Tillykke med et imponerende stykke arbejde. Jeg har ikke haft lejlighed til at se grundigt på hele modellen, men har et par kommentarer vedrørende:

Transkript

1 Kommentarer til Energistyrelsens Alternative Drivmiddel model version 3.0 Hellerup den 10. november 2014 Tillykke med et imponerende stykke arbejde. Jeg har ikke haft lejlighed til at se grundigt på hele modellen, men har et par kommentarer vedrørende: Livstids funktionalitet teknologispor Høj batteripris Høj elpris Høj bilpris Høje forventninger til ICE effektivitets forbedringer Høje forventninger til halm-biodiesel Batteritog? Jeg har desværre haft meget svært ved at se formler og data i denne version. I forrige version af ADmodellen var det muligt at se, når der blev benyttet data fra andre faneblade. Det er sværere at gennemskue denne gang. F.eks., Hvis man på fanen "fuels", felt T25, vil se hvordan de afskrivninger der tillægges elbilen beregnes, står der: =IF(T$12<>"";INDIRECT(ADDRESS($A25;$B25;;;T$12));0)*(1+Sensitivity!$O$7) Det ligner ikke en henvisning til data i andre faner? I de tilfælde hvor jeg ikke kan se beregningsgrundlaget er mine kommentarer baseret på antagelser om hvordan jeg tror værdien er udregnet. Jeg beklager. LIVSTIDS FUINKTIONALITET - TEKNOLOGISPOR Enhver købsbeslutning af ny bil udgør en beslutning der strækker km ud i fremtiden (16,3 år km/år). En bil købt i 2015 vil være i drift indtil Den individuelle købsbeslutningen udgør dermed et valg, der binder samfundet på et teknologispor mange år ud i fremtiden. Livstid funktionalitet vil endvidere gøre det muligt at benytte AD-modellen til at lave fremskrivninger med forskellige scenarier for den fremtidige bilpark. Det er absolut ikke ligegyldigt hvornår der opnås en rimelig andel elbiler af nybilssalget. AD-modellen har til formål at danne vidensagrundlag for de omkostningsmæssige og CO2- mæssige konsekvenser af valget mellem forskellige drivlinier. Men i nuværende udgave mangler ADmodellen den vigtige livstids funktionalitet. Den funktionalitet bør absolut tilføjes. Når konsekvensen (DKK,

2 GJ og CO2) af købsbeslutningen opgøres for hele bilens forventede levetid, vil AD-modellen kunne udgøre et vigtigt redskab til fra politisk side at tilrettelægge afgifter og andre incitamenter, så den individuelle købsbeslutningen harmonerer med den samfundsmæssigt fornuftigste måde at nå klimamålene. En sådan funktionalitet der opgør klima og samfundsøkonomiske omkostninger i hele bilens levetid fra købstidspunktet, bør efter min vurdering anvende gennemsnitlige CO2 og DKK værdier for den el der anvendes. Biler med forbrændingsmotor bør tilskrives en effektivitet, der også tager højde for realitetesfaktoren. Dvs det ca 35% højere brændstofforbrug bilen har ude på vejene, i forhold til hvad bilen opnår i oficielle tests. HØJ BATTERIPRIS: Jeg antager at batteriet indregnes i elbils meget høje 59øre/km reparationsomkostninger "vehicles" R28. Men formlen mangler. I "vehicles" R35 står denne formel: =INDIRECT(ADDRESS($A35;$B35;;;R$9)) Elbiler regnes at have 20% lavere reparationsomkostninger end ICE. Så hvis ICE betaler 35øre/km må reparation af elbil ligge på ca 29 øre/km. Når i sætter den til 59øre/km, antager jeg, at der tillægges 30øre/km til betaling for batteriet. Det giver, ved 18000km/år og 16,3 års drift, kr på batterier. En batteripakke kostede i 2013 ca kr 1. Jeg antager derfor at der er indregnet et batteriskifte. Altså at der regnes for to hele batteripakker til 2x44.000kr, som begge afskrives totalt på ca 8,2 år hver? Det virker meget voldsomt. En typisk 24kWh batteripakke er sammensat af adskillige celler. Hvis enkelte celle svigter, kan de udskiftes. Det er derfor næppe hensigten at hele batteripakken udskiftes. I biler er batteriets energi:vægt ratio vigtig. Vægt er til gengæld helt ubetydeligt ved stationær anvendelse. Hvis hele batteripakken udskiftes vil det brugte batteri derfor næppe være værdiløs. Det er derfor ikke korrekt at afskrive batteripakkens fulde værdi på de 8,2 år det sidder i bilen. Groft regnet er genbrugs værdien af en brugt batteripakke nok ca kr. Anslået baseret på at et 24kWhbatteri efter 8 års drift nok kun yder ca 70-80%, dvs 18kWh. For en ejer af et solcelle anlæg har batteriet en værdi på ca 70øre per kwh per døgn 2. Dermed har det aflagte bilbatteri en værdi på kr hvis det kan stå på kældergulvet i yderligere 5-8 år. Selv hvis det skulle blive aktuelt at udskifte hele batteripakken, vil det derfor være mere rimeligt at afskrive batteripakken over en økonomisk levetid på år. Hvis der skal indregnes et batteriskifte. Og hvis en elbil købt i 2015 derfor skal påregne omkostning til to bateripakker, så skal kun det ene batteri købes til 2015-pris (ca kr). Batteriskiftet vil ske ca i år Batteripakke nummer to skal derfor købes til 2023-pris (ca kr?). 1 Batteripris baseret på en Nissan Leaf, som sælges både med og uden batteri. Med batteri koster Leafen i kr. Uden batteri koster den kr (begge er 2013-priser excl moms). Det giver en anslået batteripris i 2013 på kr. 2 Batteriet har for en ejer af et solcelleanlæg en værdi på 70øre per kwh ifølge denne beregning fra energitjenesten, men værdien er nok højere da normal elpris i energitjenestens regnestykke kun er sat til 2kr/kWh

3 Jeg ser nu med undren, i fanen elmotor D82, at batteriomkostninger i 2015 opgøres til kr??? HØJ ELPRIS: I fanen Prices er nordpool elprisen sat til 353,5kr/MWh i 2015, 502,4kr/MWh i 2020 og til 681,6kr/MWh i Det fremgår at der pga langsigtet marginal valget er tillagt 100kr/MWh i 2020 og Dvs at hvis der i stedet regnes med gennemsnitlig el er de forventede Nordpool elpriser hhv 353,5kr/MWh i 2015, 402,4kr/MWh i 2020 og 581,6kr/MWh i Det virker stadig som meget høje elpriser. Energistyrelsens egne fremskrivninger fra okt (s48) viser derimod en væsentlig lavere elpris, hvor Nordpool pris per MWh i 2015 er ca 260kr stigende til 310kr i 2020 og ca kr i Som det påpeges samme sted er det meget vanskeligt at forudsige elprisen. Jeg mener dog, at det er energistyrelsens tal fra okt 2014 der bør benyttes i AD-modellen. Med udgangspunkt i 2015 prisen på 353 kr/mwh ligner det, at der mindst er tale om en gennemsnitspris for hele døgnet. Da der jo er tale om el til elbil, vil den hovedsageligt blive tanket i de timer af døgnet hvor elprisen er lavest. AD-modellen bør derfor regne med en elpris der ligger ca 20% lavere end døgnets gennemsnit 4. Når man i cockpit vælger 2020 og vælger at bruge gennemsnit el i stedet for langsigtet marginal opnår man kun ca 4% ændring i elpris per GJ vehicles R45. Ifølge forklaringen i prices R6 fremgår det ellers af elprisen er tillagt 100kr/MWh (ca 25% tillæg) som følge af langsigtet marginal 3 _2014.pdf 4 Baseret på data fra oktober Nordpool spotpris var om natten i gennemsnit 22,7øre/kWh, mod døgnets gennemsnit 28,4 øre/kwh. Bilag 2 i Det skal kunne betale sig at reducere CO2

4 betragtning. AD-modellen bør vel ikke medregne disse ekstra 100kr/MWh når man i cockpit har valgt gennemsnitlig el. Korrekt? På den lange bane ( ) er det korrekt at regne på den langsigtede marginale el. Men på den korte bane (2015 og 2020) mener jeg, at det er mere korrekt at anvende den gennemsnitlige værdier for CO2 og pris. Det store potentiale i AD-modellen er ikke at beregne fremtidig CO2/km eller DKK/km. Det afgørende resultat er at kunne beregne CO2 og DKK for de km bilen kører i hele sin 16,3 årige levetid (16,3år med km/år). AD-modellen bør absolut tilføjes denne afgørende funktionalitet. Og den 16,3 års beregning bør baseres på gennemsnitlig el både mht CO2 og DKK. HØJ BILPRIS: Der regnes på meget dyre bilmodeller. En konventionel bil til kr før afgift vil hos forhandler koste ca kr. Til sammenligning koster de mest solgte biler på det danske marked omkring kr og har en råpris inden moms og afgifter på ca kr. AD-modellen regner altså med en bilpris der er tre gange højere end det danske eksempel. For en mere realistisk fremskrivning kan AD-modellen derfor med fordel regne på en bil-model til ca 1/3 af prisen. Det observeres flere steder (side 8 og side 50) at bilens pris udgør langt den største post i de samlede omkostninger. At det er så markant skyldes dog i høj grad, at modellen selv vælger så relativt dyre bil-modeller. I eksemplet på s39 (2.gen biodiesel) udgør bilen med 0,76kr/km over 56% af de samlede omkostninger på 1,34kr/km. Mens brændstoffet med 0,19kr/km kun udgør 14%. Hvis AD.modellen i stedet regnede på bilmodeller til 1/3 af prisen, svarende til den klart dominerende prisgruppe på det danske nybilsmarked, ville selve bilen koste ca 0,26kr/km og udgøre ca 30% af de samlede omkostninger på 84øre/km, mens omkostninger til brændstof kommer til at få lidt større vægt med ca 23%. Valg af mindre biltype er vigtigt ikke kun for at forbedre AD-modellens relevans til det danske bilmarked, men især fordi de meget dyre bilmodeller resulterer i at vigtige parametre som energieffektivitet og brændstofpriser fejlagtigt forsvinder i den samfundsøkonomiske beregning. HØJE FORVENTNINGER TIL EFFEKTIVITETSFORBEDRINGER I FOSSILE BILER Jeg har desværre ikke fået kigget grundigt på beregningsgrundlaget for ICE bilen. Det er dog meget iøjnefaldende at ICE bilerne tilskrives ekstremt store effektivitetsforbedringer fra 2015 til 2020 (s11). På blot fem år forventer modellen at diesel bilers energiforbrug reduceret med 25 % fra 1,67MJ/km til 1,26 MJ/km. Mens benzinbilernes energiforbrug forventes reduceret med 29 % (fra 2,27MJ/km til 1,61MJ/km). Jeg har ikke kigget på værdierne men jeg formoder, at årsagen til de høje forventninger, er EUs krav om 95gCO2/km. Forventningerne er desværre urealistiske. ICE bilerne har hidtil opnået en meget stor del af deres hidtidige effektivitetsfordring ved i stigende grad at snyde de officielle tests. Som det fremgår af figuren, er "realitetsfaktoren" steget stødt fra 5-7% snyd i 2000 til 35% snyd i Dvs at ICE bilerne hidtidige reelle

5 energieffektivitetsforbedringer i perioden har været betydeligt mindre end opgivet. Det forekommer derfor meget urealistisk at AD-modellen nu forventer så store forbedringer i ICE-biler frem til Selv hvis realitetsfaktoren kun stiger til 40% snyd vil 2020-bilen der oficielt klarer 95gCO2/km ende på ca 133gCO2/km. HALM BIODIESEL? Jeg kender ikke til den halm-biodiesel, som optræder i AD. Der blev talt om det for nogle år siden. Er der overhovedet noget i gang? Det virker ret friskt at forvente, at der allerede i 2020 skulle være adgang til prisbilligt halm-biodiesel. Halm-scenariet er iøvrigt ret optimistisk med forventning om at der ligger 100PJ ekstra halm og flyder (s46). Samlede danske halmmængde i 2013 er ifølgestatistikbanken 5,8 mio tons = ca 84PJ. Der er kun knap 40PJ halm der ikke bjerges. Det indgår i jordens kulstof og indregnes i DKs CO2 regnskab, så selv disse 40PJ halm kan ikke umiddelbart fjernes PJ Ikke bjerget Til strøelse m.v. Til foder Til fyring BATTERI TOG? I et fremadskuende analyseredskab som AD-modellen vil det måske være på sin plads også at se på en spændende alternativ form for elektrificering af jernbanerne, Batteri tog. Ideen er fra Uffe Palludan 5. Økonomisk er det interessant ifht planlagt elektrificering da det vil give meget store besparelser på anlægsudgifterne. Det kan eventuekt være fornuftigt at opføre køreledninger på accelerationsstrækninger 5

6 (op af bakker og ud af stationer), men samlet vil det give stor besparelse ifht elekrificering af alle strækninger. En anden fordel ved batteritog er at hele togdriftens elforbrug så bliver bevægeligt, altså at optankningen kan tage et vist hensyn til variationer i udbud og efterspørgsel på el. Normale diesellokomotiver kører reelt på elmotor. Det må derfor være indenfor ingeniørkunstens formåen er fjerne dieselmotoren, generator og kontravægte i et almindeligt diesel lokomotiv og erstatte dem med batterier. Tak for kigget Med venlig hilsen Dan Belusa Dan.Belusa@gmail.com Mobil: