Trafik og Transport Afgangsprojekter 2013

Transkript

1 Trafik og Transport Afgangsprojekter Lagergårdsvej 0/10 La La La La La La L ge ge ge ge ge gergå gå gå gå g rds ds ds ds ds ds d v j ej ej ej ej 0/6 /6 /6 /6 /6 /6 /6 /6 / Diplomingeniøruddannelsen i

2 Diplomingeniøruddannelsen i Trafik og Transport Diplomingeniører i Trafik og Transport sætter deres præg på det fremtidige danmarkskort, og på hvordan vi skal planlægge og drive et sikkert og effektivt trafik- og transportsystem. Trafik- og transportingeniører udarbejder eksempelvis analyser til politikere og myndigheder med råd om, hvilken infrastruktur der skal bygges eller udvides, og hvilke tog, letbaner, busser og metroer der skal benyttes. Det er også ingeniører, som foretager beregninger og træffer beslutninger i den private transportsektor. Diplomingeniører bidrager til, at de politiske beslutninger på én gang bliver til gavn for borgerne, virksomhederne, samfundet og miljøet. Diplomingeniørstudiet i Trafik og Transport er en uddannelse, der er forankret i et unikt, stærkt og bredt fagligt miljø, der giver talrige muligheder, når man skal vælge kurser, praktikophold og afgangsprojekter. Uddannelsen foregår primært på DTU Transport, der er Danmarks største forskningsmiljø inden for trafik og transport. Derudover foregår flere af kurserne på DTU Management og DTU Compute. Undervisningen baserer sig på cases fra virkelighedens verden og bygger på den nyeste viden, som underviserne bl.a. opnår gennem samarbejdsprojekter med virksomheder, institutioner og forskere uden for DTU. En del af underviserne på studiet er således eksterne lektorer fra transportsektoren, og der er mange gæstelærere udefra. Der arbejdes intensivt med IT, og 2 Fra venstre: Iben Vinsteen, Stefan Larsen og Aytac Günaydin (Ali Celiker var ikke til stede ved fotograferingen).

3 de studerende får fingrene i den nyeste software på området. Undervisningen er praktisk orienteret og foregår i et nært studiemiljø med korte afstande mellem undervisere og studerende. Kurserne bindes sammen af flerfaglige og praktiske projekter, så udover en stærk faglig viden opnår den enkelte studerende både personlige, sociale og professionelle kompetencer, der er vigtige i den fremtidige karriere. Hvis en studerende har lyst til at prøve et semester i udlandet, er det muligt at indpasse dette i et studieforløb. DTU har mere end 300 udvekslingsaftaler med universiteter i hele verden. Et ophold i udlandet supplerer den studerendes faglighed og giver både erfaring, netværk og udsyn. Fra venstre: Mikkel Clausen, Daniel Kristian Carlsen, Christian Skov og Gitte Sommer Haastrup-Nielsen (Daniel Christensen-Melia var ikke til stede ved fotograferingen). 3

4 Danskernes weekend- og ferierejser status og udsyn Af Gitte Sommer Haastrup-Nielsen Vejledere: Linda Christensen og Stefan Lindhard Mabit, DTU Transport Som et tillæg til Transportvaneundersøgelsen (TU 1 ), blev det besluttet at gennemføre en egentlig overnatningsundersøgelse, TU overnatningsundersøgelsen, da denne ville have relevans for flere større projekter på DTU Transport. TU overnatningsundersøgelsen er udført, så den ligner den almindelige TU så meget som muligt. De to undersøgelser kan derved både supplere hinanden samt give et klarere billede af, hvor præcist den almindelige TU belyser længerevarende rejser. Projektsammenfatning Danskernes weekend- og ferierejser er beskrevet ved en analyse af data indsamlet i , og analysens resultater er sammenlignet med andre undersøgelser, hvor der er benyttet overnatningsdata. Projektet indeholder en beskrivelse af data samt et afsnit, hvor der argumenteres for udvælgelsen af et mindre datasæt, bestående af spørgsmål om de interviewedes rejser med overnatning inden for de seneste 3 måneder. Herunder behandles problematikken omkring dataindsamling, set i forhold til generel teori og det aktuelle datasæt. Rapporten beskriver, hvordan data er vægtet, så det repræsenterer den danske befolkning. Der laves en simpel statistisk analyse på det udvalgte og behandlede datasæt. Analysen giver et billede af tendensen for det generelle rejsemønster for danskernes rejseformål, destination og anvendelse af transportmiddel. Analysen ser således på, hvordan formål og transportmiddel for danskernes rejser fordeler sig, samt mere detaljeret på hvordan varighed og destination fordeler sig indenfor de tre hovedformål hvorunder størstedelen af danskernes rejser kan placeres. Analyserne sammenlignes med det igangværende ph.d.-studie på DTU Transport (Knudsen, 2013) omkring Ferie-Forretningsundersøgelsen (FFU), og der kommenteres på resultatet af sammenligningen. Der foretages også en sammenligning med Gjesteundersøkelsen fra Norge (Farstad, Rideng & Mata, 2011), for de rejser, der foretages til Norge. Det viser sig, at kortvarige rejser er danskernes mest populære rejseform. Umiddelbart vælger danskerne sjældent at tage på en længerevarende rejse inden for Danmarks grænser. Den lave andel af længerevarende rejser i Danmark kan forklares med, at egne sommerhuse og ferieboliger ikke er medregnet. Derfor viser analysen kun resultatet af de rejser, som ikke er til eget sommerhus, men kun hvor overnatningen har været hos venner, i lejet feriebolig eller sommerhus, på hotel el. lign. Danskerne foretager allerflest rejser, hvor formålet enten er at holde ferie/weekend, besøge venner og familie eller som forretningsrejse. Helst skal ferien være en længerevarende rejse til udlandet. Danskerne holder dog næsten ligeså mange kortvarige ferier i Danmark. Besøg foretages mest som en kortvarig rejse i Danmark, mens besøg i udlandet fordeler sig nogenlunde lige mellem lang- og kortvarige rejser. Forretningsrejser er ofte kortvarige udenlandsrejser. Langvarige forretningsrejser i Danmark har en lav andel. Danskerne foretager flest ferie-weekendrejser, som fordeler sig primært, men jævnt over 3 kategorier, nemlig langvarige og kortvarige ophold i Danmark, samt langvarige udlandsophold. Kortvarig Langvarig Total række Danmark Udland Total søjle Rejsetypefordeling baseret på destination og varighed. 1 Transportvaneundersøgelsen udføres årligt af DTU Transport i samarbejde med bla. Transportministeriet, Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen. 4

5 Fordeling af rejsens primære formål Procent Procent Beskrivelse Sum total Kortvarig Langvarig Rækkesum total Udland DK Udland DK Arbejde Uddannelse Besøge familie/venner Andet privat Sommerhus Ferie/ weekendrejse Forretningsrejse Total Primære rejseformål fordelt i overordnede kategorier. Ferie-weekendrejser og Transportmiddel Procentfordeling på rejsetype Procent Rækkesum Beskrivelse Sum total Kortvarig Langvarig total total Udland DK Udland DK Personbil Lastbil Turistbus Lokalt+regionalt (tog og bus) Højhastighedstog Båd+færge Fly Andet (cykel, knallert, ikke oplyst) Totalt Transportmiddel, ferie-weekendrejser. Ferie-weekendrejser og destination Procent Procent Beskrivelse Sum total Rækkesum total Langvarig Kortvarig Danmark ,4 18,7 81,3 100 Nabolande ,7 24,8 75,2 100 Øvrige Europa ,9 70,7 29,3 100 Udenfor Europa ,6 92,2 7,8 100 Ikke oplyst ,4 36,2 63,8 100 Total Destinationer (grupperet), ferie-weekendrejser. 5

6 Kapacitetsudvidelse af Aarhus H Af Mikkel Clausen Vejledere: Alex Landex, DTU Transport og Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Projektsammenfatning Nye motorveje og flere strækninger med højere hastighedsgrænser har gjort det mere attraktivt at vælge bilen frem for kollektive transportmidler. Den 29. januar 2009 vedtog Folketinget En grøn transportpolitik, hvor et af hovedformålene var at fremme den kollektive trafiks markedsandel. Ved at implementere timemodellen skal rejsetiden mellem København- Odense, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg reduceres til én time. Dette betyder dog samtidig, at rejsetiden mellem København-Aarhus og Odense-Aalborg skal reduceres til to timer. At opnå denne rejsetid kræver omfattende tiltag såsom opgraderinger af den eksisterende infrastruktur og/eller helt nye banestrækninger. Den første strækning, der står overfor ændringer, er København-Odense, derefter Aarhus- Aalborg og efter 2020 Odense-Aarhus. Dette projekt undersøger, om det med de eksisterende forhold er muligt at få togene hurtigere igennem Aarhus H, eller om det er nødvendigt at implementere nye tiltag for at opnå den ønskede rejsetidsreduktion. og togveje. På baggrund af togtrafikkens holdetider på Aarhus H vurderes belægningsgraden af banegårdens perronspor. Sammenlignet med UIC s kapacitetsgrænse på åben bane er flere af banegårdens perronspor væsentligt belastet og presset til det yderste i spidstimerne. Ligeledes vurderer rapporten, at banegårdens nuværende 6 perronspor er i underkanten i forhold til behovet. Samtidig betyder banegårdens komplekse udformning og nuværende sporlayout, at 75 % af togvejene er i konflikt, og med den eksisterende fordeling af togene på perronsporene er der en sandsynlighed på 49 % for, at to tog vil have konfliktende veje. Rapporten vurderer på den baggrund, at banegården vil få væsentlige problemer med at håndtere den stigende efterspørgsel der fremkommer ved implementeringen af timemodellen. Rapportens tredje del anviser syv forslag til, hvordan trafikken hurtigere kan komme igennem Aarhus, og hvordan kapaciteten for Aarhus H kan øges. De syv forslag er: Kortere vende- og holdetid på Aarhus H Nye vendeforhold ved Aarhus H s østlige ende En ny bane mellem Aarhus og Randers anlagt som tunnel fra Aarhus H til Skejby via Randersvej En ny bane mellem Aarhus og Randers anlagt som tunnel fra Aarhus H til Lystrup via Grenåbanens tracé En ny bane mellem Aarhus og Randers anlagt med ny hovedbanegård ved Sonnesgade og tunnel fra den ny banegård til Skejby Hospital via universitet Et kort shunt ved Åhavevej, samt ny station ved Åhavevej og opgradering af den eksisterende hovedbane Et langt shunt fra Skanderborg til Mundelstrup, samt ny station ved Mundelstrup og opgradering af den eksisterende hovedbane I rapportens fjerde del foretages en multikriterieanalyse, hvor løsningsforslagene vurderes relativt i forhold til hinanden ved hjælp af parvise sammen- I første del af rapporten beskrives bl.a. hvordan udviklingen af Aarhus har taget fart efter etableringen af banetrafik til byen. Det er ligeledes beskrevet, hvordan det gamle design af Aarhus H samt byens udvikling omkring banegården har gjort det problematisk at indføre markante ændringer af forholdene. I rapportens anden del introduceres faktorer, der har indflydelse på stationskapaciteten. Det drejer sig bl.a. om holdetid, signalsystemer, antal perronspor Strækning Odense - Aalborg Odense Aarhus H Aarhus H - Aalborg Forslag Rejsetid [time:min] Afstand [km] Rejsetid [time:min] Afstand [km] Rejsetid [time:min] Afstand [km] Basis 03: :33 168,8 01:21 139,9 Kortere vendetid 02: :33 168,8 01:21 139,9 Værkmestergade 03: :33 168,8 01:21 139,9 Randersvej 02: :33 168,8 01:04 120,7 Grenåbanen 02: :33 168,8 01:08 123,7 Sonnesgade 02: :33 168,8 01:05 120,7 Åhavevej shunt 02: : :25 140,9 Aarhus V shunt 02: : :30 139,9 6

7 ligninger. Forslagene vurderes inden for fem kriterier, der til sidst giver forslagene en samlet score. På baggrund af analysen blev det vurderet, at Sonnesgadeforslaget er det bedste, da løsningen er fremtidssikret, ikke konkurrerer med letbanen og har en høj rejsetidsbesparelse. Det undersøges ligeledes, hvor robust Sonnesgade-forslaget er vha. en model i simuleringsprogrammet RailSys. På baggrund af simuleringerne viser det sig, at forslaget har en lavere rettidighed end basissituationen. Rapporten påpeger, at dette skyldes en reduktion i holdetiden på den nye banegård, hvilket betyder, at en del af køreplanens sikkerhedsnet fjernes, og at samme reduktion i holdetiden ved basissituationen vil gøre netværket svagere. Rapporten slutter af med at anbefale Sonnesgadeforslaget som det bedste forslag i forhold til kapacitets-udvidelse af Aarhus H og timemodellen. Men det påpeges, at der bør foretages yderligere undersøgelser, eksempelvis med trafikmodeller og miljøpåvirkninger, før endelig beslutning kan træffes. Struer Aalborg Randers Langå Hadsten Hinnerup Skejby Hospital Aarhus Universitet Aarhus H / Sonnesgade Skematisk sportegning Aarhus H Mod Langaa / Randers / Aalborg Kommende letbanespor Spor Mod Skanderborg / Fredericia / København 4 5 Odderbanen 6 i Depotspor SPORGRUPPE 700 j h d f c g b a e A B C D E F Spor 1 Spor 2 Spor 3 Spor 4 Spor 5 Spor 6 Spor 7 Skjern Fredericia Skanderborg N Signatur Letbane Sonnesgade Ny regionsbane Eksisterende baner 400 m 500 m 1000 m Sø Fredede områder EF Habitat område 1 cm = 1 km Linjeføringen igennem Aarhus for Sonnesgade-alternativet. 7

8 Cykeltrængsel i København Kapacitetsberegning i signalregulerede kryds Af Stefan Larsen og Iben Vinsteen Vejledere: Mette Møller, DTU Transport og Anne Eriksson, Københavns Kommune Projektsammenfatning I 2009 blev der lavet et bredt politisk forlig kaldet En grøn transportpolitik, og med det blev der sat fokus på energieffektiv transport, og ikke mindst cykling kom i fokus. I 2011 nedsattes en trængselskommission, der har til opgave at se på, hvad der kan gøres for at mindske trængsel, særligt i København, og kommissionens idékatalog fremhæver netop cykeltrafik som et af virkemidlerne til at reducere trængsel. Der er imidlertid ikke blevet foretaget undersøgelser af trængsel for cyklisterne eller af biltrafikkens påvirkning på cyklernes trængsel. I dette projekt er der givet et bud på en makroskopisk beregningsmodel, der kan beregne cykelkapacitet i signalregulerede kryds, hvorved trængsel for cyklister kan vurderes. Modellen beregner kølængde og middelforsinkelse med baggrund i en tilsvarende model for biler udarbejdet af Vejdirektoratet, der foreligger i vejregelhåndbogen Kapacitet og Serviceniveau i kapitlet om signalregulerede kryds. Parametrene i håndbogen er analyseret, og det er vurderet, hvorvidt metoderne kan overføres til cyklister. Udover dette er der ligeledes udviklet nogle nye parametre specifikt til cykelmodellen med baggrund i cykeltrafikkens adfærd. Med beregningsmodellen er der gennemført en kapacitetsanalyse for det stærkt cykelbelastede kryds ved Dronning Louises Bro og Søgade. Signalprogrammet til dette kryds er dikteret dels af samordning med andre kryds for at sikre bilernes flow igennem byen, og dels af busprioritering, altså motortrafikken. Med projektets beregningsmodel er der foretaget en kapacitetsanalyse for cyklister i netop dette kryds med det eksisterende signalprogram. Re- Skema Sekvens Output Input Skema A 1 Trafikmængder Trafiktal Skema A 2 Grundlæggende kapacitet Trafikmængder, tidsfaktor og passagetid Skema B 3 Køresporets kapacitet Grundlæggende kapacitet, mellemtid, grøntid og omløbstid Skema C 4 Cykelarealets belastning Køresporets kapacitet. Ankomstfordeling og observerende parametre Skema D 5 Middelforsinkelse Køresporets kapacitet. Cykelarealets belastning og obseverede parametre Cykelmodellens output og input. 8

9 sultaterne for kapacitetsanalysen, sammenholdt med tilsvarende resultater for en kapacitetsanalyse for biler udført i DanKap, viser, at den samlede middelforsinkelse for cyklerne er dobbelt så stor som middelforsinkelsen for bilerne. Den beregnede middelforsinkelse pr. cyklist består hovedsagligt af forsinkelser forårsaget af signalreguleringen på trods af, at det vurderes, at disse er underestimerede i beregningen. Dette antyder, at de ekstra brede cykelstier har en mindre effekt. Beregningsmodellen for cyklisterne har dog nogle usikkerheder, bl.a. i beregningen af kølængder samt i kraft af manglende kvantitet af empiri til de observerede parametre. Beregningsmodellen er derfor retningsgivende, men ikke endelig. Ikke desto mindre giver projektet et bud på, hvordan man kan beregne cykelkapacitet, der kan sammenlignes med kapaciteten for biler. Rapportens første del undersøger de eksisterende forhold for cykelkapacitet, både i relation til behovet for at beregne cykelkapacitet samt eksisterende redskaber til beregning af kapacitet. Anden del indeholder en teorianalyse, hvor der med rod i eksisterende metoder, og på baggrund af en række følgeslutninger om ligheder og forskelle mellem bilister, skabes en model til at beregne kapacitet for cykler (cykelmodellen). Der foreligger en beskrivelse af denne cykelmodel med gennemgang af antagelserne, der fungerer som en form for manual til selve modellen. Den tredje del af projektet består af en kapacitetsanalyse, hvor det teoretiske redskab vurderes og tages i brug. Kørekurver og opfyldning af ventearealet Minutter Bil Cykel Fra Åboulevarden Fra Østerbro Fra Nørreport Fra Dronning Louises Bro I alt Oversigt over krydset ved Dronning Louises Bro og Søgade samt det observerede Samlet gennemsnitlig forsinkelse i minutter. område 9

10 Lastbilulykker En analyse af dødsulykker i 2010 og 2011 Af Christian Skov Vejleder: Tove Hels, DTU Transport Analysemetode Gennemgang af allerede eksisterende ulykkesfaktorer Udpegning af nye ulykkesfaktorer Bedre opdeling af ulykkesfaktorer Sammenligninger - finde fællestræk Kategoriseringer Foranstaltninger Besigtigelse af typisk ulykkessted Besigtigelsesmetode Løsningsforslag 10

11 Projektsammenfatning Rapporten analyserer 35 dødsulykker fra 2010 og Enten en lastbil eller et sættevogntog har været det primære element i alle disse ulykker. Formålet med projektet er at give en forklaring på, hvorfor netop disse ulykker sker, samt hvordan man i fremtiden kan undgå lignende ulykker. Dette er gjort ved at analysere ulykkerne, trække paralleller imellem dem og undersøge, om der er fællestræk for ulykkerne, som fremover kan undgås. Materialet, som er blevet benyttet, stammer fra Vejdirektoratets dødsulykkesstatistik og består dels af ulykkesrapporter fra hver enkelt ulykke og dels af deskriptiv statistik fra dødsulykkesstatistikkens database. Antal Rapporten konkluderer, at selvom antallet af lastbilulykker er faldende, kan en del af ulykkerne fortsat undgås ved at have fokus på problemstillingerne omkring lastbilulykker. I de 35 analyserede ulykker er der blevet fundet 50 ulykkesfaktorer der kan tilskrives lastbilchaufføren, 14 ulykkesfaktorer kan tilskrives modparten og 11 ulykkesfaktorer til omgivelserne. Ulykkesfaktorerne der kan tilskrives lastbilchaufføren fordeler sig hovedsagligt på trafikantfaktorer. I 16 ud af de 35 ulykker er er det konstateret, at lastbilchaufføren har orienteret sig utilstrækkeligt, hvilket er den hyppigst forekommende faktor. De forskellige hastighedsfaktorer er blevet fundet i 15 af de 35 ulykker. I 11 af de 35 ulykker er der fundet så alvorlige køretøjsfejl, herunder forkert indstillede Ulykkesfaktorer i mødeulykkerne. Dæk Høj hastighed Køretøjsfejl Forkert reaktion Forkert placering 3 Vejr, føre mm. Faktorer Lastbilchaufføren Modpart Omgivelser spejle, dæk uden slidbaner eller lignende samt manglende udsyn, at der er blevet benyttet faktorer til dette. Tidligere undersøgelser, udarbejdet af bl.a. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning og Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, peger på de samme problemstillinger omkring lastbilulykker som nærværende analyse. 13 af de 14 ulykkesfaktorer fundet hos modparterne er trafikantfaktorer, eksempelvis faktorer såsom manglende opmærksomhed, forkert placering eller svækket fysisk tilstand. Mange af de foranstaltninger, som foreslås i nærværende rapport, har fokus på trafikantfaktorerne. Da lastbiler og sættevogntog har flere køretøjsfejl end andre trafikanttyper, ville simple løsninger som for eksempel implementering af frontspejle på gamle lastbiler, overvågning af dæktryk eller lignende være med til at reducere en forholdsvis stor del af antallet af lastbilulykker. Ulykkesfaktorer Trafikant Samtlige ulykkesfaktorer. 17 (49%) (20%) 7 (20%) Antal Køretøj 1 (3%) 3 (9%) 0 (0%) Vej og omgivelser 0 (0%) Utilstrækkelig orientering Manglende opmærksomhed Høj hastighed Høj hastighed ift. manøvre Spejle Dæk Udsyn Køretøjsfejl Distraheret Forkert reaktion Forkert placering Svækket fysisk tilstand Uhensigtsmæssig vejudformning Vejr, føre m.m. Faktorer Lastbilchaufføren Modpart Omgivelser 11

12 Forbedring af fremkommeligheden på Motorring 3 frakørsel 18 - Nybrovej Af Aytac Günaydin og Ali Celiker Vejledere: Allan Larsen, DTU Transport og Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet Projektsammenfatning Vejdirektoratet har i en lang periode arbejdet med at forbedre trafiksikkerheden og øge fremkommeligheden på det danske vejnet. I den anledning er Vejdirektoratet i gang med at optimere kryds, rundkørsler, landeveje, byveje og motorveje rundt omkring i Danmark. Formålet er at skabe et bedre vejnet, som alle kan færdes sikkert på uden store forsinkelser. Siden udvidelsen af Motorring 3 har Vejdirektoratet i samarbejde med Gentofte Kommune arbejdet med problemerne ved frakørsel 18 Nybrovej. Problemerne er især tilstede i myldretiden, hvor der er observeret markante kølængder. Køerne opstår primært, fordi rampen og lyskrydset ikke kan håndtere den store mængde trafik. Denne rapport præsenterer en gennemgang af problemområderne ved frakørsel 18, og den undersøger tillige forskellige løsningstiltag, der måske kan reducere køen og rejsetiden. Rapportens formål er at danne basis for en kvalificeret konklusion via de forskellige løsningstiltag, som gennemgås i rapporten, hvor alle overvejelser som data fra simulation, MCDA og CBA tages i betragtning for at få et helhedsoverblik over de forskellige alternativer i projektet. Rapportens analyseafsnit beskriver, hvilket alternativ der i sidste ende er den bedste løsning. Valget er baseret på rejsetider, hastigheder, kølængder, multikriterie analyse og samfundsøkonomisk analyse. 12

13 Rapporten: - Identificerer problemer ved frakørsel 18 Nybrovej, bl.a. på baggrund af egne observationer og målinger i morgenmyldretiden samt gennemførte trafiktællinger. - Opstiller løsningsmuligheder såsom udvidelse, forbedret afmærkning osv. - Beregner kapaciteten på frakørselsrampe Simulerer og visualiserer løsningsmulighederne bl.a. med simuleringsprogrammet Vissim - Udvælger løsningsforslag samt udfører MCDA og samfundsøkonomisk beregning vha. CBA. De opstillede løsningsalternativer er: - Ændringer af lyssignalgrupperne (samordnet nabosignalanlæg) - Udvidelse af Lagergårdsvej til 1+2 spor - Udvidelse af Lagergårdsvej til 1+2 spor samt udvidelse af frakørsel 18 fra 2 til 3 spor (2 venstre- og 1 højresvingsbane) - Udvidelse af frakørsel 18 fra 2 til 3 spor (2 venstreog 1 højresvingsbane) samt ændring af Lagergårdsvej til ensrettet vej - Etablering af broforbindelse (flyover) fra M3 til Helsingørmotorvejen via Birkerødrampen - Vejafmærkningsændring på M3 ved frakørsel 18 Strækning som er modelleret i Vissim. Basis Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Alternativ 5 Alternativ 6 Motorring 3 10,3 10,25 10,40 58,59 51,23-20,72 Lagergårdsvej 13,85 9,33 19,13 73,94 68,11-9,33 De gennemsnitlige hastigheder i km/t for hvert alternativ. Basis Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Alternativ 5 Alternativ 6 Motorring 3 Lyngbyvej 332,95 395,96 371,59 161,35 158,57-256,93 Lyngbyvej-Motorring 3 96,72 95,72 94,72 93,65 304,66-98,65 De gennemsnitlige rejsetider i sekunder for hvert alternativ. Ud fra Vissim-analyse, MCDA og CBA konkluderer rapporten, at Alternativ 3 vil være det alternativ, som løser problemet på den bedst mulige måde. Dvs. kølængden på Motorring 3 kan minimeres ved at udvide frakørsel 18 til to venstresvingsbaner og en højresvingsbane samt udvide Lagergårdsvej til 1+2 sporet vej. Kødannelsessituation ved rødt signal, Motorring 3/Lagergårdsvej i morgenmyldretiden. 13

14 Dynamisk kørebaneafmærkning for kapacitetsforøgelse på højklassede veje Af: Daniel Kristian Carlsen Vejledere: Allan Larsen, DTU Transport, Steen Lauritzen, Vejdirektoratet og Stig V. Jeppesen, Grontmij A/S Projektet omhandler et vej- og trafikteknisk pilotprojekt med trafikledelsessystemet dynamisk kørebaneafmærkning med henblik på udvidelse af vejkapaciteten på en trængselsramt højklasset vej i spidstimerne. Systemets funktionalitet er tidligere analyseret i foråret 2012 og dette tidligere projekt har således fungeret som forprojekt for afgangsprojektet. Projektsammenfatning I øjeblikket afventer en lang række planlagte vejanlæg i Danmark finansiering, men projekterne har ikke udsigt til at blive gennemført foreløbigt. Derfor stiger trængslen på de danske veje, og der ønskes billigere alternativer til de store anlægsprojekter. Dynamisk kørebaneafmærkning kan benyttes som en del af et større ITS-anlæg til at forøge kapaciteten på en vejstrækning ved at montere lysbrikker i kørebanen som afmærkning. I nærværende projekt sættes fokus på fleksible kørespor, hvor antallet af kørespor ændres ved hjælp af den dynamiske afmærkning. Køge Bugt Motorvejen (E20 og E47) mellem tilslutningsanlæg nr. 31 ved Solrød S og motorvejskryds Køge Vest er udvalgt som forsøgsstrækning. Valget er truffet efter en større screening af trængslen på det højklassede vejnet i Danmark samt en kvalitativ vurdering af strækningerne med størst trængsel. Strækningen er ca. 6 km lang og er i dag 6-sporet. Nord herfor (strækningen mellem Greve S og Solrød S) bliver vejen fra 2012 til 2016 udvidet til 8 spor. Udover den daglige trængsel på motorvejen kører mange trafikanter i myldretiderne også ad parallelle ruter i området for at undgå disse køer. Projektet med dynamisk kørebaneafmærkning omfatter: Udvidelse af begge kørebaner med 0,75 m i midterrabatten. Flytning af autoværn enkelte steder. Nyt slidlag og ny afstribning. Montering af lysbrikker i kørebanen. Opsætning af variable tavler. Etablering af strømforsyning, kommunikation, overvågning m.m. Programmering af it-systemer. Løsningsforslaget er at øge køresporsrådigheden fra 14

15 Normaltværsnit for eksisterende motorvej for nærværende strækning adfærd på strækningen, konkluderes, at løsningsforslaget ikke bør anlægges. Den største faktor i denne vurdering er den dårlige økonomi. Dette skal ses i lyset af, at der er alternative, billigere ITS-anlæg, der opnår samme effekt med mere velkendte metoder, og som også kan reducere områdets trængselsproblemer. I stedet bør ses på brugen af dynamisk kørebaneafmærkning til mindre projekter, indtil prisen på lysbrikker falder til et acceptabelt niveau. FYSISKE ANLÆG Pris (mio.kr.) Uforudsete ydelser (15 %) 5,6 Arbejdsplads (10 %) 3,4 Projekteret normaltværsnit de normale 3 til 4 i de mest belastede timer i myldretidsretningen. Dette reguleres ved at sænke hastighedsgrænsen til 90 km/t (normalt 110 km/t) og tænde lysbrikkerne, som skal følges i stedet for den almindelige afstribning. Anlægget kan stå færdigt i 2016 samtidig med udvidelsen på nabostrækningen. Ved implementering af løsningsforslaget flyttes trafik fra områdets kommuneveje til motorvejen. På motorvejen vil trængslen også mindskes i forhold til den aktuelle situation; men sammenlignes med situationen, hvor nabostrækningen er udbygget, men projektstrækningen forbliver uændret, vil der ske en mindre forværring. Dette sker som følge af den lavere hastighed på strækningen, der medfører, at enkelte trafikanter får en lavere rejsehastighed. Dette skyldes, at systemet har brug for overgangsfaser før og efter de hårdest belastede perioder, hvor køresporsbredden ændres, og der derfor også er behov for den lavere hastighedsgrænse. Løsningsforslaget kræver en samlet bevilling fra Folketinget på 983,8 mio. kr. Dette beløb dækker alle anlægsomkostninger, 10 års drift og en central anlægsreserve på 20 %. Dette er dog omtrent samme beløb, som er nødvendig for en fuld udvidelse af strækningen, hvorved løsningsforslaget har vist sig ikke at være et billigere alternativ. Projektet kan ved en sammenligning af investeringsomkostningerne og de forventede brugergevinster - i form af tidsbesparelser og den samlede kørte distance - ikke betale sig. Dette skyldes en kombination af en høj pris på lysbrikker, høje driftsomkostninger og lave brugergevinster. Brugergevinsterne i nærværende projekt er lavere end ved en fuld udvidelse, da der kun vil være gevinster i en del af myldretiden i myldretidsretningen. På baggrund af projektets rentabilitet og en diskussion af anlæggets påvirkning af fremkommeligheden og trafiksikkerheden på vejen, samt trafikanternes Færdselsregulering 10,0 Jordarbejder 1,5 Belægningsarbejder 18,2 Autoværn 3,4 Afmærkning 1,0 SUM FYSISKE ANLÆG 43,2 ITS ANLÆG Anlægsudgifter 218,8 Usikkerhedstillæg (50 %) 109,4 SUM ITS ANLÆG 328,3 PROJEKTERING, TILSYN OG ADMINISTRATION 74,3 FORDELINGSOMKOSTNINGER (25 %) 111,4 DRIFT AF ITS I 10 ÅR (10 % PR. ÅR) 328,3 ANKERBUDGET 885,4 SAMLET BEVILLING 983,8 Tabellen viser det samlede anlægsbudget for løsningsforslaget. Priser er i mio. kr. (2012-niveau). 15

16 Vurdering af løsningsforslag til forbedring af hovedstadens fjernbanenet Af: Daniel Christensen-Melia Vejleder: Alex Landex, DTU Transport Rapporten er en vurdering af forskellige løsningsforslag for ændringer af stationsområder i hovedstadsområdet. En ændring er nødvendig for at forberede netværket til den trafikstigning, der vil genereres i forbindelse med åbningen af den nye jernbanestrækning København Køge Ringsted i Den nye strækning er en del af transportforliget En grøn transportaftale, der bl.a. omfatter et mål om fordobling af antal kørte passagerkilometer i togtrafikken i Fra 6,5 mia. passagerkilometer til 13 mia. passagerkilometer og samlede investeringer for over 50 mia. kr. 16 Den første del af rapporten giver et overblik over historien for jernbanen i København, fra anlægget af den første station i 1847 til anlægget af den 3. banegård, der i dag er Københavns Hovedbanegård. Inkluderet er også tilføjelsen af Øresundsbanen efter åbningen af den faste forbindelse mellem Danmark og Sverige i år 2000 samt den seneste fornyelse i fjernbanen i form af et nyt dobbeltspor mellem København H og Vigerslev, der senere vil udgøre hovedsporene på den første del af strækningen København-Køge- Ringsted. I rapportens anden del gennemgås rapportens kapacitetsmæssige forudsætninger, herunder en introduktion til den udarbejdede stationskapacitetsmodel, PARAMETER Trafikalt potentiale Tilgængelighed Økonomi Pladsforhold Anlægsgener Oversigt over vurderede parametre for de individuelle løsningsforslag. der er benyttet til vurderingen af de 13 individuelle løsningsforslag, fordelt på 7 forskellige stationsområder i hovedstaden. De 7 stationer med tilhørende løsningsforslag er:

17 Ny Ellebjerg Anlæg af 2 nye perronspor på den nuværende godsbane mellem Hvidovre og Kalvebod. Valby Udvidelse af Valby st. med henblik på at muliggøre vending af tog på stationen, og derved aflastning af København H. Ørestad Udvidelse af Ørestad st. med 2 ekstra perronspor med henblik på gennemførsel af krydsning samt evt. vending af tog på stationen. Kastrup Lufthavn st. Udvidelse af Kastrup st. med en ny ø-perron, hvor der i dag er anlagt spor til godstog, samt gennemførsel af retningsdrift gennem stationen. Alternativt ved anlæggelse af en krydsning ude af niveau for godstog. København H/Bernstorffsgade Anlæg af ny underjordisk station med 4 perronspor under Bernstorffsgade enten som gennemkørselsstation eller terminal. Nørreport Overvejelser om færre standsninger af fjerntog på Nørreport st. med henblik på at øge kapaciteten mellem København H og Østerport. Østerport/Helgoland Udvidelse af Helgoland med flere klargøringsspor samt flytning af de nuværende værkstedsarealer. De forskellige løsningsforslag er vurderet med fokus på den mulige kapacitetsforøgelse baseret på den udarbejdede stationskapacitetsanalyse samt en vurdering af forskellige parametre. De mest lovende løsningsforslag er benyttet til udarbejdelsen af 4 forskellige kombinationsløsninger. En grundløsning, der udgør en minimumsløsning, der til dels muliggør en afvikling af den fremtidige trafik, og samtidigt løser de nuværende kapacitetsproblemer på Øresundsbanen. Grundløsningen går igen i de 3 øvrige kombinationsløsninger, der er udvidet med én eller flere af de øvrige løsninger. Dette varierer mellem en udvidelse af Valby, færre fjerntogstop på Nørreport samt en udvidelse af København H ved anlæggelse af en ny station under Bernstorffsgade. De anslåede omkostninger for de forslåede kombinationsløsninger er anslået til mellem 830 mio. kr. og 5,4 mia. kr. Rapporten afsluttes med en anbefaling af Bernstorffsgade-løsningen som det bedste alternativ trods den højere anlægsomkostning i forhold til de øvrige kombinationsløsninger. Analyserne indikerer, at en udvidelse af København H lever bedst op til de fremtidige kapacitetskrav, og herudover understøtter behovet for direkte forbindelser såvel til København H som til Kastrup Lufthavn. Det vurderes dog samtidigt, at yderligere undersøgelser er nødvendige førend en endelig beslutning for hovedstadens fjernbanenet kan tages. Oversigt over de fysiske placeringer for de forslåede løsninger. Oversigt over kapaciteten ved hhv. anlæg af et 5. spor mellem Høje Taastrup og Roskilde (rød), Den nye bane København Køge Ringsted (blå), samt den nuværende trafikmængde (sort). Bernstoffsgade Hal 2 D C B A Ringsted Basis 2017 S-sporsløsningen Nybygningsløsningen Hal 3 P = Passagertog G = Godstog Hal Metro City ringen 8-9P og 2G 8-9P og 2G 10P Roskilde 7P og 2G 1 2 Stampes gade Metro Høje Taastrup Køge Nord 12-13P og 2G 17P og 2G 17P 8-9P og 2G København H Tværsnit for Kbh. H med en Bernstorffsgade terminal/gennemkørselsstation. Der forslås her et anlæg af en ny forbindelsestunnel, der i niveau forbinder samtlige spor 1-12 beliggende under Hal 1 (den nuværende hovedbanegårdsbygning) samt spor A til D under Bernstorffsgade (Hall 2) og den kommende metrostation ved Stampesgade. Hal 3 vil erstatte den gamle forbindelsestunnel, der i dag ligger mellem spor 1 og 12. Mørkeblå farver angiver fjernbanespor og røde farver angiver S-togsspor 9 til

18 18

19 19

20 DTU Transport Bygningstorvet 116B 2800 Kgs. Lyngby Tlf Fax