Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland

Transkript

1 Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland Fase 2 Scenarier Initiativer og effekter Februar 2017

2 Udarbejdet af: Jakob Høj Kontrolleret af: Agnete Fich Godkendt af: Jakob Høj Dato: Version: 1 Projekt nr.: MOE TETRAPLAN Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: CVR nr.:

3 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse 1 Indledning Referencescenariet Tre scenarier - Tre fremtidsbilleder Tre målgrupper Tværgående initiativer Scenarie 1 Høj mobilitet Initiativer Inspiration Effektvurderinger Metoden Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål Effekter på driftsøkonomi Scenarie 2 Reduktion Initiativer Effektvurderinger Metoden Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål Effekter på driftsøkonomi Scenarie 3 Høj tilgængelighed Initiativer Inspiration Effektvurderinger Metoden Effekter på rejsetider og opfyldelse af servicemål Effekter på driftsøkonomi Opsamling på initiativer Udvalgte initiativer i handlingsplan Side 3 af 45

4 Side 4 af 45

5 Indledning 1 Indledning Dette notat udgør afrapporteringen af 2. fase i Region Sjællands projekt om fremtidens kollektive transport. Figur 1 De tre faser i projektforløbet Med afsæt i den gennemførte kortlægning 1, Workshoppen og øvrig inspiration fra ind- og udland, er der i denne fase formuleret alternative scenarier eller fremtidsbilleder for den fremtidige kollektive transport i regionen frem mod Scenarierne er tænkt som værende væsensforskellige alternativer, der står rent og skarpt, velvidende, at der i fase 3 af projektet, hvor der opstilles en handlingsplan, kan vælges elementer og initiativer på tværs af scenarierne. Scenarierne har haft til formål, at give politikere i udvalget for Klima, Miljø, Trafik og Infrastruktur i Region Sjælland inspiration til at beslutte, hvilke konkrete initiativer man ønsker politisk prioriteret omkring fremtidens kollektive transport i Region Sjælland. Scenarierne har således leveret bud på en række mulige initiativer, som politikerne efterfølgende har udvalgt fire konkrete initiativer fra, som indgår i udarbejdelsen af en handlingsplan i 3. fase, jvf. figur ovenfor. Den relativt korte tidshorisont frem mod 2025 gør at det giver mening at være forholdsvis konkret og realistisk i formuleringen af indholdet i scenarierne. Scenarierne er ikke afgrænset alene til de buslinjer, som Regionen finansierer. Samspillet med de kommunalt finansierede buslinjer og fysiske tiltag er vigtigt eksempelvis i first & last mile transporten og brugernes oplevelse af den samlede rejse. Kommunerne har en vigtig rolle som bestiller af lokal bustrafik, ved udbygning af knudepunkter, fremkommelighedstiltag mm. Også statens tog (DSB) samt statens tiltag og service på banen vil indgå. Fra første fase af projektet og workshoppen, som indledte anden fase, er der udtrukket nogle få hovedspørgsmål som adresseres i scenarierne: Uddannelsesdækningen er stadig en udfordring særligt for erhvervsuddannelserne. Løsningsrummet bør udvides. Lange afstande er et vilkår uanset hvad, men inddragelse af uddannelsesinstitutionerne og de unge i løsningerne er en mulighed. Lavt bilejerskab og dårlig kollektiv tilgængelighed følges ad i flere af regionens tyndere befolkede områder. Hvordan sikres et (fleksibelt) kollektivt transportudbud her? Den kollektive trafik står stærkt på især de lange pendlerrejser. Men hvis vi vil et Servicemål om max 30 min rejsetid til transportknudepunkter og større byer, er der udfordringer i en række områder særligt i de tyndt befolkede områder. Kan der skabes endnu bedre sammenhæng mellem bus og tog særligt når rejsetidsgevinsterne på banerne begynder at vise sig? 1 Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland Fase 1- Kortlægning, Mobilitetsatlas, MOE Tetraplan for Region Sjælland, Side 5 af 45

6 Indledning Region Sjælland Er svaret nye mobilitetstilbud og selvkørende teknologier og giver det mening i tyndere befolkede områder? Disse spørgsmål går igen på tværs af scenarierne som generelt effektvurderes i forhold til: Servicemål: Scenarierne vurderes ift. servicemål om maksimalt ½ times rejsetid til bycentre og transportknudepunkter. Bliver der flere/færre som dækkes ind? Hertil kommer vurderinger af ændrede serviceparametre som frekvens, driftsdøgn mm. Her ses også på effekter for uddannelsesrejser og for rejser i de tyndt befolkede områder. Ressourceforbrug: Det vurderes, hvordan scenarierne påvirker driftsøkonomien, køreplantimer og passagerindtægter, og hvordan udgifterne fordeles på de enkelte kommuner og Regionen. Samfundsøkonomi: Hvor det giver mening er der foretaget simple analyser af de samfundsøkonomiske effekter af tiltag med ændret betjeningsomfang- og standard. Omkostninger er overvejende ændrede driftsudgifter, hvis Region og kommuner bestiller mere eller mindre trafik. Der kan dog også være investeringer i knudepunkter og busfremkommelighed. De vigtigste samfundsmæssige gevinster er knyttet til ændringer i rejsetiderne for de kollektive rejsende. 1.1 Referencescenariet Allerede besluttede projekter er indarbejdet i et referencescenarie som de egentlige alternative scenarier tager afsæt i. I første omgang er det baneprojekterne, hvor der frem mod 2025 ibrugtages en række jernbaneprojekter, som på forskellig vis ændrer rammevilkårene for togtrafikken på Sjælland. Eksempelvis København-Ringsted banen og opgradering af Ringsted-Nykøbing F. Projekter som giver mulighed for nye, hurtige regionaltog i timedrift mellem Hovedstadsområdet og Nykøbing Falster og Odense, samt halvtimesdrift på strækningen København-Køge-Haslev-Næstved. Derudover er der projekter, som ændrer på organisering af drift på de nuværende baner, eksempelvis samdrift af den nordlige del af Lille Syd (Køge Roskilde), som i dag køres af DSB, med Østbanen, som i dag køres af Lokaltog. Det er planlagt, omend afventer endelig politisk beslutning, at Lokaltog overtager driften af strækningen på Lille Syd mellem Køge og Roskilde fra Man afventer, at Banedanmark har afprøvet nyt signalsystem på Lille Syd, som er udpeget til at være teststrækning for dette signalsystem. Hvis det bliver yderligere forsinket, så vil Regionens overtagelse af driften også blive tilsvarende udskudt. Samdriften vil give begge Østbanens grene direkte tog til og fra Roskilde. Det er ikke forudsat at selvkørende teknologier spiller en væsentlig rolle i transportbilledet i 2025, selvom der givetvis vil være igangsat initiativer og forsøg i løbet af de kommende 8 år. Befolkningsudviklingen i de enkelte kommuner er indregnet, idet Danmarks Statistiks befolkningsprognose for 2025 er lagt til grund for effektvurderingen af scenarierne, når det kommer til opgørelser af, hvor mange borgere, som har hvilken service med kollektiv transport. Planlagte etableringer af yderligere tilbud om ungdomsuddannelser i Nakskov og Fårevejle fra 2017 indgår også i referencescenariet og de tre alternative scenarier. Som eksempel på baneprojekternes betydning for rejsetiderne frem mod 2025 er der på Figur 2 vist rejsetider fra alle områder til København H med kollektiv transport i dagens situation og i 2025, hvor baneprojekterne antages realiseret. Der ses, at de større byer inden for en rejsetid på 1 time har forbindelse til København. Det gælder for selve togrejsen, hvor eksempelvis Kalundborg, Nykøbing F, Side 6 af 45

7 Indledning Korsør kan nås fra København på under 1 time. Den samlede rejsetid fra dør til dør vil, når tilbringertransport til stationen indregnes, overstige 1 time, men i forhold til dagens situation er der væsentlige rejsetidsgevinster også på den samlede rejse. Som Figur 2 illustrerer, så vil rejsetidsgevinsterne af de nye baneprojekter være afgrænset til rejsende i og omkring de større byer langs banelinjerne. For at få bredt rejsetidsgevinsterne fra de statslige investeringer længst muligt ud i Region Sjælland, er det afgørende at forbindelserne til og fra de større stationer og deres opland optimeres i forhold til de fremtidige rejsemuligheder i korridorerne Figur 2 Rejsetider med kollektiv transport i henholdsvis dagens situation (2016) og referencesituationen i 2025 for rejser fra alle områder på Sjælland til København H 2 2 De forventede fremtidige køreplaner i 2025 er baseret på et driftsoplæg fra Trafikstyrelsen fra 2014, som blev benyttet i Region Sjællands Parker&Rejs projekt. Det anvendte driftsoplæg er en K22 køreplan, som indeholder de baneforbedringer, som indgår i referenceprojektet Side 7 af 45

8 Indledning Region Sjælland 1.2 Tre scenarier - Tre fremtidsbilleder Tre målgrupper De tre udvalgte scenarier afspejler forskellige fremtidsbilleder for den kollektive transport, hvor forskellige målgrupper uddannelsesrejser, pendlingsrejser og public service forpligtelsen er i fokus og, hvor forskellige principper for betjening afprøves. De tre scenarier er: Scenarie 1: Høj Mobilitet Scenarie 2: Reduktion Scenarie 3: Høj Tilgængelighed Scenarierne adskiller sig grundlæggende ved forskellige satsninger på kollektiv bustransport og andre transportløsninger. Betjeningsprincipper og målgrupper i de tre scenarier i referencescenariet er illustreret i Figur 3. Høj mobilitet - Sc. 1: illustrerer en større satsning på det strategiske net med fokus på at skabe bedre busforbindelser til lokalbaner og det overordnede jernbanenet. Effekterne forventes at være en højere mobilitet og kortere samlet rejsetid gennem bus til alle tog. De nuværende løsninger på transport til tyndere befolkede områder fastholdes. Reduktion - Sc. 2: illustrerer en reduktion i Regionens og kommunernes budgetter til kollektiv transport med 6-11 %. Betjeningsniveauet på det strategiske net/pendlernettet forbliver uændret, mens reduktionen i budgettet hentes fra en udtynding af betjeningen i yderområderne. Scenariet indebærer dermed også at kommunalt finansierede buslinjer udtyndes og Flextur afskaffes. Høj tilgængelighed - Sc. 3: illustrerer at de eksisterende regionale forbindelser til knudepunkterne på banenettet fastholdes, men suppleret med nye bedre og mere kundeorienterede mobilitetsløsninger til de tyndt befolkede områder. Effekterne forventes at være bedre tilgængelighed for alle borgerne en Public Service forpligtelse med anvendelse af nye teknologiske og organisatoriske løsninger i de tyndt befolkede områder. Scenariet favner dermed bredt i forhold til målgrupperne, hvor også uddannelsesrejser og pendlingsrejser tilgodeses. Side 8 af 45

9 Indledning Målgrupper Pendlerrejser Uddannelsesrejser Public Service Målgrupper Målgrupper Pendlerrejser Uddannelsesrejser Public Service Pendlerrejser Uddannelsesrejser Public Service Figur 3 Betjeningsprincipper og målgrupper i de tre scenarier Side 9 af 45

10 Indledning Region Sjælland 1.3 Tværgående initiativer Der kan peges på en række tværgående initiativer, som påvirker transportefterspørgslen, men som ikke direkte er knyttet til et af de tre betjeningsscenarier. Det er her tale om initiativer, hvor andre sektorer bidrager, eksempelvis uddannelsessektoren. På uddannelsesområdet kan der både være tale om de lavpraktiske initiativer, så som forbedret koordinering af skolernes undervisningstider med den kollektive transport, og mere overordnede og strategiske initiativer som forbedret dialog mellem uddannelsesinstitutionerne og Trafikselskab/Region- /Kommuner om unges transportmuligheder. Det kan f.eks. være udvikling af en Transportpakke som en del af uddannelsespakken. Regionen kan også arbejde for at oprette flere uddannelsessteder, så der kan opnås en bedre geografisk fordeling af de udbudte ungdomsuddannelser i regionen. E-læring, decentrale læringscentre, afprøvning af ideer i fællesskab med erhvervsskolerne mm. er også initiativer, som kan bidrage til at overvinde transportbarriererne for de unge. Også sundhedssektoren kan være en medspiller i udviklingen af mobilitetsstrategier, hvor særligt fremme af fysisk aktivitet (gang/cykling) i den daglige transport har betydning for borgernes sundhed. En højere grad af koordinering og samkørsel mellem den lukkede og den åbne kørsel kan også bidrage til en optimering af ressourcerne i kommunerne, da den lukkede kørsel i mange kommuner har et betydeligt omfang. På vegne af Finansministeriet gennemførte Deloitte i 2013 en kortlægning og analyse af befordringsordninger, der opgjorde de samlede udgifter for regioner, kommuner og a-kasser til i alt cirka 3,9 mia. kr. om året. Det vil sige cirka samme økonomiske størrelsesorden som tilskuddet til den almindelige kollektive bustrafik og der synes dermed at være et potentiale for at opnå besparelser ved at koordinere på tværs af åben og lukket kørsel. Selvom Flextur er rettet mod kommunerne drager Regionen fordel af den samkørsel, der sker i biler under flextrafikken, som både kører med kommunale Flextur-kunder og regionalt betalte visiterede kørsler på social- og sundhedsområdet. Et lavere Flexturs-niveau i kommunerne kan dermed indirekte føre til højere udgifter i den Regionalt finansierede kørsel. Side 10 af 45

11 Scenarie 1 Høj mobilitet 2 Scenarie 1 Høj mobilitet Målet med dette scenarie er at optimere løsningerne, som vi kender dem i dag. Sikre at betjeningen kan optimeres med de traditionelle løsninger i offentligt regi. Dette gøres ved at tilstræbe Bus til alle tog og styrke knudepunkter og dermed få maksimalt udbytte af baneforbedringerne I forhold til fokusområderne i mobilitetsatlasset er dette scenarie særligt rettet mod pendlingsrejserne ud (og ind) af regionen, men også den interne pendling i regionen, i det der satses markant på at skabe gode korrespondancer og gnidningsløse skift på stationerne og øvrige transportknudepunkter. Det handler om at skabe det gnidningsløse skift mellem bus og tog, men også skabe gode muligheder for kombinationsrejser, hvor bil og cykel indgår. Som vist i Mobilitetsatlasset står den kollektive transport stærkt i de store pendlingskorridorer på Sjælland, og der ligger et stort potentiale i at få kapitaliseret de nye rejsetidsgevinster, som kommer på banen ikke blot langs trafikkorridorerne, men også i oplandet til disse. Movias forslag til Trafikplan 2016 peger på at etableringen af Ringstedbanen og den nye Køge Nord Station i 2018 giver grundlag for at opgradere en række linjer i det strategiske net. Ved at øge frekvensen på relevante buslinjer, så der sikres busforbindelse til alle tog i de store knudepunkter, kan busserne høste en potentiel passagergevinst. Scenariet fokuserer på at styrke mobilitet gennem de fysiske løsninger. Der foreslås ikke nye linjer, men udelukkende ændringer i betjeningsomfanget i form af en øget frekvens. Scenariet har fokus på at skabe høj mobilitet gennem bedre busforbindelser til lokalbanen og det overordnede jernbanenet. 2.1 Initiativer Flg. initiativer kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet: Forbedre korrespondancer mellem bus og tog, så der opnås kortere skiftetider Tilpasse frekvenser, så der, populært sagt, er bus til alle tog. Her er frekvenserne afstemt med Movias oplæg til optimering af linjenet i tyndt befolkede områder, hvor alle linjer er klassificeret efter generelle principper om frekvens og betjeningstidsrum Fremme kombinationsrejser, hvor der fokuseres på de fysiske løsninger i form af Parker&Rejs med bil- og cykelparkering på stationerne og de vigtigste transportknudepunkter. Skabe flere direkte forbindelser på banenettet, hvor statens tog kører ind på det regionale net eller omvendt, som eksempel på det gnidningsløse skift f.eks. Lollands- og Odsherredsbanerne Det primære initiativ i scenariet er at øge frekvenser for en række linjer, som forbinder til stationer og tilpasse køreplaner, så der opnås optimale korrespondancer ved skift mellem bus og tog. I udvælgelsen af linjer, hvor frekvensen øges, er der taget udgangspunkt i Movias forslag til klassificering af linjer i tyndt befolkede områder. Her bliver en række linjer løftet på et niveau svarende til R-net standard. Initiativet med opgradering af frekvenser er direkte knyttet til bestilling af buskørsel hos Movia. Den faktiske tilpasning af køreplaner så skiftene ved stationer opprioriteres skal ske i dialog med Movia (og de berørte kommuner). Forbedringen af mobilitet ved at opprioritere Parker & Rejs anlæg på stationerne i Region Sjælland skal ske med afsæt i de tidligere gennemførte behovsanalyser, herunder DSB og DI s analyse af rejsetider og passagerpotentialer for lange og mellemlange rejser i Danmark. Region Sjælland tog i 2014 initiativ til et større udredningsprojekt om Parker & Rejs anlæg i regionen. En realisering af initiativer i form af planlægning og drift af fælles information mv. vil ske hos andre aktører, som er mere direkte involveret. Det vil især være de kollektive trafikselskaber og kommunerne. Side 11 af 45

12 Scenarie 1 Høj mobilitet Region Sjælland 2.2 Inspiration Nedenfor er gennemgået udvalgte eksempler på projekter og initiativer, som kan inspirere og sætte billeder på de forskellige initiativer i realisering af scenariet. Parkér & Rejs DSB og DI analyse DSB og DI har i 2016 afsluttet et projekt, som belyser, hvor etablering af Parker & Rejs pladser vil kunne bidrage til, at flere erhvervsrejsende og pendlere finder det attraktivt at tage toget 3. Projektet har fokus på de lange og mellemlange rejser, idet Parker & Rejs anlæg, som understøtter de lange togrejser, alt andet lige giver flere passagerkm. pr. investeret kr. I Region Sjælland er Sorø og Slagelse udpeget som stationer med gode forudsætninger for at kunne tiltrække flere kunder. Samtidig peges på, at der burde være et potentiale i Holbæk og Næstved stationer. Her er der rigelig kapacitet, så det er mere et spørgsmål om markedsføring for at tiltrække flere parker & rejs kunder. Da en del af fokus i projektet har været på virksomhedernes behov, er der spurgt ind til hvilke faktorer, som er særligt vigtige set fra en virksomheds synspunkt. Her er det gode tilkørselsforhold, placering nær ved motorvejen, samt sikkerhed for, at der faktisk er en ledig parkeringsplads, når man har planlagt at tage toget. Parker & Rejs i Region Sjælland I 2014 gennemførte Region Sjælland et omfattende projekt om potentialer og koncepter for Parker & Rejs ved stationer i regionen. 4 En af konklusionerne på potentialestudiet var, at Parker & Rejs tidsmæssigt når baneforbedringerne på Sjælland bliver en realitet vil være konkurrencedygtigt sammenlignet med den rene bilrejse på rejser fra regionen ind til den centrale del af Hovedstadsområdet I projektet blev der også udviklet konkrete forslag til koncepter for Parker & Rejs anlæg ved Haslev, Køge Nord og Trekroner stationer. 3 Parkér og Rejs Komparativ analyse af rejsetid samt passagerpotentialer for lange og mellemlange rejser i Danmark, DI og DSB, oktober Koncepter for Parkér og Rejs i Region Sjælland, Del 1-3, Region Sjælland, 2014 ( Side 12 af 45

13 Scenarie 1 Høj mobilitet Nyt regionaltogssystem i Nordjylland Region Nordjylland overtager al regional og lokal togtrafik nord for Skørping fra Den nye regionale togtrafik i Nordjylland rækker dermed fra Skørping til Hirtshals og Skagen og integrerer de nuværende lokalbanestrækninger, Hjørring- Hirtshals og Frederikshavn-Skagen med en helt ny togbetjening mellem Skørping og Frederikshavn og med Aalborg som det helt centrale knudepunkt. Den nye togbetjening erstatter DSB s nuværende drift af Aalborg Nærbane, DSB s regionaltog og 3-4 IC-Lyntog på strækningen. Det bliver Nordjyske Jernbaner, der skal stå for driften. Antallet af togafgange forøges markant med den nye plan, koordineringen med bustrafikken forbedres og der opnås en højere regularitet. Dette gøres indenfor en økonomi, som ligger meget tæt på det nuværende niveau. Planlægningen og realisering sker i et tæt samarbejde mellem Region Nordjylland, NT og Nordjyske Jernbaner. Den nye togbetjening kommer efter de nuværende planer til at betyde 64 pct. flere tog mellem Aalborg og Hjørring, 24 pct. flere tog mellem Hjørring og Frederikhavn, 38 pct. flere tog mellem Frederikshavn og Skagen og 8 pct. flere tog mellem Hjørring og Hirtshals. Region Nordjylland forventer markant forøgede passagerindtægter, når togdriften udvides. R-nettet på Sjælland Regionerne på Sjælland, Movia og Lokaltog har i samarbejde udviklet og fra 2010 etableret et R-net, der omfatter buslinjer og lokalbaner på Sjælland, Lolland, Falster og Møn. Hovedtanken bag R-nettet er at skabe et net af direkte og højfrekvent kollektiv transport imellem de større byer. R-nettets køreplaner er tilpasset det overordnede banenet, så det er nemt at skifte fra bus til tog. Forbedringen af R nettet og sammenhængen til togtrafikken har givet stor passagerfremgang. I gennemsnit for R-buslinjerne i Region Sjælland betød omlægningen, at passagertallet steg med 24 pct. det første år og køreplantimetallet blev udvidet med 22 pct. Typisk har merudgiften for opgraderingen af den enkelte R-linje i forhold til den linje, der blev erstattet ligget i størrelsesordenen 1,5 3 mio. kr. pr. linje i øgede driftsudgifter. I 2012, hvor nettet første gang blev evalueret, var det samlet lykkedes at tiltrække 1 mio. flere passagerer, svarende til en nettostigning på 15 pct. i den regionale trafik, der inkluderer både bus og lokalbanetrafik. Side 13 af 45

14 Scenarie 1 Høj mobilitet Region Sjælland 2.3 Effektvurderinger Scenariet vil særligt have effekter i områder, hvor den kollektive transport står relativt stærkt og, hvor der er et gunstigt rejsetidsforhold mellem kollektiv transport og bil. Det vil dermed i særlig grad understøtte pendlingen Metoden Der er i effektvurderingen ikke en entydig sammenhæng mellem de foreslåede initiativer, som kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet, og beregningsmetoderne til at vurdere, hvilke effekter en realisering af scenariet vil give. Hvad angår effekter på rejsetid og servicemål er det konsekvenserne af at optimere skiftetider på knudepunkterne, som er belyst. I scenariet er der fokus på at tilpasse højklassede buslinjer, som forbinder til en station, til jernbanenettet. Alle skift fra disse linjer til enten en lokalbane eller statens baner er gennemgået, så der sikres minimal skiftetid ved alle skift mellem bus og tog. Der er i beregningerne ikke foretaget ændringer i de enkelte linjers ruteforløb og køretider. De betragtede buslinjer består af R-nettet suppleret med øvrige højklassede busser, i store træk svarende til det strategiske net, hvilket vil sige at S-busser, A-busser, E-busser og Bybusser er medtaget. Her er der tale om buslinjer med en frekvens på hverdage på 2 afgange i timen eller bedre. Der er udvalgt 48 linjer, hvor der er grundlag for at øge frekvensen. Alle disse linjer har korrespondancer ved stationer i Region Sjælland. For hvert skift mellem bus og tog er der set på, hvor lang tid det tager at udføre et skift, kontra hvor lang tid der tidsmæssigt er fra bussen ankommer til stationen indtil toget forlader stationen. Man kan altså rejsetidsmæssigt have 10 minutter imellem de to transportmidler, selvom selve skiftet kun tager 5 minutter at udføre, hvilket giver en potentiel besparelse i rejsen på 5 minutter. Det er netop denne potentielle besparelse, der er fokus på. I rejsetidsmodellen, som anvendes i effektvurderingen, er de enkelte skift optimeret ved at fjerne alt overflødig tid fra skiftet, således at alle de betragtede buslinjer ankommer præcis tidsnok til at nå et givent skift til tog. Der er derfor intet overflødig rejsetid ved skift og alle højklassede buslinjer er i scenariet tilpasset lokalbanerne og statens baner. Hvad angår driftsøkonomien er det den øgede frekvens, som muliggør, at der kan opnås de forbedrede skift og koordination mellem bus og tog. Omkostninger og indtægter er derfor opgjort på baggrund af de ændrede frekvenser på en række linjer, som styrker det strategiske net Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål Med den opstillede rejsetidsmodel er der beregnet rejsetider på hverdagsmorgener til: København H Udtrykker potentialer i de lange rejser ud af regionen Større byer i Region Sjælland Knyttet til opgørelser af servicemål Side 14 af 45

15 Scenarie 1 Høj mobilitet Erhvervsuddannelser indenfor grundforløbet Teknologi, Byggeri og transport Knyttet til ønsket om at forbedre rejsevilkår for uddannelsesrejser Resultaterne er vist på kort og det er opgjort, hvor mange som kan nå rejsemålet inden for en given rejsetid. Opgørelsen er foretaget med den fremskrevne befolkningsudvikling frem til 2025 og præsenteret på kommuneniveau. På Figur 4 side 18 vises de rejsetidsgevinster, der kan opnås på de lange (pendler)rejser ud af regionen, hvis der på stationerne er gnidningsløse skift mellem bus og tog. I størstedelen af regionen er der gevinster på 0-5 minutter, men i store områder typisk i regionens yderområder, kan der opnås rejsetidsgevinster på min. Det gælder eksempelvis i Slagelse, Odsherred, Næsted og Vordingborg kommuner. Der ses også store forbedringer på Møn som følge af, at der skabes optimalt skift mellem R-linjen og Vordingborg Station. I Tabel 1 vises ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid. Andelen af borgere som kan nå København H med kollektiv transport inden for 60 min øges i scenariet fra 46 % til 53 % svarende til personer. Kommunenavn <30min <45min <60min <75min <90min <120min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 1 Scenarie 1. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid På Figur 5 side 19 vises forskel i rejsetid på rejser til de større byer i Region Sjælland som følge af optimerede skift mellem bus og tog. Her er der kun mindre effekter, da gevinsterne kun optræder på rejser, som kræver et skift mellem bus og tog for at nå frem til en større by. Gevinsterne er i størrelsesordenen op til 5 min og optræder typisk i områderne mellem hovedlinjerne på banen, eksempelvis Side 15 af 45

16 Scenarie 1 Høj mobilitet Region Sjælland mellem Ringsted, Holbæk og Roskilde, hvor en rejse til de større byer indebærer tilbringertransport med bus frem til en mindre station på banenettet og videre frem til hovedbyen. Kommune <15min <30min <45min <60min <75min <90min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 2 Scenarie 1. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid Servicemålet på højst 30 min rejsetid til en større by er i både referencescenariet og scenariet opfyldt for ca. 80 % af regionens indbyggere samlet giver scenariet en forbedring for borgere. Opgjort kommune for kommune er gevinsten koncentreret på nogle få kommuner. Størst er gevinsten i Lejre Kommune, hvor yderligere borgere i scenariet kan nå en større by inden for 30 min rejsetid fra dør til dør med kollektiv transport. På Figur 6 side 20 er det uddannelsesrejser, som er i fokus. Figuren viser forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport, som følge af optimerede skift mellem bus og tog. De optimerede skift har i første omgang betydning i området mellem Slagelse og Ringsted og på Stevns. Igen her er det kun uddannelsesrejser i relationer, som indebærer skift på stationer mellem bus og tog, som bliver påvirket. Rejsetidsgevinsterne er typisk op til 5 min, enkelte steder mellem 5 og 10 minutter. Et servicemål på højst 30 min rejsetid med kollektiv transport til erhvervsuddannelser er i referencescenariet opfyldt for ca. 65 % af de årige i regionen. I scenariet stiger denne andel til 68 %. Dette svarer til at knap unge har fået en rejsetidsforbedring. Opgjort kommune for kommune er gevinsten koncentreret på nogle få kommuner. Størst er gevinsten i Køge og Sorø Kommuner, hvor yderligere tilsammen unge i scenariet kan nå frem til en erhvervsuddannelse inden for 30 min rejsetid fra dør til dør med kollektiv transport. Side 16 af 45

17 Scenarie 1 Høj mobilitet Kommune <30min <45min <60min <75min <90min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 3 Scenarie 1. Ændring i antal unge årige i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå til en erhvervsuddannelse inden for Teknologi, Byggeri og transport inden for en given rejsetid Side 17 af 45

18 Scenarie 1 Høj mobilitet Region Sjælland Figur 4 Scenarie 1. Forskel i rejsetid på rejser til København H, som følge af optimerede skift mellem bus og tog Side 18 af 45

19 Scenarie 1 Høj mobilitet Figur 5 Scenarie 1. Forskel i rejsetid på rejser til større byer i Region Sjælland, som følge af optimerede skift mellem bus og tog Side 19 af 45

20 Scenarie 1 Høj mobilitet Region Sjælland Figur 6 Scenarie 1. Forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport, som følge af optimerede skift mellem bus og tog Side 20 af 45

21 Scenarie 1 Høj mobilitet Effekter på driftsøkonomi Effekterne på driftsøkonomien er opgjort for de 48 linjer, som i scenariet er udvalgt og hvor det antages, at der gennem en øgning af frekvens og tilpasning af køreplaner kan opnås optimale skift fra bus til tog ved stationerne. Kunder værdsætter høj frekvens, da det reducerer den ventetid, de oplever, hvis de ankommer til stoppestedet uden at have tjekket køreplanen. Dertil kommer, at en høj frekvens gør det nemmere at finde et afgangs- og ankomsttidspunkt, der passer. Endelig er genen ved dårlig regularitet ved omstigninger mindre, hvis frekvensen i den tilknyttede service er høj. Udenlandske studier finder typisk, at 10 % øget frekvens giver 3-7 % flere passager med et gennemsnit på omkring 4,5%. 5 De udvalgte linjer er gennemgået ift frekvenser i dagens situation og i scenariet, hvor det er antaget, at de udvalgte linjer er opdateret til en standard, som er min 30 min frekvens på hverdag i dagtimerne og 1 time om aftenen og i weekenden. Med en frekvens på 30 min i dagtimerne betyder det i praksis, at der kan skabes korrespondancer, så der er bus til alle tog. Fra Movias regnskabstal er der udtrukket oplysninger om driftsudgifter og passagerindtægter linje for linje. I vurderingen af de økonomiske konsekvenser i scenariet er driftsudgifterne opskrevet proportionalt med ændringen i frekvenser og passagerindtægter er opskrevet ved brug af den ovennævnte elasticitet på 0,45. Samlet set er der tale om stigning på 17 % i antallet af afgange på de udvalgte linjer og dermed også i driftsomkostningerne. Passagertallet beregnes at stige med 5 %. Samlet set betyder det et øget driftstilskud på 49 mio. kr. pr år. Ser man alene på Regionens linjer, er det beregnede øgede tilskudsbehov på knap 21 mio. kr. om året svarende til ca. 6 % i stigning ift. Regionens nuværende budget til kollektiv transport. Antal afgange pr uge Reference Scenarie Ændring Passagerer (Mio pr år) (Mio kr pr år) Antal afgange pr uge Passagerer (Mio pr år) (Mio kr pr år) Tilskudsbehov Tilskudsbehov Tilskudsbehov (Mio kr pr A-busser ,8 33, ,8 35,3 2,2 Bybusser ,3 57, ,5 69,4 11,6 E-busser 85 0,1 0, ,1 0,3 0,2 R-Linjer ,6 111, ,2 146,1 34,8 I alt ,8 202, ,6 251,2 48,9 Tabel 4 Frekvenser, indtægter og udgifter for de udvalgte linjer som opgraderes i scenariet. Nøgletal om produktion, indtægter og udgifter er udtrukket fra Movias estimat Frekvenser for linjerne i dagens situation er udtrukket fra Rejseplanen dec år) 5 Flere buspassagerer Hvad skal der til? Tetraplan og Incentive Partners for Danske Regioner, KL og Trafikselskaberne i Danmark, Side 21 af 45

22 Scenarie 2 Reduktion Region Sjælland 3 Scenarie 2 Reduktion Målet med dette scenarie er at bevare den kollektive betjening, hvor den gavner de fleste og begrænse, hvor det generer de færreste. Ressourcerne koncentreres dermed på områder, hvor der er flest kunder, formentlig i høj grad ved at samle ressourcerne på at fastholde R-nettet. Det betyder samtidig, at det vil være op til borgerne selv at finde løsninger på first & last mile transporten ind til det højklassede net. I forhold til fokusområderne i mobilitetsatlasset vil dette scenarie ikke give nye tilbud til borgerne, men sikre, at der fastholdes en højfrekvent og effektiv betjening i relationer med stort volumen og et gunstigt rejsetidsforhold. Dermed fastholdes de stærkeste linjer, hvor der er størst passagertal og mindst tilskud, mens de mindst rentable linjer fjernes eller beskæres. Reduceret drift på lokalbaner eller omlægning til busdrift kan også være en del af scenariet. I scenariet opgøres, hvilke linjer, både kommunale og regionale, som giver den dårligste økonomi ift. passagertilskud. Derudover gives også et særskilt bud på, hvilke regionale linjer, der giver den dårligste driftsøkonomi per passager. Dette danner grundlaget for scenariets bud på en reduceret betjening og effektvurdering af denne. Flextur fjernes også i scenariet fordi det er en type service, hvor det er højere omkostning per passager end andre typer ruter. Konsekvensen vil være, at driften mere eller mindre koncentreres på de strategiske net, og det vil være op til brugerne selv at løse first & last mile transporten. Som en rettesnor for omfanget af nedskæringer på de regionale linjer sigtes på, at den kollektive transport skal udgøre ca. 60 % af Regionens budget for regional udvikling. I dag er denne andel omkring 66 %. Med de nuværende budgetter betyder det besparelser i omegnen af 17 mio. kr. årligt. 3.1 Initiativer Flg. initiativer kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet: De dyreste linjer, målt på tilskud pr. passager, fjernes Reduktion i betjeningsdøgn, så der stilles skarpt på udvalgte målgruppers behov (pendlerne og uddannelsessøgende) Afskaffelse af Flextur Omlægning af Lokalbaner til busdrift I scenariet er der medtaget både linjer finansieret af Regionen og af kommunerne. For de regionalt finansierede linjer er linjer med et tilskudsbehov pr passager på over 35 kr. udvalgt. Til sammenligning er det gennemsnitlige tilskudsbehov for alle regionale linjer på 17 kr. pr passager. Det betyder, at 4 regionale linjer fjernes (490, 570,760E og 780). Lokalbanerne, som er en integreret del af R-nettet, har et tilskudsbehov pr. passager på mellem 35 og 106 kr. med Tølløsebanen som den højeste. I gennemsnit er tilskudsbehovet 49 kr. pr påstiger. Lokalbanerne har dermed en driftsøkonomi, som er ringere end stort set alle regionale buslinjer. Der er knyttet endog store bloktilskud til lokalbanerne, hvorfor en nedlæggelse også vil fjerne bloktilskuddet, og dermed vil en økonomisk gevinst ved at omlægge en lokalbane til busdrift blive mindre eller helt forsvinde. Reduceret drift er dog en mulighed, men hvis man ønsker at erstatte lokalbanedrift med buskørsel er det vigtigt, at der reduceres i kørslen jævnt over hele døgnet, da besparelsen opnås, hvis der kan spares materiel. Side 22 af 45

23 Scenarie 2 Reduktion Driftstilskud, mio. kr. pr. år Påstigere, mio. Tilskud pr. påstiger, kr. Østbanen 54,0 1,11 48 Lollandsbanen 45,4 0,99 46 Odsherredsbanen 41,4 1,25 33 Tølløsebanen 45,8 0, Samlet 186,7 3,78 49 Tabel 5 Nøgletal for lokalbanerne i Region Sjælland. Beregnet på baggrund af oplysninger fra Movia for 2016 På grund af usikkerheden i den økonomiske gevinst ved at nedlægge lokalbaner er der i scenariet valgt alene at reducere i transportudbuddet ved at nedlægge buslinjer. For kommunale linjer er der udvalgt 23 linjer som nedlægges 6. Denne udvælgelse er foretaget på baggrund af Movias forslag til optimering af linjenettet i tyndt befolkede områder. De udvalgte linjer fordeler sig på 12 af regionens kommuner. Linjerne er udvalgt, da de har et højt driftstilskud pr passager og en lav selvfinansieringsgrad. Alle kommuner i Region Sjælland er i dag tilsluttet Flextur, som er behovsstyret og adressebaseret kollektiv transport, der kan supplere den almindelige rutebundne kollektive transport, f.eks. til og fra adresser i tyndt befolkede områder, hvor der ikke er rutebusser. Kommunerne tilmelder sig Flextur, som administreres af Movia. Prisen for borgeren er højere end den almindelige kollektive transport men billigere end taxakørsel. For kommunerne i regionen er der et tilskud pr passager på i størrelsesordenen kr. Altså en isoleret set dyr løsning, men samtidig en løsning, som giver en række fordele for borgerne. Anvendelse og omkostninger til Flextur i Region Sjællands kommuner fremgår af Tabel 6. Når der reduceres i den almindelige rutekørsel, henvises borgerne til at benytte Flextur som et alternativ. Erfaringerne er ofte at det antal passagerer, som forsvinder når en linje nedlægges, ikke i samme omfang finder vej til Flextur, men finder andre alternativer til løsning af transportbehovet. Da Flextur er en type service, hvor det er væsentligt højere omkostning per passager end andre typer ruter, fjernes dette produkt også i effektvurderingen af scenariet , 109, 206, 208, 255, 261, 275, 287, 405, 422, 503, 555, 604, 608, 609, 662, 669, 711, 712, 713, 714, 721, 722, 905, Side 23 af 45

24 Scenarie 2 Reduktion Region Sjælland Kommune Tilskud, mio. kr. pr. år Passagerer pr. år Tilskud pr passager, kr. Faxe 1, Greve 0, Guldborgsund 3, Holbæk 1, Kalundborg 2, Køge 1, Lejre 0, Lolland 2, Næstved 1, Odsherred 1, Ringsted 1, Roskilde 2, Slagelse 2, Solrød 0, Sorø 0, Stevns 0, Vordingborg 2, Samlet 27, Tabel 6 Anvendelse og omkostninger til Flextur i Region Sjællands kommuner Nøgletal om passagertal og udgifter til Flextur er udtrukket fra Movias estimat 3, Effektvurderinger Scenariet har et reduceret ressourceforbrug som en fast forudsætning og vil dermed giver driftsøkonomiske besparelser ved et prioritere ressourcerne, hvor der er størst kundegrundlag Metoden Effektvurderingen følger direkte de foreslåede initiativer, som kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet. Hvad angår effekter på rejsetid og opfyldelsen af servicemål er den opstillede rejsetidsmodel benyttet til at opgøre og visualisere effekten af at fjerne et antal linjer fra udbuddet af kollektiv transport i regionen. I praksis er de berørte linjer taget ud af køreplanen så rejsetidsberegningen sker på et begrænset kollektivt net. Hvad angår driftsøkonomien er det de nuværende tilskudsbehov for de linjer, der i scenariet fjernes, som ligger til grund for opgørelse af besparelsen Effekter på rejsetid og opfyldelse af servicemål Med rejsetidsmodellen er der beregnet rejsetider på hverdagsmorgener til: Side 24 af 45

25 Scenarie 2 Reduktion København H Udtrykker potentialer i de lange rejser ud af regionen. Større byer i Region Sjælland Knyttet til opgørelser af servicemål Erhvervsuddannelser indenfor grundforløbet Teknologi, Byggeri og transport Knyttet til ønsket om at forbedre rejsevilkår for uddannelsesrejser Resultaterne er vist på kort og det er opgjort, hvor mange, som kan nå rejsemålet inden for en given rejsetid. Opgørelsen er foretaget med den fremskrevne befolkningsudvikling frem til 2025 og præsenteret på kommuneniveau. På Figur 7 side 28 vises forskel i rejsetid på rejser til København H som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer. De største effekter ses på Lolland-Falster, hvor nedlæggelsen af regionale linjer vil have en stor konsekvens for rejsetider til nærmeste større by. Der vil også være længere rejsetid fra dele af Vestsjælland og fra dele af Stevns og Guldborgsund kommune. Tabel 7 viser ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid. Ændringerne får betydning for borgere, som i forvejen har lang rejsetid til Købenavn. Eksempelvis vil ca personer få længere end 1½ times rejsetid til København og ca personer vil få længere end 2 timers rejsetid. Kommune <30min <45min <60min <75min <90min <120min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 7 Scenarie 2. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid På Figur 8 side 29 vises forskel i rejsetid på rejser til de større byer i Region Sjælland, som følge af reduktionen i linjenettet. De største effekter ses på Lolland-Falster og i Guldborgsund Kommune, hvor nedlæggelsen af regionale linjer vil have en stor konsekvens for rejsetider til nærmeste større by. Side 25 af 45

26 Scenarie 2 Reduktion Region Sjælland Tabel 8 viser ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid. I forhold til et servicemål på maksimalt 30 min rejsetid med kollektiv transport til en større by i regionen vil borgere få forringet deres rejsevilkår. Andelen, som kan nå en større by inden for 30 min falder dermed fra 80 % til 79 %. Kommune <15min <30min <45min <60min <75min <90min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 8 Scenarie 2. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå en større by inden for en given rejsetid På Figur 9 side 30 vises forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport i Region Sjælland, som følge af reduktionen i linjenettet. Målt på hvor mange unge, som kan nå en erhvervsuddannelse inden for en rejsetid på 30 min, er det 500 unge, som vil få forringet deres rejsevilkår. Som det fremgår af Tabel 9 er ændringerne koncentreret omkring Lolland og Guldborgsund kommuner. Side 26 af 45

27 Scenarie 2 Reduktion Kommune <30min <45min <60min <75min <90min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 9 Scenarie 2. Ændring i antal unge årige i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå til en erhvervsuddannelse inden for Teknologi, Byggeri og transport inden for en given rejsetid Side 27 af 45

28 Scenarie 2 Reduktion Region Sjælland Figur 7 Scenarie 2. Forskel i rejsetid på rejser til København H som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer Side 28 af 45

29 Scenarie 2 Reduktion Figur 8 Scenarie 2. Forskel i rejsetid på rejser til større byer i Region Sjælland som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer Side 29 af 45

30 Scenarie 2 Reduktion Region Sjælland Figur 9 Scenarie 2. Forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport, som følge af nedlæggelse af et antal regionale og kommunale linjer Side 30 af 45

31 Scenarie 2 Reduktion Effekter på driftsøkonomi I Tabel 10 er vist økonomiske nøgletal for busdriften på de udvalgte linjer, som fjernes. Samlet er der knyttet en driftsudgift på knap 47 mio. kr. pr år til de udvalgte linjer. Tilskudsbehovet er i dag på 34,5 mio. kr. pr år. Samlet set er Regionens tilskudsbehov til busdriften ca. 152 mio. kr. om året, og kommunernes tilskud ca. 390 mio. kr. om året. Nedlæggelse af 4 regionale og 23 kommunale linjer giver en reduktion på 14 mio. kr. om året i tilskudsbehovet for Regionen og 20 mio. kr. om året for kommunerne. I forhold til det samlede tilskudsbehov til busdriften udgør reduktionen 9 % for Regionen og 5 % for kommunerne. Nedlæggelse af Flextur vil yderligere give 27 mio. kr. i besparelse svarende til 7 % af kommunernes budget. Ændringerne i de almindelige ruter vil berøre passagerer svarende til ca. 3 % af det samlede passagertal. Indregnes Flextur i reduktionen, stiger andelen af berørte passagerer til ca. 4 %. Reduktion i antal afgange 2016 Uge Reduktion i antal passagerer 2016 Udgifter (mio. kr.) Reduktion i nøgletal 2016 Indtægter (mio. kr.) Linjetype Hverdag Weekenddag Tilskudsbehov (mio. kr.) Regionale linjer ,4-5,3-14,1 Kommunale linjer ,4-7,0-20,4 Flextur Behovstyret ,2 Reduktion i alt ,7-12,3-61,6 Tabel 10 Ændring i frekvenser, indtægter og udgifter for de udvalgte linjer, som nedlægges i scenariet. Nøgletal om produktion, indtægter og udgifter er udtrukket fra Movias estimat 3, 2016 Frekvenser for linjerne i dagens situation er udtrukket fra Rejseplanen dec Side 31 af 45

32 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Region Sjælland 4 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Målet med dette scenarie er at udnytte nye mobilitetsløsninger og teknologiske muligheder i samspil med den nuværende kollektive transport, som gør, at man kan nå længere ud i geografien ved at kombinere med løsninger i privat regi. Scenariet er rettet mod at give forbedrede rejsevilkår for de unge uddannelsessøgende særligt i de tyndt befolkede områder. Scenariet vil generelt række ud i områder, hvor der ellers er grobund for en mobilitetsfattigdom og dermed understøtter scenariet public service forpligtelsen, hvor der gives tilbud om transportløsninger uanset, hvor i regionen man er bosat. Pendlerne bliver også tilgodeset, og får dermed også forbedrede vilkår. Der fokuseres på nye teknologiske og organisatoriske mobilitetsløsninger, som muliggøres af platformsøkonomien. Dette indebærer, at den offentlige rutekørsel tænkes sammen med de mere fleksible løsninger, som særligt har betydning ved first and last mile i den kollektive transport. Et MaaS-koncept (Mobility as a Service) i dette scenarie vil være som et supplement til det eksisterende Flextur tilbud i yderområderne og ikke som en erstatning. 4.1 Initiativer En vigtig del af implementeringen af scenariet er gennem forsøg i mindre skala at vise nye veje frem. Her kan uddannelsesområdet med en konkret institution/campus være en mulighed. I forhold til udvikling af egentlige MaaS-løsninger vil et bredere samarbejde/tilkobling til igangværende i initiativer, som eksempelvis er i gang i København og Frederiksberg kommuner være oplagt. Bredt om mobilitetstjenester gælder, at jo mere kendt en platform er, jo bedre for udbredelsen. En væsentlig udfordring for implementering af et MaaS initiativ i Region Sjælland er den geografiske og demografiske udfordring i de tyndere befolkede dele af regionen. Det kan betyde, at markedsgrundlaget for mobilitetstjenesterne er (for) lavt til, at private aktører vil gå ind med transportløsninger. Flg. initiativer kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet: Et fælles tilbud i en app omfattende eksempelvis almindelig kollektiv transport, taxa, samkørsel, delebiler og flextur Følge igangværende tiltag i andre regioner og evt. koble sig på dem, fx NT s multimodale rejseplanlægger Støtte aktiviteter i civilsamfundet, fx landsby-fællesskaber omkring samkørsel for at hjælpe unge med transport til uddannelse Styrke muligheder for kombinationsrejser, hvor platformteknologiske løsninger kan knyttes til Parker&Rejs anlæg på stationerne og de vigtigste transportknudepunkter Uddannelsesruter, fx som på Fyn, hvor særlige ruter rettet mod studerende kobles med opsamlingssteder, hvortil elever køres med flextrafik/taxa Regionens rolle i udviklingen af mere fleksible transportløsninger i et MaaS koncept vil afhænge af hvilken model, der kan blive aktuel en ren kommerciel løsning, en løsning drevet af trafikselskabet og dets ejere eller i regi af et offentligt-privat partnerskab. Regionen kan initiere og finansiere et forsøg i Region Sjælland med et rent privatdrevet MaaS koncept. Dette kan have politisk interesse og vil være oplagt at tilføre puljemidler fra Transportministeriet. Side 32 af 45

33 Scenarie 3 Høj tilgængelighed 4.2 Inspiration Nedenfor er gennemgået udvalgte eksempler på projekter og initiativer, som kan inspirere og sætte billeder på de forskellige initiativer i realisering af scenariet. Abonnement på Mobilitet I området West Midlands i Storbritannien er der fra starten af 2017 igangsat et pilot projekt, hvor en MaaS løsning (Mobility as a Service) baseret på en smartphone app skal afprøves i et fuldskala forsøg. Forsøget er baseret på en finsk udviklet app, Whim, som en platform, hvor det er muligt at sammensætte de transportløsninger på tværs af transportformer, som bedst tilgodeser borgernes rejsebehov. Brugerne betaler enten et månedligt abonnement, som dækker alle transportudgifter eller løbende for den enkelte rejse de foretager. Udover at finde de bedste rejseruter og transportformer på den aktuelle rejse, håndterer app en også billetter og betalinger. I første omgang er det de forskellige udbydere af kollektiv transport samt biludlejningsfirmaer, som indgår i løsningen. Yderligere transportvirksomheder bliver løbende opfordret til at deltage. Det er målet at MaaS løsningen kan bidrage til at begrænse bilkørsel og dermed mindske trængslen på vejnettet i regionen. Samkørsels app i Hedensted I Hedensted har man igangsat et projekt i samarbejde med samkørselstjenesten GoMore, hvor formålet er at udvikle en app, der gør det lettere for borgerne i Hedensted Kommune at planlægge samkørsel. App en skal ved hjælp af GPS danne overblik over passagerer og chauffører i realtid, samt matche disse på baggrund af position og destination. Passagererne skal betale 20 kr. for en tur svarende til busbillet, og indtægten går til en lokal forening, som chaufføren har valgt at donere sin kørsel til. Et andet initiativ i Hedensted er Borgerbilen som er en delebilsordning i samarbejde med LetsGo, hvor kommunens medarbejderbiler bliver stillet til rådighed for borgerne. Borgerbilerne udspringer fra en idé om at sikre en optimal udnyttelse af kommunens ressourcer og samtidig tænke deleøkonomi ind i transportområdet. De hidtidige erfaringer med delebilsordningen i Hedensted tyder dog på, at tilbuddet har svært Side 33 af 45

34 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Region Sjælland ved at slå i gennem og kun få borgere har tilmeldt sig ordningen. Multimodal rejseplanlægger Nordjyllands Trafikselskab, NT, har som led i deres forretningsplan en strategi om at omdanne trafikselskabet til en paraplyorganisation for den kollektive trafik på tværs af transportformer og tænke både flextrafikken og deleøkonomien ind i transportudbuddet NT's fremtidige strategi for den kollektive trafik tager udgangspunkt i et hovednet, der betjenes af det nuværende tognet og det regionale X- busnet med hyppige faste afgange. Uden for hovednettet i de mere befolkningstynde områder bliver det kollektive trafikudbud derimod behovsstyret. Det vil sige, at NT i fremtiden vil tænke både flextrafik og taxikørsel, men også delebiler og samkørsel fra udbyderen GoMore ind i den samlede rejse for NT s passagerer. Derfor har man allieret sig med it-udvikleren af Rejseplanen, Hacon, der på forsøgsbasis skal integrere en særlig rejseplanlægger for Nordjyllands område, som integrerer disse offentlige og private transporttilbud. Projektet støttes af trafikstyrelsens puljer for landdistrikter. Side 34 af 45

35 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Forretningsmodeller for MaaS også i landområder I et igangværende EU-financieret projekt: Mobility As A Service For Linking Europe, MAASiFiE 7, er der bl.a fokuseret på udvikling af forretningsmodeller for MaaS i forskellige typer af geografier: I byer, I forstæder, på landet og på nationalt og internationalt niveau. Selvom potentialet i MaaS ofte fremhæves som størst i byer og forstæder, er der stadig en stor befolkningsgruppe i de tyndere befolkede områder, herunder i landdistrikterne. MaaS løsninger her vil særligt give fordele i first and last mile transporten, da det nuværende serviceniveau som minimum kan opretholdes og udnyttelsesgraden kan øges. Også skolekørsel og andre offentlige kørselsordninger kan integreres for derigennem at gøre MaaS løsningen mere effektiv, herunder mere omkostningseffektiv. Det vurderes, at andre tjenester, herunder vareleverancer også kan tænkes ind i en MaaS løsning på landet. Det er svært at forudsige efterspørgslen, men det vurderes, at det at der er et tilgængeligt udbud er vigtigere end prisen. Det peges på at Pay-peruse sandsynligvis vil være den mest oplagte prismodel for en MaaS løsning i de tyndt befolkede områder. 4.3 Effektvurderinger Scenarie 3 har fokus på høj tilgængelighed til det overordnede strategiske net og jernbanenettet ved at inddrage nye mobilitetsløsninger i de tyndt befolkede områder. Scenariet vil derfor særligt have effekter i området, hvor den kollektive transport er lavfrekvent. Det vil dermed også give flere muligheder for unge, som i dag har særlig lang transporttid til uddannelse Metoden Der er i effektvurderingen ikke en entydig sammenhæng mellem de foreslåede initiativer, som kan bidrage til at nå målsætningen med scenariet, og beregningsmetoderne til at vurdere, hvilke effekter en realisering af scenariet vil give. Hvad angår effekter på rejsetid og servicemål er det nuværende kollektive net fastholdt, men der er åbnet op for at tilbringertransporten eller den samlede transport - kan ske med bil som en del af et MaaS koncept. I selve rejsetidsberegningen er der derfor gjort nogle generelle antagelser om, hvordan serviceniveauet kan påvirkes af en bredere og mere multimodal transportløsning. Dette er gjort 7 Business and operator models for MaaS, VTT Technical Research Centre of Finland Ltd., AustriaTech, Chalmers University of Technology, Deliverable Nr 3, July Side 35 af 45

36 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Region Sjælland ved at rejsehastigheden øges i tilbringertransporten til de kollektive trafikknudepunkter, sådan at tilbud om fleksibel transport, i forhold til rejsetid fra A til B, lægger sig et sted mellem privatbil og bus (inkl. gangtid) For at tage højde for, at der vil forekomme samkørsel i tilbringertransporten med bil, er der ganget en faktor på 1,5 på bilrejsetiden. Dette sikrer også, at bilrejsen ikke bliver urealistisk lang, da det med en reduceret bilhastighed vil kunne betale sig at foretage en stor del af rejsen med toget. Hvad angår driftsøkonomien er der på baggrund af de nuværende udgifter til Flextur givet en strømpil for driftsomkostninger ved at kombinere den almindelige rutekørsel med fleksibel transportløsning til first and last mile transporten Effekter på rejsetider og opfyldelse af servicemål Med den opstillede rejsetidsmodel er der beregnet rejsetider på hverdagsmorgener til: København H Udtrykker potentialer i de lange rejser ud af regionen Større byer i Region Sjælland Knyttet til opgørelser af servicemål Erhvervsuddannelser indenfor grundforløbet Teknologi, Byggeri og transport Knyttet til ønsket om at forbedre rejsevilkår for uddannelsesrejser Kortene et optegnet og det er optalt, hvor mange, som kan nå rejsemålet inden for en given rejsetid. Optællingen er gjort med den forventede befolkningsudvikling frem til På Figur 10 side 40 vises de rejsetidsgevinster, der kan opnås på de lange (pendler)rejser ud af regionen, hvis der indregnes muligheden for at benytte en fleksibel bilbaseret løsning i tilbringer transporten til stationer eller busknudepunkter. Rejsetidsgevinsterne ved en kombineret bil-tog rejse sammenlignet med en ren kollektiv rejse er større, jo længere væk fra banenettet man kommer. Tabel 11 viser ændringen kommune for kommune i antallet af borgere, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid. Andelen af borgere, som kan nå København H med kollektiv transport inden for 60 min, øges i scenariet fra 46 % til 64 % svarende til personer. Side 36 af 45

37 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Kommune <30min <45min <60min <75min <90min <120min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 11 Scenarie 1. Ændring i antal borgere i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå København H inden for en given rejsetid På Figur 11 side 41 vises forskel i rejsetid på rejser til de større byer i Region Sjælland, som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringertransport til stationer. Der opnås markante effekter på rejsetiderne, som følge af at der kan køres i bil på hele eller dele af turen ind til byen. Effekterne er i sagens natur størst, hvor dækningen med den almindelige kollektive transport er dårligst med lange afstande frem til et stoppested. Servicemålet på højst 30 min rejsetid til en større by, som i basis er opfyldt for 80 % af regionens indbyggere, er i scenariet opfyldt for 92 % af regionens indbyggere samlet giver scenariet en forbedring for borgere. Som vist i Tabel 12 er der store forskelle i effekten. I absolutte tal er der størst effekt i Guldborgsund, Holbæk, Næstved og Lejre kommuner, hvor yderligere indbyggere omfattes af servicemålet. Side 37 af 45

38 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Region Sjælland Kommune <15min <30min <45min <60min <75min <90min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 12 Scenarie 3. Forskel i antal borgere, som ved at udnytte fleksibel transport som tilbringer til stationer kan nå en større by i Region Sjælland inden for forskellige tidsrammer På Figur 12 side 42 og i Tabel 13 er det uddannelsesrejser, som er i fokus. Figuren viser forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport som følge af optimerede skift mellem bus og tog. Billedet er stort set det samme som for rejsetider til de større byer. Den fleksible tilbringer transport giver betydelige rejsetidsgevinster, især i områder hvor den traditionelle kollektive transport dækker dårligt. Side 38 af 45

39 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Kommune <30min <45min <60min <75min <90min Greve Køge Roskilde Solrød Odsherred Holbæk Faxe Kalundborg Ringsted Slagelse Stevns Sorø Lejre Lolland Næstved Guldborgsund Vordingborg Tabel 13 Sc. 3. Forskel i antal unge årige i regionens kommuner, som på hverdage med kollektiv transport kan nå til en erhvervsuddannelse inden for Teknologi, Byggeri og transport inden for en given rejsetid Side 39 af 45

40 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Region Sjælland Figur 10 Scenarie 3. Forskel i rejsetid på rejser til København H som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringer til stationer Side 40 af 45

41 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Figur 11 Scenarie 3. Forskel i rejsetid på rejser til større byer i Region Sjælland, som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringer til stationer Side 41 af 45

42 Scenarie 3 Høj tilgængelighed Region Sjælland Figur 12 Scenarie 3. Forskel i rejsetid på rejser til erhvervsuddannelser inden for Teknologi, Byggeri og transport som følge af udnyttelse af fleksibel transport som tilbringer til stationer Side 42 af 45