Fase 1 - Kortlægning Mobilitetsatlas
Udarbejdet af: Jakob Høj Kontrolleret af: Agnete Fich Godkendt af: Jakob Høj Dato: 17.11.2016 Version: 2 Projekt nr.: 100-5992 MOE TETRAPLAN Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk
Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 5 2 Indledning... 11 3 Om Mobilitetsatlasset... 11 3.1 Rejsetidsmodel... 11 4 Samfundsøkonomisk værdi af en velfungerende kollektiv transport... 12 4.1 Bosætning og infrastruktur... 12 4.2 Uddannelse og infrastruktur... 12 4.3 Erhvervsliv og infrastruktur... 15 4.4 Effekter af forbedringer i frekvens og rejsetid på R-nettet... 15 5 Bilejerskab... 16 6 Pendlingsmønster og transportmiddelvalg i pendlingen... 19 6.1 Tilgængelighed med kollektiv transport til boliger og arbejdspladser... 23 7 Rejsetidsforholdet mellem kollektiv transport og bil... 26 7.1 Rejsetider mod Hovedstadsområdet... 26 7.2 Rejsetid til større byer... 28 8 Servicemål om 30 min rejsetid til transportknudepunkter og større byer... 31 8.1 Transportknudepunkter... 31 8.2 Større byer... 33 9 Planer og projekter på banen... 36 10 Tilgængelighed med kollektiv transport til ungdomsuddannelser og videregående uddannelser... 40 10.1 Befolkningsdata... 40 10.2 De gymnasiale uddannelser... 41 10.3 Erhvervsuddannelserne... 47 10.4 Videregående uddannelser... 52 www.moe.dk Side 3 af 53
Side 4 af 53 www.moe.dk
1 Sammenfatning Som en del af kortlægningsfasen i projektet Fremtidens kollektive transport udarbejdes et Mobilitetsatlas, som enkelt illustrerer tilgængelighed og mobilitet med kollektiv transport til nærmeste større by eller trafikknudepunkt i regionens kommuner. En central del af mobilitetsatlasset er helliget unges tilgængelighed til en ungdomsuddannelse i regionen. Store geografiske forskelle i rejsevilkår for de unge uddannelsessøgende Adgangen til ungdomsuddannelser er et højt prioriteret område, hvor målsætningen om at flere unge skal gennemføre en ungdomsuddannelse står højt på den politiske dagsorden. Region Sjælland har den største andel af unge på overførselsindkomst, bortset fra SU, blandt alle regioner og hele landet. Dog er der forskel kommunerne i mellem. Med 20 almene gymnasier i regionen er der samlet set en dækning, som gør at 72 % af de unge kan nå frem til et gymnasium på højest 30 min. rejsetid med kollektiv transport. 90 % kan nå frem inden for 45 min. og 96 % inden for 1 time. Men tilgængelighedskortene identificerer områder, hvor den kollektive dækning er dårlig, med lange rejsetider til følge. Det er i høj grad de yderste kommuner i Regionen, hvor den kollektive dækning er dårligst. Der er røde områder på kortet, hvor de unge har 1½-2 timer eller længere transporttid til et alment gymnasium. For de gymnasiale uddannelser er det i kommunerne Odsherred, Stevns og Vordingborg, hvor andelen af unge, som har mindre end 1 times rejsetid hver vej, er lavest. For det almene gymnasium, som udbydes på flest lokaliteter, er det samlet i disse tre kommuner et vilkår for omkring 1.000 15-20-årige at rejse mere end 1 time hver vej til et gymnasium. Dette svarer til 13-17 % af de 15-20 årige i de tre kommuner. For erhvervsuddannelserne er det også kommunerne Odsherred, Stevns og Vordingborg, hvor de unge er udfordret med lang transporttid med kollektiv transport, men der er forskelle mellem grundforløbene. www.moe.dk Side 5 af 53
Kortlægningen af tilgængelighed viser, at der er et betydeligt sammenfald mellem de kommuner, hvor andelen af unge på kontanthjælp og førtidspension er høj og de kommuner, hvor dækningen med kollektiv transport er dårlig. I en analyse fra 2015 har Danske Regioner set på sammenhængen mellem gennemførslen af erhvervsuddannelser og elevernes afstand til deres erhvervsskole 1. I analysen konkluderes, at der er sammenhæng mellem erhvervsskoleelevers afstand til deres uddannelse og deres frafald. Således har de elever, som går på erhvervsuddannelser i kommunerne med den højeste gennemførselsprocent på deres erhvervsuddannelser, næsten 10 minutter og over 4 kilometer kortere afstand til deres uddannelse end de elever, der går på erhvervsuddannelserne i kommunerne med den dårligste gennemførselsprocent på deres erhvervsuddannelser. Der peges i analysen også på, at transportafstanden har stor betydning for, hvor mange som påbegynder en erhvervsuddannelse. Løsningen på problemet er i høj grad knyttet til udbuddet af lokaliteter for erhvervsuddannelsernes grundforløb. Med virkning fra studiestart i 2017 bliver der åbnet flere lokaliteter, som udbyder grundforløb på erhvervsuddannelserne. Det må derfor forventes, at det giver en bedre tilgængelighed og, at en række af de nuværende røde pletter på kortet kan elimineres. Dette vil i særdeleshed gælde på Lolland og i Odsherred, hvor der oprettes nye uddannelsessteder i Maribo og i Fårevejle. Men særligt unge i Stevns Kommune vil også efter 2017 have lange transporttider til erhvervsuddannelserne. Sammenligningen med andre analyser peger ikke på, at transportvilkår for de unge, er ringere end i de øvrige regioner. Udfordringen er i højere grad de store forskelle i tilgængelighed kommunerne i mellem. Mobilitetsfattigdom Hvis man som borger vil opretholde en god mobilitet kan bilejerskab, i særdeleshed i de tyndt befolkede områder, være en nødvendighed. Dette også fordi der er i yderområderne er lange pendlingsafstande og i det hele taget lang rejsetid til aktiviteter. 1 Sammenhæng mellem gennemførslen af erhvervsuddannelser og elevernes afstand til deres erhvervsskole - Analysenotat, Danske Regioner, 2015 Side 6 af 53 www.moe.dk
Betragtes Region Sjælland samlet er bilrådigheden høj, ligesom andelen af familier med 2 eller flere biler er det. Faktisk ligger befolkningen sammen med befolkningen i Region Syddanmark i top med en bilrådighed i 67 % af familierne. Også målt på familier med 2 eller flere biler ligger Region Sjælland højt med en bilrådighed på 2 eller flere biler i 17 % af husstandene. Men det dækker over betydelige forskelle i regionen. Andel 25 20 15 10 5 0 Bilrådighed, familier med 2 biler, Region Sjælland Andel 90 80 70 60 50 2011 40 30 2016 20 10 0 Bilrådighed i familierne, Region Sjælland 2011 2016 Selvom der generelt er et højt bilejerskab, er der områder, hvor bilrådigheden er lav og kun få familier har mere end 1 bil. Flere af de samme områder har typisk dårligt kollektiv dækning og dermed også lav kollektiv andel i eksempelvis pendlingsrelationerne. Det er med til at tegne billedet af, at der er yderområder i Regionen, hvor begrebet mobilitetsfattigdom giver mening. Særligt i Lolland og Guldborgsund kommuner, men også i Slagelse kommune er bilrådigheden relativ lav. De forskellige tilgængelighedskort i mobilitetsatlasset peger på, at det er i de samme områder, hvor rejsetider med kollektiv transport er høje, og servicemål om maksimalt 30 min til nærmeste større by eller transportknudepunkt ikke opfyldes. Det gør borgeren mere sårbar, da en lav mobilitet også er en begrænsning i forhold til at udnytte muligheder på jobmarkedet lige som adgang til uddannelse forringes. Den kollektive transport har et godt tag i pendlingen Den kollektive transport er i høj grad koncentreret om at levere udbud, som understøtter efterspørgslen på pendlingsrejser. Transportmiddelvalget i pendlingsrelationerne viser, at den kollektive transport står stærkt særligt på de store pendlerrelationer til Hovedstadsområdet og i særdeleshed til Storkøbenhavn. Selvom markedsandelen i den interne pendling i regionen er lavere end i den eksterne pendling, har den kollektive trafik også her en vigtig rolle. Mobilitetsatlasset viser, at der er betydelige geografiske forskelle i den kollektive transports rolle i pendlingen, men også at der er områder med dårlig tilgængelighed, eksempelvis til transportknudepunkter. Eksempelvis er den kollektive andel af de lange pendlingsture fra Lolland til Storkøbenhavn under 10 %, mens den tilsvarende andel i flere af de større bykommuner er på mellem 40 % og 50 %. www.moe.dk Side 7 af 53
I Regionen og Movias Trafikplan fra 2016 er R-nettet grundstammen i den kollektive transport i Region Sjælland. R-nettet sikrer, at de større pendlingsrelationer er understøttet, ligesom det også sikrer en betjening i weekender og om aftenen. Dette underbygges af, at tilgængeligheden til væsentlige mål, hvor R-nettet når ud, er god - også på lørdage og søndage. På rejser, som har udgangspunkt tæt ved stationer på hovedbanerne er den kollektive løsning i en række tilfælde hurtigere end en tilsvarende bilrejse til Københavns Centrum. Generelt viser billedet et rejsetidsforhold på 0,5-0,75 i store dele af regionen. Kun i de større korridorer langs banenettet står den kollektive transport stærkere i konkurrencen med bilen målt på rejsetid. Illustration viser rejsetidsforholdet, som sætter rejsetid med bil i relation til rejsetid med kollektiv transport på rejser til København. De røde områder på kortet med en værdi over 1 viser, at toget her er hurtigere end bilen. Den orange farve viser, at bil er op til 15 % hurtigere end toget. Omvendt er de mørkegrønne områder, hvor bilen er mere end dobbelt så hurtig som den kollektive trafik. Dette gælder for rene kollektive rejser inkl. gangtid til stoppesteder. Kombination af bil og tog vil i mange tilfælde tidsmæssigt kunne konkurrere med den rene kollektive rejse og med den rene bilrejse. Derfor vil en fortsat satsning på Parker & Rejs ved stationer give markante rejsetidsgevinster for den kombinerede bil/kollektiv transport rejse Konsekvenser af et servicemål på maksimalt 30 min rejsetid til større byer og transportknudepunkter Når timeplan Sjælland er realiseret vil rejsetiden til København blive reduceret væsentligt fra de fleste stationer på Sjælland. Det betyder bl.a., at der fra de yderste byer som Kalundborg, Korsør og Nykøbing F vil være en rejsetid på højst 1 time til København. For at borgerne kan få glæde af forbedringerne er det vigtigt, at der regionalt og kommunalt følges op med en god tilgængelighed til transportknudepunkterne og koblingen til de hurtige baneforbindelser. Et muligt servicemål for den kollektive transport er, at det skal være muligt at nå frem til de større byer og transportknudepunkter inden for en rejsetid på maksimalt 30 min. Kortlægningen viser, at 89 % af regionens indbyggere kan nå et transportknudepunkt inden for en rejsetid på 30 min med kollektiv transport. 63 % kan nå frem inden for en rejsetid på 15 min. Servicemålet er dårligst opfyldt i kommunerne Guldborgsund, Lolland og Lejre, hvor 18 % -29 % af borgerne ikke kan nå en større by på 30 min rejsetid med kollektiv transport. Side 8 af 53 www.moe.dk
Går man op til 1 times rejsetid er det kun i Guldborgsund og Lollands kommuner, hvor et sådant servicemål ikke opfyldes. I alt 6.000 personer vil have længere rejsetid end 1 time til nærmeste større by eller transportknudepunkt. Ser man alene på adgang til de større byer med mere end 5.000 indbyggere er det samlet for regionen 21 % af borgerne, som ikke er dækket af servicemålet på 30 min. Vordingborg, Stevns og Lejre kommuner har den laveste andel. Udfordringer og muligheder som afsæt for det videre arbejde Mobilitetsatlasset peger på nogle udfordringer og muligheder, som vil være i fokus i det videre arbejde med forskellige scenarier for fremtidens kollektive transport : Uddannelsesdækningen er stadig en udfordring særligt for erhvervsuddannelserne. Løsningsrummet bør udvides. Lange afstande er et vilkår uanset hvad, men inddragelse af uddannelsesinstitutionerne og de unge i løsningerne er en mulighed. Lavt bilejerskab og dårlig kollektiv tilgængelighed følges ad i flere af regionens tyndere befolkede områder. Hvordan sikres et (fleksibelt) kollektivt transportudbud her? Den kollektive trafik står stærkt på især de lange pendlerrejser. Men hvis vi vil et Servicemål om max 30 min rejsetid til transportknudepunkter og større byer, er der udfordringer i en række områder særligt i de tyndt befolkede områder. Kan der skabes endnu bedre sammenhæng mellem bus og tog særligt når rejsetidsgevinsterne på banerne begynder at vise sig? Er svaret nye mobilitetstilbud og selvkørende teknologier og giver det mening i tyndere befolkede områder? www.moe.dk Side 9 af 53
Side 10 af 53 www.moe.dk
2 Indledning Som en del af kortlægningsfasen i projektet Fremtidens kollektive transport udarbejdes et Mobilitetsatlas, som enkelt illustrerer tilgængelighed og mobilitet med kollektiv transport i Regionens kommuner til nærmeste større by eller trafikknudepunkt. En central del af mobilitetsatlasset er helliget unges tilgængelighed til en ungdomsuddannelse i regionen. Der indgår indledningsvist en kvalitativ analyse af den samfundsøkonomiske værdi af den nuværende regionale kollektive trafik. Der gives også en oversigt over aktuelle planer og projekter på jernbanen, som i et vist omfang vil påvirke borgernes mobilitet. 3 Om Mobilitetsatlasset Et Mobilitetsatlas er et udvidet tilgængelighedsatlas, som indeholder parametre som pendlingsmønster, bilejerskab og transportmiddelvalg. Der tegnes en mobilitetsprofil for alle kommunerne i regionen. Dette er væsentlig, blandt andet fordi der er betydelige socio-økonomiske forskelle mellem kommunerne i regionen. Mobilitetsatlasset indeholder en række illustrationer af rejsetider i form af isokronkort med bil og kollektiv transport til udvalgte servicefunktioner og -mål, herunder større byer og transportknudepunkter. Atlasset indeholder kort, der viser hvor mange boliger og arbejdspladser, der kan nås fra et givent punkt inden for en given tid, f.eks. ½ eller én time. Dette tegner et bredt billede af tilgængelighed i hele Regionen og udtrykker dermed også virksomhedernes muligheder for at tiltrække arbejdskraft og omvendt: hvor mange arbejdspladser borgerne kan nå fra en given lokalitet i Regionen. 3.1 Rejsetidsmodel Som grundlag for de forskellige analyser af tilgængelighed er modellen TPRejsetid, som MOE Tetraplan i 2012 har udviklet for Trafikstyrelsen i Danmark, anvendt. Der er tale om en rejsetidsmodel, som i en given geografi kan beregne rejsetider med bil og kollektiv transport baseret på digitale vejnet og på køreplansoplysninger om den kollektive transport. Rejsetidsmodellen for kollektiv trafik benytter i beregningen for dagens situation de faktiske køreplaner samt skift imellem de forskellige transportmidler på terminaler. De anvendte køreplansdata er baseret på data fra Rejseplanen.dk. I modellen beregnes den hurtigst mulige rejse fra A til B igennem det kollektive trafiknet over en tidsperiode. Der identificeres samlet rejsetid alt inkl. - til og fra bus og tog, ventetid, transporttid og skifte-tid. Derudover registreres, hvor mange skift der må foretages i den kollektive transport. Beregningerne er som hovedregel udført for myldretidsperioden på hverdage mellem kl. 8 og kl. 9. www.moe.dk Side 11 af 53
4 Samfundsøkonomisk værdi af en velfungerende kollektiv transport En god og velfungerende infrastruktur har betydning for den tid, vi bruger på at transportere os rundt, og dermed for vores velfærd. Samtidig har tidsforbruget på transport til forskellige gøremål betydning for bosætning, valg af arbejdsplads og uddannelsessted, produktivitet og fritidsliv. Samtidig har transporttiden betydning for virksomhedernes transportomkostninger og derigennem på deres produktionsomkostninger. Den kollektive transport er en vigtig del af infrastrukturen, således at transportformerne kan supplere hinanden. Desuden er den kollektive trafik en vigtig mobilitetsfaktor for særligt de grupper af befolkningen, der ikke har en bil til rådighed, eller som ikke selv kan køre en bil. 4.1 Bosætning og infrastruktur En del undersøgelser har påvist, at en velfungerende infrastruktur og ikke mindst en velfungerende kollektiv trafikbetjening har stor betydning for bosætning. Det gælder både generelt og for unge under uddannelse. En undersøgelse af årsager bag til- og fraflytninger til Lolland-Falster 2 peger på utilfredshed med den offentlige transport som en af hovedårsagerne til fraflytning. Undersøgelsen viser, at det både blandt de unge uddannelsessøgende, børnefamilierne og personer over 50 år er afgørende med en velfungerende kollektiv trafik for at fastholde borgere. Således er utilfredshed med den kollektive transport ikke kun årsag til fraflytninger men også årsag til, at tilflyttere overvejer at flytte igen. Årsagerne til utilfredsheden med den kollektive transport er dårlig betjening specielt i ydertimerne, lange transporttider og manglende koordinering mellem transportformerne. Meget tyder altså på, at selvom der er i de senere år er sket forbedringer i den kollektive transport i Region Sjælland, oplever borgerne, at der stadig mangler en del. 4.2 Uddannelse og infrastruktur En velfungerende kollektiv trafikbetjening er væsentlig for unges valg af uddannelse og uddannelsesgennemførelse. I Region Sjælland er andelen af unge uden ungdomsuddannelse højere end i resten af landet, samtidig er andelen med lang videregående uddannelse er den laveste og andelen med mellemlang videregående uddannelse er den næstlaveste 3. I dele af regionen kan en medvirkende årsag være lange og besværlige rejser til og fra uddannelsesstederne. Dette kortlægges detaljeret i afsnit 10. At transportafstand og rejsetid har betydning for de unge fastslås i en analyse fra 2015, hvor Danske Regioner har set på sammenhængen mellem gennemførslen af erhvervsuddannelser og elevernes afstand til deres erhvervsskole 4. I analysen konkluderes, at der er sammenhæng mellem erhvervsskoleelevers afstand til deres uddannelse og deres frafald. Således har de elever, som går på erhvervsuddannelser i kommunerne med den højeste gennemførselsprocent på deres erhvervsuddannelser, næsten 10 minutter og over 4 kilometer kortere afstand til deres uddannelse end de elever, der går på erhvervsuddannelserne i kommunerne med den dårligste gennemførselsprocent på deres erhvervsuddannelser. 2 Til- og fraflytningsanalyse Motiver for til- og fraflytning på Lolland-Falster, Oxford Research, april 2014. 3 Uddannelsesanalyse 2015, Region Sjælland. 4 Sammenhæng mellem gennemførslen af erhvervsuddannelser og elevernes afstand til deres erhvervsskole - Analysenotat, Danske Regioner, 2015 Side 12 af 53 www.moe.dk
Blandt de 58 kommuner, som indgik i analysen, er der 5 kommuner i gruppen af kommuner med en lav gennemførselsprocent. For kommuner med lav gennemførelsesprocent var den gennemsnitlige afstand for erhvervsskoleelever til deres uddannelse 19,5 km, og de brugte i gennemsnit 37,1 minutter på deres transport. Figur 1 Inddeling af kommuner efter gennemførselsprocent for erhvervsskoler i kommunerne. Danske Regioner, 2015 Der peges også på, at transportafstanden har stor betydning for, hvor mange som påbegynder en erhvervsuddannelse. Region Sjællands Uddannelsesanalyse fra 2015 viser, at virksomhederne frem mod 2020 forventes at efterspørge flere faglærte arbejdere og færre ufaglærte arbejdere, ligesom de forventes at efterspørge flere med korte og lange videregående uddannelser. Det er derfor vigtigt at sikre, at de kollektive transportmuligheder til regionens uddannelsessteder er så gode som muligt, så dette ikke er til hinder for at de unge vælger at uddanne sig. Fra undersøgelsen om til- og fraflytninger til Lolland-Falster 5 nævnes utilfredshed med job- og uddannelsesmuligheder som en årsag til at fraflytning overvejes, og blandt de unge på 18-24 år der fraflytter kunne bedre uddannelsesmuligheder have spillet en rolle for at overveje fraflytningen. I Region Sjælland er det typiske billede nu, at de unge, der vælger at få en uddannelse, flytter fra regionen, mens unge uden uddannelse bliver tilbage. Hvis billedet kan påvirkes, så de unge med uddannelse bliver i regionen, vil det påvirke samfundsøkonomien i positiv retning. 5 Se note 1. www.moe.dk Side 13 af 53
En undersøgelse af de 15-17 årige uden igangværende uddannelse udført i 2011 og senere opdateret i 2014 6 viser, at i 2010 endte 38 % af disse unge på kontanthjælp i løbet af det år, de fyldte 18. Til sammenligning var tallet på landsplan 34 %. Antallet af unge på 15-17 år i Region Sjælland udgjorde iflg. undersøgelsen i 2010 ca. 2.300 personer, svarende til at ca. 900 unge endte på kontanthjælp i løbet af det år, de fyldte 18. I undersøgelsen fra 2011 er der desuden regnet på andelen på kommuneniveau, og her var kontanthjælpsandelen for unge uden igangværende uddannelse i en del af Region Sjællands kommuner helt oppe på 57-67 % 7. I alt var 34 % af de unge og Region Hovedstaden tilsammen på kontanthjælpsydelse i mere end 26 uger som 18-årige. Det svarer til ca. 1.200 personer. I Region Sjællands uddannelsesanalyse fra 2015 er der foretaget en samlet opgørelse over, hvor mange 16-29 årige, som er på overførselsindkomst i regionens kommuner sammenlignet med landstallene. I alt 12 % eller mere end 14.000 af de 16-29 årige modtager offentlig forsørgelse set over et helt år. Gennemsnittet for hele landet er 10 %. Den største andel på 15-16 % ses i kommunerne Kalundborg, Odsherred og Lolland. De laveste andele på 8-10 % findes i den østlige del af regionen i kommunerne: Roskilde, Solrød, Greve, Lejre og Køge. Figur 2 Antal 16-29-årige på overførselsindkomst (ekskl. SU) fordelt på kommune og regioner. Uddannelsesanalyse 2015, Region Sjælland, 2015 6 Analyse af 15-17-årige uden igangværende uddannelse, januar 2011 og Unge uden uddannelse Analyse af afgangsmønstre, november 2014, Rambøll for Beskæftigelsesregion Hovedstaden & Sjælland. 7 Slagelse, Kalundborg, Holbæk, Guldborgsund, Lejre, Lolland, Odsherred og Vordingborg. Side 14 af 53 www.moe.dk
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har beregnet, at den samfundsøkonomiske gevinst ved at give en ung en faglært uddannelse er 4 mio. kr. 8. En sidegevinst ved at give de unge en faglært uddannelse er, at de ser ud til at vinde ca. 9 års ekstra fuldtidsbeskæftigelse sammenlignet med unge, der ikke får en uddannelse. 4.3 Erhvervsliv og infrastruktur En velfungerende infrastruktur er ligeledes vigtig for erhvervslivet, da det er afgørende for virksomhedernes konkurrenceevne, at de kan få varer, kunder og medarbejdere til virksomheden. I Dansk Industris undersøgelse af lokalt erhvervsklima i 2015 9 er undersøgt virksomhedernes tilfredshed med en række områder, der har betydning for erhvervslivet. Herunder er bl.a. det kommunale vejnet og den kollektive trafik i kommunen. Sammenlignet med landets øvrige kommuner ligger 3 af Region Sjællands kommuner i top 3 mht. det kommunale vejnet 10, mens hele 7 ligger i den dårligste tredjedel 11 (og indtager bl.a. en sidste (Stevns) og en fjerdesidste plads (Odsherred)). Tilfredsheden med den kollektive trafik vurderes lidt bedre, idet 5 af regionens kommuner ligger i den bedste tredjedel 12, mens der også ligger 5 i den dårligste tredjedel 13. 4.4 Effekter af forbedringer i frekvens og rejsetid på R-nettet Den kollektive trafik er i de seneste år blevet opgraderet med indførelsen af det såkaldte R-net. R-nettet består af 11 busruter og 4 lokalbanestrækninger, der binder regionen sammen med højfrekvente afgange med bredt betjeningstidsrum 14. Det særlige kendetegn for R-nettet er et fast koncept med halvtimesdrift i dagtimerne på hverdage indtil kl. 20.00 og timedrift aften og weekend indtil kl. 24.00. Der er faste korrespondancer i knudepunkterne i nettet, der sikreret sammenhængende overordnet net i området. Region Sjælland indførte ved udgangen af 2009 de første R-linjer, og siden er flere kommet til, så der i dag er tale om et egentligt net, der også har bredt sig til det Nordsjællandske område. R-linjerne blev etableret delvist som opgradering af eksisterende buslinjer, delvist som nye buslinjer, der bestod af en sammenlægning/ændring af 2-3 tidligere linjer. En evaluering af nettet i 2012 viste at oprettelsen af R-nettet har ført til en stigning i passagertallet i den kollektive trafik med 15 %, hvoraf størsteparten har været på bussiden. Det svarer til, at det samlet lykkedes at tiltrække 1 mio. flere passagerer. 8 Store gevinster af at uddanne de tabte unge, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, 5. september 2013. 9 Lokalt Erhvervsklima 2015 Sammenligning af kommuner på områder, der har betydning for erhvervslivet, Dansk Industri, 2015. 10 Greve, Slagelse og Solrød. 11 Sorø, Lejre, Næstved, Lolland, Kalundborg, Odsherred og Stevns. 12 Ringsted, Roskilde, Guldborgsund, Køge og Solrød. 13 Vordingborg, Faxe, Greve, Lejre og Stevns. 14 Det fremgår af en evaluering fra 2012 ( Trafikplan evalueringsrapport, Region Sjælland 2012), at opgradering af en busrute til R-net standard skønnes at resultere i en passagerstigning på 38 %, mens det tilsvarende giver 11% for banerne. www.moe.dk Side 15 af 53
Indeks 2009=100 Fremtidens kollektive transport 130 125 120 115 110 105 100 95 90 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 * 350,0 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Mio. Kr. Driftsudgifter busser (højre akse) Driftstimer (venstre akse) Driftsudgifter lokalbaner (højre akse) Passagerer (venstre akse) Figur 3 Driftstimer, passagertal og driftsudgifter til kollektiv trafik, 2009-2016. Movia. *) 2016 er budgettal. Som Figur 3 viser, har indførelsen af R-nettet også ført til en effektivisering af den kollektive transport. Der har været en markant stigning i passagertallet uden at driftsomfanget er blevet udvidet tilsvarende. For 2016 ser driftsudgifterne ud til at ville stige, men der gøres opmærksom på, at tallene herfor er foreløbige budgettal. Erfaringsmæssigt er der en tids-elasticitet på 0,5, dvs. spares der 10 % af rejsetiden, kan man forvente 5 % flere passagerer. Dette stemmer godt overens med, at en forbedring af frekvens og rejseog skiftetider (ventetider) har ført til et øget passagertal i regionen. 5 Bilejerskab Når vi ser på mobilitet, særligt udenfor byerne, er bilrådigheden en vigtig faktor. Befolkningen i Region Sjælland ligger sammen med befolkningen i Region Syddanmark helt i top i landet med en bilrådighed hos 67 % af familierne. Også målt på familier med 2 biler ligger Region Sjælland helt i top med bilrådighed over 2 biler i 17 % af familierne. For bilrådighed ses der generelt den tendens, at bilrådigheden er meget lav i de store byer og deres tætte opland, mens bilrådigheden er høj i de tyndest befolkede områder. Dette er ikke overraskende, i og med at der ofte er særdeles god kollektiv trafikdækning i de tættest befolkede områder, hvorfor der ikke er behov for en bil. Derimod er der ofte i de tyndest befolkede områder et begrænset udbud af kollektiv trafik, hvorved familierne har større behov for en bil for at kunne være mobile. Side 16 af 53 www.moe.dk
Bilrådighed i familierne, landsdele 80 70 60 50 40 30 20 2011 2016 10 0 Figur 4 Bilrådighed i procent opdelt på landsdele, 2011 og 2016. Danmarks Statistik Bilrådighed i familierne, Region Sjælland 90 80 70 60 50 40 30 2011 2016 20 10 0 Figur 5 Bilrådighed i procent opdelt på kommuner, 2011 og 2016. Danmarks Statistik Den højeste bilrådighed i Regionen findes i Lejre med 77 %, Solrød med 75 % og Stevns med 73 %. Disse kommuner er også dem, hvor flest familier har bilrådighed over 2 biler (20-24 %). Til sammenligning er bilrådigheden i byen København 32 % og i Aarhus 49 % for 1 bil, mens den for 2 biler er hhv. 3 % og 9 %. Laveste bilrådighed findes i Roskilde (62 %), Slagelse (62 %), Lolland (63 %) og Guldborgsund (66 %). For familier med bilrådighed over 2 biler er billedet dog et lidt andet, selvom der er tale om de samme fire kommuner, idet rækkefølgen nu er byttet om. Således udgør familier med bilrådighed over 2 biler i Lolland 13 %, Slagelse 14 %, Guldborgsund 16 % og Roskilde 16 %. www.moe.dk Side 17 af 53
Bilrådighed, familier med 2 biler, landsdele 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2011 2016 Figur 6 Bilrådighed som andelen af familier, som har 2 eller flere biler i husstanden opdelt på landsdele, 2011 og 2016. Danmarks Statistik 25 Bilrådighed, familier med 2 biler, Region Sjælland 20 15 10 2011 2016 5 0 Figur 7 Bilrådighed som andelen af familier, som har 2 eller flere biler i husstanden opdelt på kommuner i Region Sjælland, 2011 og 2016. Danmarks Statistik Roskilde må betragtes som den kommune i regionen, hvor der er bedst dækkende kollektiv trafik, hvorimod det kollektive net er langt tyndere i de øvrige kommuner med lav bilrådighed, hvorved den manglende bilrådighed kan være en mobilitetshæmmende faktor for dele af befolkningen her. Dette gælder eksempelvis for Lolland Kommune. Side 18 af 53 www.moe.dk
6 Pendlingsmønster og transportmiddelvalg i pendlingen At den kollektive transport giver en god dækning af den daglige transport fra hjem til arbejde og uddannelse, er centralt for borgernes mobilitet. En god understøttelse af pendlertrafikken sikrer virksomhederne et stort rekrutteringsopland og giver samtidig borgerne et større arbejdsmarked at søge i, ligesom det giver de uddannelsessøgende transportmuligheder, som kan bidrage til at de kan blive boende i regionen, mens de tager en uddannelse. At tilgodese de store pendlingsstrømme er dermed en af de væsentligste opgaver for den regionale kollektive transport i regionen. Der er i alt ca. 134.000 daglige uddannelses- og erhvervspendlere mellem Region Sjælland og Region Hovedstaden, heraf ca. 120.000 til/fra Storkøbenhavn. Erhvervspendlingen dækker knap 85 % af rejserne, mens ca. 15 % af rejserne er uddannelsesrelateret (både ungdomsuddannelser og videregående uddannelser). Samtidig er der en klar hovedretning i pendlingen - 70 % pendler således mod København. Mod vest er der i alt knap 14.000 pendlere mellem Region Sjælland og Jylland/Fyn med en mindre overvægt af udpendlere fra Region Sjælland (ca. 60 %). I denne relation er der en relativt stor uddannelsesandel således er 40 % uddannelsesrelateret 15. På bagrund af udtræk fra Landstrafikmodellens, LTM, basismatricer kan der tegnes et billede af både omfang og transportmiddelfordelingen i pendlingen i de forskellige dele af regionen. Hvor står den kollektive transport stærkt i markedet og hvor har den dårligere fat i transportefterspørgslen? For pendlingen fra Region Sjælland til det Storkøbenhavnske område står den kollektive transport forholdsvis stærkt med en andel på 38 % af den samlede pendling med bil og kollektiv transport. Dette dækker i sagens natur over store variationer kommunerne i mellem. Den største kollektive andel ses for områder langs banenettet, særligt omkring stationsbyerne på hovedbanen mod Korsør og Nykøbing Falster. Den laveste kollektive andel ses på Lolland, hvor kun 9 % af de lange pendlerture til Storkøbenhavn er med kollektiv trafik. Men tallene er små, fordi det samlede antal pendlere fra Lolland til hovedstadsområdet er begrænset. Også i kommunerne Odsherred, Faxe og Stevns er kollektivandelen lav. I den anden ende af skalaen finder man Slagelse, Ringsted og Sorø kommuner med en relativ stor andel af kollektiv transport, jvf. Figur 8. I en tilsvarende analyse fra Businessregion Aarhus er fordelingen mellem kollektiv transport og bil på ture mellem Århus og de omkringliggende kommuner opgjort til 22 % med kollektiv transport og 78 % med bil. 16 Betragter man den kollektive andel på ture mellem kommunerne i Businessregion Aarhus, uden for Aarhus, er den kollektive andel 8 %. 15 Trafikplan for Region Sjælland 2016 Udkast, Movia/Region Sjælland, marts 2015. 16 Mobilitetskommision for BusinessregionAarhus, Afrapportering del 2, BusinessregionAarhus 2016 www.moe.dk Side 19 af 53
Figur 8 Andelen af ture med kollektiv trafik i pendlingen mellem Region Sjælland og Hovedstadsområdet. Baseret på udtræk fra Landstrafikmodellen Side 20 af 53 www.moe.dk
Antal ture Fordeling Fra Til Bil Kollektiv Bil Kollektiv Greve 9.000 5.300 63% 37% Køge 4.700 2.400 66% 34% Roskilde 13.400 8.100 62% 38% Solrød 2.400 1.800 57% 43% Odsherred 800 300 71% 29% Holbæk 3.100 1.600 66% 34% Faxe 1.600 400 80% 20% Kalundborg 1.300 500 71% 29% Ringsted Storkøbenhavn 1.400 1.200 53% 47% Slagelse 1.900 2.200 45% 55% Stevns 700 300 72% 28% Sorø 900 700 54% 46% Lejre 1.400 900 62% 38% Lolland 300 50 91% 9% Næstved 2.500 2.000 56% 44% Guldborgsund 700 600 56% 44% Vordingborg 1.600 900 65% 35% Tabel 1 Fordeling af pendlings- og uddannelsesture per hverdagsdøgn med henholdsvis bil og kollektiv transport fra kommuner til Storkøbenhavn. Baseret på udtræk fra Landstrafikmodellen www.moe.dk Side 21 af 53
En tilsvarende opgørelse over pendling mellem kommunerne internt i regionen tegner et billede af en generel lavere kollektiv andel af pendlingsture, når de ikke går ud over regionsgrænsen. Figur 9 Andelen af ture med kollektiv trafik i den interne pendling mellem kommuner. Baseret på udtræk fra Landstrafikmodellen Side 22 af 53 www.moe.dk
For pendlingen kommunerne imellem, har den kollektive transport samlet set en andel på 17 % af den samlede pendling med bil og kollektiv transport. Dette dækker i sagens natur over store variationer kommunerne i mellem. Relationer til og fra Roskilde Kommune ligger med den højeste andel med 25 % af pendlerture med kollektiv transport. Odsherred, Sorø og Slagelse ligger lavest med en kollektivandel på 12-13 %. For rejsestrømmene mellem de enkelte kommuner i regionen er der en tendens til, at pendlingen har de største relationer til nabokommunerne, mens relationerne til kommuner længere væk er mere begrænsede. Samlet er der i størrelsesordenen 54.000 daglige pendlerture med kollektiv transport mellem kommunerne i regionen, hvilket understreger betydningen af at fastholde et stærkt pendlernet i regionen. Antal ture Fordeling Fra Til Bil Kollektiv Bil Kollektiv Greve 13.700 2.600 84% 16% Køge 27.300 5.800 82% 18% Roskilde 28.100 9.400 75% 25% Solrød 9.700 2.200 81% 18% Odsherred 9.200 1.300 88% 12% Holbæk 22.100 4.500 83% 17% Faxe 13.100 3.200 80% 20% Kalundborg Kommuner i 13.100 2.700 83% 17% Ringsted Region Sjælland 17.800 3.100 85% 15% Slagelse 20.900 3.000 88% 13% Stevns 7.700 1.200 87% 14% Sorø 15.200 2.100 88% 12% Lejre 11.700 2.600 82% 18% Lolland 8.400 1.300 87% 13% Næstved 23.400 4.500 84% 16% Guldborgsund 14.100 2.200 87% 14% Vordingborg 13.900 2.100 87% 13% Tabel 2 Fordeling af pendlings- og uddannelsesture per hverdagsdøgn med henholdsvis bil og kollektiv transport mellem kommuner. Baseret på udtræk fra Landstrafikmodellen Der tegner sig et billede at den kollektive transport har bedst fat i de lange pendlerture ud af regionen mod Storkøbenhavn. 6.1 Tilgængelighed med kollektiv transport til boliger og arbejdspladser Med udgangspunkt i det nuværende transportsystem er det opgjort, hvor mange boliger og arbejdspladser, der kan nås fra et givent punkt i region Sjælland inden for en samlet rejsetid på henholdsvis ½ og én time. Dette tegner et bredt billede af tilgængelighed i hele Regionen og udtrykker dermed også virksomhedernes muligheder for at tiltrække arbejdskraft og omvendt: hvor mange arbejdspladser borgerne kan nå fra en given lokalitet i Regionen. www.moe.dk Side 23 af 53
Figur 10 Antal arbejdspladser, som kan nås inden for en rejsetid på 1 time med kollektiv trafik. Gælder for rejser på hverdag med ankomst på en arbejdsplads mellem kl. 8 og kl. 9. Tilgængeligheden afspejler afstandene til de store arbejdspladskoncentrationer i Hovedstadsområdet, men effektiviteten af den kollektive transport har også betydning. Det ses omkring de større banekorridorer, hvor det opland en arbejdstager kan nå med kollektiv transport, er markant større end længere ude i oplandet. Side 24 af 53 www.moe.dk
Der er tydeligt områder i udkanten af regionen, hvor arbejdspladsoplandet, som kan nås med kollektiv transport er beskedent. På Lolland kan man højest nå 35.000 arbejdspladser på 1 time med kollektiv transport. For Guldborgsund er det tilsvarende tal 56.000 arbejdspladser. I disse kommuner er det i omlandene omkring stationerne, at tilgængeligheden er bedst. Borgere i disse kommuner er særligt udfordret, idet der samtidig med en dårlig tilgængelighed i pendlerrelationer mellem bolig og arbejdssted med kollektiv transport er et lavt bilejerskab. I et af de øvrige tyndere befolkede områder, Stevns, kan borgerne maksimalt nå 230.000 arbejdspladser inden for 1 time. Her har det betydning at banerne giver gode forbindelser til arbejdspladser både i Køge- og Roskilde området. I Slagelse kommune er oplandet af arbejdspladser på samme niveau med 270.000, som kan nås inden for 1 time. Her ses det samme billede med en markant bedre tilgængelighed i områderne omkring stationerne end i den øvrige del af kommunen. I den anden ende af skalaen ligger Roskilde, hvor borgerne maksimalt kan nå ca. 1 mio. arbejdspladser inden for 1 times rejsetid med kollektiv transport. Selvom bilejerskabet i Roskilde er lavt, er det tydeligt at den kollektive transport har en kvalitet, som gør, at nødvendigheden at af have rådighed over bil (én eller flere) i husstanden, er mindre. www.moe.dk Side 25 af 53
7 Rejsetidsforholdet mellem kollektiv transport og bil Forholdet mellem den samlede rejsetid i kollektiv trafik og bilrejsetiden er en af de afgørende parametre for opnåelse af en høj kollektiv trafikandel. På korte ture er der typisk ikke så stor følsomhed for rejsetidsforholdet, da rejsetiden generelt er kort. På længere rejser er der som følge af en samlet længere rejsetid generelt en stadig stærkere sammenhæng mellem det samlede rejsetidsforhold og kollektivandelen. 7.1 Rejsetider mod Hovedstadsområdet Kortene i Figur 11 og i Figur 12 viser rejsetider med kollektiv transport og med bil samt rejsetidsforholdet for rejser fra alle steder til Københavns Hovedbanegård. Figur 11 Rejsetider i minutter fra Region Sjælland til København H med henholdsvis kollektiv transport og bil. Illustrationen af rejsetidsforholdet på Figur 12 sætter rejsetid med bil i relation til rejsetid med kollektiv transport. De røde områder med en værdi over 1 viser, at toget her er hurtigere end bilen. Den orange farve viser at bil er op til 15 % hurtigere end toget. Omvendt er de mørkegrønne områder, hvor bilen er mere end dobbelt så hurtig som den kollektive trafik. Side 26 af 53 www.moe.dk
Figur 12 Rejsetidsforhold kollektiv trafik/bil på rejser til København H. På rejser, som har udgangspunkt tæt ved stationer på hovedbanerne er den kollektive løsning i en række tilfælde hurtigere end en tilsvarende bilrejse til Københavns Centrum. Generelt viser billedet et rejsetidsforhold på 0,5-0,75 i store dele af regionen. Kun i de større korridorer langs banenettet står den kollektive transport stærkere i konkurrencen med bilen målt på rejsetid www.moe.dk Side 27 af 53
Der er her regnet på den rene kollektive rejse forstået sådan, at der indregnes en gangtid fra rejsens udgangspunkt frem til nærmeste stoppested/station, hvorfra rejsen fortsættes i det kollektive system. Det må forventes at en stor del af de aktuelle kollektive rejser indebærer skift mellem cykel/bil og kollektiv transport. I den faktiske transportadfærd vil billede givetvis mere positivt ud for den kollektive transport. En kombination af bil og kollektiv trafik vil i store dele af regionen være tidsmæssigt den hurtigste løsning sammenlignet med at køre bil på hele strækingen. Tidligere analyser af potentialet for Parker og Rejs løsninger har vist at op imod 60 % af borgerne vil kunne opnå lige så hurtig eller hurtigere rejse ved en kombineret bil-kollektiv rejse fremfor en ren bilrejse til København H 17. Når de fremtidige baneforbedringer frem mod 2027 indregnes ville tallet stige til 96 %. 7.2 Rejsetid til større byer I Figur 13 er rejsetider med kollektiv transport og bil til de større byer med mere end 5.000 indbyggere i regionen vist. Med bil er det muligt, stort set fra alle steder i regionen, at nå den nærmeste større by inden for 30 min, kun på Møn og på Stevns er der længere rejsetider til henholdsvis Køge, Haslev og Vordingborg. Med kollektiv transport er det de samme områder, som har længere rejsetider, men også på større dele af Nordvest Sjælland og Lolland er der mere end én times rejsetid med kollektiv transport til nærmeste større by. Sammenholdt med kortlægningen af bilejerskab i kommunerne er der områder i regionen, hvor den kollektive trafikbetjening giver mere end 1 time til større byers servicemuligheder og hvor egen bil ikke er en mulighed for alle befolkningsgrupper. 17 Parker og Rejs, del 3, COWI 2015 Side 28 af 53 www.moe.dk
Figur 13 Rejsetider i minutter til de større byer med henholdsvis kollektiv transport og bil. Illustrationen af rejsetidsforholdet på Figur 14 sætter rejsetid med bil i relation til rejsetid med kollektiv transport. De røde områder med en værdi over 1 viser, at toget her er hurtigere end bilen. Den orange farve viser, at bil er op til 15 % hurtigere end toget. Omvendt er de mørkegrønne områder, hvor bilen er mere end dobbelt så hurtig som den kollektive trafik. www.moe.dk Side 29 af 53
Figur 14 Rejsetidsforhold kollektiv trafik/bil på rejser til nærmeste større by Det er ganske få steder at den kollektive transport har kortere rejsetid end den tilsvarende bilrejse, i oplandene til de større byer. Det forekommer alene omkring stationer mellem de større byer. I byernes nærmeste oplande er den faktiske rejsetid i minutter kort - både med bil og kollektiv transport. Side 30 af 53 www.moe.dk
Her vil der selvom rejsetidsforholdet ikke falder ud til den kollektive transports fordel være mange områder, hvor forskellen i rejsetid på de to transportformer er få minutter. Kortene i Figur 13 og Figur 14 viser, at den kollektive transport i rejsetid kun i meget begrænset omfang er konkurrencedygtig ift. egen bil på rejser til de større bycentre, medmindre der indgår en togtur som en del af den kollektive rejse. Dette underbygges af at den kollektive transports andele af pendlings- og uddannelsesturene på ture mellem kommunerne i regionen er beskeden (afsnit 6). 8 Servicemål om 30 min rejsetid til transportknudepunkter og større byer Når timeplan Sjælland er realiseret vil rejsetiden til København blive reduceret væsentligt fra de fleste stationer på Sjælland. Det betyder bl.a., at der fra de yderste byer som Kalundborg, Korsør og Nykøbing F vil være en rejsetid på højst 1 time til København. For at borgerne kan få glæde af forbedringerne er det vigtigt at der regionalt og kommunalt følges op med en god tilgængelighed til transportknudepunkterne og koblingen til de hurtige baneforbindelser. En analyse fra Danske Regioner i 2014 understregede behovet for en udvidet plan for den regionale kollektive trafik, som skal øge effektiviteten af den nationale timeplan ved at skabe kortere kollektiv transporttid hen til Timemodellens stationer. Intentionen er at supplere den nationale Timemodel med en regional timemodel, der forkorter rejsetiderne mellem land og by. De bagvedliggende beregninger viste bl.a. at 39 % af alle danskere vil kunne nå én af stationerne med kollektiv trafik fra sin bopæl indenfor 30 minutter. Men beregningen viser også væsentlige regionale forskelle, eksempelvis er det kun 2 % af befolkningen, der kan komme til en af Timemodellens stationer på under 30 minutter fra bopælen. Dette er en konsekvens af, at der pt. ikke planlægges med et stop i regionen. Borgerne får dermed ikke væsentlige rejsetidsgevinster, som følge af Timemodellen. Et muligt servicemål for den kollektive transport er, at det skal være muligt at nå frem til de større byer og transportknudepunkter inden for en rejsetid på maksimalt 30 min. 8.1 Transportknudepunkter Stationer og vigtige busknudepunkter er lagt til grund for en beregning af, hvor mange borgere som bliver dækket med dette servicemål. Beregningen inkluderer alle stationer samt følgende busterminaler: Stege Rutebilstation (1 R linje og 4 buslinjer i alt) Præstø st. (1 R linje, 1 A-bus og 4 buslinjer i alt) Skælskør busterminal (1 R linje og 6 buslinjer i alt) Fuglebjerg busterminal (1 R linje og 6 buslinjer i alt) De følgende kort viser, hvor et servicemål om maksimalt ½ times rejsetid med kollektiv trafik til trafikknudepunkter er opfyldt. Dette er gjort for dels hverdagssituationen, dels weekendsituationen, hvor der er opgjort rejsetider for kollektive rejser lørdag formiddag og søndag eftermiddag. Hvor mange borgere som er dækket af servicemålet på 30 min rejsetid til et transportknudepunkt på hverdage fremgår af Tabel 3. 89 % af regionens indbyggere kan nå et transportknudepunkt inden for www.moe.dk Side 31 af 53
en rejsetid på 30 min med kollektiv transport. 63 % kan nå frem inden for en rejsetid på 15 min. Servicemålet er dårligst opfyldt i kommunerne Guldborgsund, Lolland og Lejre, hvor 18 % -29 % af borgerne ikke kan nå en større by på 30 min rejsetid med kollektiv transport. Går man op til 1 times rejsetid er det kun i Guldborgsund og Lollands kommuner, hvor et sådant servicemål ikke opfyldes. I alt 6.000 personer vil have længere rejsetid end 1 time til nærmeste større by eller transportknudepunkt. Der er ikke den store forskel mellem hverdage og weekenddage når det gælder rejsetider til transportknudepunkterne. Andelen af borgere som er omfattet af servicemålet på 30 min falder til 85-86 % i weekenden. Medvirkende til dette er at R-nettet har timedrift i weekenderne. Figur 15 Rejsetid med kollektiv transport til nærmeste transportknudepunkt på hverdage med ankomst mellem kl. 8 og 9 Figur 16 Rejsetid med kollektiv transport til nærmeste transportknudepunkt på lørdage med ankomst mellem kl. 10 og 12 Side 32 af 53 www.moe.dk
Kommune m < 15 min < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 87% 100% 100% 100% 100% 100% Køge 76% 95% 99% 100% 100% 100% Roskilde 68% 87% 99% 100% 100% 100% Solrød 98% 100% 100% 100% 100% 100% Odsherred 71% 94% 100% 100% 100% 100% Holbæk 77% 95% 98% 100% 100% 100% Faxe 58% 88% 96% 99% 100% 100% Kalundborg 42% 84% 96% 98% 99% 99% Ringsted 67% 93% 99% 100% 100% 100% Slagelse 63% 93% 99% 100% 100% 100% Stevns 56% 91% 98% 100% 100% 100% Sorø 70% 94% 99% 100% 100% 100% Lejre 46% 82% 97% 100% 100% 100% Lolland 52% 81% 92% 96% 98% 98% Næstved 57% 88% 97% 100% 100% 100% Guldborgsund 44% 71% 88% 97% 99% 100% Vordingborg 50% 84% 94% 98% 99% 100% Samlet 63% 89% 97% 99% 100% 100% Tabel 3 Andelen af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå et transportknudepunkt inden for en given rejsetid 8.2 Større byer På tilsvarende vis er rejsetider til de større byer i regionen kortlagt og det er opgjort i hvilket omfang et servicemål på maksimalt 30 min rejsetid med kollektiv transport er opfyldt. I kortlægningen indgår alle byer i regionen med mere end 5.000 indbyggere. www.moe.dk Side 33 af 53
Figur 17 Rejsetid med kollektiv transport til nærmeste større by på hverdage med ankomst mellem kl. 8 og 9 Samlet for regionen er det 21 % af borgerne, som ikke er dækket af servicemålet. Vordingborg, Stevns og Lejre kommuner har den laveste andel. Side 34 af 53 www.moe.dk
Kommune < 15 min < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 95% 100% 100% 100% 100% 100% Køge 50% 92% 97% 100% 100% 100% Roskilde 67% 98% 100% 100% 100% 100% Solrød 80% 99% 100% 100% 100% 100% Odsherred 27% 63% 87% 97% 100% 100% Holbæk 46% 80% 94% 99% 100% 100% Faxe 31% 65% 87% 94% 98% 99% Kalundborg 32% 70% 90% 97% 98% 99% Ringsted 64% 92% 98% 100% 100% 100% Slagelse 63% 93% 99% 100% 100% 100% Stevns 3% 42% 78% 93% 99% 99% Sorø 36% 69% 94% 98% 100% 100% Lejre 6% 53% 94% 100% 100% 100% Lolland 48% 76% 91% 96% 98% 98% Næstved 51% 83% 95% 100% 100% 100% Guldborgsund 33% 64% 84% 95% 99% 100% Vordingborg 25% 47% 63% 83% 92% 97% Samlet 48% 79% 92% 97% 99% 100% Tabel 4 Andelen af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid www.moe.dk Side 35 af 53
9 Planer og projekter på banen I transportbilledet står toget stærkt også fremover, hvor der med de igangværende og kommende baneprojekter sker markante forbedringer for særligt pendlerne ind og ud af Regionen. I dette afsnit tegnes et billede af 2025 situationen, og det vurderes, i hvilket omfang projekterne understøtter fremtidige servicemål for kollektiv transport. Region Sjælland er dækket dels af det statslige jernbanenet, dels af nogle mindre regionale jernbaner. De regionale jernbaner udgør sammen med en række regionale busruter det såkaldte R-net, der siden indførelsen i 2009 har ført til en markant passagerfremgang på de regionale ruter. Figur 18 Lokaltogs baner Side 36 af 53 www.moe.dk
Banebetjeningen af Region Sjælland står foran en god mulighed for forbedringer med åbningen af den nye bane fra København til Ringsted over Køge i 2018. I Region Sjællands Vision for banetrafikken fra 2013 anføres 10 overordnede visioner. Heraf nævnes bl.a. samdrift mellem de statslige og regionale baner, hurtigt og ensartet betjeningsniveau i hele regionen, direkte og hurtige forbindelser til hovedstaden fra hele regionen (maksimalt 1 time er målet), minimum ½ times drift i regionaltrafikken samt hurtige og attraktive nationale og internationale forbindelser. For at mindske rejsetiderne og øge mobiliteten i regionen er det foreslået at binde de statslige og regionale jernbaner sammen på udvalgte steder og dermed lette rejsestrømmene for de rejsende ved at nedlægge nogle af de nuværende skift undervejs. En sådan samdrift af de statslige og regionale baner vil øge mobiliteten både internt i regionen og i forhold til de mange pendlingsrejser til hovedstadsområdet. Helt konkret er der for den østlige del af regionen fremlagt forslag om sammenkobling af den regionale Østbane fra Køge til hhv. Faxe Ladeplads og Rødvig fra Hårlev og derefter videreførelse af toget fra den nuværende endestation i Køge til Roskilde, en strækning der i dag betjenes af den statslige Lille Syd bane mellem Næstved og Roskilde. Begge togsystemer betjener Køge, der i 2018 i forbindelse med åbningen af den nye Ringstedforbindelse over Køge får en hurtig forbindelse til København. Det er planlagt, omend afventer endelig politisk beslutning, at Lokaltog overtager driften af strækningen på Lille Syd mellem Køge og Roskilde fra 2020. Man afventer, at Banedanmark har afprøvet nyt signalsystem på Lille Syd, som er udpeget til at være teststrækning for dette signalsystem. Hvis det bliver yderligere forsinket, så vil Regionens overtagelse af driften også blive tilsvarende udskudt. Desuden er der fremsat forslag om forsøg med natbetjening på Østbanen med halvtimesdrift på fællesstrækningen Køge-Hårlev og timedrift på grenene Hårlev-Faxe Ladeplads og Hårlev-Rødvig. For den nordvestlige del af regionen kan der tænkes samdrift mellem den statslige Nordvestbane fra Kalundborg til København og de regionale baner Odsherredsbanen fra Holbæk til Nykøbing Sjælland og Tølløsebanen fra Slagelse/Høng til Tølløse. Disse baner mødes i hhv. Holbæk og Tølløse, hvorved samdrift kan overvejes. Dette vil give direkte forbindelse fra Nykøbing Sjælland til København. Samtidig med samdrift ønskes ½ times drift på strækningen mellem Holbæk og Kalundborg, der i dag kun er timebetjent. I den sydlige del af regionen findes der dels den statslige Sydbane fra Rødby til København og den regionale Lollandsbane mellem Nakskov og Nykøbing Falster. Begge systemer betjener Nykøbing Falster, og der kan tænkes en samdrift, således at en del tog fra Nakskov viderefø- Større baneforbedringer frem mod 2027 Nordvest banen (Kalundborg Holbæk Roskilde København H) Dobbeltretning og elektrificering af banen forventes at reducere rejsetiden mellem Kalundborg og København H fra 86 minutter til 62 minutter i 2027. Vestbanen (Korsør Slagelse Ringsted Roskilde København H) Timemodellen og forbedringer på regionaltogene på strækningen betyder, at rejsetiden Ringsted og København H reduceres fra 36 minutter til 30 minutter i 2017. Ny bane Ringsted Køge N København H Den nye bane giver højklasset og direkte forbindelse mellem København og den nye station Køge Nord. Rejsetiden halveres fra 39 minutter til 19 minutter. Lille Syd (Næstved Haslev Køge (N) - København H) Elektrificering af banen og direkte forbindelse til København H betyder, at rejsetid mellem f.eks. Haslev og København H reduceres fra en time til 40 minutter www.moe.dk Side 37 af 53
res til København. Foruden Sydbanen er der også internationale tog til f.eks. Hamborg. Dette tog standser i dag i Roskilde, Næstved, Vordingborg, Nykøbing Falster og Rødby på Sjælland. Alle de herover nævnte tiltag for jernbanerne er tiltag til forbedring af mobiliteten gennem mindskelse af skift undervejs, kortere rejsetider og hyppigere forbindelser. Tidsbesparelserne er dog forholdsvis små ved samdrift, og fra de yderste stationer f.eks. på Lolland, Stevns og i Nordvestsjælland vil rejsetiden stadig være lang til Hovedstadsområdet. Dette afspejles i dag med forholdsvis få pendlingsrejser i de rejserelationer. Med de forholdsvis små rejsetidsbesparelser ved samdrift kan dette medføre en lille stigning i pendlingsrejserne på de lange strækninger, men det må forventes, at mobilitetsforbedringen langt hen ad vejen for de yderste stationer mere er af mental karakter. Tættere på Hovedstadsområdet vil de færre skift have en større mobilitetsmæssig effekt. Et tiltag, der ville give langt større tidsbesparelser og øge mobiliteten for et større opland, vil være at indføre et stop på de hurtige landsdækkende tog i den kommende Timeplan. Som det er nu, er der ikke lagt op til et stop, og det betyder, at langt størsteparten af borgerne i regionen ikke får nogen gavn af Timemodellen. Et enkelt stop i f.eks. Ringsted eller Slagelse vil derimod give en stor del af borgerne en reel mulighed for at udnytte den rejsetidsforkortelse mellem landsdelene, der ligger i Timemodellen. Samdrift mellem de regionale og statslige jernbaner er beslutningsmæssigt kompliceret. I de kommende år vil der dog komme til at ske en del på det statslige jernbaneområde i forbindelse med de kommende udbud af DSB s strækninger, der ifølge en EU-beslutning skal udbydes i drift. I den forbindelse bør Regionen arbejde videre med at få set på ovenstående fokusområder, når der skal lægges planer for den kommende trafikering. I forbindelse med sådanne udbud af DSB s strækninger, vil dette formentlig komme til at ske i mindre pakker, og i den forbindelse bør der også være god mulighed for at tænke samdriften mellem de statslige og regionale jernbaner ind i udbudsbetingelserne/driftsoplæggene. Da udbuddet af DSB s strækninger formentlig først begynder at ske i 2020, kan det dog være, at netop de Sjællandske strækninger endnu ikke har været udbudt i 2025, som er prognoseåret for denne undersøgelse. Alle de ovenstående omlægninger af jernbanetrafikken på Sjælland vil kunne understøtte det overordnede ønske om øget mobilitet, og mange af dem vil også kunne opfylde Regionens servicemål om ½ times rejsetid til de væsentligste større byer og trafikknudepunkter i regionen. De forskellige projekter på banerne på Sjælland er vist på kortet i Figur 19 Side 38 af 53 www.moe.dk
Figur 19 Igangværende, besluttede og undersøgte baneprojekter på Sjælland, 2016 www.moe.dk Side 39 af 53
10 Tilgængelighed med kollektiv transport til ungdomsuddannelser og videregående uddannelser Lang transporttid kan have betydning for, hvor mange af de unge i regionen, som gennemfører en ungdomsuddannelse. Et hovedtema i mobilitetsatlasset er derfor betydningen og kvaliteten af den kollektive transport for unge på ungdomsuddannelser. Der ses også på tilgængelighed til videregående uddannelser i regionen. I Danmark har omkring 15 % af de unge mellem 16 og 29 år ingen uddannelse udover grundskolen og er heller ikke i gang med en uddannelse. På Sjælland er særligt mange unge uden for uddannelsessystemet. På Syd- og Vestsjælland er andelen 20 %. Ser man på de 20 kommuner på landsplan, hvor flest unge står uden uddannelse, så er 16 af kommunerne. I Odsherred og på Lolland er det hver fjerde ung, der hverken har en uddannelse eller er i gang med en 18. 10.1 Befolkningsdata Til brug for tilgængelighedskortlægningen er antallet af 15-28-årige udtrukket fra Danmark Statistik opgjort på sogneniveau for 2016. Inden for hvert sogn er de unge delt ud geografisk i 100x100 meter kvadrater. Det antages, at de unge bor ligeligt fordelt rundt i geografien, og bygnings- og boligregistrets (BBR) opgørelse af boligmassen anvendes som fordelingsnøgle. Hermed får man et rimelig præcist bud på antallet af unge, som bor i de enkelte kvadrater. Kommune Samlet befolkningstal Unge 15-20 år Unge 15-28 år Greve 49.518 4.095 7.229 Køge 59.868 4.956 9.745 Roskilde 86.207 7.194 15.748 Solrød 21.788 1.834 3.028 Odsherred 32.816 2.279 4.188 Holbæk 69.972 5.488 10.814 Faxe 35.614 2.798 5.216 Kalundborg 48.660 3.654 7.003 Ringsted 34.031 2.613 5.437 Slagelse 78.140 6.116 13.618 Stevns 22.260 1.500 2.875 Sorø 29.543 2.323 4.198 Lejre 27.317 2.191 3.534 Lolland 42.638 2.825 5.429 Næstved 82.342 6.357 13.515 Guldborgsund 60.979 4.239 8.751 Vordingborg 45.806 3.493 6.414 I alt 827.499 63.955 126.742 Figur 20 Befolkningstal for aldersgruppen 15-28 (20) år opdelt på kommuner, Danmarks Statistik, 3. kvartal 2016 18 Mie Dalskov Pihl: Op mod hver fjerde ung på Sjælland er hægtet af uddannelsesvognen, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, 2015. Side 40 af 53 www.moe.dk
I alle kommuner udgør gruppen af 15-20 årige 7-8 % af den samlede befolkning. Derimod er der større variation når de 15-28-åriges andel af befolkningen sammenlignes på tværs af kommuner. I Roskilde og Slagelse er andelen henholdsvis 18 % og 17 %. I Lejre, Stevns, Odsherred og Lolland kommuner udgør gruppen af unge fra 15-28 år kun 13 % af den samlede befolkning. Dette kan indikere, at der er færre unge, som vælger at blive boende i disse kommuner. Med udgangspunkt i det udlagte kvadratnet på 100x100 meter over Sjælland er den kollektive tilgængelighed til de gymnasiale uddannelser og erhvervsuddannelsernes 4 grundforløb beregnet. Dette er gjort fra centrum af kvadraterne og til alle de steder uddannelsen udbydes. Hvis uddannelsen udbydes flere steder, er den rejse, som tager kortest tid, valgt svarende til det valg det må formodes, at de fleste unge gør, hvis man vælger ud fra det nærmeste uddannelsessted. På baggrund af de beregnede rejsetider, baseret på aktuelle køreplaner (efterår 2016), er der udtrukket tabeller med oplysninger om, hvor stor en andel af unge (15-28-årige) som befinder sig i tidsbåndene: 0-30 min, 30-45 min, 45-60 min, 60-75 min, 75-90 min og over 90 min. Det har dannet baggrund for de geografiske optegninger, der vises på de følgende sider. For de gymnasiale uddannelser er aldersgruppen indsnævret til de 15-20 årige. 10.2 De gymnasiale uddannelser De gymnasiale uddannelser omfatter følgende: STX: HHX: HTX: HF: Almene gymnasium, 20 lokaliteter Højere handelseksamen, 10 lokaliteter Højere tekniske eksamen, 10 lokaliteter Højere forberedelses eksamen, 16 lokaliteter Hertil kommer 14 lokaliteter hvor EUX-uddannelsen, som kombinerer erhvervsuddannelse med en gymnasial eksamen, udbydes. På følgende kort er rejsetider med kollektiv transport illustreret med de nuværende kollektive køreplaner for rejsetider til de gymnasiale uddannelser samt EUX. I forlængelse heraf er der på baggrund af befolkningsdata på kvadratnettet sat tal på, hvor mange unge, som har hvilket serviceniveau. www.moe.dk Side 41 af 53
Figur 21 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste STX-uddannelsessted Figur 22 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste HTX-uddannelsessted For STX gymnasierne er der overordnet en god dækning. 72 % af de unge kan nå et STX gymnasium inden for 30 min og 96 % inden for 60 min. I absolutte tal er der tale om 2.200 unge 15-20 årige, som har mere end én times rejsetid hver vej. I en kommuneoptik er det Stevns, Odsherred og Vordingborg kommuner, hvor dækningen er dårligst. I de tre kommuner er det henholdsvis 250, 300 og 500 unge som har mere end én times rejsetid hver vej til nærmeste gymnasium. Side 42 af 53 www.moe.dk
Kommune m< 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 99% 100% 100% 100% 100% Køge 88% 97% 99% 100% 100% Roskilde 91% 99% 100% 100% 100% Solrød 99% 100% 100% 100% 100% Odsherred 36% 66% 87% 95% 99% Holbæk 67% 90% 97% 99% 100% Faxe 57% 84% 93% 97% 99% Kalundborg 75% 91% 98% 99% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 61% 93% 98% 99% 99% Stevns 22% 51% 83% 97% 99% Sorø 72% 96% 99% 100% 100% Lejre 51% 92% 100% 100% 100% Lolland 70% 88% 95% 97% 98% Næstved 79% 93% 99% 100% 100% Guldborgsund 57% 81% 92% 98% 100% Vordingborg 48% 69% 84% 92% 97% Samlet 72% 90% 96% 99% 99% Tabel 5 Uddannelsesdækning til STX. Andelen af 15-20-årige, som kan nå et STX-gymnasium indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport For HTX gymnasierne er der som følge af de færre uddannelsessteder samlet set en lav dækningsgrad, så det kun er hver anden af de unge, som kan nå et HTX gymnasium inden for 30 min med kollektiv transport. Inden for én time er det 94 %. I absolutte tal svarer det til, at 3.700 unge 15-20 årige har mere end én times rejsetid hver vej, hvis de vil til en HTX uddannelse. I en kommuneoptik er det i Stevns og Odsherred kommuner, at dækningen er dårligst. Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 9% 94% 100% 100% 100% Køge 60% 96% 99% 100% 100% Roskilde 75% 90% 99% 100% 100% Solrød 76% 99% 100% 100% 100% Odsherred 6% 36% 73% 92% 96% Holbæk 73% 91% 98% 100% 100% Faxe 28% 60% 88% 94% 98% Kalundborg 51% 80% 94% 98% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 59% 91% 97% 99% 99% Stevns 0% 29% 65% 85% 97% Sorø 11% 74% 94% 99% 100% Lejre 33% 85% 99% 100% 100% Lolland 50% 70% 90% 95% 98% Næstved 72% 87% 97% 100% 100% Guldborgsund 52% 78% 90% 97% 99% Vordingborg 48% 68% 84% 92% 97% Samlet 50% 82% 94% 98% 99% Tabel 6 Uddannelsesdækning til HTX. Andelen af 15-20-årige, som kan nå et HTX-gymnasium indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport www.moe.dk Side 43 af 53
Figur 23 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste HHX-uddannelsessted Figur 24 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste HF-uddannelsessted For HHX gymnasierne er billedet stort set det samme som for HTX; 51 % af de unge kan nå et HHX gymnasium inden for 30 min med kollektiv transport og inden for én time er det 94 %. I absolutte tal er der tale om 4.100 unge 15-20-årige, som har mere end én times rejsetid hver vej, hvis de vil til en HHX uddannelse. I en kommuneoptik er det i de sydlige kommuner Faxe og Stevns samt Odsherred, at dækningen er dårligst. Side 44 af 53 www.moe.dk
Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 10% 95% 100% 100% 100% Køge 54% 95% 98% 100% 100% Roskilde 78% 91% 100% 100% 100% Solrød 77% 99% 100% 100% 100% Odsherred 6% 36% 73% 92% 96% Holbæk 73% 91% 98% 100% 100% Faxe 15% 37% 62% 88% 95% Kalundborg 51% 80% 94% 98% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 59% 91% 97% 99% 99% Stevns 0% 29% 68% 86% 97% Sorø 11% 74% 94% 99% 100% Lejre 27% 82% 99% 100% 100% Lolland 50% 69% 90% 95% 98% Næstved 74% 91% 99% 100% 100% Guldborgsund 46% 72% 89% 96% 99% Vordingborg 48% 69% 84% 92% 97% Samlet 51% 82% 94% 98% 99% Tabel 7 Uddannelsesdækning til HHX. Andelen af 15-20-årige, som kan nå et HHX-gymnasium inden for henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport For HF uddannelsen er dækningen stort set som for det almene gymnasium, STX, da det i store træk er de samme lokaliteter, uddannelsen udbydes på. Overordnet er der en god dækning, 70 % af de unge kan nå et HF gymnasium inden for 30 min og 96 % inden for 60 min. I absolutte tal er der tale om 2.300 unge 15-20 årige, som har mere end én times rejsetid hver vej. Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 99% 100% 100% 100% 100% Køge 80% 96% 99% 100% 100% Roskilde 91% 100% 100% 100% 100% Solrød 95% 100% 100% 100% 100% Odsherred 6% 39% 75% 93% 97% Holbæk 73% 92% 98% 99% 100% Faxe 77% 93% 97% 98% 100% Kalundborg 76% 92% 98% 99% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 65% 93% 98% 99% 99% Stevns 22% 49% 83% 97% 99% Sorø 48% 89% 98% 100% 100% Lejre 43% 94% 100% 100% 100% Lolland 70% 88% 95% 97% 98% Næstved 74% 91% 99% 100% 100% Guldborgsund 63% 85% 94% 99% 100% Vordingborg 48% 69% 84% 93% 97% 70% 89% 96% 99% 99% Tabel 8 Uddannelsesdækning til HF. Andelen af 15-20 årige, som kan nå en HF-uddannelse indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport I en kommuneoptik er det Stevns, Odsherred og Vordingborg kommuner, hvor dækningen er dårligst. www.moe.dk Side 45 af 53
Figur 25 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste EUX-uddannelsessted Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 18% 97% 100% 100% 100% Køge 62% 96% 99% 100% 100% Roskilde 82% 97% 100% 100% 100% Solrød 80% 99% 100% 100% 100% Odsherred 7% 37% 74% 93% 96% Holbæk 74% 92% 98% 100% 100% Faxe 63% 86% 93% 97% 99% Kalundborg 69% 86% 97% 98% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 59% 91% 97% 99% 99% Stevns 0% 29% 65% 87% 97% Sorø 18% 82% 96% 100% 100% Lejre 41% 89% 100% 100% 100% Lolland 50% 70% 90% 96% 98% Næstved 72% 87% 97% 100% 100% Guldborgsund 57% 81% 91% 97% 99% Vordingborg 48% 68% 84% 92% 97% Samlet 55% 85% 95% 98% 99% Tabel 9 Uddannelsesdækning til EUX. Andelen af 15-20 årige, som kan nå en EUX uddannelse inden for henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport Side 46 af 53 www.moe.dk
For EUX er billedet stort set det samme som for HHX; 55 % af de unge kan nå en EUX uddannelse inden for 30 min med kollektiv transport og inden for én time er det 95 %. I absolutte tal er der tale om 3.300 unge 15-20-årige, som har mere end én times rejsetid hver vej, hvis de vil til en EUX uddannelse. I en kommuneoptik er det i Stevns og Odsherred kommuner, at dækningen er dårligst. 10.3 Erhvervsuddannelserne Tilgængeligheden til erhvervsuddannelserne afhænger af, hvilken uddannelsestype man kigger på. Det er ikke tilstrækkeligt, at en ung har let adgang til et uddannelsessted, hvis der ikke udbydes den uddannelse, han eller hun ønsker. Her koncentrerer vi os om grundforløbene, som der er 4 af: Fødevarer, jordbrug og oplevelser Teknologi, byggeri og transport Kontor, handel og forretningsservice Omsorg, sundhed og pædagogik De 6 SOSU-skoler, som uddanner sosu-hjælpere, sosu-assistenter og pædagogiske assistenter indgår som en del af grundforløbet Omsorg, sundhed og pædagogik. På de følgende kort er rejsetider med kollektiv transport illustreret med de nuværende kollektive køreplaner for rejsetider til erhvervsuddannelsernes grundforløb. I forlængelse heraf er der på baggrund af befolkningsdata på kvadratnettet sat tal på, hvor mange unge, som har hvilket serviceniveau. Der er taget udgangspunkt i de lokaliteter, hvor grundforløbene udbydes i 2016. Det forventes, at der fra august 2017 på flere af grundforløbene oprettes yderligere uddannelsessteder i regionen. Dette vil i sagens natur forbedre tilgængeligheden og en række af de nuværende røde pletter på kortet kan formentlig elimineres. Dette vil i særdeleshed gælde på Lolland og i Odsherred, hvor der oprettes nye uddannelsessteder i Maribo og i Fårevejle. Men særligt unge i Stevns Kommune vil også efter 2017 have lange transporttider til erhvervsuddannelserne. www.moe.dk Side 47 af 53
Figur 26 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste grundforløb inden for Omsorg, sundhed og pædagogik Figur 27 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste grundforløb indenfor Teknologi, byggeri og transport Side 48 af 53 www.moe.dk
Figur 28 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste grundforløb inden for Kontor, handel og forretningsservice Figur 29 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste grundforløb indenfor Fødevarer, jordbrug og oplevelser Ser man på uddannelsesdækningen til de 4 grundforløb på erhvervsuddannelserne, tegner der sig følgende billede: Uddannelsesdækningen er samlet set bedst for grundforløbene Teknologi, byggeri og transport og Kontor, handel og forretningsservice. Disse grundforløb udbydes i de samme byer og samlet set kan 54 % af de unge nå frem indenfor en halv times transporttid med kollektiv transport. 95 % kan nå frem inden for én times transporttid. I Odsherred og Stevns kommuner er det 30 % af de unge svarende til henholdsvis 1.200 og 900 15-28 årige som har mere end én times transporttid hver vej til nærmeste grundforløb www.moe.dk Side 49 af 53
Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 8% 94% 100% 100% 100% Køge 56% 96% 99% 100% 100% Roskilde 78% 91% 100% 100% 100% Solrød 76% 99% 100% 100% 100% Odsherred 6% 33% 71% 91% 96% Holbæk 73% 92% 98% 99% 100% Faxe 62% 85% 93% 97% 99% Kalundborg 63% 88% 95% 98% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 67% 93% 98% 99% 99% Stevns 0% 29% 69% 87% 97% Sorø 15% 81% 96% 99% 100% Lejre 37% 86% 100% 100% 100% Lolland 50% 69% 90% 95% 98% Næstved 75% 92% 99% 100% 100% Guldborgsund 46% 72% 89% 96% 99% Vordingborg 48% 69% 84% 92% 97% 55% 85% 95% 98% 99% Tabel 10 Uddannelsesdækning til grundforløb Teknologi, byggeri og transport. Andelen af 15-28-årige, som kan nå en erhvervsskole indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 9% 94% 100% 100% 100% Køge 62% 96% 99% 100% 100% Roskilde 75% 90% 99% 100% 100% Solrød 76% 99% 100% 100% 100% Odsherred 6% 33% 71% 91% 96% Holbæk 73% 92% 98% 100% 100% Faxe 63% 86% 93% 97% 99% Kalundborg 56% 83% 95% 98% 99% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 67% 93% 97% 99% 99% Stevns 0% 29% 65% 87% 97% Sorø 15% 81% 96% 99% 100% Lejre 34% 85% 99% 100% 100% Lolland 50% 70% 90% 95% 98% Næstved 73% 88% 98% 100% 100% Guldborgsund 52% 78% 90% 97% 99% Vordingborg 48% 68% 84% 92% 97% 54% 84% 95% 98% 99% Tabel 11 Uddannelsesdækning til grundforløb Kontor, handel og forretningsservice. Andelen af 15-28-årige, som kan nå en erhvervsskole indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport For grundforløb Fødevarer, jordbrug og oplevelser er dækningen den dårligste af de 4 grundforløb. Kun hver tredje af de unge kan nå frem inden for en rejsetid på 30 min og kun 82 % inden for én time. Geografisk er dækningen dårligst i de nordlige og østlige dele af regionen. Også her er det i Odsherred og Stevns kommuner dækningen er dårligst. Her kan stort set ingen af de unge inden for én times transporttid hver vej nå frem til det nærmeste grundforløb. Side 50 af 53 www.moe.dk
Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 9% 36% 100% 100% 100% Køge 4% 27% 80% 100% 100% Roskilde 79% 91% 100% 100% 100% Solrød 27% 98% 100% 100% 100% Odsherred 0% 0% 0% 18% 41% Holbæk 0% 20% 65% 90% 98% Faxe 15% 37% 50% 73% 91% Kalundborg 20% 36% 64% 83% 95% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 67% 93% 97% 99% 99% Stevns 0% 0% 2% 38% 77% Sorø 21% 83% 96% 100% 100% Lejre 24% 72% 99% 100% 100% Lolland 50% 69% 90% 95% 98% Næstved 11% 46% 85% 96% 100% Guldborgsund 46% 72% 89% 96% 99% Vordingborg 48% 67% 82% 92% 97% 33% 58% 82% 92% 96% Tabel 12 Uddannelsesdækning til grundforløb Fødevarer, jordbrug og oplevelser. Andelen af 15-28-årige, som kan nå en erhvervsskole indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport For det fjerde grundforløb Omsorg, sundhed og pædagogik er dækningen noget bedre, idet 44 % af de unge kan nå frem inden for en rejsetid på 30 min og 87 % inden for én time. Geografisk er dækningen dårligst på Lolland, Stevns, Vordingborg og Odsherred. Kommune < 30 min < 45 min < 60 min < 75 min < 90 min Greve 7% 94% 100% 100% 100% Køge 56% 96% 99% 100% 100% Roskilde 75% 90% 99% 100% 100% Solrød 75% 99% 100% 100% 100% Odsherred 4% 32% 71% 92% 96% Holbæk 70% 90% 98% 99% 100% Faxe 12% 35% 61% 88% 94% Kalundborg 7% 22% 62% 91% 98% Ringsted 86% 96% 99% 100% 100% Slagelse 67% 93% 98% 99% 99% Stevns 0% 29% 68% 86% 97% Sorø 14% 80% 96% 99% 100% Lejre 28% 84% 99% 100% 100% Lolland 0% 10% 25% 66% 81% Næstved 73% 91% 99% 100% 100% Guldborgsund 49% 72% 85% 94% 98% Vordingborg 4% 26% 53% 70% 85% 44% 74% 87% 95% 98% Tabel 13 Uddannelsesdækning til grundforløb Omsorg, sundhed og pædagogik. Andelen af 15-28-årige, som kan nå en erhvervsskole indenfor henholdsvis 30, 45, 60, 75 og 90 minutter med kollektiv transport Betragtes tilgængeligheden til ungdomsuddannelses på tværs af de forskellige udbudte gymnasiale uddannelser og erhvervsskolernes grundforløb, er der en række kommuner, hvor de unge er udfordret med lang transporttid med kollektiv transport. Det er særligt unge i Guldborgsund, Lolland, Stevns, Vordingborg og Odsherred kommuner, som har lange rejsetider. www.moe.dk Side 51 af 53
I opgørelserne af kontanthjælpsandelen for unge uden igangværende uddannelse, er det kommunerne Slagelse, Kalundborg, Holbæk, Guldborgsund, Lejre, Lolland, Odsherred og Vordingborg, som ligger højest af kommunerne s med en andel på 57-67 % (afsnit 4.2). Der er altså et sammenfald mellem kommunerne med høj kontanthjælpsandel for unge og lange rejsetider til ungdomsuddannelse. Om transportvilkårene for de unge adskiller sig væsentligt fra vilkårene i sammenlignelige regioner og på landsplan, er belyst ved at se ind i øvrige tilgængelige geografiske analyser. En sammenligning med Region Syddanmark, hvor Sydtrafik i forbindelse med trafikplan 2014 har arbejdet med tilgængelighed til ungdomsuddannelser, viser at 14 % af de unge i Syd- og Sønderjylland har mere end 1½ time i transporttid, hvis de benytter kollektiv transport til nærmeste erhvervsuddannelse, mens knap 13 % har mere end 1½ time til en gymnasial uddannelse. Der er stor forskel kommunerne imellem, idet der for nogle er mere end en fjerdedel af de unge med mere end 1½ time til en erhvervsuddannelse og andre steder kun er meget få. 19 I Region Sjælland er de tilsvarende tal for tilgængelighed med kollektiv transport til erhvervsuddannelserne mellem 1 % og 4 % afhængig af typen af grundforløb. For de gymnasiale uddannelser er det kun 1 % af de unge, som har mere end 1½ time til en gymnasial uddannelse. Analyser foretaget af Danske Regioner på baggrund af data fra Transportvaneundersøgelsen, TU, har tidligere vist at 17 % af eleverne på ungdomsuddannelserne har mere end 45 min transport hver vej 20. Den aktuelle kortlægning af tilgængelighed, viser at 15 % af unge maksimalt har 45 min transport hver vej til en erhvervsuddannelse. 10 % af de unge har maksimalt 45 min transport hver vej til en gymnasial uddannelse. Sammenligningen med andre analyser peger dermed ikke på, at transportvilkår for de unge i Region Sjælland, er ringere end i de øvrige regioner. Udfordringen er de store forskelle i tilgængelighed kommunerne i mellem. 10.4 Videregående uddannelser Der udbydes en række professionsuddannelser på 6 uddannelsessteder. Den mindre geografiske spredning giver anledning til lange rejsetider for studerende, som vælger at være bosiddende i hjemkommunen. Rejsevilkår med kollektiv transport fra Odsherred, Lolland, Stevns og Møn er ofte forbundet med rejsetider over 1½ time hver vej. Der udbydes universitetsuddannelser i regionen på RUC og på SDU i Slagelse. Fra 2017 udbydes en også en diplomingeniøruddannelse i Kalundborg, hvilket vil styrke uddannelsesmulighederne i den nordvestlige del af regionen, hvor der også på ungdomsuddannelserne er få muligheder lokalt. Der er en betydende uddannelsespendling fra Region Sjælland til uddannelser i Hovedstadsområdet og vest for Storebælt. Rejsevilkårene for disse studerende er tæt knyttet til tilgængelighed til stationerne på banenettet. 19 Trafikplan 2014-2018, Sydtrafik 2014 20 Transportafstand og uddannelsesmønstre Uffe Nielsen, Danske Regioner, Paper til Trafikdage 2011, Side 52 af 53 www.moe.dk
Figur 30 Rejsetider i min. med kollektiv transport til nærmeste uddannelsessted under University College Sjælland i Region Sjælland Figur 31 Rejsetider i min. med kollektiv transport til universitetsuddannelser beliggende www.moe.dk Side 53 af 53