FORUNDERSØGELSE FOR UDBYGNING AF RUTE 15, LØGTEN - AARHUS LUFTHAVN

Transkript

1 FORUNDERSØGELSE FOR UDBYGNING AF RUTE 15, LØGTEN - AARHUS LUFTHAVN Teknisk beskrivelse Juni 2012

2 PROJEKT Teknisk beskrivelse 25. Juni 2012 Version 5 Projekt nr Dokument nr Rev. 0 Udarbejdet af USS/TTR Kontrolleret af Godkendt af NIRAS A/S CVR-nr T: D: Sortemosevej 19 Tilsluttet FRI F: M: Allerød E: niras@niras.dk E: uss@niras.dk

3 1 Indeledning Sammenfatning Miljøforhold Nuværende motortrafikvej Projektstrækningen Historie Stationering Normaltværsnit Linjeføring og længdeprofil Uheldsanalyse Belægninger Tilslutningsanlæg Lokalt vej og stinet Ledningskortlægning Støjafskærmning Vejudstyr Trafikmængder og kapacitetsforhold Bygværker Geotekniske forhold Forslag A, 2+1 vej Dimensioneringsmæssige forudsætninger Fremtidigt tværprofil Tracé Trafikmængder og kapacitet Tilslutningsanlæggene Lokalt vej- og stinet Belægninger Øvrige vejtekniske elementer Arealbehov Undersøgt variant, 2+1 vej med midterautoværn Anlægslogistik Trafikafvikling Forslag B, motorvej Dimensioneringsmæssige forudsætninger Fremtidigt tværprofil Tracé Trafikmængder og kapacitet Tilslutningsanlæggene Lokalt vej- og stinet Belægninger

4 5.8 Øvrige vejtekniske elementer Arealbehov Trafiksikkerhed Anlægslogistik Trafikafvikling Bygværker Afvanding Eksisterende afvandingssystem Fremtidigt afvanding Anlægsoverslag

5 1 INDELEDNING I aftalen En grøn transportpolitik fra januar 2009 er det aftalt, at der gennemføres en forundersøgelse for udbygning af Rute 15 mellem Løgten og Aarhus Lufthavn. Forundersøgelsen har primært til formål at undersøge mulighederne for forbedring af fremkommeligheden gennem en opgradering af eksisterende motortrafikvej. En del af forundersøgelsen omfatter udarbejdelse af et skitseprojekt. Skitseprojektet er delt op i tre faser: Beskrivelse af de eksisterende forhold Forudsætningsnotat og tværprofilanalyse Skitseprojektering og udarbejdelse af anlægsoverslag samt forslag til anlægslogistik Skitseprojektet skal belyse både de vejtekniske og anlægsøkonomiske konsekvenser ved udbygning af eksisterende motortrafikvej mellem Løgten og Tåstrup. Denne rapport indeholder beskrivelse af de løsningsforslag, der er udarbejdet for udbygning af eksisterende motortrafikvej. I forundersøgelsen er skitseprojektet behandlet på et overordnet niveau. Det betyder eksempelvis, at der ikke er skitseret på ombygning af krydstilslutninger i eksisterende hankeanlæg og afvandingssystemet er vurderet overordnet med angivelse af mulige placering af regnvandsbassiner. Skærende veje er i denne fase heller ikke skitseret. Der er i anlægsoverslaget afsat penge til ombygning og ekspropriation af skærende veje. Skitseprojektet er udarbejdet i samarbejde mellem og NIRAS. 2 SAMMENFATNING Der er i forundersøgelsen opstillet to overordnede principelle løsningsforslag for udbygning af eksisterende motortrafikvej: Forslag A: Udbygning til 2+1 vej med overkørbar midterareal, 90 km/t Forslag B: Udbygning til motorvej, 110 km/t De to løsningsforslag følger alle det eksisterende tracé og placeringen af eksisterende tilslutningsanlæg bibeholdes. Der er til forslag A (2+1 vej) lavet en variant, hvor der er opsat autoværn i midterrabatten. 3

6 For udbygning til 2+1 vej bibeholdes eksisterende skiltet hastighed på 90 km/t. På grund af oversigtsforholdene i det eksisterende tracé og den skiltede hastighed på Djurslandsmotorvejen, anvendes i forundersøgelsen en skiltet hastighed på 110 km/t for motorvejen. Der er for de to forslag regnet et anlægsoverslag jf. s overslagssystem. 2.1 Miljøforhold Der er gennemført en screening af de miljømæssige forhold lang eksisterende motortrafikvej. Det er vurderet at der ikke er miljømæssige interesser langs strækningen. Skitseprojekteringen og anlægsoverslaget er endvidere gennemført uden etablering af kantopsamling. De fremtidige afvandingsforhold er dog vurderet ud fra en stigende regn intensitet og regnvandsbassiner er dimensioneret til at der kan etableres kantopsamling, hvis der i en senere VVM undersøgelse skulle vises sig et behov herfor. 3 NUVÆRENDE MOTORTRAFIKVEJ 3.1 Projektstrækningen Forundersøgelsen omhandler Rute 15 og er den ca. 17 km lange motortrafikvejsstrækningen mellem Løgten og Tåstrup. Motortrafikvejsstrækningen (Rute 15) begynder ved Løgten og er en forlængelse af Djurslandsmotorvejen. Motortrafikvejen forløber efter Løgten mod nord-øst i en bue nord om bysamfundene Rodskov, Ugelbølle med tilslutning til Randersvej (Rute 21) nord for Følle. Efter tilslutningsanlægget til Randersvej løber motortrafikvejen nord om Rønde og syd om Rostved med tilslutningsanlæg til Flintebakken. Efter Flintebakken løber motortrafikvejen nord for den gamle landevej mellem Rønde og Grenå med afslutning i det signalregulerede kryds Tåstrup. I Tåstrup fortsætter Rute 15 som almindelig landevej til Grenå samt med tilslutning til Rute 21 mod Ebeltoft Færgehavn og Ny Lufthavnsvej til Aarhus Lufthavn. 4

7 Figur 1: Motortrafikvejsstrækningen i forundersøgelsen (Rute 15) mellem Løgten og Tåstrup. Motortrafikvejsstrækningen løber i åbent land og i et varierende landskab med bakkedrag og lavninger. På grund af den landskabelige udformning og nærliggende bysamfund er motortrafikvejen anlagt med små kurveradier og større stigninger, der giver vejen et kurvet forløb igennem landskabet. Motortrafikvejens kurvede forløb i landskabet medfører endvidere at der ikke er overhalingssigt på hele strækningen for den skiltede hastighed på 90 km/t 3.2 Historie Den nuværende motortrafik vej er ca. 17 km lang fra tilslutningsanlæg 15, Kirkholtvej, i Løgten til signalreguleringen i Tåstrup. Motortrafikvejen blev den 16. oktober 1987 åbnet som en to sporet vej med nødspor med et tilslutningsanlæg ved Randersvej (Rute 21). Siden åbningen i 1987 er der sket følgende ændringer på strækningen: 1995: Åbning af tilslutningsanlæg ved Flintebakken. 2000: Anlæg af accelerationsspor ved det signalregulerede kryds i vestgående retning. Accelerationssporet er uden nødspor med en længde på 600 m og en kilestrækning på 400 m : Anlæg af 2+1 strækninger i km 23 (nord for Ugelbølle) og km 32 (ved Flintebakken) med midterautoværn og nødspor. På dele af 2+1 strækningerne er der etableret kantopsamling. 5

8 I 2002, 2004 og 2005 blev der anlagt rumleriller, således at der er rumleriller på hele strækningen. I perioden var motortrafikvejen en amtsvej i Århus Amt. I forbindelse med overdragelse af vejstrækningen til i 2006 er en del af tegningsmateriale etc. af vejprojektet gået tabt. Skitseprojekteringen i forbindelse med forundersøgelsen er derfor baseret på begrænsede oplysninger om vejens geometri og vejkasseopbygning. 3.3 Stationering Motortrafikvejen er i VIS (Vejsektorens Informations System) kilometreret fra Løgten mod Tåstrup. Projektstrækningen starter ved km 18/000 ved ramper TSA 15, Løgten og slutter i km 33 ved det signalregulerede kryds i Tåstrup. Skrivemåden med delestreg / angiver, at det er en driftskilometrering. I nærværende projekt er driftskilometreringen angivet med 3 cifre efter delestregen. Denne kilometrering benyttes i daglig tale den er angivet på vejens kantpæle og er i denne undersøgelse brugt bl.a. ved vurdering af den nuværende vejbelægnings tilstand. Driftskilometreringen er dog ikke kontinuert og på den sidste del af strækningen er der en fejl kilometrering, således at km 33 er 2,3 km lang. Driftskilometreringen er derfor ikke hensigtsmæssig til projekteringsbrug. I skitseprojekteringen er der derfor anvendt en kontinuerlig stationeringslinje begyndende ved TSA 15, Løgten, med st og sluttende i st i Tåstrup. 3.4 Normaltværsnit Motortrafikvejen er 2 sporet med nødspor i hver side på største del af strækningen og har en samlet belagt bredde på 13 m. Kørebanerne har en bredde på 3,5 m med en kantbane på 0,5 m og et 2,5 m bredt nødspor. På det to sporet motortrafikvejsprofil er der mellem kørebanerne anlagt rumleriller for at mindske risikoen for frontalsammenstød. Figur 2: Eksisterende tværprofil for 2-sporet motortrafikvej 6

9 I forbindelse med udbygning til 2+1/2+2 vej strækninger i km 23 (nord for Uglebølle) og km 32 (vest for Flintebakken) har motortrafikvejen følgende tværsnit: Figur 3: Eksisterende tværprofil for 2+1 motortrafikvej Figur 4: Eksisterende tværprofil for 2+2 motortrafikvej For de eksisterende 2+1/2+2 veje er kørebanebredden på 3,5 m med 0,5 m brede kantbaner. Nødsporet har en bredde på ca. 2,5 m og midterrabatten har inkl. kantbaner en varierende bredde på 2,5-3 m bredde. På grund af et større jordoverskud ved anlæg af 2+1/2+2 vejstrækningerne, har yderrabatterne her en bredde på optil 4 m, således at autoværn kunne undlades. Nedenstående figur viser placeringen af strækningerne med det to sporet tværprofil og de udbyggede strækninger med 2+1/2+2 tværprofil: 7

10 Figur 5: Placering af de forskellige eksisterende strækninger med 2 spor og overhalingsstrækninger med 2+1/2+2 profil Sidehældning Motortrafikvejen har et kurvet forløb med små kurveradier, hvilket betyder at motortrafikvejen på hele strækningen er anlagt med ensidigt sidehældning (25 promille) på kørebanerne. Det vil sige, at der er på motortrafikvejen ikke forefindes strækninger med tagformet profil. Nødsporets sidehældning er med ca. 40 promille mod yderrabat og uafhængig af kørebanernes sidehældning. Motortrafikvejens sidehældningen igennem kurverne er etableret ved at vippe den udvendige kørebanekant. 3.5 Linjeføring og længdeprofil Den eksisterende horisontale og vertikale geometri er beskrevet i nedenstående figur: 8

11 Figur 6: Eksisterende vertikale og horisontale geometri (fra åbningsbrochure, 1987) Som det ses på ovenstående figur er motortrafikvejens øst for Rønde anlagt med små horisontale kurveradier på 2000 til 2400 m hvorimod de øvrige kurveradier er større end 2800 m. Ligeledes bærer den eksisterende vertikale geometri præg af de store bakkedrag nord for Ugelbølle og øst for Rønde, hvor der er stigningsgradienter på op til 30 promille. Det er på de to højeste bakketoppe at der er anlagt overhalingsstrækninger i form af 2+1/2+2 veje. 3.6 Uheldsanalyse På strækningen har politiet i perioden fra registreret 24 trafikuheld samt 3 ekstra uheld. Ekstra uheld er uheld, der er registreret af politiet men uden optagelse af rapport. Nedenstående figur viser fordelingen af uheldstyper: Ulykkeskarakteristik, Rute 15, Løgten Tåstrup (Århus lufthavn), Ulykker 27 ulykker fordelt på 12 personskade- og 12 materielskadeulykker samt 3 ekstrauheld Personskader 20 personskader fordelt på 3 dræbt, 10 alvorligt og 7 lettere tilskadekomne. Uheldstyper: Eneuheld: 9 Uheld ved bagendekollision: 5, Mødeuheld ved sammenstød: 8 Uheld ved ligeud kørsel i kryds: 1 Uheld ved svingende trafik i kryds:2 Fodgængeruheld: 1 Uheld med dyr, mv. på eller over kørebanen:1 Uheldsbelastede lokaliteter Der er på motortrafikvejen strækninger med en tendens til større ulykkestæthed: km 24/100-24/700, km 29/600-31/100 og km 32/500-33/100. Figur 7 : fordeling af uheldstyper 9

12 Trafikuheldstyperne fordeler sig forskelligt, men eneulykker på strækningen udgør ca. 33 % af de samlede antal trafikulykker i perioden. Særligt iøjefaldende er det, at der er forholdsvis flest uheld på strækninger med indsnævring fra 2+1 strækning til almindelig 2 sporet motortrafikvej samt at der ikke er registreret uheld på selve 2+1 og 2+2 strækningerne. På de strækninger med to sporet profil er der ligeledes registreret alvorlige frontaluheld. 3.7 Belægninger I forbindelse med forundersøgelsen er der ikke gennemført en detaljeret bæreevne eller tilstandsvurdering af belægningen på motortrafikvejen. Men udfra tegnings og driftsoplysninger forventes den eksisterende belægning at have følgende opbygning: Kørebane: - 3 cm AB (Asfaltslidlag) - 6 cm GAB 0 (Asfaltbærelag) - 12 cm GAB I (Asfaltbærelag) - 20 cm Stabilt grus - Var. Bundsikringsgrus Nødspor, almindelig 2 sporet motortrafikvej - 1 cm OB (Overfaldebehandling) - 6 cm GAB 0 (Asfaltbærelag) - 20 cm Stabilt grus - Var. Bundsikringsgrus Nødspor, 2+1/2+2 motortrafikvej Nødsporet ved udbyggede 2+1/2+2 strækninger er forstærket med følgende opbygning: - 1 cm OB (Overfaldebehandling) - 4 cm GAB 0 (Asfaltbærelag) - 6 cm GAB I (Asfaltbærelag) - 30 cm Stabilt grus - Var. Bundsikringsgrus Den eksisterende belægning på hele motortrafikvejen er således en traditionel belægning med asfaltslidlag og asfaltbærelag, bærelag som stabilt grus og bundsikringsgrus. 3.8 Tilslutningsanlæg Motortrafikvejen har i dag tre tilslutningsanlæg og afsluttes i Tåstrup ved et signalreguleret kryds. Tilslutningsanlæggene er følgende: 10

13 - Km 18/038: Kirkeholtvej/Landevejen, TSA 15 (Løgten) - Km 25/033: Randersvej - Km 30/089: Flintebakken Tilslutningsanlæg, TSA 15, Kirkeholtvej/Landevejen Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg og giver adgang fra rute 587 (Kirkeholtvej) til Djurslandsmotorvejen mod syd samt motortrafikvejen (Rute 15) mod Aarhus Lufthavn. Tilslutningsanlægget betjener fortrinsvis oplandsbyerne Løgten, Hornslet og den vestlige del af Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. På den underførte vej (Kirkeholtvej, bygværksnummer ) er der etableret venstresvingsbaner samt højre svingbane for trafikken mod Djurslandsmotorvejen (Aarhus). Øst for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 20 parkeringspladser. Langs Kirkeholtvej er der ikke anlagt cykelsti og i selve rampekrydsene er derfor ingen cykelbaner etc. N Figur 8:Eksisterende Tilslutningsanlæg, TSA 15, Kirkeholtvej/Landevejen 11

14 3.8.2 Tilslutningsanlæg, Randersvej Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg og giver adgang fra Rute 21 (Randersvej) til motortrafikvejen i hhv. østlig og vestlig retning. Tilslutningsanlægget betjener foruden trafikken på Rute 21 mellem Randers og Ebeltoft også oplandsbyerne Mørke, Thorsager samt Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. Der er på overførte vej (Randersvej, bygværk ) etableret venstresvingsbaner men ingen højresvingsbaner. Syd for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 15 parkeringspladser. Langs Randersvej er der ikke anlagt cykelsti og der i rampekrydsene ikke markeret med cykelbaner etc. N Figur 9: Eksisterende tilslutningsanlæg, Randersvej (Rute 21) Tilslutningsanlæg, Flintebakken Tilslutningsanlægget er som de øvrige tilslutningsanlæg udformet som et fuldt rudeanlæg og giver adgang fra Flintebakken til hhv. østlig og vestlig retning på motortrafikvejen. Tilslutningsanlægget betjener primært Kolind og omegn samt den østlige del af Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. På den underførte vej (Flintebakken bygværk ) er der etableret venstresvingsbaner men ikke højresvingsbaner. Vest for tilslutningsanlægget er der en større grusbelagt samkørselsplads med vurderet 30 parkeringspladser. Der er cykelsti i begge sider langs Flintebakken samt cykelbaner i rampekrydsene. 12

15 N Figur 10: Eksisterende tilslutningsanlæg, Flintebakken Signalreguleret kryds, Tåstrup Motortrafikvejen ophører/begynder ved det signalregulerede kryds ved Tåstrup. Krydset er firebenet og tilslutter mod nord Kolindvej og mod syd Ebeltoftvej (Rute 21). Trafikken til og fra lufthavnen anvender Kolindvej. På vestlige tilfart i krydset (motortrafikvejen) er der en venstre svingsbane, en ligeudbane samt en højresvingsbane. Tilkørslen til motortrafikvejen fra krydset er to sporet og har funktion som et accelerationsspor, der muliggør at biler på vej ud af krydset kan overhale lastvogne. Den sydlige og østlige tilfart i krydset består af venstresvingsbaner samt kombineret højresving/ligudbane. Den nordlige tilfart har en ligeud/venstresvingsbane samt en højresvingsbane. Da der er en del svingende trafik til og fra motortrafikvejen i krydset, er signalanlægget etableret med venstre- og højresvingsgrønpile for trafikken fra motortrafikvejen til og fra Kolindvej og Rute 21 mod Ebeltoft Færgehavn. Der er i krydset ingen cykelbaner eller fodgængerfelter. 13

16 N Figur 11: Eksisterende signalreguleret kryds, Tåstrup 3.9 Lokalt vej og stinet Motortrafikvejen er på strækningen fuldt facadeløs og med alle skærende veje og stier ude af niveau Lokalt vejanlæg Der er på strækningen følgende lokale veje, der krydser motortrafikvejen: Oversigt lokale vejanlæg (krydsende) Km. Bygværk Vejnavn Km 20/052 UF af K-VEJ 139 Rodskovvej Km 21/097 OF af K-VEJ 127, Balevej Km 24/080 UF af K-VEJ 106 Ryomvej Km 27/031 OF af K-VEJ 3 Skrejrupvej Km 28/093 UF af K-VEJ 1 Smouenvej Km 32/066 UF af K-VEJ 5 Askedalsvej Tabel 1: Krydsende lokal veje uden tilslutning til motortrafikvejen. Ligeledes er der langs motortrafikvejen lokale veje der løber parallelt med motortrafikvejen inden for en afstand på m: Oversigt - lokale veje parallelt (<100 m) med motortrafikvejen Km. Vejtype Vejnavn Km 27/300 28/000 Grusvej Dibbelsbrovej Km 29/000 29/400 Grusvej Stikvej til Smouenvej Km 31/400 Grusvej Feldbækvej Km 32/100 Asfaltvej Feldbækvej Km 33/2000 Asfaltvej Grenåvej Tabel 2: Lokale parallelveje indenfor en afstand på 100 m fra motortrafikvejen 14

17 3.9.2 Lokalt stianlæg I forbindelse med anlæg af motortrafikvejen blev Eskerodvej afbrudt for biltrafik, men vejen er ført over motortrafikvejen som en offentlig sti: Oversigt lokalt stianlæg Km. Bygværk Stednavn Km 19/008 OF af gang- og cykelsti Eskerodvej Tabel 3: Lokalt stianlæg 3.10 Ledningskortlægning Der er forskellige ledninger der løber langs og krydser motortrafikvejen. Ledningerne omfatter højspænding, olieforsyningsledning, regn- og spildevand, drikkevand, el, tele og lysleder. Der er mellem km 20 og 24 mastebårne højspændingsledninger (50kV), hvoraf to master er tæt på motortrafikvejen. Ved en opgradering af strækningen fra motortrafikvej til motorvej, skal disse to master sandsynligvis flyttes. Følgende ledninger forløber parallelt med motortrafikvejen: Side Ca. st. Ledningstype Bemærkning Syd Højspænding Mastebårne i en varierende afstand på m Syd Telekabel Placering i skråningstop mellem Flintebakken og Tåstrup Tabel 4: Ledningsanlæg parallelt med motortrafikvejen Følgende ledninger krydser motortrafikvejen: Ca. st. Ledningstype Bemærkning Højspænding Ved Rodskovvej Spildevand Vestside af Rodskovvej, i underføring Højspænding (Luft) Højspænding (Luft) Lavsp./lysleder/tele Placeret i og ved overføring af Balevej Højspænding Lavspænding Lavspænding Højspænding (Luft) Højspænding Lavsp. og telekabel Placeret i overføring af Randersvej Højspænding Olieledning Forsvarets olieforsyningsledning Lavsp. og telekabel Placeret i og ved overføring i Skrejrupvej Lavspænding Højspænding Lavsp./lysleder/tele Ligger i underføring Smouenvej Højspænding Usikker placering, ligger sandsynligvis i gammelt vejtracé Højspænding Nord for underføringen Flintebakken Lavspænding Placering i underføringen Askedalsvej 15

18 Lavspænding Højspænding (Luft) Master er ikke i nærheden af motortrafikvej Lavspænding Tabel 5: Ledningsanlæg, der krydser motortrafikvejen Krydsende ledninger forefindes generelt i forbindelse med bygværker. Ved nedlagte skærende veje er der endvidere tele- og elkabler, der krydser motortrafikvejen. Der på motorvejsstrækningen krydsninger af højspændingsledninger i jord og som mastebårne. Der er ikke registreret krydsninger med gas eller fjernvarme, der er dog en olieforsyningsledning ved Skrejrupvej Støjafskærmning Der er ikke støjvolde eller støjskærm langs motortrafikvejen. I forbindelse med støjkortlægningen kan det i senere faser undersøges om jordoverskud kan anvendes til støjvolde nær bebyggede områder f.eks. Ugelbølle og Rønde Vejudstyr Motortrafikvejen har for en højklasset vej det normale udstyr i form af skiltning, afmærkning og autoværn. På strækninger, hvor vejen ligger i påfyldning, er der sideautoværn i form af betonautoværn Der er ved alle underføringer og ved bropiller ligeledes betonautoværn. På 2+1 og 2+2 strækninger er der etableret dobbeltsidet stålautoværn i midterrabatten. Ved motortrafikvejens åbning var der gjort parat til nødtelefoner pr m, men der blev aldrig opsat nødtelefoner. Det vurderes at kabler mv. til nødtelefoner langs motortrafikvejen ikke er blevet fjernet. Der er ikke belysning på motortrafikvejen eller i rampekryds ved tilslutningsanlæg. Det signaregulerede kryds ved Kolindvej/Ebeltoftvej er dog belyst Trafikmængder og kapacitetsforhold Der er på motortrafikvejen overordnet set ikke fremkommelighedsproblemer. Der er dog ved store rejsedage og i myldretiden tæt trafik på dele af strækningen. På grund af vejens kurvede forløb og trafikmængden vurderes det, at der kan være perioder hvor lastvognstog med lavere hastighed sænker fremkommeligheden for biler. Udgangspunktet for trafikberegningen er en Basis 2010 beregning, svarende til situationen i år Denne beregning er sammenlignet med trafiktællinger for en række vejstrækninger og rampekryds. Derefter er der udført en basis 2020 under forudsætninger af motortrafikvejen ikke udbygges. Basis 2020 indeholder en generel stigning i antal ture på 19% i forhold til basis På motortrafikve- 16

19 jen ses hverdagsdøgntrafikken at stige mellem til køretøjer op til mellem og Den største trafikbelastning er mellem Løgten og Randersvej på i hverdagsdøgnstrafik og faldende til mellem Flintebakken og Tåstrup Bygværker På hele motorvejstrafikvejsstrækningen findes der 3 vejoverføringer, 1 stioverføringer og 6 vejunderføringer. Der er ikke registreret større underføringer af vandløb, der er dog mindre rørgennemføringer (ikke et bygværk) af Dibbel Bæk og Knubbobæk Overføring På motortrafikvejen er alle overføringer etableret som in-situ støbt 3-fagsbro, der er direkte funderet og hvor brodækket er efterspændt og understøttet af betonsøjler. Bro nr. Betegnelse Km Byggeår OF af gang og cykelsti 19/ OF af K-VEJ 127, Balevej 21/ OF af H-VEJ 414, Randersvej 25/ OF af K-VEJ 3. Skrejrupvej 27/ Tabel 6: Overføringer Alle overføringer overholder i henhold til Danbro krav til bæreevnen for normalpassage. Placeringen af overføringerne på strækningen kan ses på nedenstående figur: Figur 12: Placering af overføringer på strækningen Følgende eksisterende fritrumsprofil er registreret for overføringer: 17

20 Bro nr. Betegnelse Km Frihøjde (over eksisterende Fritrumsprofil (afstand mellem brosøjler) kørebane) OF af gang og cykelsti 19/ ,6 m OF af K-VEJ 127, 21/ ,0 m Balevej OF af H-VEJ 414, 25/ ,0 m Randersvej OF af K-VEJ 3. Skrejrupvej 27/ ,0 m Tabel 7: Eksisterende fritrumsprofil for underføringer Som det ses i ovenstående tabel er fritrumsprofilet for overføringerne på 17,0 m. Dog er fritrumsprofilet for Bro nr på 18,6 m, hvilket skyldes nordøstlig tilkørselsrampe fra TSA 15, Løgten, afsluttes under bygværket. Alle overføringerne har en frihøjde større end frihøjdekravet på 4,63 m Underføringer Alle underføringer på motortrafikvejen er in-situ støbte skråbenstunneller, der er direkte funderet. Bro nr. Betegnelse Km Byggeår UF af L-VEJ 527, Kirkholtvej 18/ UF af K-VEJ 139, Hornsletvej 20/ UF af K-VEJ 106, Ryomvej 24/ UF af K-VEJ 1, Smouenvej 28/ UF af Amtsvej 534/517. Flintbakken 30/ UF af K-VEJ 5, Askedalsvej 32/ Tabel 8: Underføringer på strækningen For alle underføringer gælder det, at bæreevnen for normalpassage er opfyldt i henhold til Danbro. For betinget passager er bæreevnerne dog ikke oplyst men på baggrund af underføringernes alder og bæreevne i normalpassage, vurderes bæreevnerne dog at kunne opfyldes for betinget passage. Placeringen af underføringerne kan ses på nedenstående figur: 18

21 Figur 13: Placering af underføringer på strækningen. Følgende eksisterende fritrumsprofiler er registreret for underføringer: Bro nr. Betegnelse Km Fritrumsprofil (afstand mellem broautoværn) UF af L-VEJ 527, Kirkholtvej 18/ ,0 m UF af K-VEJ 139, Hornsletvej 20/ ,0 m UF af K-VEJ 106, Ryomvej 24/ ,1 m UF af K-VEJ 1, Smouenvej 28/ ,0 m UF af Amtsvej 534/517. Flintbakken 30/ ,5 m UF af K-VEJ 5, Askedalsvej 32/ ,0 m Tabel 9: Eksisterende fritrumsprofil for underføringer På strækningen er det generelle eksisterende fritrumsprofil på motortrafikvejen 13,0 m. Dog er UF , Flintebakken, i forbindelse med etablering af 2+1 strækninger udvidet i 2001 således at fritrumsprofilet er 18,5 m. For Ryomvej er fritrumsprofilet på 17,0 m pga. nordvestlig tilkørselsrampe fra Randersvej tilsluttes på selve bygværket. Bygværkerne, der berøres af forundersøgelsen, er tillige nærmere beskrevet i Broteknisk Beskrivelse og vedlagt som bilag Geotekniske forhold Der er udført arkivstudie af de geologiske og geotekniske forhold på Rute 15 mellem Løgten og Tåstrup. Formålet med arkivstudiet har været at fremskaffe oplysninger om jordbundsforholdene for strækningen til vurdering af jordarbejdet i forbindelse med udbygningen af strækningen. Der er søgt oplysninger om de overordnede geologiske forhold i området langs strækningen i følgende materiale: - Nye og ældre topografiske kort (KMS) - Geologiske jordartskort (DGU) - Landskabskort fra Geografforlaget - GEUS boringsdatabase 19

22 Generelt Rute 15 mellem Løgten og Tåstrup løber nord om Århus bugt igennem et randmorænelandskab fra sidste istid, præget af mange dødishuller. Umiddelbart nordøst for området findes Tirstrup Hedeslette, samt felter bestående af marint forland. Herfra går en tunneldal ud til Århus Bugt, der gennemskærer rute 15 om km ved Knubbro Bæk. Ifølge jordartskort træffes på strækningen flere større områder af smeltevandssand, der ligger i forbindelse med felter af ferskvandstørv. Selvom dette sand er angivet til at værende glacialt aflejret, må det forventes, at der kan være tale om senglaciale, muligvis postglaciale aflejringer. Trods den store variation i overfladegeologien på strækningen, ligger størstedelen af strækningen i områder markeret som moræneler. Dog må de terrænnære aflejringer forventes primært at bestå som morænepræget senglacial ler, og kan altså have noget højere vandindhold og mindre styrker end en reel moræneler. Det vides ikke, i hvilket omfang der blev foretaget blødbundsudskiftninger i forbindelse med anlæggelsen af Rute 15 som motortrafikvej Strækninger St (Løgten Rodskovvej) Vejen gennemskærer et område med ferskvandsaflejringer fra st til 19.0, og derefter et større område med smeltevandssand og grus. I området findes flere mindre felter af ferskvandstørv, hvorfor de omtalte sand- og grusaflejringer forventes af være senglaciale, muligvis yngre. St (Rodskovvej Abildhøjgård) Der træffes generelt moræneler i området, vejen er dog omringet af flere dødishuller såvel som mindre felter med smeltevandssand og grus. Omkring st passerer vejen nord om et større område med smeltevandsaflejringer. St (Nord for Ugelbølle) På denne strækning viser jordartskortet et større område med smeltevandsaflejringer, igen formentlig sen- eller postglaciale, idet der er markeret flere mindre søer og felter med ferskvandsgytje inden for området. Sidst på strækningen er der umiddelbart nord for vejen angivet et område med selandien/palæocæn ler. St (Randersvej Smouenvej) Længere strækning der overordnet set er domineret af moræneler, med enkelte spredte felter af smeltevandssand og palæocæn ler. Omkring st passerer vejen desuden nord om et større felt af ferskvandstørv, og ved st gennemskærer vejen et større område med smeltevandsaflejringer. St (Smouevej Nørreskovvej) 20

23 Her passerer vejen Knubbro Bæk, der afstedkommer et større område med smeltevandssand og ferskvandssand og gytje. St (Nord-vest for Flintebakken) Ifølge jordartskort udgøres de terrænnære aflejringer af moræneler. St (Flintebakken Feldbækvej) Længere strækning med formentlig senglaciale sand og grusaflejringer i de øverste lag. Området har tilsyneladende forbindelse til moseområderne Elløv Enge og Korup Sø. St (Feldbækvej Tåstrup) Større strækning med moræneler. Ifølge jordartskort og gamle topografiske kort kan forventes dødishuller omkring st og 32.5 samt lidt større områder med ferskvandsler ved st. 33 og Sammenfatning Den eksisterende motortrafikvej mellem Løgten og Tåstrup passerer igennem et uroligt morænelandskab domineret af moræneler. Det undersøgte kortmateriale viser for stort set hele strækningen mange både større og mindre felter af ferskvands- og smeltevandsaflejringer med risiko for blødbundsområder: St (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St (Smeltevandsaflejringer) I forbindelse med anlæg af vejen blev der konstateret stor variation af jordbundsforholdene indenfor korte afstande samt udfordringer med højtstående vandspejl i afgravninger. I forbindelse med anlæg af vejen blev der ifølge Dansk Vejtidsskrift nr. 10, 1987 fjernet m3 blød bund. Det er på nuværende stade ikke muligt at vurdere blødbundsomfanget ved en udbygning af motortrafikvejen præcist. Men det vurderes dog at der ved udbygning til motorvej vil kunne forekomme blødbundsarbejder på ca m3, hvorimod en udbygning til 2+1 vej vil medføre begrænsede blødbundsarbejder på vurderet m3. 21

24 4 FORSLAG A, 2+1 VEJ Den eksisterende motortrafikvej har, som tidligere nævnt strækninger, der er udbygget som 2+1/2+2 vej. På den baggrund er der i forundersøgelsen undersøgt muligheden for udbygning af hele motortrafikvejen til en 2+1 vej. Da den eksisterende to sporet del af motortrafikvejen har en samlet belagt bredde på 13 m (nødspor og kørebaner), vil udbygning af den to sporet del af motortrafikvejen til en 2+1 vej kunne ske indenfor eksisterende tracé. Jævnført s standard for fremtidig anlæg af 2+1 veje, er der i forundersøgelsen anvendt et tværprofil, hvor der ikke er nødspor og vejen har overkørbar midterareal. Dvs. der er ikke midterautoværn som på motortrafikvejens eksisterende 2+1/2+2 strækninger. 4.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger Grundlag Projekteringen er udført med dimensioneringsmæssige forudsætninger fastlagt ud fra foreliggende vejregler, vejregelforslag mv. vedr. anlæg af 2+1 veje og toplanskryds. Da erfaringerne med anlæg af 2+1 veje i Danmark er begrænsede, er der ligeledes inddraget viden fra igangværende anlægsarbejde med etablering af 2+1 vejen mellem Holbæk og Vig. Skitseprojekteringen er gennemført med grundlaget i digitalt grundkort udleveret af Sidehældning Tværfaldet på kørebane udføres med minimum 20 promille af hensyn til afvandingen. På grund af vejens kurvede forløb er der ensidigt tværfald på kørebanen på hele strækningen som forudsættes kan bibeholdt ved en udbygning til 2+1 vej, Nødsporets eksisterende tværfald er på ca. 40 promille og falder på dele af strækningen væk fra kørebanen. Der skal derfor ved udbygning til 2+1 vej gennemføres en opretning af nødsporet, således at kørebanerne har det samme tværfald. Opretning af tværfaldet i eksisterende nødspor foretages i det ubundne bærelag Linjeføring og længdeprofil Da den eksisterende motortrafikvej skal udbygges, ændres den nuværende linjeføring og længdeprofil ikke. 22

25 4.1.4 Projekteringshastighed For udbygning til 2+1 vej bibeholdes den eksisterende skiltet hastighed på 90 km/t. Ligeledes dimensioneres ramperne udfra en planlægningshastighed på 90 km/t, således at krav til indfletningshastighed er overholdt jf. de nyeste vejregler fra januar Stopsigt Ved en udbygning til 2+1 vej er der er gennemført en screening af strækningen vedr. krav til stopsigt jf. vejreglerne. Screeningen viser, at stopsigt er overholdt på hele strækningen ved en skiltet hastighed på 90 km/t med tilhørende tillæg samt krav til standselængde og objekthøjde Sikkerhedszonen Sikkerhedszonen er den nødvendige afstand mellem kørebanekant og faste genstande. Ved mindre afstand bør den faste genstand enten fjernes eller afskærmes med autoværn. Det oprindelige vejanlæg er generelt udført med a=2 skråninger i afgravning og påfyldning. Udbygningsforslaget til 2+1 vej kan på største dele af strækningen være indenfor eksisterende vejudlæg og skråninger forventes ikke udbygget i større omfang. Da trafikken på en udbygget 2+1 vej kommer tættere på skråningskant og sikkerhedszonen derved bliver ændret, forudsættes det at der opsættes autoværn på alle påfyldningsskråninger samt ved afgravningsskråninger stejlere end a= Dimensionsgivende køretøj Ved ombygning af rampekryds er sættevognstog det dimensionsgivende køretøj. Da motortrafikvejen indgår i basisvejnettet skal rampekryds ligeledes være udformet således, at modulvogntog kan komme igennem krydstilslutninger. I forbindelse med udbygning til 2+1 vej ombygges rampekrydsene ikke. Det vurderes på nuværende grundlag, at krydsene har en geometrisk udformning til at sætte- og modulvogntog kan komme igennem Bygværker Ved udbygning til en 2+1 vej skal krav til frihøjden (4,50+0,13m) under bygværket være overholdt. Ved at inddrage eksisterende nødspor til et nyt kørebaneareal kan der ske en ændring af vejens tværfald, således at krav til frihøjder ikke er overholdt ved overføringerne. I skitseprojekteringen er der derfor gennemført en screening af forholdene vedr. frihøjden ved en udbygning til 2+1 vej. Der er i screeningen ikke fundet overføringer hvor frihøjdekravene ikke er opfyldt efter en udbygning til 2+1 vej. 23

26 Ved sideudvidelser af eksisterende underføringer opretholdes den eksisterende frihøjde. Dette kan indebære, at der skal foretages en regulering af længdeprofilet af den underførte vej. For detaljer omkring bygværker henvises endvidere til bilag Afvanding Den eksisterende vejstrækning har generelt ikke kantopsamling, men regnvand ledes i dag ad grøfter og trug til i alt 10 regnvandsbassiner fordelt på strækningen. I forbindelse med udbygning til 2+1 vej forudsættes det, at der ikke etableres kantopsamling på strækningen. I forbindelse med bestemmelse af volumen og behov for udbygning af eksisterende regnvandsbassiner, er der taget udgangspunkt i beregninger og regnintensiteter at alt vand fra kørebanerne samles ved kantafgrænsning og ledes til nedløbsbrønde. For detaljer omkring afvanding henvises endvidere til bilag Udbygningsmulighed I forbindelse med en tværprofilanalyse, er der foretaget en vurdering af en symmetrisk og asymmetrisk udbygning i forhold til vejens nuværende midterlinje. Udbygningen til 2+1 vej forventes at ske symmetrisk, således at bygværker og tilslutningsanlæg kan bibeholdes i størst muligt omfang samt at de eksisterende nødspor kan inddrages til nyt kørespor. En asymmetrisk udbygning vurderedes ikke hensigtsmæssigt, da dette ville medføre større skråningsarbejder samt at nødsporet skal fjernes i den side man ikke udvider til. Ved en asymmetrisk udvidelse skal alle underføringer ligeledes udvides. 4.2 Fremtidigt tværprofil Figur 14: Fremtidig 2+1 vej med overkørbar midterareal. 24

27 De eksisterende nødspor i begge sider af motortrafikvejen inddrages, således at 2+1 vejen etableres indenfor eksisterende belagte areal. Det ydre kørespor etableres af hensyn til lastbiltrafikken med en bredde på 3,75 m hvorimod overhalingssporet her en bredde på 3,5 m. Skillerabatten mellem de to retninger udføres som1 m bred overkørbar midterareal (rumleriller og hvid afmærkning). Kantbanerne har en bredde på 0,5 m og der etableres ikke nødspor. Sideautoværnet placeres i en afstand på 0,5 m fra bagkant kantbane (jf. vejreglerne). Bredden af ydrerabat er i afgravning og påfyldning fastsat til (inkl. trug eller autoværnstillæg) 1,5 m. 4.3 Tracé Overgangstrækningerne for overhalingssporet på 2+1 strækningen er etableret udfra stigninger samt de eksisterende 2+1 strækninger i km. 23 og 32. Overhalingsstrækninger placeres, så der er mulighed for at overhale tung trafik op mod bakketoppe. Nedenstående figurer angiver forslag til placeringer af overhalingsstrækningerne på 2+1 vejen. Figur 15: Forslag til placering af overhalingsstrækninger (angivet på længdeprofil) 25