruge mindre tid i trafikken. Udbygningen af pendlervejen er dog samtidig med til at styrke grundlaget for økonomisk vækst, idet investeringen bidrager til at opretholde mobiliteten på arbejdsmarkedet. Samlet set kan investeringen i pendlervejen derfor meget vel være det projekt, der giver det største udbytte for samfundet.