Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg

Transkript

1 Trafikstyrelsen Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg Rapport Maj 2011

2 COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Trafikstyrelsen Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg Rapport Maj 2011 Dokumentnr P A Version 5 Udgivelsesdato 13 maj 2011 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt JACH, KRKO EWI EWI

3 1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 11 Baggrund 3 12 Formål 3 13 Afgrænsning 4 14 Disposition 4 2 Sammenfatning 5 3 Tilgang og metode 9 4 Betjening og passagergrundlag i Nuværende jernbane og buslinjer Togpassager Buspassagerer 14 5 Alternativerne, linjeføring og anlægsoverslag Alternativerne Linjeføring for den nye bane Århus-Galten-Silkeborg Anlægsoverslag for den nye bane Århus-Galten- Silkeborg 26 6 Tog- og busdrift Togbetjening i basissituationen Togbetjening i alternativ Togbetjening i alternativ Busbetjening i basissituationen Busbetjening i alternativ Busbetjening i alternativ Passageranalyser Rejsetider med kollektiv transport Passagermængder i tog og bus 45 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

4 2 73 Samlede tidsgevinster for kollektive trafikanter Tidsgevinster for vejtrafikanter 50 8 Økonomisk vurdering Driftsøkonomisk vurdering Samfundsøkonomisk vurdering Følsomhedsanalyser 58 9 Bilag 1: Ledninger Bilag 2: Køreplangraf Bilag 3: OD-matricer for buspassagerer Bilag 4: OD-matrix for togpassagerer 68 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

5 3 1 Indledning 11 Baggrund Forligskredsen bag trafikaftalen januar 2009 fastlagde den 30 april 2009 et kommissorium for den strategiske analyse for Østjylland, hvori bla anføres, at "analysen skal afdække mulighederne for at kombinere hurtigere rejsetider over længere afstande som led i timemodellen mellem Odense og Århus med en bedre lokal betjening Hurtigere linjeføringer feks på strækningen Silkeborg-Galten-Århus skal analyseres, ligesom perspektiverne for etablering af nye stationer i samspil med den langsigtede byudvikling vil være et centralt element Endvidere skal analysen inddrage konsekvenserne af Århus Kommunes arbejde med en letbane" Den strategiske analyse for Østjylland afrapporteres i to tempi De indledende analyser afrapporteres samlet for forligsparterne i efteråret 2011 og den strategiske analyse afsluttes endeligt i en samlet afrapportering i 2013 Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagen til perspektiverne for de trafikale udbygningsmuligheder i Østjylland, herunder evt udarbejdelse af beslutningsgrundlag for konkrete projekter Ideen med en direkte bane er at opnå væsentligt hurtigere togforbindelser mellem Århus og Silkeborg/Herning og det øvrige midtjyske område En bane Århus-Galten-Silkeborg vil have passagermæssige og togbetjeningsmæssige konsekvenser for hovedbanestrækningen Århus-Skanderborg og banestrækningen Skanderborg-Silkeborg Det er derfor centralt at inddrage effekterne for hele trekanten Århus-Silkeborg-Skanderborg-Århus og den videre trafik mod Midtjylland og det øvrige Østjylland Undersøgelsen hænger endvidere sammen med mulige nye baneanlæg og togbetjeningsalternativer for timemodellen og betjening af Østjylland, jf Trafikstyrelsens screeningsarbejde hermed 12 Formål Vurderingen af en direkte bane mellem Århus og Silkeborg gennemføres som en screeningsanalyse Det betyder, at analysen udføres på et overordnet og indledende niveau T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

6 4 Formålet med screeningen er at give: Et bud på udbygningens linjeføring og anlægsomkostningerne herved samt alternative forslag til togdrift og tilpasning af bustrafikken En vurdering af passagergrundlaget og passagerkonsekvenserne ved alternativerne En vurdering af de driftsøkonomiske konsekvenser og en samlet samfundsøkonomisk vurdering af alternativerne Efterfølgende kan der arbejdes videre med et eller flere af de belyste alternativer i mere tilbundsgående og detaljerede analyser Formålet med denne rapport er at afrapportere screeningsanalysen Rapporten er en teknisk baggrundsrapport, som danner grundlag for Trafikstyrelsens videre indspil til Transportministeriet 13 Afgrænsning Tidligt i arbejdet med screeningsanalysen blev det afgjort, at udbygningsforslag, som omfatter udbygning af en letbane fra Århus, ikke indgår i analysen Der henvises til Midttrafik og Århus Letbanesekretariats arbejde med letbanens etape 2, som bla omfatter korridorer Århus-Silkeborg og Århus-Skanderborg Se bla Midttrafik (2009): Prioritering af letbanens etape 2 Teknisk rapport August Disposition Rapporten er struktureret som følger: Indledningsvis præsenteres analysens sammenfatning i kapitel 2 Dernæst beskrives tilgang og metode for analysen i kapitel 3 Kapitel 4 omhandler den nuværende tog- og busbetjening samt passagergrundlag Kapitel 5 beskriver de analyserede alternativer samt linjeføring og anlægsomkostningerne til den ny banestrækning I kapitel 6 og 7 belyses den fremtidige tog- og busbetjening samt det fremtidige passagergrundlag Endelig sammenfattes alle analysens elementer i en driftsøkonomisk analyse og en overordnet samfundsøkonomisk vurdering i kapitel 8 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

7 5 2 Sammenfatning Analysens alternativer Konklusionerne omhandler udbygning af jernbanekapaciteten på strækningen Århus-Galten-Silkeborg med forskellige ændringer i den øvrige kollektive betjening Dette er udmøntet i to alternativer, som er følgende: Alternativ 1 - Ny bane Århus-Galten-Silkeborg: - Etablering af en ny konventionel dobbeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg - Reduceret togbetjening på strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg - Reduceret busbetjening Århus-Galten-Silkeborg Alternativ 2 - Ny bane Århus-Galten-Silkeborg + sløjfning af bane Skanderborg-Silkeborg: - Etablering af en ny konventionel dobbeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg - Togbetjening på strækningen Skanderborg-Silkeborg erstattes af busbetjening For hvert alternativ er fastlagt én togbetjening og én busbetjening Begge alternativer sammenlignes med en basissituation, der er defineret som den nuværende infrastruktur, men med enkelte ændringer i busbetjeningen i forhold til 2010 Disse forhold er beskrevet i afsnit 6 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

8 6 Figur 21 Det eksisterende jernbanenet med skitseret placering af den ny bane Den gennemførte analyse er en screeningsanalyse, som er udført på et overordnet og indledende niveau Det skal derfor understreges, at der er en række usikkerheder i forudsætningerne og dermed analysens resultater Anlægsomkostninger En ny jernbane mellem Århus og Silkeborg via Galten er forudsat etableret med 3 nye stationer En station mellem Harlev og Framlev, en station i Galten og en station i Låsby Desuden vil jernbanen skulle betjene sig af de eksisterende stationer i Åbyhøj, Brabrand og Svejbæk Den nye bane er forudsat etableret med dobbeltspor, men uden elektrificering Anlægsomkostningerne er beregnet til 2,4 mia kr eksklusiv korrektionsreserve, hvilket svarer til 3,6 mia kr inklusiv en korrektionsreserve på 50% Hvis banen skal elektrificeres, vil det øge anlægsomkostningerne til 3,9 mia kr inklusiv korrektionsreserve på 50% Ved etablering med enkeltspor vil banens omkostning være 2,6 mia kr inklusiv korrektionsreserve på 50% Passagermængder Der er opstillet køreplaner og busbetjening i de to alternativer I begge tilfælde vil den nye jernbane medføre langt hurtigere forbindelser mellem Århus og Galten, Silkeborg og Herning Dette er en konsekvens af kortere rejselængde, større frekvens og hurtigere tog I alternativ 1 forsvinder den hurtige forbindelse Århus-Skanderborg-Silkeborg- Herning og forbindelsen Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning med stop ved alle stationer afkortes til Silkeborg Dette medfører en forøget rejsetid T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

9 7 I alternativ 2, hvor togdriften stopper mellem Skanderborg og Silkeborg, forøges den sammenvægtede rejsetid yderligere, som en konsekvens af lavere rejsehastighed, færre direkte forbindelser og dårligere frekvens På relationer hvor rejsetiden reduceres, sker der en overflytning af rejser fra vej Dertil kommer en række nygenererede ture Omvendt forekommer der en reduktion i antallet af rejser på relationer, hvor rejsetiden stiger Den samlede beregnede antal kollektive rejser fordelt på bus og tog kan ses i tabel 21 nedenfor Tabel 21: Samlet antal kollektive rejser i 2020, mio Basis Alt 1 Alt 2 Tog 1,8 2,9 2,3 Bus 0,8 0,3 0,6 Sum 2,6 3,2 2,9 Driftsøkonomi Tabel 22 herunder viser det driftsøkonomiske resultat for bus og tog for de to alternativer i 2020 Der er her inkluderet omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur da det forudsættes af operatørens betaling til infrastrukturforvalteren netop svarer til dennes omkostninger Tabel 22: Ændring i driftsøkonomi ift basis, mio kr i 2020, 2010 priser Alt 1 Alt 2 Billetindtægter tog Drift og vedligehold togmateriel Drift og vedligehold busmateriel 14 5 Drift og vedligehold jernbaneinfrastruktur I alt Det fremgår, at merindtægterne fra billetter ikke er nok til at dække de forøgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til materiel i begge alternativer Samlet set er der et underskud på driften på henholdsvis 29 mio kr i alternativ 1 og 5 mio kr i alternativ 2 Samfundsøkonomi Resultatet af den samfundsøkonomiske vurdering fremgår af nedenstående tabel Tabel 23: Samfundsøkonomisk vurdering af alternativ 1 og 2, 2010-priser Alternativ 1 Alternativ 2 I alt nettonutidsværdi (NNV) Intern rente 1,0 % 1,0 % T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

10 8 Begge alternativer har et samfundsøkonomisk afkast på 1 %, hvilket er væsentlig under den officielle diskonteringsrente på 5 % Følsomhedsanalyser viser, at selv med optimistiske forudsætninger vil de to alternativers interne renter være væsentligt under 5 % T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

11 9 3 Tilgang og metode I dette afsnit beskrives den anvendte tilgang og metode for screeningsanalysens elementer Linjeføring og anlægsoverslag Linjeføringen er i hovedtræk fastlagt af Trafikstyrelsen men er detaljeret som en del af projektet Særlig er der lagt vægt på, at de kurver, som banen løber i, har en radius på mindst 2000 m, hvilket gør det muligt at køre 160 km/t Ligeledes er der lagt vægt på at minimere ekspropriationerne ved så vidt muligt at føre banen uden om eksisterende bygninger Anlægsoverslaget er udarbejdet med udgangspunkt i nøgletal for København- Ringsted Prisen for stationerne tager dog udgangspunkt i nærbanestationer, da der næppe er behov for 400 m lange stationer på strækningen mellem Århus og Silkeborg Togbetjening Togbetjeningen i alternativerne er baseret på linjediagrammer udarbejdet af Trafikstyrelsen Linjediagrammerne har dannet udgangspunkt for opstillingen af en egentlig køreplan Køreplanen er simuleret på en model for infrastrukturen med sædvanlige køreplanstillæg Busbetjening Busbetjeningen i 2020 i basissituationen er fastlagt på basis af forventede udvidelser i busbetjeningen som følge af byudvikling og den nye kollektive trafikplan i Århus Busbetjeningen i alternativerne i 2020 er herefter fastlagt på basis af en samlet vurdering af passagermængderne og ændringer i togudbuddet Trafikal vurdering Passagermængderne i 2020 er fremskrevet med 30 % i forhold til antallet af rejser i På baggrund af beregnede ændringer i frekvens, ventetid, rejsetid, skiftetid og antal skift for hver relation er der dertil lagt en ændring i antallet af rejsende Ændringen er baseret på en konstant elasticitet på -1,2 For relationer, hvor det er vurderet, at der vil være et skift fra bus til tog eller omvendt, er der beregnet et "skinnetillæg"/fradrag til ændringen i antallet af rejsende på 40 % Opgørelse af trafikantgevinster Trafikantgevinster er alene opgjort i form af tidsgevinster Disse er beregnet på baggrund af køreplaner og den trafikale effekt af ændringer i frekvens, ventetid, T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

12 10 rejsetid, skiftetid og antal skift Hvor der eksisterer flere forbindelser mellem to relationer, er rejsetiden antaget at være lig den hurtigste "samlede rejsetid" (dækkende over både rejsetid, skiftetid og skiftestraf), mens frekvens er beregnet på antallet af forbindelser, der opfylder det kriterium, at de er maksimalt 20 % langsommere end den hurtigste forbindelse Køreplanerne er optimeret, således at der opnås de bedste skiftemuligheder med lille skiftetid Driftsøkonomisk vurdering Driftsøkonomien er vurderet på baggrund af ændringer i billetindtægter og i drift og vedligehold af materiel og infrastruktur Dette er foretaget for ændringer i både tog- og busdrift Enhedsomkostningerne er baseret på transportøkonomiske Enhedspriser v13, juli 2010 Drift og vedligehold af materiel dækker annuiserede anskaffelsesomkostninger, timeafhængige personaleomkostninger og distanceafhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger De time- og distanceafhængige omkostninger er baseret på det samlede driftsomfang, mens anskaffelsesomkostningerne er baseret på, at materielbehovet skal være dimensioneret, så belægningsprocenten i myldretiden er den samme som i basis Billetindtægter er beregnet på baggrund af en kilometer-enhedspris fra nyeste udgave af transportøkonomiske enhedspriser For den nye banestrækning er der dog forudsat en højere enhedspris, for at billetprisen for en rejse fra Århus til Silkeborg kan være ens i basis og alternativerne Samlet samfundsøkonomisk vurdering Den samlede samfundsøkonomiske vurdering er baseret på Transportministeriets TERESA-model og dertilhørende standard forudsætninger Den samfundsøkonomiske vurdering er foretaget på baggrund af anlægsoverslag inkl korrektionstillæg på 50 %, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for tog, busser og jernbaneinfrastruktur, tidsgevinster for trafikanter, ændringer i billetindtægter, samt deraf afledede skatteforvridningstab og afgiftskorrektioner Alle elementer er beregnet for åbningsåret 2020 og fremskrevet med 1,7 % for perioden og 0 % for resten af perioden Samme vækstfaktorer blev anvendt i den samfundsøkonomiske analyse af Århus Letbane Etape 1 Tidsgevinster for vejtrafik pga mindre trængsel er opgjort til at udgøre 20 % af tidsgevinsterne i den kollektive trafik Dette svarer til den andel, der blev fundet i den samfundsøkonomiske analyse af en ny bane mellem København og Ringsted 1 1 Trafikstyrelsen, Samfundsøkonomisk analyse, Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag, 30 juni 2009 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

13 11 4 Betjening og passagergrundlag i Nuværende jernbane og buslinjer I dag består jernbanenettet i området omkring Århus, Skanderborg og Silkeborg af jernbane Århus-Skanderborg og jernbane Skanderborg-Silkeborg Der er ikke jernbaneforbindelse direkte mellem Århus og Silkeborg Figur 41 Det eksisterende jernbanenet med skitseret placering af den ny bane Kilde: Banedanmark På strækningen mellem Århus og Silkeborg betjenes de kollektivt rejsende af busser i form af både hurtigkørende X-busser og hyppigt standsende busser Strækningen Århus-Harlev betjenes desuden af en bybus Nedenstående kort viser buslinjerne i 2010 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

14 12 Figur 42 Oversigt over nuværende jernbane og buslinjer Kilde: Midttrafik Tog- og busbetjeningen beskrives yderligere i det følgende Togbetjening Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning I dag er der fire togafgange i timen i hver retning i dagtimer på hverdage mellem Århus og Skanderborg To af disse afgange er regionalbane, der betjener strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning-Skjern, en af afgangene er regionaltog mellem Århus og Fredericia, mens den sidste afgang er InterCity tog mellem Århus og København Der er således to togafgange i timen i hver retning på dagtimer i hverdage på strækningen Skanderborg-Silkeborg, hvor den ene afgang kun stopper i Ry Den anden afgang betjener også Alken, Laven og Svejbæk "Hurtigafgangene" har en rejsetid på minutter mellem Skanderborg og Silkeborg, mens de andre afgange har en rejsetid på minutter på strækningen Rejsetiden med tog mellem Århus og Silkeborg er i dag på minutter Tabel 41 Regionaltog Skanderborg - Silkeborg Nøgletal for regionaltog i korridoren Skanderborg-Silkeborg Antal afgange pr uge i begge retninger (køreplan 2010/2011) Hverdage Weekend Rejsetid Køreplantimer pr år min 8800 Kilde: Arriva Busbetjening Århus-Silkeborg og Silkeborg-Skanderborg Der er i dag fire busruter, der betjener korridoren Århus- Galten-Silkeborg: Rute 52: Banegårdspladsen-Åbyhøj-Brabrand-Årslev-Harlev Rute 113: Århus-Galten-Silkeborg Rute 913 X: Århus-Silkeborg-Grinsted-Esbjerg T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

15 13 Rute 952 X: Århus-Silkeborg-Herning-Ringkøbing Rute 52 er en dobbeltradial bybuslinje, hvor den ene radial betjener strækningen mellem Århus centrum, Åbyhøj, Brabrand, Årslev og Harlev Ruten har halvtimesdrift i myldretiden og timedrift i dagtimer på hverdage Ruten har udpræget bybusbetjening med mange stoppesteder og dermed en ret høj rejsetid på minutter i forhold til rutens længde Rute 113 er en regional busrute mellem Århus og Silkeborg Mellem disse to byer betjener ruten - på nær et par daglige hurtigafgange - byerne Årslev, Harlev, Skovby, Galten, Låsby, Mollerup, Linå og Hårup På hurtigafgangene er rejsetiden under 60 minutter, mens rejsetiden på de øvrige afgange er minutter Ruten har halvtimesdrift i store dele af dagtimerne på hverdage Rute 913X og 952X er X-busruter, der betjener strækningen Århus-Silkeborg som en del af ruten Begge ruter har et begrænset antal afgange og kører direkte uden stop mellem Århus og Silkeborg Rejsetiden på begge ruter er minutter Der er i dag én busrute, der betjener hele korridoren Skanderborg-Silkeborg: Rute 311: Skanderborg-Ry-Silkeborg Rute 311 er en regionalrute, der mellem Skanderborg og Silkeborg betjener Bjedstrup, Firgårde, Ry, Gl Ry, Himmelbjerggården, Glarbo, Salten Skov og Rodelund Ruten har 7 daglige afgange på hverdage suppleret med to morgenafgange fra Gl Ry til Skanderborg Ruten har en rejsetid på minutter Endvidere er der en lille lokal rute 34, som der er set bort fra i analysen Nedenstående tabel viser busruterne samlet Rute 113 har det største driftsomfang af de fem ruter, da denne rute servicerer de fleste passagerer Tabel 42 Nøgletal for busruterne i korridorerne Århus-Galten-Silkeborg og Skanderborg-Silkeborg Rute Antal afgange pr uge i begge retninger (køreplan 2010/2011) Rejsetid Hverdage Weekend Køreplantimer pr år min min (52-60 min på hurtigruter) X min X min min 3400 Kilde: Midttrafik T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

16 14 42 Togpassager På baggrund af passagertal fra Trafikstyrelsen er det beregnet, at godt 1,36 mio passagerer årligt anvender toget på strækningen mellem Skanderborg og Silkeborg i dag Knap (svarende til 1/3) af disse passagerer foretager enten på- eller afstigning på stationer mellem Skanderborg og Silkeborg, mens ca passagerer er "transit-rejsende" på strækningen Nedenstående tabel viser det årlige antal på- og afstigere på stationerne på strækningen Skanderborg-Silkeborg Det er naturligt nok stationerne i Skanderborg og Silkeborg, der har den største passageraktivitet, men der er også et væsentligt antal passagerer på Ry Station Tabel 43 Årligt antal på- og afstigere på stationerne på strækningen Skanderborg-Silkeborg uanset destination Skanderborg st Alken St Ry St Laven St Svejbæk St Silkeborg St Årsbasis * Kilde: Trafikstyrelsen *) I de videre beregninger er der set bort fra rejsende med IC mellem Århus og Skanderborg (fjerntrafik) De tilbageværende antal på- og afstigere udgør derefter Buspassagerer Tabel 44 viser antallet af på- og afstigere i de 5 busruter i de to korridorer Rute 113 transporterer flest passagerer, mens X-busserne og Rute 311 har færrest passagerer Tabel 44 Nøgletal for busruterne i korridorerne Århus-Galten-Silkeborg samt Skanderborg-Silkeborg Rute Antal på- og afstigninger på ugebasis Antal på- og afstigninger på årsbasis X X Kilde: Baseret på passagertællinger og køreplaner fra Midttrafik Alle oplysninger knytter sig kun til de pågældende korridorer Tabellerne nedenfor viser de stoppesteder med flest på- og afstigere på ugebasis, som betjenes i de to korridorer Stoppestederne med flest passagerer ligger primært i Århus, Silkeborg og Skanderborg Derudover er der flere end 200 påog afstigninger i Galten, Harlev, Låsby, Tre Ege, Ry, Gl Ry, Skovby og Linå T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

17 15 Tabel 45 Stoppesteder i korridoren Århus-Galten-Silkeborg med flere end 200 på- og afstigere på de fire busruter på ugebasis Stoppested Antal påstigere pr uge Antal afstigere pr uge Antal på og afstigere pr år Århus Rutebilstation Bybusterminalen i Silkeborg Park Allé/Banegårdspladsen, Århus Silkeborg St Galten busterminal Silkeborgvej v/ringgaden, Århus Silkeborg Sygehus Haslevej/Silkeborgvej, Århus Silkeborgvej v/ringvejen, Århus Harlev City Vest/Louisevej, Århus Låsby Vestre Ringgade, Århus Silkeborg Busterminal Mølleparken, Århus City Vest, Århus Vestre Ringgade, Århus Tre Ege Åby Ringvej, Århus Århusvej/Silkeborg Seminarium Skovby v/ldv Stenbækvej, Århus Skovby/Smedeskovvej Chr Winthers Vej, Århus Linå By Kilde: Baseret på passagertællinger fra Midttrafik T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

18 16 Tabel 46 Stoppesteder i korridoren Skanderborg-Silkeborg med flere end 100 påog afstigere på rute 311 på ugebasis Stoppested Antal påstigere pr uge Antal afstigere pr uge Antal på og afstigere pr år Ry St Gl Ry Skanderborg St Silkeborg St Møllegade, Skanderborg Skanderborgvej Thorsvej Højvangens Torv, Skanderborg Drewsensvej, Silkeborg Kilde: Baseret på passagertællinger fra Midttrafik T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

19 17 5 Alternativerne, linjeføring og anlægsoverslag I dette afsnit beskrives de analyserede alternativer, deres linjeføring og anlægsoverslag 51 Alternativerne I analysen sammenlignes to alternative løsninger med basissituationen, hvor infrastruktur og betjening ikke opgraderes 2020 er valgt som beregningsår Alternativerne er fastlagt af Trafikstyrelsen og er følgende: Alternativ 1 - Ny bane Århus-Galten-Silkeborg: - Etablering af en ny konventionel dobbeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg - Reduceret togbetjening på strækningen Århus-Skanderborg-Silkeborg - Reduceret busbetjening Århus-Galten-Silkeborg Alternativ 2 - Ny bane Århus-Galten-Silkeborg + sløjfning af bane Skanderborg-Silkeborg: - Etablering af en ny konventionel dobbeltsporet bane til 160 km/t på strækningen Århus-Galten-Silkeborg - Togbetjening på strækningen Skanderborg-Silkeborg erstattes af busbetjening For hvert alternativ er fastlagt én togbetjening og én busbetjening Disse beskrives i afsnit 6 Basissituationen er defineret som den nuværende infrastruktur, men med enkelte ændringer i busbetjeningen i forhold til 2010 Dette beskrives ligeledes i afsnit 6 52 Linjeføring for den nye bane Århus-Galten- Silkeborg Linjeføringen for den nye bane er ens i de to alternativer Linjeføringen er fastlagt med udgangspunkt i et forslag fra Trafikstyrelsen og tager udgangspunkt i den eksisterende jernbane mellem Århus og Randers Nordvest for Brabrand føres en ny jernbanelinje mod nordvest - linjen føres forbi Framlev og Harlev, T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

20 18 videre forbi Skovby og Galten hen til Låsby Derfra føres linjen ned mod Silkeborg, hvor jernbanen tilsluttes den eksisterende jernbane mellem Silkeborg og Skanderborg lige før Svejbæk station Den overordnede linjeføring fremgår af nedenstående figur Figur 51 Den overordnede linjeføring mellem Brabrand og Svejbæk Linjeføringen er herefter detaljeret, således at alle kurver på linjen har en radius på mindst 2000 m, hvilket muliggør kørsel med 160 km/t med almindeligt materiel Linjeføringen er ligeledes fastlagt, så antallet af ekspropriationer minimeres, og derfor er linjen i videst muligt omfang lagt uden om eksisterende bebyggelser Linjen følger, hvor det er muligt, den nuværende og kommende motorvej mellem Århus og Silkeborg for at minimere støjgener og barrierevirkning Der er efter drøftelse med Trafikstyrelsen placeret 3 nye stationer langs linjen En station mellem Harlev og Framlev, en station i Galten og en station i Låsby Det er imidlertid et dilemma, at en linjeføring tæt på motorvejen giver en relativ stor afstand til centrum af de byer, der ligger langs linjen Det betyder, at stationerne placeres i yderkanten af byen - og det derfor i mange tilfælde vil være nødvendig for indbyggerne at transportere sig med cykel, bil eller bus til stationen T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

21 19 Figur 52 Linjeføringen fra Brabrand til Harlev Som det fremgår af Figur 52, føres linjen igennem det område, som Århus Kommune har udlagt til transportrelaterede aktiviteter - særlig med henblik på kombiterminal og transport med relation til jernbanen Linjen føres herefter under motorvejen og ned mod Framlev og Harlev Særlig Harlev med ca 3500 indbyggere er et vigtigt område at skabe forbindelse til Framlev station placeres ved motorvejsudfletning lige nord for Harlev ved Stillingvej, som er områdets store nord-syd gående vej Videre på Figur 53 ses linjeføringen mellem Framlev og Galten Linjen følger motorvejen frem til Galten Station, der placeres lige syd for Silkeborgvej i erhvervsområdet Klank Det har været diskuteret, om der skulle placeres en station både ved Skovby og ved Galten Det er dog vurderet, at de to stationer ville komme til at ligge for tæt med mindre end 2 kilometers afstand Ligeledes ville det kræve, at linjeføringen blev trukket væk fra motorvejen og ind tæt på Silkeborgvej med flere ekspropriationer til følge I forbindelse med en videre udvikling af projektet bør denne problemstilling imidlertid belyses nærmere T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

22 20 Figur 53 Linjeføring fra Framlev til Galten T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

23 21 Figur 54 Linjeføringen Galten-Låsby Som det fremgår af Figur 54 føres jernbanen fra Galten videre mod Låsby nord for motorvejen Da jernbanen skal føres ind til Silkeborg via den eksisterende bane mellem Skanderborg og Silkeborg i et sydligere trace end motorvejen, føres jernbanen over motorvejen øst for Låsby, så linjen efter Låsby station kan trækkes ned mod Svejbæk Låsby station placeres lige syd for Låsby og motorvejsudfletningen ved Låsby Det er i den sammenhæng undersøgt, om der er plads til jernbane mellem motorvejen og Randersvej, hvilket ser ud til at være tilfældet På Figur 55 og Figur 56 ses linjeføringen fra Låsby ned mod Svejbæk Området er primært landbrugs- og skovområde, og det afgørende for linjeføringen er derfor først fremmest forløbet af jernbanen i det stærkt kuperede område ned mod Julsø T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

24 22 Figur 55 Linjeføringen fra Låsby mod Svejbæk I T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

25 23 Figur 56 Linjeføringen Låsby-Svejbæk II Længdeprofilen af jernbanen fremgår af nedenstående figur Den maksimale gradient på den nye jernbane er valgt til at være 3,5 % Denne gradient er mulig, når der ikke skal køre godstog på jernbanen Banedanmarks sporregler fra 1987 åbner mulighed for i undtagelsestilfælde at bygge baner med en gradient på 35 promille over kortere afstande på baner med overvejende passagertrafik Ligeledes er det vurderet, at IC3-toget ikke vil have problemer med at klare en gradient på 35 promille T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

26 24 Figur 57 Længdeprofil for den valgte linjeføring På længdeprofilen er der med rødt markeret, hvor gradienten overstiger de 3,5 % Det ses at der særligt er to steder, hvor der er en høj koncentration af røde punkter: I forbindelse med jernbanens passage af en dalsænkning mellem Brabrand og Framlev I forløbet ned mod Svejbæk Dalsænkningen mellem Brabrand og Framlev vil typisk blive løst med en dalbro, og denne problemstilling er derfor ikke belyst nærmere Jernbanens forløb ned mod Julsø er derimod analyseret yderligere Højdeprofilen i grids på 10 m x 10 m opløsning fremgår af nedenstående figur, hvor man kan se jernbanens forløb og højden på terrænet T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

27 25 Figur 58 Højdeprofil for området nordvest for Svejbæk Det har været overvejet, om linjeføringen kan parallelforskydes mod øst, og man dermed kan undgå det meget kuperede område, som banen er ført igennem Som det fremgår af figuren, ligger det kuperede område imidlertid hele vejen hen langs Julsø, og det vil derfor være nødvendigt at føre jernbanen igennem området et eller andet sted Fordelen ved den aktuelle linjeføring er, at banen nu føres op mellem de højdedrag, der ligger nord for det meget kuperede område, hvorved man undgår at føre linjen op i ca 100 m højde Over den kritiske strækning på ca 500 m har jernbanen en stigningsgrad på ca 6%, hvilket er noget mere, end hvad der kan accepteres for en jernbanestrækning, der er dedikeret til passagertrafik For at føre jernbanen igennem dette område må det derfor påregnes, at der skal bygges en rampe hen mod området, og at der tilsvarende skal ske en afgravning i traceet, der reduceres gradienten Højden på ramper og dybden af afgravningerne vil være i størrelsesordenen 7,5-10 m Med udgangspunkt i, at en dobbeltsporet jernbane har en bredde på maksimalt 15 m, er der blevet regnet på omfanget af det jordarbejde, der skal gennemføres Det har vist sig, at omkostningerne til jordarbejde er negligeabelt i forhold til det samlede anlægsoverslag Samlet set giver den valgte linjeføring en ny jernbane med en længde på 28,79 km T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

28 26 53 Anlægsoverslag for den nye bane Århus-Galten- Silkeborg Enhedspriser for København-Ringsted banen Anlægsoverslaget er primært baseret på priser fra analysen af en ny jernbane på strækningen København-Ringsted Da prisen på jernbanen er meget afhængig af det område, som jernbanen går igennem, er der opstillet priser for forskellige områder Disse baserer sig på forskellige delstrækninger for København- Ringsted, jf Tabel 51 Tabel 51 Enhedspriser baseret på København-Ringsted, 2007-priser Element Pris (mio kr) Enhed Trace, underbygning og spor: A = Jernbane i bymæssig bebyggelse sporet pr km B = Jernbane udenfor by med mange krydsninger (motorveje) sporet pr km C = Jernbane i åbent land med en del krydsninger 96 2 sporet pr km Kørestrøm 4,5 2 sporet pr km Sikring 4,1 2 sporet pr km Kilde: Trafikstyrelsen (2009) Kapacitetsudvidelse København-Ringsted Delopgave A1 Teknisk notat En ny bane mellem Århus og Silkeborg vil primært anlægges i åbent land, og det er derfor primært jernbane i åbent land (C), som er anvendt til at opgøre anlægsomkostningerne Dertil kommer en mindre del af strækningen, som vil blive anlagt svarende til jernbane uden for by (B) Kilometerpris for jernbane i åbent land (C) Det har været vurderingen, at der gælder en række lidt særlige forhold for den del af København-Ringsted projektet, der er referencen for anlægsprisen i landområder (C) Derfor er dette nøgletal gennemgået for skønsmæssigt at reducere omkostningen, så den i bedre grad afspejler forholdene på en ny linje mellem Århus og Silkeborg Tilgangen har været at tage udgangspunkt i hver enkelt delpost i kilometerprisen for anlæg i landområder og reducere posten ud fra: Lavere maksimalhastighed på banen: Giver anledning til mindre forskelle bla på underbygningen Fravalg af godskørsel: Giver dette mulighed for besparelser i medfør af større gradienter og dermed mindre jordarbejder Mindre krav til kurveradier: Giver dette færre anlæg for krydsende veje og andre 'forhindringer' Ledningsomlægninger: Antallet af ledninger kan være meget specifik for det enkelte område, hvilket kan påvirke prisen T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

29 27 Konstruktioner: Antallet af konstruktioner kan også være meget specifikt for de enkelte områder, hvilket kan påvirke prisen Geografi: Kh-Rg bygges i nærheden af København, hvor priserne måske er højere end i andre dele af landet Nedenstående tabel viser kilometerprisen for ny bane i landområde opdelt på delposter Tabel 52 Delposter i kilometerpris for ny bane i landområde Post Mio kr per km Arealer 11,5 Ledningsomlægninger 19,9 Jordarbejder 9,2 Veje 4,8 Konstruktioner 22,9 Miljøanlæg 6,7 Stationsanlæg 0,0 Spor 9,0 Fælles 11,7 Total 95,8 Kilde: Trafikstyrelsen (2009) Kapacitetsudvidelse København-Ringsted Delopgave A1 Teknisk notat Hver post gennemgås nedenfor i forhold til potentiel reduktion som følge af forskel på en ny bane mellem Århus og Silkeborg og den nye bane mellem København og Ringsted Arealer og rettighedserhvervelser Det vurderes, at denne omkostning kan reduceres som følge af forskel i grundpriser og som følge af større fleksibilitet i linjeføringen i forhold til København-Ringsted Det vurderes, at omkostningen kan reduceres med ca 20% Ledningsomlægninger Der er søgt oplysninger om tilstedeværelsen af ledninger hos større energi-, naturgas- og fjernvarmetransmissionsselskaber, der kunne tænkes at have ledninger i området samt hos Silkeborg Kommune (Kilde: Energinetdk, Aarhus Kommune, Silkeborg kommune (Kommuneplan ) jf bilag 1) Oplysninger om ledningernes eksakte placering kan om nødvendigt indhentes i Ledningsejerregisteret (LER) Denne første screening indikerer, at den nyanlagte jernbane vil skulle krydse en eksisterende 60kV luftledning og kabellagt 60 kv ledning nord for Laven, mellem Låsby og Svejbæk stationer, samt el-transmissionsledninger umiddelbart vest for Aarhus Det er dog vurderet, at denne krydsning er forholdsvis ukompliceret T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

30 28 Det er endvidere den umiddelbare vurdering, at en gastransmissionsledning, der løber mellem Århus og det centrale Jylland ikke vil blive berørt af baneprojektet Det samme gælder fjernvarmetransmissionsledninger i Århus-området (se bilag 1) På denne baggrund er det vurderingen, at forholdene for så vidt angår ledningsomlægninger adskiller sig fra København-Ringsted-projektet uden for Hovedstadsområdet, hvorfor det synes rimeligt at reducere prisen for anlæg i landområder med 75% Jordarbejder Det vurderes, at denne omkostning kan reduceres som følge af forskel i omfanget af udgravning og omfanget af pumpestationer, som følge af banens lavere dimensioneringshastighed samt færre bindinger i linjeføring og længdeprofil Omkostningerne til udgravning reduceres med 50% og omkostningerne til pumpestationer reduceres tilsvarende Det giver en omkostningsreduktion på de samlede jordarbejder på 20% Veje og konstruktioner På baggrund af den fastlagte linjeføring er strækningen gennemgået for vejkrydsninger og vandløb, der skal passeres Der er i den sammenhæng lagt vægt på, at jernbanen ikke skal have en omfattende barrierevirkning, og det er derfor forudsat, at alle eksisterende vejforbindelser opretholdes - også adgangsveje og skovveje I forbindelse med en detaljeret projektering vil et mindre antal af disse formodentlig kunne slås sammen Antallet af potentielle brokonstruktioner mellem Framlev og Svejbæk er opgjort til i alt ca 25 på en strækning af 25 km Der er i gennemsnit en krydsning af en vej eller vandløb hver kilometer I nøgletallene fra København-Ringsted er antallet af konstruktioner dobbelt så stort, dvs en bro/krydsning to gange pr kilometer Omkostningerne til veje og krydsninger er på denne baggrund halveret Det giver en reduktion på 45% på de samlede vejanlæg samt en reduktion på 45% på de samlede konstruktioner Miljøanlæg De største poster omfatter landskabelig bearbejdning og beskyttelse af grundvand Det er skønsmæssigt vurderet, at denne post kan reduceres med 15% Spor Som følge af den lavere hastighed og det lavere akseltryk for Århus-Silkeborg end for København-Ringsted vil omkostningerne til ballast være skønsmæssigt 25% lavere og omkostninger til spor og sveller vil være ca 2% lavere, og grundet mindre krav til udførelsesnøjagtighed vil udførelsen kunne reduceres med 10% Samlet fører dette til, at den samlede post sporanlæg kan reduceres med 10% T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

31 29 Fælles Fællesomkostningerne er beregnet som en fast procentdel af de øvrige poster Procentdelen er fastholdt, og det faktiske beløb er derfor reduceret Opsummering vedr kilometerpris for ny bane i landområde Samlet set giver de beskrevne reduktioner i anlægsposterne anledning til nedenstående reducerede poster Tabel 53 Delposter i kilometerpris for ny bane i landområde, reducerede overslag Post Mio kr per km Arealer 9,2 Ledningsomlægninger 5,0 Jordarbejder 7,4 Veje 2,6 Konstruktioner 12,6 Miljøanlæg 5,7 Stationsanlæg 0,0 Spor 8,1 Fælles 7,6 Total 58,2 Kilde: COWIs vurderinger Hvad angår den geografiske variation af priser kan man tage udgangspunkt i de prisdata, som byggebranchen bruger V&S prisdata angiver det omtrentlige forhold mellem prisniveauerne i de enkelte områder af Danmark og er vist i nedenstående tabel Prisvariationen omfatter forskel i lønomkostninger Tabel 54 Forhold mellem anlægsomkostninger på tværs af geografiske områder Område Indeks Sjælland (uden for hovedstadsområdet) 1,00 Hovedstadsområdet 1,05 Fyn 0,95 Sydjylland 0,90 Nordjylland 0,85 Vestjylland 0,85 Østjylland 0,95 Lolland-Falster 0,90 Bornholm 1,00 Kilde: V&S Byggedata: Prisdata anlæg brutto, januar 2011 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

32 30 Nøgletallet for anlæg i landområde må vurderes at være Sjælland uden for hovedstadsområdet At det konkrete anlæg skal bygges i Østjylland kan derfor give anledning til en konkret prisreduktion på 5 % Samlet set vurderes det, at prisen pr kilometer for anlæg i landområder kan reduceres som vist i den følgende tabel Tabel 55 Ændring i kilometerpris for bane i landområde for en ny bane Århus- Galten-Silkeborg Oprindelig pris pr km 96 Ny pris efter fradrag 58 Reduktion af pris geografi -5% Ny pris efter reduktion 55 Øvrige enhedspriser For jernbane uden for by er kilometerprisen skønsmæssigt reduceres med 10% som følge af forskellen i hastighed mv Der forventes ikke nogen billiggørelse af sikringsanlæggene Det giver derfor nedenstående justerede priser, jf Tabel 56 Tabel 56 Reviderede, anvendte enhedspriser, 2007-priser Element Pris (mio kr) Enhed Trace, underbygning og spor: B = Jernbane udenfor by med mange krydsninger (motorveje) sporet pr km C = Jernbane i åbent land med en del krydsninger 55 2 sporet pr km Kørestrøm 4,5 2 sporet pr km Sikring 4,1 2 sporet pr km Hvad angår stationerne er der ikke taget udgangspunkt København-Ringsted, da projektet opererer med 400 m lange stationer, hvilket skyder lidt over målet i forhold til en ny bane mellem Århus og Silkeborg Prisniveauet på stationerne tager derfor udgangspunkt i nærbaneprojektet ved Ålborg i stedet Dette giver anledning til nedenstående prisniveau, jf Tabel 57 Tabel 57 Stationspriser, 2008-priser ( ) Element Pris (mio kr) Enhed Station med vendespor 50 Styk A = Jernbane i bymæssig bebyggelse 20 Styk Kilde: Trafikstyrelsen Endelig er der behov for at større udfletningsanlæg og en bro ved Brabrand Det anvendte anlægsoverslag er angivet i nedenstående tabe T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

33 31 Tabel 58 Udfletningsanlæg og bro, 2008-priser Element Pris (mio kr) Enhed Udfletningsanlæg 200 Styk Bro 40 Styk Kilde: Trafikstyrelsen baseret på Niras Samlet anlægsoverslag Samlet set giver det anledning til nedenstående anlægsoverslag Det er valgt ikke at fremskrive anlægspriserne, da prisstigningen i denne periode har været tæt på nul, og da overslagene desuden er forbundet med usikkerhed Tabel 59 Samlet anlægsoverslag, kr Element Mængde Enhedspris (mio kr) Samlet omkostning (mia kr) Samlet banestrækning 28,8 - heraf 3,79 km type B 3, ,5 25 km type C ,4 Antal stationer med vendespor ,1 Antal stationer uden særlige anlæg ,1 Sikring 28,8 4 0,1 Udfletningsanlæg og bro ,2 Total 2,4 Total inklusiv korrektionsreserve på 50% 3,6 I anlægsoverslaget er der medregnet udgifter til etablering af to stationer på banen ind mod Århus-Brabrand og Åbyhøj Da det påregnes, at der skal køre et tog mellem Galten og Århus er det nødvendigt at etablere vendespor på Galten station Anlægsoverslaget omfatter ikke kørestrøm, da det er forudsat, at banen ikke skal elektrificeres Supplerende anlægsoverslag for enkeltspor og elektrificering Hvis banen alternativt anlægges med enkeltspor i stedet for dobbeltspor, vil anlægsoverslaget for spor kunne reduceres til ca to tredjedel Det svarer til et samlet anlægsoverslag på 1,7 mia kr Tillægges korrektionsreserven på 50% svarer det til et samlet anlægsoverslag på 2,6 mia kr ved anlæggelse af en enkeltsporet jernbane Hvis banen skal anlægges til elektrisk togdrift vil anlægsoverslaget forøges med ca 0,2 mia kr Tillagt korrektionsreserven på 50% svarer det til et anlægsbudget for elektrificering på ca 0,3 mia kr T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

34 32 Der er her regnet med hele strækningen mellem Århus og Silkeborg - det vil sige at prisen også inkluderer strækningen fra Århus H til Brabrand og fra Svejbæk til Silkeborg Der er regnet med den samme pris pr km hele vejen selv om strækningen fra Svejbæk til Silkeborg er enkeltsporet, da der kommer udgifter til immunisering af sikringsanlæg oven i Immunisering udgør ca 25 % af anlægssummen og elektrificering af et enkeltspor udgør lidt over halvdelen af udgiften til at elektrificere dobbeltspor T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

35 Herning Birk Hammerum Ikast Bording Engesvang Silkeborg Svejbæk Århus Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 33 6 Tog- og busdrift I dette afsnit beskrives først togdriften og dernæst busdriften i basissituationen og i de to alternativer Alle opgørelser er for Togbetjening i basissituationen I basissituationen er der togbetjening ad den eksisterende jernbane mellem Silkeborg og Skanderborg og videre til Århus Mellem Skanderborg og Silkeborg er der to tog i timen i hver retning - et stoppende tog og et hurtig tog Linjediagrammet for basissituationen fremgår af nedenstående figur Figur 61 Linjediagram i basissituationen IC- /Regionaltog, et tog pr time Lyntog, et tog pr time Laven Viby Jylland Ry Hørning Alken Skanderborg Køreplanens linjediagram fremgår af bilag 2og minuttallene for Århus-Herning fremgår af nedenstående tabel T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

36 34 Tabel 61 Køreplan Århus-Herning i basissituationen, minuttal Århus H Viby J Hørning Skanderborg Skanderborg Alken Ry Laven Svejbæk Silkeborg Silkeborg Engesvang Bording Ikast Hammerum Birk C Herning Togbetjening i alternativ 1 I alternativ 1 er der togbetjening ad den nye jernbanelinje mellem Århus og Silkeborg Samtidig opretholdes der en reduceret togbetjening af den eksisterende jernbanelinje mellem Skanderborg og Silkeborg - med et tog i timen Linjediagrammet for alternativ 1 fremgår af nedenstående figur T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

37 Herning Birk Hammerum Ikast Bording Engesvang Silkeborg Svejbæk Låsby Galten Framlev Brabrand Åbyhøj Århus Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 35 Figur 62 Linjediagram i alternativ 1? IC- /Regionaltog, et tog pr time Lyntog, et tog pr time? Laven Viby Jylland Ry Alken Hørning Skanderborg Som det fremgår af figuren vil man eventuelt kunne reducere togbetjeningen på den nye linje fra 4 til 2 tog i timen Det er i analysen valgt at tage udgangspunkt i fire tog i timen ud fra en betragtning om, at en ny bane vil skulle tilbyde en frekvens, som er mindst lige så god som den eksisterende busbetjening Minuttallene for Århus-Herning fremgår af nedenstående tabel Tabel 62 Køreplan Århus-Herning i alternativ 1, minuttal Århus H Åbyhøj - 54½ - 24½ - 22½ - 52½ Brabrand Framlev - 46½ - 16½ - 31½ - 01 Galten Låsby - - 7½ Svejbæk ½ 21 47½ Silkeborg an/af Silkeborg an/af 20 45½ - 09½ Engesvang - 33½ - 15 Bording ½ 22 Ikast 01 21½ - 27 Hammerum Birk Centerpark ½ Herning T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

38 Herning Birk Hammerum Ikast Bording Engesvang Silkeborg Svejbæk Låsby Galten Framlev Brabrand Åbyhøj Århus Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg Togbetjening i alternativ 2 I alternativ 2 er der samme togbetjening af den nye bane som i alternativ 1, men togbetjeningen på den eksisterende bane mellem Silkeborg og Skanderborg er fjernet Linjediagrammet for alternativ 1 fremgår af nedenstående figur Figur 63 Linjediagram i alternativ 2? IC- /Regionaltog, et tog pr time Lyntog, et tog pr time? Viby Jylland Hørning Skanderborg Som det fremgår af figuren vil man ligesom for alternativ 1 eventuelt kunne reducere togbetjeningen på den nye linje fra 4 til 2 tog i timen Det er i analysen valgt at tage udgangspunkt i fire tog i timen ud fra en betragtning om, at en ny bane vil skulle tilbyde en frekvens, som er mindst lige så god som den eksisterende busbetjening Minuttallene for Århus-Herning fremgår af nedenstående tabel T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

39 37 Tabel 63 Køreplan Århus-Herning i alternativ 2, minuttal Århus H Åbyhøj - 54½ - 24½ - 22½ - 52½ Brabrand Framlev - 46½ - 16½ - 31½ - 01 Galten Låsby - - 7½ Svejbæk ½ 51 Silkeborg an/af Silkeborg an/af 20 45½ - 09½ Engesvang - 33½ - 15 Bording ½ 22 Ikast 01 21½ - 27 Hammerum Birk Centerpark ½ Herning Busbetjening i basissituationen Da vurderingerne tager udgangspunkt i 2020, skal der tages højde for den ekstra busdrift, der kan forventes i 2020 som følge af realiserede byudviklingsplaner af større karakter samt implementeringen af den nye kollektive trafikplan i Århus I rapporten "Prioritering af letbanens etape 2" fra 2009 blev det fastlagt, at byudviklingen i korridoren Harlev-Framlev-Skovby-Galten vil øge busdriften i denne korridor med 1900 køreplantimer på den eksisterende rute 113 Byudviklingen i korridoren Skanderborg-Silkeborg er ikke behandlet i førnævnte rapport Passagertallene på stoppestederne viser, at der ikke er et særligt højt passagertal på rute 311 i dag, og det vurderes derfor, at den nuværende busdrift vil kunne transportere de ekstra kollektive trafikrejser, der måtte genereres som følge af byudvikling, evt med indsættelse af en dubleringsbus om morgenen Der kan være behov for en dubleringsbus på en morgenafgang I den kollektive trafikplan for Århus fra 2010 lægges der op til en forøget betjening i korridoren Århus-Galten Den eksisterende rute 52 nedlægges og erstattes af en ny bybusrute 11 til Harlev med kvartersdrift i dagtimer på hverdage og halvtimesdrift i den resterende driftsperiode Hvis det forudsættes, at den nye bybusrute 11 får en rejsetid, der svarer til rejsetiden på rute 52 i dag, vil driftsomfanget på denne rute svare til ca køreplantimer pr år, hvilket er noget højere end de knap køreplantimer pr år, som rute 52 har mellem Banegårdspladsen og Harlev i dag Der vil således være en øget busdrift på godt 6000 køreplantimer pr år i forhold til i dag Buslinjerne i basissituationen er illustreret i nedenstående figur På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

40 Silkeborg Århus Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 38 Figur 64: Stiliserede buslinjer i basissituationen 913X og 952X 113: (2/1/½-1) Rodenlund Laven Glarbo Ry 311: (1/½/0) Firgårde Bjedstrup Gammel Ry Harlev 11: (4/2/2) Alken Skanderborg Nedenstående tabel viser det forventede samlede omfang af busbetjeningen i basissituationen Tabel 64 Busbetjening i basissituationen Busrute Køreplantimer pr år i 2010 Køreplantimer pr år i basis i 2020 Rute Rute Rute Rute Rute 913X Rute 952X Samlet busdrift i korridoren Busbetjening i alternativ 1 Set i forhold til rejsetiden på de eksisterende busruter vil der ske op til en halvering af rejsetiden med tog Derfor vurderes den nye bane at kunne overflytte alle passagerer på de eksisterende busruter, som foretager på- eller afstigning ved et stoppested i nærheden af den nye banes standsningssteder Dermed kan X-busserne fjernes og frekvensen på de øvrige busser i korridoren Århus- Silkeborg reduceres Et bud på buslinjerne og deres frekvens i alternativ 1 er illustreret i nedenstående figur På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

41 Silkeborg Århus Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 39 Figur 65 Stiliserede buslinjer i alternativ 1 113: (1/1/1) Rodenlund Laven Glarbo Ry 311: (1/½/0) Firgårde Gammel Ry Bjedstrup Harlev 11: (2/2/1) Alken Skanderborg På baggrund af betragtningerne om betjeningsprincipper i de to korridorer er der opstillet følgende forslag til den samlede reducerede busdrift i 2020 i en situation, hvor en jernbane mellem Århus og Silkeborg er etableret Tabel 65 Busbetjening i alternativ 1 Busrute Køreplantimer pr år i 2020 med jernbane Bemærkning Rute 52 - Erstattes af en ny bybusrute 11 Rute Frekvens halveres Rute Kun timedrift Rute Rute 913X - Ruterne nedlægges på strækningen Århus - Silkeborg Rute 952X - Samlet busdrift i korridoren I alternativ 1 kan der således spares ca køreplantimer i forhold til basissituationen i Busbetjening i alternativ 2 I alternativ 2 lægges op til samme togdrift mellem Århus og Silkeborg som i alternativ 1, mens togdriften mellem Skanderborg og Silkeborg nedlægges helt Der skal dermed sikres gode kollektive trafikforbindelser for de ca årlige passagerer, som rejser til eller fra en station, der nedlægges Dertil kommer en række transitrejsende mellem særligt Silkeborg og Skanderborg For korridoren Århus-Galten-Silkeborg gælder de samme betragtninger som for alternativ 1 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

42 Silkeborg Århus Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten-Silkeborg 40 I korridoren Skanderborg-Silkeborg får de passagerer, der rejser med tog i dag, en forøget rejsetid på minutter i forhold til den eksisterende togbetjening, hvis de fremover vælger den nuværende rute 311 Dette vurderes at ville medføre, at hovedparten af de passagerer, der i dag anvender toget på strækningen, vil vælge bilen Der bør derfor etableres en hurtigbusrute mellem Skanderborg og Silkeborg for at sikre mindst muligt passagerfrafald i denne korridor Rejsetiden for en hurtigbusrute mellem Skanderborg og Silkeborg, der kun standser i Ry, skønnes at være 35 minutter Nedlæggelsen af togdriften mellem Skanderborg og Silkeborg vil give betydeligt dårligere kollektiv trafikbetjening af denne korridor Det vurderes nødvendigt at opretholde betjening af stationerne i Alken og Laven med timedrift, samtidig med at der etableres en hurtigbusrute mellem Silkeborg og Skanderborg til betjening af Ry Disse tiltag kan gøres ved at udvide den eksisterende busbetjening på rute 311 Det foreslås at udvide driftsperioden for rute 311, så den omfatter aftentimer på hverdage og weekender Det foreslås at ændre ruteforløbet og øge frekvensen på ruten, så ruten betjener korridorerne Skanderborg-Alken-Bjedstrup-Firgårde- Ry-Gl Rye-Silkeborg samt Skanderborg-Alken-Bjedstrup-Firgårde-Ry-Laven- Silkeborg med timedrift i hele driftsperioden Det kan evt vælges kun at betjene Alken, Bjedstrup og Firgårde med timedrift Det foreslås ligeledes at supplere betjeningen i myldretidsperioderne med en X-bus, der kun betjener Ry på strækningen mellem Skanderborg og Silkeborg Buslinjerne i alternativ 2 er illustreret i nedenstående figur På linjerne er antallet af afgange i myldretid/aftener/weekenden vist i parentes Figur 66 Stiliserede buslinjer i alternativ 2 113: (1/1/1) Rodenlund Glarbo Laven 311X: (1/0/0) Ry Harlev 11: (2/2/1) 311A: (1/1/1) Firgårde Gammel Ry Bjedstrup 311B: (1/1/1) Alken Skanderborg På baggrund af betragtninger om betjeningsprincipper i de to korridorer opstilles følgende forslag til reduceret busdrift i 2020 i en situation, hvor en jernbane mellem Århus og Silkeborg er etableret: T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

43 41 Tabel 66 Busbetjening i alternativ 2 Busrute Køreplantimer pr år i 2020 med jernbane Bemærkning Rute 52 - Erstattes af en ny bybusrute 11 Rute Frekvens halveres Rute Kun timedrift Rute Driftsperioden udvides til at omfatte hverdage kl 7-23 samt weekenddage kl 8-22 Driftsomfanget øges, så der er timedrift i to korridorer samt timedrift i myldretiden på en "hurtigrute" 311X mellem Silkeborg og Skanderborg til betjening af Ry Rute 913X - Ruterne nedlægges på strækningen Århus - Silkeborg Rute 952X - Samlet busdrift i korridoren I alternativ 2 kan der således spares ca 7100 køreplantimer i forhold til en situation uden en ny bane mellem Århus og Silkeborg i 2020 Dertil kommer reducerede udgifter til togdrift mellem Skanderborg og Silkeborg som følge af nedlæggelsen af togdriften på denne strækning I en eventuel senere, mere detaljeret analyse bør behovet for busbetjning analyseres yderligere Således kan der feks ses på andre betjeningsløsninger og andre buslinjeforløb end de foreslåede Dertil kommer, at tilbud så som fleksbusser kan overvejes i de tyndtbefolkede områder i stedet for faste busruter T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

44 42 7 Passageranalyser I dette afsnit beskrives tidsgevinster og -tab og de deraf afledte passagermængder og rejsestrømme for hvert alternativ Afsnittet afsluttes med en oversigt over de samlede tidsgevinster, der fås som en kombination af rejsetidsændringerne og passagermængderne 71 Rejsetider med kollektiv transport Den samlede rejsetid mellem to stationer er opgjort som en sammenvægtning af rejsetid, skiftetid, skiftestraf og skjult ventetid I tabel 71 er opgjort den sammenvægtede rejsetid mellem udvalgte relationer, hvor der er taget højde for at rejsetidselementerne vægter forskelligt pga forskellige tidsværdier Tabel 71: Sammenvægtet rejsetid (rejsetid, skiftetid, skiftestraf og skjult ventetid) i basis samt ændring i alternativ 1 og 2, minutter, 2020 Relation Basis Alt 1 Alt 2 Århus-Herning Århus-Silkeborg Århus-Galten Århus-Ry Skanderborg Herning Skanderborg Silkeborg Ry-Silkeborg Rejsemål syd for Skanderborg - Silkeborg Note Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger Som det fremgår af tabellen medfører den nye jernbane langt hurtigere forbindelser mellem Århus og Galten, Silkeborg og Herning Dette er en konsekvens af kortere rejselængde, større frekvens og hurtigere tog I alternativ 1 forsvinder den hurtige forbindelse Århus-Skanderborg-Silkeborg- Herning og forbindelsen Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning med stop ved alle stationer afkortes til Silkeborg Dette medfører en forøget sammenvægtet rejsetid At konsekvenserne ikke er større for forbindelsen mellem Skanderborg og stationer vest for Silkeborg skyldes, at der også kan opnås rimelige forbindelser via Århus og den nye bane Dette har primært betydning i forhold til frekvensen T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

45 43 I alternativ 2, hvor togdriften stopper mellem Skanderborg og Silkeborg forøges den sammenvægtede rejsetid yderligere, som en konsekvens af lavere rejsehastighed, færre direkte forbindelser og dårligere frekvens Den sammenvægtede rejsetid er beregnet på baggrund af standard samfundsøkonomiske omregningsfaktorer Disse er angivet i tabel 72 Tabel 72: Omregningsfaktorer til beregning af sammenvægtet rejsetid Oprindelig enhed Rejsetidsminutter 1 skift svarer til 6 minutters rejsetid 1 minuts skiftetid svarer til 1,5 minutters rejsetid 1 minuts ventetid svarer til 2 minutters rejsetid 1 minuts skjult ventetid svarer til 0,8 minutters rejsetid Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser v 13, juli 2010 En detaljeret oversigt over de forskellige tidselementer før sammenvejningen er foretaget er angivet i tabel 73-tabel 75 nedenfor for basis og de to alternativer Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger Rejsetid, skiftetid og skiftestraf er beregnet på baggrund af den hurtigste forbindelse I denne sammenhæng forstås den hurtigste forbindelse som den sammenvægtede rejsetid af netop disse tre tidselementer Da nogle rejsende i virkeligheden vil vælge langsommere forbindelser for at reducere den skjulte ventetid (frekvensen), overvurderes rejsehastigheden hermed Antallet af mulige forbindelser, der anvendes til beregning af ventetid og frekvens er beregnet som antallet af forbindelser, der opfylder det kriterium, at de er maksimalt 20 % langsommere end den hurtigste forbindelse Igen forstås den hurtigste forbindelse som den sammenvægtede rejsetid af rejsetid, skiftetid og skiftestraf Da nogle rejsende i virkeligheden vil vælge langsommere forbindelser for at reducere den skjulte ventetid (frekvensen), undervurderes antallet af mulige forbindelser hermed I opstillingen af køreplanen i alternativerne er der fokuseret på forbindelserne via den nye bane Det er muligt, at køreplanen vil kunne optimeres yderligere i alternativerne og dermed reducere skiftetiden i Silkeborg for rejsende fra/mod Skanderborg Dette vil øge tidsgevinsterne i alternativerne T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

46 44 Tabel 73: Basis, år 2020, tid opgjort i minutter Antal forbindelser Skjult Sammenvægtet Relation Rejsetid Skiftetid Skiftestraf Ventetid ventetid rejsetid Århus til Herning Århus til Silkeborg Århus til Galten Århus til Ry Skanderborg til Herning Skanderborg til Silkeborg Ry til Silkeborg Rejsemål syd for Skanderborg til Silkeborg Note Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger Tabel 74: Alternativ 1, år 2020, tid opgjort i minutter Antal forbindelser Skjult Sammenvægtet Relation Rejsetid Skiftetid Skiftestraf Ventetid ventetid rejsetid Århus til Herning Århus til Silkeborg Århus til Galten Århus til Ry Skanderborg til Herning Skanderborg til Silkeborg Ry til Silkeborg Rejsemål syd for Skanderborg til Silkeborg Note Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger 1 Forbindelsen er via lokaltog til Århus, hvor der skiftes til hurtigtog Århus-Herning 2 Den sammenvægtede rejsetid er nu kortere ved at skifte i Århus, hvor der afgår to forbindelser til Silkeborg Tabel 75: Alternativ 2, år 2020, tid opgjort i minutter Relation Rejsetid Skiftetid Skiftestraf Antal forbindelser Ventetid Skjult ventetid Sammenvægtet rejsetid Århus til Herning Århus til Silkeborg Århus til Galten Århus til Ry Skanderborg til Herning Skanderborg til Silkeborg , Ry til Silkeborg , Rejsemål syd for Skanderborg til Silkeborg Note Tiderne er kun vist for en retning og kan afvige i modsat retning I de samlede tidsberegninger er brugt et gennemsnit af de to retninger 1 Der foretages skift i Skanderborg til hurtigbus Skanderborg-Ry 2 Forbindelsen er via lokaltog til Århus, hvor der skiftes til hurtigtog Århus-Herning 3 Da der her opereres med en gennemsnitlig dagtime og hurtigbussen i busoplægget var forudsat at køre en gang 1 timen i myldretiden, svarer dette her til en hurtigbus hver anden time 4 Den sammenvægtede rejsetid er nu kortere ved at skifte i Århus, hvor der afgår to forbindelser til Silkeborg T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

47 45 72 Passagermængder i tog og bus Indledningsvist er antallet af de nuværende togrejser ( ) fremskrevet til 2020 med 30 % generel trafiktilvækst, svarende til den nuværende foreliggende Trafikplan for jernbanen Den samme vækst er anvendt for buspassagererne På relationer hvor rejsetiden med tog reduceres, sker der en overflytning af rejser fra bus og bil Dertil kommer en række nygenererede ture Omvendt forekommer der en reduktion i antallet af togrejser på relationer, hvor rejsetiden stiger Overflytning mellem togstrækninger De to tredjedele af passagererne på banen mellem Skanderborg og Silkeborg, som udgør 1,2 mio årligt, er transitrejsende 2 De fleste af disse vil derfor umiddelbart flyttes over til den nye direkte bane mellem Århus og Silkeborg Overflytning mellem bus og tog Overflytning fra bus til tog dækker over en vurdering af, hvor mange af buspassagererne, der i dag kører med busruterne i korridoren mellem Århus og Silkeborg, som vil overflyttes til den nye jernbane Overflytningen fra bus er beregnet ved først at omskrive data om antal af- og påstigere (jf kap 43) til OD-matricer for de 4 busruter Hermed ekskluderes de rejser, som hver især er medregnet to gange i på- og afstiger-tællingerne OD-matricerne ses i bilag 3 For busruterne 913X og 952X, som forudsættes nedlagt, forudsættes samtlige rejsende overført til tog For rute 113 og 52/11 er beregningsmæssigt antaget at 60 % af det samlede antal passagerer vil skifte over til toget De således beregnede tal for overflytning er vist i tabellen nedenfor I tabellen er desuden for alternativ 2 vist overflytning fra tog til bus, ifm indstilling af togdrift Skanderborg Silkeborg 2 Transitrejsende er her defineret som alle, der rejser med tog fra Silkeborg (eller en station vest her for) til Skanderborg (eller en station nord eller syd herfor) eller omvendt T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

48 46 Tabel 76: Mio antal rejsende årligt med bus fordelt på ruter, år 2020 Rute 52/ Sum A I alt basis alternativ 0,22 0,42 0,02 0,06 0,05 0,78 B Andel, der ikke overflyttes til tog 40% 40% 0% 0% 100% C Antal, der ikke overflyttes til tog (A*B) 0,09 0,17 0,00 0,00 0,05 0,31 D Nye/bortfaldne alternativ 1-0,01-0,01 0,00 0,00 0,00-0,01 E I alt alternativ 1 (C+D) 0,08 0,16 0,00 0,00 0,05 0,30 F Overflyttede fra tog i alt 2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,29 0,29 H Nye/bortfaldne alternativ 2-0,01-0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 I I alt alternativ 2 (C+F+H) 0,08 0,16 0,00 0,00 0,36 Overflytning fra bil og nyskabte ture og omvendt Med baggrund i beregnede ændringer i rejsetider, frekvens, antal skift, skiftetid samt skjult ventetid for hver relation er der tillagt en ændring i antallet af togrejsende Ændringen er beregnet ved hjælp af en elasticitetsberegning, idet der er anvendt en elasticitet på -1,2 Elasticiteten er anvendt på togrejsende, inkl dem der er overflyttet fra bus For de tilbageværende buspassagerer er der udelukkende beregnet effekten af en ændring i frekvens Der er til dette anvendt en elasticitet på -0,2 På relationer, hvor der sker skift fra bus til tog eller omvendt, er der yderligere tillagt en såkaldt skinneeffekt på forudsat 40 % Denne er tillagt antallet af nye rejsende, der blev beregnet på baggrund af elasticiteten Skinneeffekten dækker over, at skinnebåren kollektiv trafik har en større tiltrækningsgrad end busser Skinneeffekten tillægges opgørelsen af nye rejsende på alle relationer, hvor busbetjening erstattes af togbetjening, eller omvendt Det er forbundet med væsentlig usikkerhed at opgøre skinneeffekten, og det må derfor anbefales, at man i en eventuel senere fase belyser denne effekt mere detaljeret med en trafikmodelberegning I relationer i alternativ 2, hvor jernbanen nedlægges, er der et tilsvarende fald i passagermængderne, dels mht skinneeffekt, dels mht elasticitetsberegning Beregningsresultater På baggrund af ovenstående beregningstrin opnås følgende beregningsresultater: T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

49 47 Tabel 77: Mio rejser pr år, 2020, alle alternativer Basis Alternativ 1 Alternativ 2 Århus-Galten-Silkeborg Overflyttet fra tog Skanderborg-Silkeborg - 1,06 1,11 Elasticitet af overflyttet fra tog - 0,39 0,38 Overflyttet fra bus - 0,49 0,49 Elasticitet af overflyttet fra bus - 0,23 0,23 Skinneeffekt - 0,05 0,05 I alt tog - 2,23 2,27 Elasticitet, frekvens buspassagerer 0,00-0,01-0,01 I alt bus 0,74 0,25 0,25 Skanderborg-Silkeborg Tog 1,76 0,70 - Elasticitet for togrejsende 0,00-0,09 - I alt tog 1,76 0,61 - Bus 0,05 0,05 0,05 Overflyttet fra tog - - 0,65 Elasticitet af busrejsende 0,00 0,00-0,20 Skinneeffekt 0,00 0,00-0,08 I alt bus 0,05 0,05 0,36 Togrejser i alt 1,76 2,84 2,27 Busrejser i alt 0,79 0,30 0,60 Kollektivrejser i alt 2,56 3,14 2,87 Note Da elasticitet og skinneeffekt ganges sammen er der krydseffekter Disse er medtaget under skinneeffekt I alternativ 1 forekommer der en vækst i antallet af årlige kollektive rejser på ca 0,7 mio i 2020 Antallet af rejser med jernbane stiger med 1,2 mio årligt, hvoraf de 0,5 mio årligt er overflyttede fra bus I alternativ 2 er den samlede vækst på 0,3 mio rejser årligt i forhold til basis, fordelt på en vækst i antallet af rejser med jernbane på 0,5 mio rejser årligt, hvoraf 0,2 mio rejser netto er overflyttet fra bus I figur 71-figur 73 nedenfor er passagermængderne med hhv tog og bus vist for strækningerne Århus-Silkeborg og Skanderborg-Silkeborg i 2020 (%- satsen angiver andelen af rejser, der enten starter eller slutter et sted mellem Århus-Silkeborg eller Skanderborg-Silkeborg) T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

50 48 Figur 71: Passagerstrømme i 2020 (% angiver andele interne rejser), basis Tog: 0 Bus: 0,74 mio (85 %) Silkeborg Århus Tog: 1,76 mio (33 %) Bus: 0,05 mio (100 %) Skanderborg Figur 72: Passagerstrømme i 2020 (% angiver andele interne rejser), alternativ 1 Tog: 2,23 mio (23 %) Bus: 0,25 mio (100 %) Silkeborg Århus Tog: 0,61 mio (84 %) Bus: 0,05 mio (100 %) Skanderborg I alternativ 1 sker der en overflytning af en stor del af de transitrejsende mellem Skanderborg og Silkeborg til den nye jernbane Resten af togpassagererne på den nye bane er henholdsvis overflyttet fra bus, fra bil eller nygeneret trafik Figur 73: Passagerstrømme i 2020 (% angiver andele interne rejser), alternativ 2 Tog: 2,27 mio (22 %) Bus: 0,25 mio (100 %) Silkeborg Århus Tog: 0 Bus: 0,33 mio (90 %) Skanderborg T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

51 49 I alternativ 2 forlænges den sammenvægtede rejsetid mellem Skanderborg og Silkeborg yderligere som følge af at togforbindelsen forsvinder Det medfører at rejsende fra Hørning og Viby Jylland til Silkeborg eller stationer vest derfor nu anvender den nye bane i stedet Det samme sker for rejsende fra Skanderborg til stationer vest for Silkeborg Der vil således kun være 10 % af buspassagererne på strækningen Skanderborg-Silkeborg som vil være transitpassagerer 73 Samlede tidsgevinster for kollektive trafikanter På baggrund af ændringerne i den sammenvægtede rejsetid og antallet af rejser mellem hver relation, kan de samlede tidsgevinster for alle relationer opgøres I tabel 78 nedenfor er angivet de 10 relationer, der opnår de største reduktioner i rejsetiden, når der samtidig tages højde for antallet af rejsende Da alternativ 1 og 2 begge indebærer den samme betjening på den nye banestrækning, er det de samme relationer, der opnår rejsetidsreduktioner i de to alternativer Tabel 78: Top-10 relationer med reduceret rejsetid, timer i 2020 for eksisterende og nye rejsende, Alternativ 1 og 2 Relation Timer i 2020 Århus-Silkeborg Århus-Herning Århus-Vest for Herning Århus-Galten Århus-Ikast Århus-Engesvang Århus-Låsby Århus-Birk Centerpark Århus-Svejbæk Århus-Framlev Alle relationer Af tabellen ses det at relationer til Århus er dominerende, og at det særligt er Århus-Silkeborg, der bidrager med rejsetidsgevinster De samlede tidsgevinster for alle relationer med reduktion i rejsetiden er beregnet til at udgøre timer i 2020 I tabel 79 og tabel 710 nedenfor er angivet de 10 relationer for henholdsvis alternativ 1 og 2, der får de største forøgelser af rejsetiden, når der samtidig tages højde for antallet af rejsende T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

52 50 Tabel 79: Top-10 relationer med forøget rejsetid, timer i 2020 for eksisterende og nye rejsende, Alternativ 1 Relation Timer i 2020 Århus-Ry Skanderborg-Ry Syd for Skanderborg -Ry 6500 Skanderborg-Herning 5000 Silkeborg-Ry 5000 Skanderborg-Silkeborg 4500 Skanderborg-Vest for Herning 4500 Skanderborg-Ikast 3500 Syd for Skanderborg -Silkeborg 3000 Skanderborg-Engesvang 3000 Alle relationer Tabel 710: Top-10 relationer med forøget rejsetid, timer i 2020 for eksisterende og nye rejsende, Alternativ 2 Relation Timer i 2020 Århus-Ry Silkeborg-Ry Skanderborg-Silkeborg Skanderborg-Ry Syd for Skanderborg -Ry Skanderborg-Vest for Herning 9000 Århus-Laven 5000 Skanderborg-Herning 4500 Århus-Alken 4000 Skanderborg-Ikast 3500 Alle relationer For begge alternativer er det særligt de forringede forbindelser til Ry, der afstedkommer de største gener for brugerne Således udgør relationer til Ry 65 % af alle de negative bidrag i både alternativ 1 og 2 Samlet set medfører nedlæggelsen af jernbanen Skanderborg-Silkeborg en gene for brugerne svarende til timer i 2020 Da relationer med rejsetidsgevinsterne er ens i de to alternativer, kan dette direkte udledes af forskellen i de samlede rejsetidsforværringer givet i tabel 710 og tabel 811 I beregningerne af de samlede tidsgevinster er der ikke medtaget den forlængede rejsetid for rejsende med IC på strækningen Skanderborg-Århus I alternativ 1 drejer det sig om 1 IC tog per time, der får forlænget rejsetid pga stop i Viby Jylland og Hørning, mens det i alternativ 2 drejer sig om 2 IC tog per time 74 Tidsgevinster for vejtrafikanter Der er ikke foretaget nogen opgørelse af påvirkningen af vejtrafikken (bilister, varebiler og lastbiler) i denne screening I stedet er det valgt pragmatisk at an- T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

53 51 tage, at tidsgevinster for vejtrafik pga mindre trængsel vil udgøre 20 % af tidsgevinsterne i den kollektive trafik Dette svarer til den andel, der blev fundet i den samfundsøkonomiske analyse af en ny bane mellem København og Ringsted 3 3 Trafikstyrelsen, Samfundsøkonomisk analyse, Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag, 30 juni 2009 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

54 52 8 Økonomisk vurdering I dette afsnit beskrives resultaterne af den driftsøkonomiske og samfundsøkonomiske vurdering 81 Driftsøkonomisk vurdering Tabel 22 herunder viser det driftsøkonomiske resultat for bus og tog for de to alternativer i 2020 Der er her inkluderet faste omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur Der er ikke inkluderet variabel omkostninger til drift og vedligehold af infrastruktur, da der er stor usikkerhed om enhedsprisen En medtagelse af variable infrastruktur udgifter vil gøre resultatet dårligere Tabel 81: Ændring i driftsøkonomi ift basis, mio kr i 2020, 2010 priser Alt 1 Alt 2 Billetindtægter Drift og vedligehold togmateriel Drift og vedligehold busmateriel 14 5 Drift og vedligehold jernbaneinfrastruktur I alt Med udgangspunkt i en billetpris på 0,81 kr/km (2010-priser), er merindtægterne fra billetter og de reducerede udgifter til busdrift i ikke nok til at dække de forøgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til tog materiel i begge alternativer Samlet set er der et underskud på driften på henholdsvis 29 mio kr i alternativ 1 og 5 mio kr i alternativ 2 I tabellerne herunder er gengivet centrale forudsætninger og beregninger til opgørelse af ændringen i driftsøkonomi T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

55 53 Tabel 82: Ændring i km jernbane ift basis Alt 1 Alt 2 A Enkeltspor 0,0-23,0 B Dobbetlspor 28,8 28,8 Sporkm (A+2*B) 57,6 34,6 Banekm (A+B) 28,8 6 Tabel 83: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger infrastruktur Per sporkm, mio kr/år, 2010 priser 0,26 Per banekm, mio kr/år, 2010 priser 0,35 Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, version 13, juli 2010 Tabel 84: Busdrift i alternativer, køreplantimer per år i 2020 Basis Alt 1 Alt 2 Rute Rute Rute Rute 913x Rute 952x I alt Heraf bybusser Heraf regionalbusser Tabel 85: Driftsomkostninger busdrift, mio kr per år i 2020, 2010 priser Basis Alt 1 Alt 2 Bybusser Regionalbusser I alt Ift basis Tabel 86 Timepris for buskørsel (kr/t), 2010 priser Bybusser 735 Regionalbusser 538 Kilde: Århus Kommune I tabellerne nedenfor er gengivet beregningerne, der ligger til grund for resultaterne for drift og vedligehold af togmateriel Der er anvendt to togtyper i beregningerne En togtype med en maksimal kørehastighed på 160 km/t og en togtype med en maksimal kørehastighed på 120 km/t Det er forudsat, at der i basis kun kører tog, der kan køre maksimalt 120 km/t, og at den nye strækning kun vil blive betjent af tog, der kan køre maksimalt 160 km/t T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

56 54 Tabel 87: Omkostninger til drift og vedligehold af togmateriel i år 2020, 2010-priser Basis Alt 1 Alt 2 Materiel mio kr/år (se Tabel 89) Km-afh driftsomk, mio kr/år (se Tabel 810) Tids-afh driftsomk, mio kr/år (se Tabel 811) I alt I alt ift basis Beregningen af de årlige omkostninger til anskaffelse af materiel fremgår af tabellen herunder Tabel 88: Beregning omkostninger til anskaffelse af togmateriel i år 2020, 2010-priser ing a Basis Alt 1 Alt 2 A Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 5,5 5,5 B Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 0,0 C Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 7,2 5,5 D Materielanskaffelse, 160 km/t tog, kr/siddeplads/år (se note) E Materielanskaffelse, 120 km/t tog, kr/siddeplads/år (se note) F Faktor for ekstra siddepladser (se tabel nedenfor) 1,0 1,2 1,3 G Antal pladser per togsæt (Kilde: Trafikstyrelsen) H Tilgængelige pladser/dagtime (C*G) I Antal siddepladser, 160 km/t tog (H*F*A/C) J Antal siddepladser, 120 km/t tog (H*F*B/C) K Materiel mio kr/år (D*I+E*J)/10^ Note Kilde, D og E: Transportøkonomiske enhedspriser 2010 Beregningen af de km-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger fremgår af tabellen herunder Tabel 810: Beregning af km-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, togmateriel, år 2020, 2010-priser Basis Alt 1 Alt 2 A Togpassagerer i 2020 (se afsnit om passagermængder) B Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) C Pladser per togsæt (kilde: Trafikstyrelsen) D Faktor for ekstra siddepladser (se tabel nedenfor) 1,0 1,2 1,3 E km/dagtime, begge retninger (se tabel nedenfor) F Km/år (B*E) G Drift (km-afhængig), kr/siddeplads km (se note) 0,0924 0,0924 0,0924 Km-afh driftsomk, mio kr/år (C*D*F*G/10^6) Note Kilde, D og E: Transportøkonomiske enhedspriser 2010 Beregningen af de tids-afhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger fremgår af tabellen herunder T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

57 55 Tabel 811: Beregning af tidsafhængige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, togmateriel, år 2020, 2010-priser Basis Alt 1 Alt 2 A Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 5,5 5,5 B Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 0,0 C Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 7,2 5,5 D Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) E Driftstimer per år (C*D) F Drift (time-afhængig), kr/togtime (se note) Tids-afh driftsomk, mio kr/år (E*F/10^6) Note Kilde, F: Transportøkonomiske enhedspriser 2010 Belægningsprocenten varier som udgangspunkt mellem de forskellige alternativer, hvilket fremgår af tabel 812 nedenfor For at sammenligningen af alternativer ikke delvis er et resultat er en højere belægningsprocent, er antallet af siddepladser udvidet i alternativ 1 og 2, så belægningsprocenten svarer til den, der er i basis Beregningen af hvor meget antallet af siddepladser skal øges med fremgår af tabel 812 nedenfor Tabel 812: Beregning af faktor for ekstra siddepladser Basis Alt 1 Alt 2 A Togtimer/dagtime med 160 km/t tog (se tabel nedenfor) 0,0 5,5 5,5 B Togtimer/dagtime med 120 km/t tog (se tabel nedenfor) 5,9 1,8 0,0 C Togtimer/dagtime i alt (A+B) 5,9 7,2 5,5 D Antal pladser per togsæt (Kilde: Trafikstyrelsen) E Togpassagerer i 2020 (se afsnit om passagermængder) F Timer med togkørsel per år (kilde: Trafikstyrelsen) G Tilgængelige pladser/dagtime (C*D) H Passagerer/dagtime (E/F) I Belægningsprocent (H/G) 49% 57% 63% Faktor for ekstra siddepladser (I/I_Basis) 1,0 1,2 1,3 I de følgende tre tabeller er vist beregningen af togtimer/time og togkm/time for basis og de to alternativer Tabel 813: Ændring i driftstimer per dagtime, Basis, 2020 Afg Ank Tid Km Århus-Skanderborg-Herning, hurtig tog Århus-Skanderborg-Herning, stop top Km i alt/time, begge retninger 375 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 0,0 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 5,9 Kilde: Se afsnit om køreplansoplæg T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

58 56 Tabel 814: Ændring i driftstimer per dagtime, Alternativ 1, 2020 Afg Ank Tid Km Århus-Silkeborg-Herning, stop tog Århus-Galten Århus-Galten-Silkeborg, stop tog Århus-Silkeborg-Herning, hurtig tog Århus-Skanderborg-Silkeborg, stop top Km i alt/time, begge retninger 578 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 5,5 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 1,8 Kilde: Se afsnit om køreplansoplæg Tabel 815: Ændring i driftstimer per dagtime, Alternativ 2, 2020 Afg Ank Tid Km Århus-Silkeborg-Herning, stop tog Århus-Galten Århus-Galten-Silkeborg, stop tog Århus-Silkeborg-Herning, hurtig tog Km i alt/time, begge retninger 472 Togtimer i alt/time, 160 km/t tog, begge retninger 5,5 Togtimer i alt/time, 120 km/t tog, begge retninger 0,0 Kilde: Se afsnit om køreplansoplæg 82 Samfundsøkonomisk vurdering I tabel 23 er vist resultaterne af den samfundsøkonomiske vurdering for alternativ 1 og 2 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

59 57 Tabel 816: Samfundsøkonomisk vurdering af alternativ 1 og 2, nettonutidsværdi 2010, 2010-priser mio DKK Alternativ 1 Alternativ 2 Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger Restværdi Anlægsomkostninger, i alt Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, bane Driftsudgifter, passagertog Driftsudgifter busser Billetindtægter, kollektiv trafik Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i alt Tidsgevinster, i alt Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Øvrige konsekvenser, i alt I alt nettonutidsværdi (NNV) Intern rente 1,0 % 1,0 % Anlægsomkostningerne inkl korrektionstillæg på 50 % udgør de største omkostninger for begge alternativer De øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger kan ikke dækkes af de øgede billetindtægter og besparelsen på busdriften i begge alternativer Brugergevinsterne i form af rejsetidsbesparelse for kollektive rejser og vejtrafik er højest i alternativ 1 med 1010 mio kr i nutidsværdi, og lavere i alternativ 2 med 700 mio kr i nutidsværdi På grund af de negative drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er skatteforvridningstabet højere for alternativ 1 Begge alternativer har et samfundsøkonomisk afkast givet ved den interne rente på 1 %, hvilket er væsentlig under den officielle diskonteringsrente på 5 % Medtagne effekter Følgende effekter er medtaget i de samfundsøkonomiske beregninger: Anlægsoverslag Restværdi Faste drifts- og vedligeholdelsesudgifter jernbaneinfrastruktur Driftsudgifter materiel Billetindtægter Tidsgevinster for kollektive rejser Tidsgevinster for vejtrafik Afgiftskonsekvenser for billetindtægter T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

60 58 Skatteforvridningstab for det offentlige Udeladte effekter En række effekter er udeladt som normalt medtages i en fuld samfundsøkonomisk analyse Det drejer sig om: Effekter for vejtrafikken udover tidsgevinster (fx afgiftskonsekvenser) som følge af overflytning til kollektiv transport Gener i anlægsfasen Miljø- og klimaeffekter Variable drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til infrastruktur 83 Følsomhedsanalyser Beregningerne i denne screeningsanalyse er foretaget på et overordnet niveau Den afgørende gevinst ved alternativerne er tidsgevinster for brugerne Der er derfor foretaget følsomhedsanalyser af henholdsvis et positivt og et negativt scenarie, hvor der er ændret i positiv og negativ retning på en række af de mest centrale antagelser, der har betydning for antallet af kollektive brugere og dermed for de samlede tidsgevinster Antallet af kollektive brugere har desuden betydning for billetindtægter og omkostninger til materiel I tabel 817 er gengivet de fire hovedantagelser, der har betydning for passagermængderne i 2020 Der er formuleret henholdsvis et positivt og et negativt scenarier for at vurdere den samlede usikkerhed i passagermængder og tidsgevinster Tabel 817: Følsomhedsscenarier, antagelser Hovedanalyse Positivt scenarie Negativt scenarie Overflytning fra bus til tog 60 % 70 % 50 % Skinneeffekt 40 % 50 % 30 % Passagerfremskrivning til 2020 Elasticitet 30 % -1,2 40 % -1,4 20 % -1,1 Overflytning fra bus til tog dækker over en vurdering af hvor mange af buspassagererne der i dag kører med lokalbusruterne mellem Århus og Silkeborg (rute 113 og rute 52), der vil overflyttes til den nye jernbane Skinneeffekt dækker over at skinnebåren kollektiv trafik har en større tiltrækningsgrad end busser Skinneeffekten tillægges de nye rejsende på alle relationer hvor der sker et skift fra bus til tog På relationer hvor jernbanen nedlægges, er der et tilsvarende fald i passagermængderne Passagerfremskrivning til 2020 dækker over den antagede vækst i passagerantallet frem til 2020 T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

61 59 Elasticitet dækker over i hvor høj grad passagermængderne ændrer sig, når rejsetiden ændrer sig I tabellerne nedenfor er vist resultaterne af følsomhedsanalysen Tabel 818: Resultater, følsomhedsscenarier, alternativ 1 Hovedanalyse Positivt scenarie Negativt scenarie Tidsgevinster, timer i Driftsøkonomi, mio kr, Nettonutidsværdi, mio kr Intern rente 1,0 % 1,5 % 0,5 % Tabel 819: Resultater, følsomhedsscenarier, alternativ 2 Hovedanalyse Positivt scenarie Negativt scenarie Tidsgevinster, timer i Driftsøkonomi, mio kr, Nettonutidsværdi, mio kr Intern rente 1,0 % 1,5 % 0,6 % For begge alternativer gælder, at driftsøkonomien kun påvirkes i mindre omfang af ændringer i passagermængderne Det skyldes, at både billetindtægter og drifts- og vedligeholdelsesudgifter er en konsekvens af antallet af passagerer For alternativ 1 svinger nettonutidsværdien med ca +/- 300 mio kr, mens det for alternativ 2 er ca +/- 250 mio kr Set i forhold til projektets samlede anlægsomkostninger er hovedantagelser således ikke afgørende Dette afspejles også i den interne rente, der ikke ændres markant For den samfundsøkonomiske analyse er der desuden gennemført tre følsomhedsanalyser, der henholdsvis belyser konsekvenser af at udelade korrektionstillægget på 50 % til anlægsomkostningerne, at antage at trafikvæksten i perioden er 3,4 % per år i stedet for 1,7 %, og sidst konsekvenserne af en reducering af anlægsomkostningerne med 50 % Dette er vist nedenfor i tabel 820, tabel 821 og tabel 822 Tabel 820: Resultater, følsomhed uden korrektionstillæg Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio kr Intern rente 1,5 % 1,6 % Tabel 821 Resultater, følsomhed med høj trafikvækst Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio kr Intern rente 1,6 % 1,5 % T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

62 60 Tabel 822 Resultater, følsomhed med 50 % mindre anlægsomkostninger Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio kr Intern rente 2,0 % 2,1 % Alle tre følsomheder medfører et bedre projekt, men det ændrer dog ikke ved de overordnede konklusioner Der er foretaget en følsomhedsanalyse hvor antallet af kollektiv rejsende er fordoblet i alternativerne i forhold til basis 2020 Dette er gjort ved at ændre passagertillægget til basismatricen fra de 30 %, der blev anvendt i hovedanalysen Alle andre forudsætninger er uændrede i forhold til hovedanalysen Resultaterne er vist nedenfor i tabel 823 Tabel 823: Resultater, følsomhed med 100 % flere passagerer i tog og bus Følsomhedsanalyse Hovedanalyse Alternativ 1 Alternativ 2 Basis 2020 Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio kr n/a Intern rente 2,5 % 2,4 % n/a 1,0 % 1,0 % Passagertillæg til basismatrice % 132 % 30 % 30 % 30 % Togrejser i alt (Mio rejser/år, 2020) 4,63 4,04 1,76 2,84 2,27 Busrejser i alt (Mio rejser/år, 2020) 0,49 1,08 0,79 0,30 0,60 Samlet antal kollektiv rejsende (Mio rejser/år, 2020) 5,12 5,12 2,56 3,14 2,87 Vækst ift Basis % 100 % 0 % 23 % 12 % I denne break-even analyse er anlægsomkostningerne reduceret med 50 % Der er derefter foretaget en analyse hvor basismatricen for tog og bus er fremskrevet med lige præcis den vækst, der giver en intern rente på 5 % Resultaterne er vist nedenfor i tabel 824 Tabel 824: Break-even på passagertillæg (med -50% anlægsomk) Følsomhedsanalyse Hovedanalyse Alternativ 1 Alternativ 2 Basis 2020 Alternativ 1 Alternativ 2 Nettonutidsværdi, mio kr 0 0 n/a Intern rente 5,0 % 5,0 % n/a 1,0 % 1,0 % Passagertillæg til basismatrice % 157 % 30 % 30 % 30 % Togrejser i alt (Mio rejser/år, 2020) 4,97 4,48 1,76 2,84 2,27 Busrejser i alt (Mio rejser/år, 2020) 0,53 1,20 0,79 0,30 0,60 Samlet antal kollektiv rejsende (Mio rejser/år, 2020) 5,50 5,68 2,56 3,14 2,87 Vækst ift Basis % 122 % 0 % 23 % 12 % T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

63 61 9 Bilag 1: Ledninger Ledninger i Silkeborg Kommune Se bilagt fil Eltransmissionsnettet T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

64 62 Naturgastransmissionsnettet Kilde: Energinetdk T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

65 63 Fjernvarmetransmission i Århusområdet Kilde: plan-aarhus/om-varmeplan-aarhusaspx T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc

66 64 10 Bilag 2: Køreplangraf T:\Kollektiv trafik\kollektiv trafik\ts500 Kollektiv trafik - generelt\34 Projektoplæg\Århus-Galten-Silkeborg \Cowis helt endelige rapporter aug 2011\Rapport ny bane Århus Silkeborg FINALdoc