NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region Syddanmark i en rapport af 3. oktober 2013 undersøgt alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord. I dette notat gengives og kommenteres rapportens hovedkonklusioner. Endvidere beskrives de alternative muligheder for tidsbesparelser på strækningen mellem Odense og København. Byggeklodser mellem Aarhus og Odense Atkins har i føromtalte rapport undersøgt hvilke andre anlægselementer, der skal vælges til, for at opnå samme kapacitetsniveau samt en køretid på under én time mellem Odense og Aarhus, hvis en løsning med en ny Vejle Fjord bro fravælges. Såfremt den nye banebro over Vejle Fjord opgives, skal der tilvejebringes andre forbedringer, der kan give en tidsgevinst på 8 min 30 sek. for at opretholde en køretid på 55 min Odense-Aarhus, der muliggør en vending af Superlynet i Aarhus som er forudsat i Timemodellen. Atkins konkluderer i rapporten på baggrund af en gennemgang af de byggeklodser som indgår i Trafikstyrelsens og Banedanmarks rapport om Togfonden DK fra september 2013 (rapportens bilag 2), at de vigtigste anlægselement for at nå målet er som følger: En ny Lillebæltsforbindelse fra Kauslunde til Pjedsted (A13) En ny lang Lillebæltsforbindelse fra Kauslunde til Brejning (E2) En ny bane uden om Horsens (A7) Ovenstående bogstavangivelser (A13 og A7) er betegnelser svarende til de undersøgte byggeklodser i Trafikstyrelsens og Banedanmarks rapport. De nævnte byggeklodser er i Trafikstyrelsens og Banedanmarks rapport fravalgt ud fra en forudsætning om den mest omkostningseffektive måde at realisere Timemodellen på. Det bemærkes endvidere, at varianten med en ny lang Lillebæltsforbindelse fra Kauslunde til Brejning (E2) ikke er prissat i hverken Atkins eller Trafikstyrelsens og Banedanmarks rapport.
Atkins opgør de samlede estimerede rejsetidsbesparelser, anlægsomkostninger og rejsetider ved de forskellige anlægselementer i nedenstående tabel 1. Side 2/5 Tabel 1. Estimerede rejsetidsbesparelser, anlægsomkostninger og rejsetider jf. Atkins rapport I tabel 1 indgår der et interval (den yderste højre kolonne) for den samlede køretid med anvendelse af forskelligt materiel med maksimalhastigheder fra 180 km/t til 300 km/t. For at lette overblikket har Trafikstyrelsen i nedenstående tabel 2 oplyst de køretider, som de forskellige anlægselementer der indgår i tabel 1, bidrager til ved kørsel med materiel med tophastighed op til 250 km/t, som er det materiel, der er forudsat i Togfondens køretidsberegninger. Materiel, der kan kører 300 km/t er højhastighedsmateriel, som ikke må køre på de baner, som er foreslået med Togfonden DK. Tabel 2. Trafikstyrelsens køretidsberegninger i medfør af Togfonden DK Rejsetidsbesparelse med 250 km/t materiel Samlet køretid Odense-Aarhus med 250 km/t materiel (ekskl. Vejle Fjord bro, Anlægselement inkl. de øvrige anlæg i Togfonden) A13 ny Lillebælt 200 km/t 5 min 57,9 min A7 Ny bane udenom Horsens 2,3 min 60,6 min E2 ny Lillebælt 250 km/t 6,2 min* 56,7 min* A13 og A7 ny lillebælt 200 km/t og Horsens bane 7,3 min 55,6 min E2 og A7 ny Lillebælt 250 km/t og Horsens bane 8,5 min* 54,4 min* *Kilde: Atkins. Trafikstyrelsen har vurderet at denne Lillebæltsbro i sammenhæng med de nye baner på Vestfyn og over Vejle Fjord vil kunne spare 7-8 minutter. På baggrund af tabellerne gennemgås nedenfor de kombinationer af anlægselementer som ifølge Atkins vurdering vil gøre det muligt at nå ned på timemodellens mål om en time mellem Odense og Aarhus:
Ny Lillebæltsforbindelse (200 km/t) inkl. ny bane uden om Horsens Det fremgår af tabellerne, at det med en ny Lillebæltsbro forberedt til hastigheder på op til 200 km/t (A13) ikke vil være muligt, at opnå køretider på 55 minutter mellem Odense og Aarhus ved anvendelse af det togmateriel som forudsættes anvendt i rapporten om Togfonden DK. Køretiden vil i dette eksempel være 57,9 minutter. I kombinationen med en ny Lillebæltsbro og en ny bane uden om Horsens (A13 og A7) vil der afhængig af den anvendte togtype stadig mangle ½-1 minut for at opretholde Timemodellen med 55 minutter Odense- Aarhus. Side 3/5 Ifølge Atkins vil prisen for en Lillebæltsforbindelse inklusive baneanlæg koste 6,6 mia. kr., jf. tabel 1. Dette beløb er taget fra rapporten om Togfonden DK. Beløbet afspejler imidlertid Trafikstyrelsens skøn for, hvad en jernbaneforbindelse over Lillebælt (fra Kauslunde til Pjedsted) inklusive landanlæg vil koste som marginalpris forudsat, at der etableres en vejforbindelse. Dette overslag er efterfølgende blevet kvalificeret, og hvis man ikke forudsætter en marginalpris i forhold til en etableret vejforbindelse bliver prisen nu for en ren baneforbindelse ca. 9 mia. kr. En kombineret vej- og baneforbindelse over Lillebælt inkl. landanlæg er af Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet skønnet til ca. 13 mia. kr. Hertil skal der på Atkins præmisser tillægges en ny bane uden om Horsens til 1,9 mia. kr. Alt i alt bliver prisen for denne kombination af en vejog jernbaneforbindelse (A13 og A7) derfor ca. 15 mia. kr. Den rene baneløsning koster ca. 11 mia. kr., og der vil stadig udestå at hente ½-1 minut. Ny Lillebæltsforbindelse (250 km/t) (E2) inkl. ny bane uden om Horsens (A7) Med en ny Lillebæltsbro forberedt til hastigheder på op til 250 km/t vil det heller ikke være muligt at opnå køretider på 55 minutter mellem Odense og Aarhus ved togmateriel svarende til det togmateriel som forudsættes anvendt i rapporten om Togfonden DK. Køretiden vil i dette eksempel være 56,7 minutter. Ved en kombination af denne variant af en ny Lillebæltsbro og en ny bane uden om Horsens opnås den forudsatte køretid på 55 minutter mellem Odense og Aarhus. Prisen for en ren jernbaneforbindelse til 250 km/t over Lillebælt forudsætter yderligere udbygning af banen med 8 km skinnenet (på strækningen mellem Kauslunde og Brejning). Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet har skønnet, at en sådan variant af en ny Lillebæltsforbindelse vil koste ca. 11 mia. kr. Kombineres denne med en vejforbindelse bliver prisen ca. 15 mia. kr. Hertil skal der tillægges en ny bane uden om Horsens til 1,9 mia. kr. Alt i alt bliver prisen for denne variant af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse (E2 og A7) derfor ca. 17 mia. kr. Den rene baneløsning koster ca. 13 mia. kr.
Ovenstående kombinationer skal i forhold til alternativet en ny Vejle Fjordbro, som er prissat til 4,3 mia. kr. Side 4/5 Kapacitet i Østjylland uden ny banebro over Vejle Fjord Køreplansmæssigt vil etableringen af en ny Lillebæltsbro ifølge Atkins betyde, at der skabes mere robusthed og kapacitet i landstrafikken øst-vest-gående korridor, fordi der med den nye Lillebæltsforbindelse vil blive bygget nyt dobbeltspor på den del af strækningerne mellem Odense og Aarhus, hvor der vil køre flest tog. Ifølge Atkins vil det med mindre justeringer i køreplanerne, således at overhalingerne kan flyttes væk fra Vejle Fjord, være muligt at bringe andre løsninger end en ny Vejle Fjordbro i spil. Det foreslås fx at overhalingerne flyttes ind på den firesporede strækning, der vil opstå nord for Fredericia mellem Fredericia og Pjedsted, hvis alternativet med en ny Lillebæltsbro tilvælges. Trafikstyrelsen har i forbindelse med ovenstående vurdering fra Atkins oplyst, at Trafikstyrelsen er enig i, at køreplanen sandsynligvis vil kunne justeres så Timemodellens køretider Odense - Aarhus stadig kan realiseres med den af Atkins beskrevne løsning. Det er dog samtidig Trafikstyrelsens vurdering, at den ca. 25 km lange dobbeltsporede strækning langs Vejle fjord og særligt gennem Vejle by, hvor strækningshastigheden vil være maks. 100-140 km/t kun vanskeligt kan opgraderes. Med det forudsatte antal tog og driftsoplægget med prioriterede korrespondancer, vil dette således udgøre en flaskehals. I alt vil der være en dobbeltsporet strækning på over ca. 45 km fra Pjedsted til Syd for Horsens (Eriknaur), hvor det ikke vil være muligt af foretage overhalinger og hvor strækningshastigheden kun kan hæves i ret begrænset omfang. Trafikstyrelsen vurderer på den baggrund, at det forudsatte driftsoplæg med prioriterede knudepunkter ikke vil kunne afvikles med den af Atkins foreslåede løsning. I særdeleshed de prioriterede korrespondancer i Aarhus kan ikke opretholdes med de forudsatte omstigningstider på 5-10 min. Dertil kommer forlænget rejsetid mod Viborg, samt at der ikke kan opretholdes en køreplan med halvtimesdrift, men må overgås til 20/40 min. drift. Gevinsterne for rejsende i Midt- og Vestjylland reduceres dermed væsentligt. Endvidere vil der ikke være kapacitet til en forbedret lokal betjening i Østjylland, og det ligeledes vil være vanskeligt at etablere direkte IC-tog mod Herning/Struer. Idet det hurtige Superlyn fortsat ikke standser i Vejle vil den af Atkins skitserede løsning samlet set resultere i en dårligere betjening af Vejle end forslaget med en bro over Vejle fjord.
Alternativer på strækningen mellem Odense og København I udgangspunktet for Timemodellen skal der sikres en rejsetid på 58 minutter mellem Odense og København. Forudsætningerne herfor tilvejebringes i medfør af allerede afsatte midler i aftalen om en grøn transportpolitik, idet nogle af midlerne dog forlods er disponeret til etablering af en niveaufri udfletning i Ringsted. Side 5/5 Det skønnes muligt at opnå en yderligere tidsbesparelse på den nuværende banestrækning mellem Ringsted og Odense på 2 min 20 sek. ved at sikre en maksimal hastighed på 200 km i timen over hele strækningen. Banedanmark har anslået omkostningerne til i størrelsesordenen 1,5 2,0 mia. kr. Yderligere reduktioner vil forudsætte etablering af nye spor/baner parallelt med den bestående bane. Dette er således anskuet samlet for strækningen København-Århus en løsning, der pris- og tidsmæssigt ligger på niveau med løsningen Horsens. Den vil dog set som substitution for en løsning ved Horsens forstærke kapacitetsproblemerne i Jylland.