Effekt af sortplet-arbejdet i Århus Amt

Effekt af sortplet-arbejdet i Århus Amt Sektionsleder, civilingeniør Henning Jensen Vejplanafdelingen, Århus Amt E-mail: hej@ag.aaa.dk Ph.d.-studerende, civilingeniør Michael Sørensen Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet E-mail: michael@plan.auc.dk Baggrund Århus Amt hører til blandt de amter, der først inddragede sortplet-arbejdet i trafiksikkerhedsarbejdet, og amtet har således i de sidste ca. 30 år konsekvent arbejdet med udpegning og forbedringer af sorte pletter. Blandt fagfolk er der generelt enighed om, at dette arbejde var meget effektivt i starten, da der på de sorte pletter skete mange uheld med ofte lignende karakter, som i mange tilfælde kunne undgås med forholdsvise billige foranstaltninger. I og med de værste sorte pletter er blevet forbedret, og de billigste foranstaltninger er brugt, eller sagt på en anden måde, de sorte pletter er blevet mere grå, er det i de sidste 5-10 år blevet diskuteret, hvorvidt sortplet-arbejdet også i fremtiden skal indgå i det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde, eller om metoden skal justeres eller suppleres med andre metoder. For at undersøge effekten af sortplet-arbejdet har Århus Amt i 2003 iværksat en evaluering af det i amtet gennemførte sortplet-arbejde. Udover at evalueringens formål er at fastsætte, hvilken uheldsreducerende effekt arbejdet generelt har haft, er det også evalueringens formål at fastsætte hvilke tiltag, der har haft størst effekt, og hvordan sortplet-arbejdet på denne baggrund kan forbedres i fremtiden. En omfattende del af evalueringen, er det økonomiske aspekt, hvor rentabilitet fastsættes. Af hensyn til de begrænsede økonomiske ressourcer, der er til rådighed til sortplet-arbejdet, er denne del vigtig, dels for at fastsætte hvordan man får mest trafiksikkerhed for pengene, dels for at kunne argumentere overfor politikkerne, at der fortsat skal afsættes midler til arbejdet. Ved udfærdigelse af denne artikel er disse analyser dog ikke færdige, og det økonomiske aspekt vil derfor ikke blive behandlet her. De udpegede lokaliteter Evalueringen af sortplet-arbejdet er baseret på udpegningerne fra den syvårige periode 1990-96, og foranstaltninger der er gennemført i perioden 1991-97. Perioderne er valgt for at være sikre på at kunne have en femårig førperiode bestående af årene 1985-89, da uheldsdata i VIS ligger tilbage til 1985, og en femårig efterperiode bestående af årende 1998-02. Analysen omfatter sorte pletter udpeget på 1.157 km veje, da Århus Amt udpegende sorte pletter på både stats- og amtsveje frem til 1998. I den syvårige periode er der i alt blevet foretaget 371 udpegninger. Flere af de udpegede lokaliteter er gengangere fra år til år således, at de 371 udpegede sorte pletter svarer til, at der er udpeget 181 forskellige sorte pletter. Heraf har ca. halvdelen kun har været udpeget en gang, mens der f.eks. er tre sorte pletter der har været med i udpegningen alle syv gange. Gengang 1 2 3 4 5 6 7 I alt Antal 87 44 26 10 9 2 3 181 Tabel 1. Antallet af lokaliteter der er gengangere og hvor mange gange de er udpeget. I gennemsnit er der udpeget 53 sorte pletter hvert år med et maksimalt antal udpegede sorte pletter i 1990 med 62 stk. og et minimalt antal i 1992 med 45 stk. I analyseperioden har der været en lille tendens til fald i antallet af udpegede sorte pletter. Blandt de 371 udpegninger er der foretaget flest krydsudpegninger. Disse udgør 191 udpegninger, svarende til 51 %, og er fordelt på 125 F-kryds og 66 T-kryds. Antallet af strækningsudpegninger svarer til 32 %, mens de udpegede kurver svarer til 10 % af det samlede antal udpegninger. Derudover er der udpeget 17 bro og ramper, fire jernbaneoverskæringer, en rundkørsel og en indkørsel. Gennemførte foranstaltninger Ud af de 181 forskellige sorte pletter, er der blevet gennemført foranstaltninger på 101 lokaliteter svarende til godt halvdelen (56 %). 54 lokaliteter (30 %) er blevet lavet året efter, at lokaliteten er blevet 1

udpeget første gang, mens 92 lokaliteter (51 %) er lavet indenfor fire år. Desuden er der som forventet en tendens til, at jo flere gange en lokalitet er blevet udpeget, jo større er sandsynligheden for, at der bliver gennemført noget. Blandt lokaliteter der kun er blevet udpeget en gang er halvdelen (49 %) af lokaliteterne således blevet ændret, mens det eksempelvis for lokaliteter, der er udpeget fire gange, gælder, at 80 % er blevet ændret. Blandt nogle af de sorte pletter, der er udpeget flest gange, er der nogle lokaliteter, som ikke er ændret. Dette skyldes dog oftest, at der er planlagt nogle større ændringer, som ikke var gennemført i analyseperioden, der slutter i 1998. Tidspunkt for gennemførelse 1 2 3 4 5 6 7 I Antal gange lokaliteterne er udpeget alt I alt (akkumuleret) Samme år 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 år efter 28 11 8 4 1 0 1 53 54 2 år efter 5 7 4 1 0 0 0 17 71 3 år efter 2 2 2 2 0 0 0 8 78 4 år efter 6 2 0 1 3 1 1 14 92 5 år efter 1 0 0 0 0 0 0 1 93 6 år efter 1 2 0 0 1 1 0 5 98 7 år efter 0 2 0 0 1 0 0 3 101 I alt 43 26 14 8 6 2 2 101 101 Ikke gennemført 44 18 12 2 3 0 1 80 80 Tabel 2. Antal gennemførte foranstaltninger med angivelse af hvor hurtigt de er gennemført efter, at lokaliteterne er udpeget første gang opdelt efter hvor mange gange lokaliteterne er udpeget. Årligt er der blevet forbedret 9-24 sorte pletter svarende til et årligt gennemsnit på 14,3. Her har der i modsætning til antallet af udpegninger være en stigning i antallet af gennemførte forbedringer. Ligesom der er blevet udpeget flest F-kryds, er der også ændret flest F-kryds, idet der er blevet ændret 41 F-kryds (41 %) af det samlede antal ændrede lokaliteter. Herefter følger strækninger, T-kryds og kurver med 34, 15 henholdsvis 8 lokaliteter. Desuden er der ændret to ramper og en rundkørsel. I alt er der foretaget 119 foranstaltninger, hvilket hænger sammen med, at der er foretaget foranstaltninger over flere omgange på de 101 sorte pletter. 81 (68 %) af foranstaltningerne er driftsmæssige foranstaltninger, mens 38 (32 %) er anlægsmæssige foranstaltninger. De mest hyppige foranstaltninger er etablering og ændring af skiltning, der i alt udgør 34 foranstaltninger, hvilket svarer til 29 %. Herefter følger krydsregulering, der udgør 26 foranstaltninger svarende til 22 %. På de næste pladser følger signalregulering, afstribning og lukning eller omlægning af sidevejstilslutning. Anlæg Drift I alt Krydsregulering 9 17 26 Etablering af skilte - 24 24 Signalregulering 10 3 13 Ændring af skiltning - 10 10 Afstribning - 9 9 Luk- eller omlægning af sidevejstilslutning 4 4 8 Rundkørsel 4-4 Ændring af autoværn - 4 4 Vejbelysning 5-5 Byregulering - 4 4 Etablering af cykelsti 2-2 Forlægning 2-2 Andet 2 6 8 I alt 38 81 119 Tabel 3. Gennemførte foranstaltninger på de sorte pletter. Andet er foranstaltninger som kun er gennemført en gang i løber af analyseperioden. Det drejer sig bl.a. om etablering af svingspor og forlængelse af buslomme. 2

Foranstaltningernes uheldsreducerende effekt I analysen af foranstaltningernes samlede effekt sammenlignes antallet af uheld og personskader fra tre forskellige uheldsperiode: Udpegningsperioden, som er den periode, som lokaliteten er udpeget på baggrund af, førperioden, som er den periode som ligger umiddelbart før gennemførelse af foranstaltningen samt efterperioden, som er den periode, som ligger umiddelbart efter gennemførelse af foranstaltning. Alle tre uheldsperioder er hver fem år. Grunden til, at der både arbejdes med en udpegningsperiode og en førperiode, er, at der ofte går flere år fra, at en given lokalitet er blevet udpeget til, at der er blevet gennemført en foranstaltning. For de forbedrede sorte pletter, gælder det dog, at 70 lokaliteter er blevet forbedret året efter, de er blevet udpeget. For de resterende lokaliteter er der en forskel på op til seks år mellem udpegnings- og førperioden. Den gennemsnitlige forskel er 1,6 år. Den samlede effekt I udpegningsperioden blev der i alt registreret 883 uheld, hvor ca. halvdelen var med personskade. I gennemsnit blev der registeret 8,7 uheld på hver sort plet, hvoraf i gennemsnit 4,4 uheld var personskadeuheld. Det mest hyppige antal uheld på de sorte pletter er 5-7 uheld, hvilket er registreret på 58 lokaliteterne. Ellers varierer antallet af uheld mellem 4 og 25 med en enkelt lokalitet med 48 uheld. Udpegning Før Efter Personskadeuheld 446 383 (86) 116 (26) Materielskadeuheld 334 303 (91) 112 (34) Ekstrauheld 103 114 (111) 58 (56) I alt 883 800 (91) 286 (32) Dræbte 36 25 (69) 7 (19) Alvorligt tilskadekomne 300 264 (88) 69 (23) Lettere tilskadekomne 310 254 (82) 92 (30) I alt 646 543 (84) 168 (26) Tabel 4. Uheld og personskader i de tre uheldsperioder. Parentes angiver procent i forhold til udpegningsperiode. Fra udpegningsperioden til førperioden er sket et fald på 9 % i antallet af uheld. Denne andel af faldet skal således ikke forklares ud fra de gennemførte foranstaltninger. I efterperioden er der registreret 286 uheld, hvilket svarer til en reduktion på 597 uheld (68 %) i forhold til udpegningsperioden, og her har den største reduktion været ved personskadeuheldene, hvor der har været en reduktion på 74 %. Analyseres ændringen på de enkelte lokaliteter kan det ses, at der har været en besparelse på op til 23 uheld på de enkelte lokaliteter. På de flest lokaliteter har der været et fald på 1-7 uheld. Disse udgør 72 af lokaliteterne. Selvom de udgør hovedparten af lokaliteterne, udgør de dog kun 321 sparede uheld ud af de i alt 597 sparede uheld, hvilket svarer til 54 %. På fem lokaliteter har der været en stigning. For personskader gælder det, at der i udpegningsperioden blev registreret 646 personskader fordelt på 36 dræbte (6 %), 300 alvorligt tilskadekomne (46 %) og 310 lettere tilskadekomne (48 %) svarende til, at der i gennemsnit er registreret 6,4 tilskadekomne pr. lokalitet i løbet af en femårig periode. På de enkelte lokaliteter varierer antallet af tilskadekomne mellem 0 og 36, og der er registreret 3-5 personskader på ca. halvdelen af lokaliteterne. I førperioden har der i forhold til udpegningsperioden været et fald på 16 % i antallet af personskader, og her har det største fald været ved dræbte, hvor der har været et fald på 31 %. Denne andel af faldet på 12-31 % skal således ikke forklares ud fra de gennemførte foranstaltninger. I efterperioden er der registreret 168 personskader svarende til en reduktion på 478 personskader og 74 % i forhold til udpegningsperioden, hvilket er en stor reduktion. Her gælder det, at jo alvorligere personskaderne er, jo større reduktion har der været. For dræbte har reduktionen været på 81 %, for alvorligt tilskadekomne har den været på 77 % og for lettere tilskadekomne har reduktionen været på 70 %. At der er sket størst fald i de alvorligste personskader må siges at være godt. Ligesom ved antallet af uheld er ændringen i antallet af personskader på de enkelte lokaliteter gjort op. Angående det samlede antal tilskadekomne er der flest lokaliteter, hvor der har været et fald på 0-8 3

personskader på fem år. Disse lokaliteter udgør 81 lokaliteter og 288 (60 %) af personskaderne. Den maksimale reduktion er på 32 personskader. På seks lokaliteter har der været en stigning i antallet af personskader på op til fem personskader. Tid og sted Som beskrevet i indledningen er der mere eller mindre enighed om, at sortplet-arbejdet er blevet mindre effektivt over tid, da de værste sorte pletter er blevet forbedret. For analyseperioden er dette undersøgt ved at sætte uheldsbesparelsen de enkelte år i forhold til antallet af forbedrede lokaliteter. Med hensyn til uheld har der været en tendens til en lille stigning i besparelse pr. lokalitet, mens det omvendte er gældende for personskader. Over den forholdsvise korte analyseperiode og uden at tage anlægsomkostningerne i betragtning kan der således ikke ses nogen klar tendens. 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 5,8 5,2 7,4 5,1 5,8 5,5 6,2 4,0 4,7 5,1 3,9 4,3 4,7 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Uheld/lokalitet Personskade/lokalitet Lineær (Uheld/lokalitet) Lineær (Personskade/lokalitet) 7,5 Figur 1. Sparede uheld og personskader pr. lokalitet de enkelte år i analyseperioden samt tendenslinier. Blandt de forbedrede lokaliteter er der, hvis der ses bort fra den ene rundkørsel, der er ændret, opnået den største effekt ved ændringer af kurver. Her er der sparet 8,0 uheld og 8,6 personskader pr. lokalitet. Herefter følger F-kryds, hvor der var været en reduktion på 6,6 uheld og 6,0 personskader pr. lokalitet. På strækninger og i T-kryds har der været en mindre effekt end den gennemsnitlige effekt. Lokaliteter Uheld Uheld/lokalitet Personskader Personskader/lokalitet F-kryds 41 272 6,6 248 6,0 T-kryds 15 66 4,4 47 3,1 Rundkørsel 1 18 18,0 9 9,0 Strækning 34 164 4,8 98 2,9 Kurve 8 64 8,0 69 8,6 Rampe 2 13 6,5 7 3,5 I alt 101 597 5,9 478 4,7 Tabel 5. Sparede uheld og personskader over en femårig periode fordelt på forskellige vejudformninger. Forskellige foranstaltninger De trafiksikkerhedsfremmede foranstaltninger opdeles normalt i anlægs- og driftsmæssige foranstaltninger, og her har ca. 1/3 af de gennemførte foranstaltninger været anlægsforanstaltninger. Disse har haft størst effekt med 8,0 sparede uheld og 6,8 sparede personskader pr. lokalitet, mens besparelsen er 5,0 henholdsvis 3,8 ved driftsforanstaltninger. Dette var forventeligt, da anlægsforanstaltningerne normalt er dyrere og mere omfattende end driftsforanstaltningerne, og derfor skulle de også gerne have en større effekt. Inddrages de økonomiske omkostninger vil billedet være et andet. For de forskellige typer foranstaltninger, der er lavet flere gange, gælder det, at det er rundkørsler, der har haft den største effekt, idet der ved anlæg af disse er sparet 9,5 uheld og 8,0 personskader pr. rundkørsel. Rundkørsler er dog også en af de dyreste foranstaltninger. Efter rundkørsler følger ændring og etablering af signalregulering med 8,4 sparende uheld og 8,3 sparende personskader pr. lokalitet. Den tredje mest effektive foranstaltning er afstribning. De typer foranstaltninger, der har haft mindst effekt, er bl.a. krydsregulering og etablering af skilte, men disse hører også til blandt de billigste. 4

Blandt de foranstaltninger der kun er udført en gang, og som der derfor ikke kan siges noget generelt om, gælder det, at der er opnået størst effekt ved kurveregulering og forlængelse af buslomme, mens der har været mindst effekt ved fjernelse af parkeringsplads, traceregulering og etablering af svingspor, hvor der ligefrem har været en stigning i antallet af personskader. Lokaliteter Uheld Uheld/lokalitet Personskader Personskader/lokalitet Krydsregulering 23 96 4,2 73 3,2 Etablering af skilte 21 91 4,3 69 3,3 Signalregulering 12 101 8,4 99 8,3 Afstribning 8 64 8,0 49 6,1 Luk- el. omlægning af sidevej 8 50 6,3 43 5,4 Ændring af skiltning 5 35 7,0 18 3,6 Rundkørsel 4 38 9,5 32 8,0 Vejbelysning 4 26 6,5 8 2,0 Ændring af autoværn 3 17 5,7 18 6,0 Byregulering 2 9 4,5 3 1,5 Forlægning 2 13 6,5 12 6,0 Asfaltarbejde 1 2 2,0 2 2,0 Etablering af cykelsti 1 1 1,0 4 4,0 Etablering af svingspor 1 9 9,0-5 -5,0 Forlængelse af buslomme 1 9 9,0 10 10,0 Kantsten i helle 1 6 6,0 2 2,0 Kurveregulering 1 15 15,0 32 32,0 Kørebaneudvidelse 1 6 6,0 7 7,0 P-plads fjernet 1 4 4,0 1 1,0 Traceregulering 1 5 5,0 1 1,0 I alt 101 597 5,9 478 4,7 Tabel 6. Antal forbedrede sorte pletter samt sparede uheld og personskader fordelt efter forskellige typer foranstaltninger. Minus angiver en stigning. Regressionseffekt og generel uheldsudvikling I beregningen af sortplet-arbejdets samlede uheldsbesparende effekt er der ikke taget direkte hensyn til, hvilken betydning regression og generel uheldsudvikling har haft på uheldsreduktionen. Indirekte er der dog i en vis udstrækning taget hensyn til dette ved, at efterperioden ikke kun er sammenlignet med udpegningsperioden, men også er sammenlignet med førperioden. Herved er det ikke alle fem år fra udpegningsperioden, der benyttes. Hensynet er dog begrænset, da førperioden i gennemsnit kun ligger 1,6 år efter udpegningsperioden, hvilket vil sige, at de i gennemsnit sidste 3,4 år fra udpegningsperioden er medtaget. Dette tal svinger dog meget, og metoden er derfor ikke særlig konsekvent. Andre måder at undersøge betydningen af regression og den generelle uheldsudvikling kunne derfor være at undersøge, hvordan udviklingen i antallet af uheld har været på de udpegede sorte pletter, hvor der ikke er gennemført nogen foranstaltninger eller benytte metoden beskrevet i artiklen; Er sortpletbekæmpelse vejen frem? bragt i Dansk Vejtidsskrift februar 1993. Som tommelfingerreglen kan der alternativt korrigeres for regressionseffekten ved at reducere antallet af uheld i udpegningsperioden med 20-30 %, hvilket formodes, at være den effekt, der kan forventes, hvis der ikke bliver gjort noget. Konklusion I Århus Amt er der i den syvårige periode 1990-96, blevet udpeget 181 forskellige sorte pletter på stats- og amtsvejene, hvoraf 101 er blevet forbedret. På disse lokaliteter er der i udpegningsperioden blevet registreret 883 uheld og 646 personskader, hvilket efter gennemførte trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger er blevet reduceret til 286 uheld og 168 personskader svarende til en reduktion på 68 % og 74 %, hvor der har været den største reduktion i de alvorligste uheld. Selvom der tages højde for en regressionseffekt på op til 30 %, har sortplet-arbejdet således haft en god uheldsreducerende effekt. Den største effekt er opnået i kurver og F-kryds, mens de mest effektive foranstaltninger, når der ikke tages hensyn til anlægsomkostninger, er etablering af rundkørsler og signalregulering samt ny afstribning. 5