Omfartsbane ved Nykøbing F.

Transkript

1 Modtagekontrol Bemærkninger Ingen. Bemærkninger fra forrige revision afklaret Bemærkninger er godkendt og slettet. Fordelt til Kontrol udført (dato / sign.) XTMO / KVL Ja Nej Journalnummer Journaliseres x Omfartsbane ved Nykøbing F. Støjundersøgelser 27. april 2010

2

3 3 Omfartsbane ved Nykøbing F. Forord Forord Dette fagnotat omhandler støjforhold i projekt Femern Bælt danske jernbanelandanlæg langs mulige linjeføringer for omfartsbanen nord om Nykøbing F. Det er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010 af rådgivningsfirmaerne Rambøll Danmark A/S og DELTA som en del af Banedanmarks projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. Iben Marcus-Møller, Projektleder

4

5 5 Omfartsbane ved Nykøbing F. Indhold Indhold Indledning 7 Oversigt Formål 7 8 Konklusion 9 Grundlag og forudsætninger 11 Trafikalt grundlag 11 Kortgrundlag 12 Forudsætninger og forenklinger 12 Metode 13 Støjberegninger og model Optælling af støjbelastede boliger Resultater 15 Optællinger Anlægsoverslag Bilag 1: Trafikomfang for omfartsbane 17 Bilag 2: Metode og forenklinger 19

6

7 7 Omfartsbane ved Nykøbing F. Indledning Indledning Rapporten belyser de støjmæssige konsekvenser ved at etablere en omfartsbane nordvest om Nykøbing F (Alternativ 2). Der er undersøgt tre mulige løsninger for omfartsbanen, og disse er sammenlignet med Grundløsning 2 gennem Nykøbing F. Oversigt Støjundersøgelsen har taget udgangspunkt i Grundløsning 2, hvor den eksisterende linieføring gennem Nykøbing F opgraderes til 200 km/t. I Alternativ 2 er der set på tre mulige linieføringer for en omfartsbane nordvest om Nykøbing F (A, B og C). De tre undersøgte muligheder for omfartsbanens placering er vist på Figur 1. I forslag A og B etableres en omfartsbane syd for Eskilstrup gennem åbent land, som fletter til den eksisterende linieføring et sted sydvest for Nykøbing F (position A 1 og B 1 i Figur 1 ). I forslag C grener omfartsbanen fra den eksisterende bane umiddelbart syd for Nørre Alslev. Denne løsning følger den eksisterende transportkorridor langs Sydmotorvejen mod Sakskøbing og videre mod Rødby. I dette forslag fletter omfartsbanen sammen med den eksisterende linieføring ved position C 1 (Figur 1). Figur 1. Oversigtskort omfartsbane ved Nykøbing F. Tre mulige linieføringer A, B og C som sammenlignes med Grundløsning 2.

8 8 Omfartsbane ved Nykøbing F. Indledning Formål Formålet med undersøgelsen er at vurdere de støjmæssige konsekvenser ved de tre forslag til linieføringer for omfartsbanen og sammenligne med konsekvenserne ved Grundløsning 2. Konsekvenser beskrives ved et omtrentligt antal støjbelastede boliger over L den =64 db, som er Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for nye boligområder, der udlægges langs eksisterende jernbaner. Undersøgelsen omfatter ikke støjens maksimalværdier (L Amax ) da det er vurderet, at denne parameter ikke vil påvirke undersøgelsens resultater og primære konklusioner

9 9 Omfartsbane ved Nykøbing F. Konklusion Konklusion Resultaterne viser, at etablering af en omfartsbane vil reducere antallet af støjbelastede boliger i forhold til Grundløsning 2. Jo længere væk fra Nykøbing F. banen etableres jo færre støjbelastede boliger vil der være. Antallet af støjbelastede boliger er opgjort omtrentligt til 400 i Grundløsning 2 og til mellem 80 og 160 for omfartsbanen, afhængig variant. Hvis det konservativt antages, at alle boliger med støjbelastning over L den = 64 db skal støjisoleres, vil det for en løsning med omfartsbane udløse skønnede omkostninger på mellem 4,2 og 8,5 mio. kr. Et tilsvarende skøn for støjisolering af de støjbelastede boliger ved Grundløsning 2 vil beløbe sig til ca. 19 mio. kr. Det er muligt, at en efterfølgende detaljeret projektering vil vise, at der på nogle strækninger skal opstilles støjskærme i Grundløsning 2, og at omkostningerne til støjbeskyttelse herved kan reduceres. Vurdering af dette forhold ligger uden for rammerne af denne undersøgelse og fordrer mere detaljerede støjundersøgelser.

10

11 11 Omfartsbane ved Nykøbing F. Grundlag og forudsætninger Grundlag og forudsætninger Grundlaget for undersøgelsen er driftsoplægget for Femern Bælt 2018 (Grundløsning 2) med antagelser om fordeling af togmængderne mellem omfartsbanen og den eksisterende bane. Trafikalt grundlag Eskilstrup/Nørre Alslev Nakskov Femern Godstog Persontog (DSB) Regionstog Nykøbing F Hver streg angiver 1 tog pr. time pr. retning Figur 2. Trafikalt oplæg for omfartsbane Det trafikale oplæg er skitseret på Figur 2. Ved Alternativ 2 er al godstrafik og halvdelen af persontogene forudsat at køre ad omfartsbanen uden om Nykøbing F. De resterende persontog får endestation og vendes i Nykøbing F. Desuden forlænges hvert andet regionstog (Lollandsbanen) fra Nakskov til enten Eskilstrup (variant A og B) eller til Nørre Alslev (variant C), således at der fra Lollandsbanen og Nykøbing F er forbindelse til den primære jernbane. Der er planer om at etablere en ny togrute fra Tyskland til Nykøbing F. med en togtype, der antages at svare til togtypen på Lollandsbanen. Trafikstyrelsen har skønnet, at der i perioden på hverdage vil være ét tog hver anden time i myldretiden, ellers ét hver fjerde time. Denne trafik er ikke omfattet af undersøgelserne og vurderes ikke at have væsentlig betydning for, antallet af og hvilke boliger, som støjbelastes. I Grundløsning 2 vil støjen fra disse tog være helt betydningsløs i forhold til den øvrige trafik. I Alternativ 2 vil det tyske persontog køre på en delstrækning mellem omfartsbanens tilslutning til den eksisterende bane (position A 1,B 1 eller C 1 på Figur 1) og Nykøbing F., som ved etablering af omfartsbanen aflastes betydeligt i forhold til situationen i dag og situationen i Grundløsning 2. Med udgangspunkt i ovenstående beskrivelse er driftsgrundlaget for Femern Bælt 2018 justeret og tilpasset omfartsbanen, hvis andel af trafikafviklingen er identisk i alle tre varianter. Til støjberegningerne af L den benyttes for hver delstrækning: 1) Antal togmeter pr. togtype, angivet som akkumuleret årsdøgntrafik inden for tidsrummene kl (dag), kl (aften) og kl (nat).

12 12 Omfartsbane ved Nykøbing F. Grundlag og forudsætninger 2) Den maksimale toghastighed for hver togtype på delstrækningen samt køreplanshastigheden. Ved beregningerne er det antaget, at 85% af alle tog kører med køreplanhastighed og 15% kører med den maksimalt tilladte hastighed for togtypen. Trafikken er fordelt på tidsrummene dag, aften og nat, fordi metoden til beregning af støjbelastningen fra jernbaner foreskriver, at støjbidraget fra trafik, som afvikles om aftenen, gives et tillæg på 5 db, og støjbidraget fra trafik, som afvikles om natten, gives et tillæg på 10 db. På den måde tages der højde for, at trafik om aftenen og natten opleves mere generende end trafik i dagperioden. De benyttede trafikmængder og toghastigheder er angivet i Bilag 1: Trafikomfang for omfartsbane. Kortgrundlag Til støjundersøgelsen er der opbygget en støjmodel på baggrund af grundkort fra Kortog Matrikelstyrelsen. I støjmodellen indgår bygninger, eksisterende jernbanelinier, kystlinie, arealanvendelser og adresser. Desuden indgår linieføringerne A, B og C ved Alternativ 2, og endelig er luftfoto anvendt til identifikation af bygningsanvendelse, vurdering af broer mv. Der er i støjmodellen ikke anvendt højdedata for terrænet, da beregningerne udføres med et forenklet terrænprofil. Forudsætninger og forenklinger Som basis for vurderinger af støjkonsekvenserne er der dels fastlagt en række forudsætninger for trafik, sporplacering og metodik og dels gjort nogle forenklinger i grundlaget og metoden blandt andet er der antaget plant terræn overalt. Tilsammen vurderes forenklingerne ikke at have væsentlig betydning for en belysning af forskelle mellem forslagene og Grundløsning 2. Af tidsmæssige årsager er beregningerne udført på dette forenklede grundlag som ikke helt svarer til nøjagtigheden i projektets forestående støjkortlægninger. Samlet set vurderes det, at de kvalitative og kvantitative forskelle mellem løsningerne belyses med en rimelig præcision. Forenklingerne er beskrevet i Bilag 2.

13 13 Omfartsbane ved Nykøbing F. Metode Metode Støjundersøgelsen er baseret på Miljøstyrelsens vejledning om støj fra jernbaner, en forenklet støjmodel og et skønnet antal boliger i de bygninger, som støjbelastes over 64 db. Støjberegninger og model Støjberegningerne er udført ved brug af Nord 2000 Metoden som beskrevet i Miljøstyrelsens Tillæg til Miljøstyrelsens vejledning 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner fra juli Der er opbygget en støjmodel, hvor der er forudsat fladt terræn, hvorpå bygninger og jernbanelinier er placeret. Alle bygninger er indregnet med en højde på 6 meter. Alle beregninger er udført i en højde af 1,5 meter over terræn. Generelt er alle områder forudsat lydabsorberende bortset fra vandområder, som i modellen er defineret som 100 % lydreflekterende flader. Støjberegningerne er nærmere beskrevet i bilag 2. Optælling af støjbelastede boliger Optællinger af støjbelastede boliger er foretaget på baggrund af det højeste støjniveau for hver bygning og et skønnet antal boliger i bygningen. Det højeste støjniveau er bestemt på baggrund af beregninger i punkter på hver facade af en bygning i 1,5 meters højde over terræn. Antallet af boliger pr. bygning er skønnet på baggrund af registrerede adresser (husnumre) i den pågældende bygning. For områder med lav bebyggelse er der anvendt 1 bolig pr. adressepunkt og for områder med høj bebyggelse er der anvendt 3 boliger pr. adressepunkt. Der er ikke optalt boliger for bygninger uden adressepunkt og for bygninger, som ligger i et industriområde. Alle boliger i en bygning tilskrives det højeste støjniveau for bygningen.

14

15 15 Omfartsbane ved Nykøbing F. Resultater Resultater Resultaterne viser, at etablering af en omfartsbane vil reducere antallet af støjbelastede boliger i forhold til Grundløsning 2. Jo længere væk fra Nykøbing F. banen etableres jo færre støjbelastede boliger vil der være. Optællinger Resultaterne af optællingen er angivet i tabel 1. Da der er tale om vurderinger baseret på et lidt forenklet grundlag (jf. Bilag 2) er tallene afrundet til nærmeste hele tierantal. Løsningsforslag Antal støjbelastede boliger Reduktion i antal over 64 db støjbelastede boliger over 64 db, i forhold til Grundløsning 2 Grundløsning Omfartsbane A Omfartsbane B Omfartsbane C Tabel 1. Antal støjbelastede boliger over L den = 64 db, samt reduktionen i antal støjbelastede boliger i forhold til Grundløsning 2. For omfartsbanen repræsenterer tallene i tabellen både antal støjbelastede boliger langs de respektive løsningsforslag og eventuelle boliger langs den eksisterende aflastede strækning gennem Nykøbing F. Sammenholdes Grundløsning 2 med de tre varianter af omfartsbanen ses, at jo længere omfartsbanen ligger fra Nykøbing F - jo færre støjbelastede boliger vil der være. Variant A: Der er en tydelig aflastning af området omkring den eksisterende bane gennem Nykøbing F, men den nordvestlige del af Nykøbing F vil blive støjbelastet af omfartsbanen. Variant B: Der er en tydelig aflastning af området omkring den eksisterende bane gennem Nykøbing F. Variant C: Aflastning af området omkring den eksisterende bane gennem Nykøbing F og desuden området omkring banen gennem Eskilstrup. Anlægsoverslag Som et skøn på omkostningerne til støjbeskyttelse er benyttet enhedspriser for støjisolering af boliger fra Banedanmarks Støjprojekt, som angivet i Støjprojektets Årsrapport fra Enhedspriserne for støjisolering er i gennemsnit (ekskl. moms) kr. for etageboliger og kr. for parcelhuse. Ved vurdering af anlægsoverslaget er det antaget, at støjbelastede boliger langs omfartsbanen stort set alle er parcelhuse og, at ca. 80 % af de støjbelastede boliger langs Grundløsning 2 er parcelhuse, mens resten er etageboliger. Prisen for støjisolering er opgjort i Tabel 2.

16 16 Omfartsbane ved Nykøbing F. Resultater Løsningsforslag Andel parcelhuse [%] Antal boliger Prisoverslag kr. (2008 prisniveau) Grundløsning Omfartsbane A Omfartsbane B Omfartsbane C Tabel 2. Forventet omkostning (2008 prisniveau) til lydisolering ved Grundløsning 2 og tre varianter af omfartsbanen ved Nykøbing F.(Priserne er ekskl. moms) Det er muligt, at en efterfølgende detaljeret projektering vil vise, at der på nogle strækninger skal opstilles støjskærme i Grundløsning 2, og at omkostningerne til støjbeskyttelse herved kan reduceres. Vurdering af dette forhold ligger uden for rammerne af denne undersøgelse og fordrer mere detaljerede støjundersøgelser.

17 17 Omfartsbane ved Nykøbing F. Bilag 1: Trafikomfang for omfartsbane Bilag 1: Trafikomfang for omfartsbane Nedenstående skema viser trafikmængder [antal meter pr. døgn] og toghastigheder [km/t] ved Grundløsning 2 og hver af de tre varianter af omfartsbanen. For hver togtype og delstrækning er angivet strækningshastigheden i km/t efterfulgt af køreplanhastigheden. Ved beregningerne er det antaget, at 85% af alle tog kører med køreplanhastighed og 15% kører med den maksimalt tilladte hastighed for togtypen.. Grundløsning 2: Forventet akkumuleret toglængde 2018 for grundløsning 2 ved Nyk. F. (i 1000 togmeter pr årsmiddeldøgn fordelt på tidsrum) Strækning Moderne togsæt (IC/Re) Moderne togsæt (lokal) Godstog Sum Hast Sum Hast Sum Hast Orehoved-Nørre Alstrup 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Nørre Alstrup-Eskilstrup 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Eskilstrup-Nykøbing F. 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Nykøbing F-Nykøbing F vest 3,3 1,0 1,0 5,3 200/160 1,5 0,2 0,4 2,1 96/88 12,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Nykøbing F. vest - Rødby Færge 3,3 1,0 1,0 5,3 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Alternativ 2 - Omfartsbane variant A: Forventet akkumuleret toglængde 2018 for shunt ved Nyk. F. (i 1000 togmeter pr årsmiddeldøgn fordelt på tidsrum) Strækning Moderne togsæt (IC/Re) Moderne togsæt (lokal) Godstog Sum Hast Sum Hast Sum Hast Orehoved-Nørre Alslev 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Nørre Alslev-Eskilstrup 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Shunt A Eskilstrup-A1 3,8 0,8 1,5 6,1 250/ ,2 3,1 9,1 24,4 120/108 Eskilstrup-Nykøbing F 3,8 0,8 1,5 6,1 113/102 0,8 0,1 0,2 1,1 96/ Nykøbing F-Nykøbing F vest ,5 0,2 0,4 2,1 96/ Nykøbing F vest - A A1-Rødby Færge 3,8 0,8 1,5 6,1 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Alternativ 2 - Omfartsbane variant B: Forventet akkumuleret toglængde 2018 for shunt ved Nyk. F. (i 1000 togmeter pr årsmiddeldøgn fordelt på tidsrum) Strækning Moderne togsæt (IC/Re) Moderne togsæt (lokal) Godstog Sum Hast Sum Hast Sum Hast Orehoved-Nørre Alstrup 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Nørre Alstrup-Eskilstrup 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Shunt B Eskilstrup-B1 3,8 0,8 1,5 6,1 250/ ,2 3,1 9,1 24,4 120/108 Eskilstrup-Nykøbing F 3,8 0,8 1,5 6,1 113/102 0,8 0,1 0,2 1,1 96/ Nykøbing F-Nykøbing F vest ,5 0,2 0,4 2,1 96/ Nykøbing F vest - B B1-Rødby Færge 3,8 0,8 1,5 6,1 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Alternativ 2 - Omfartsbane variant C: Forventet akkumuleret toglængde 2018 for shunt ved Nyk. F. (i 1000 togmeter pr årsmiddeldøgn fordelt på tidsrum) Strækning km Moderne togsæt (IC/Re) Moderne togsæt (lokal) Godstog Sum Hast Sum Hast Sum Hast Orehoved-Nørre Alstrup 7,6 1,6 3,0 12,2 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92 Shunt C Nørre Alstrup-C1 3,8 0,8 1,5 6,1 250/ ,2 3,1 9,1 24,4 120/108 Nørre Alstrup-Eskilstrup 3,8 0,8 1,5 6,1 113/102 0,8 0,1 0,2 1,1 96/ Eskilstrup-Nykøbing F. 3,8 0,8 1,5 6,1 113/102 0,8 0,1 0,2 1,1 96/ Nykøbing F-Nykøbing F vest ,5 0,2 0,4 2,1 96/ Nykøbing F vest - C C1-Rødby Færge 3,8 0,8 1,5 6,1 200/ ,2 3,1 9,1 24,4 100/92

18

19 19 Omfartsbane ved Nykøbing F. Bilag 2: Metode og forenklinger Bilag 2: Metode og forenklinger Metode Støjberegningerne er udført efter Nord2000-metoden som beskrevet i Miljøstyrelsens Tillæg til Miljøstyrelsens vejledning 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner fra juli Der er benyttet beregningsprogrammet Soundplan vs. 6.5 (dato: ). Ved beregningerne er modulet City Noise Map benyttet, hvor både støjniveauer på bygningsfacader og fladeberegninger beregnes. Beregningerne er udført for 4 vejrklasser. Beregningsnettet (maskestørrelsen) er 10 meter i byområder og 20 meter i åbne områder. Der tages hensyn til maksimalt 2 (gentagne) refleksioner og der benyttes en meter søgeradius ved udvælgelsen af betydende støjkilder, refleksioner og skærmende elementer. Ved opbygning af støjmodellen er der forudsat plant terræn, hvorpå bygninger og jernbanelinjer er placeret. Emissionslinien for jernbanen er placeret svarende til skinnens overkant, dvs. 20 cm over det plane terræn. Bygninger er opdelt i tre kategorier (industri, lav bebyggelse og høj bebyggelse) alt efter Kort10 s definitioner af områdets anvendelse. Det er forudsat, at der kun er boliger i bygninger, hvor der er adressepunkter. I lav bebyggelse er der knyttet én bolig for hvert adressepunkt, og ingen boliger, hvis der ikke er et adressepunkt. Det er desuden forudsat at høje bygninger har 3 etager og der er knyttet 3 boliger for hvert adressepunkt. I skønnet over antallet af boliger, som ligger i bygninger med flere adressepunkter, er der delvist taget højde for, at ikke alle adresser er belastet med samme støjniveau. Der er således kun medtaget adressepunkter, som er berørt at støjniveauer over 64 db. Der er ikke taget hensyn til at nogle af de lave bygninger kan indeholde erhverv. Dog er der enkelte bygninger, som ud fra luftfoto kan bestemmes som erhvervsbygninger. Dette gælder for eksempel stationsbygningen i Nykøbing F, der er identificeret som erhvervsbygning på denne måde. Alle beregninger er udført i en højde af 1,5 meter over terræn. Ved beregning af facadestøjniveauer er beregningspositionerne placeret på bygningsfacaden med 10 meters afstand. Generelt er alle områder forudsat lydabsorberende bortset fra vandområder, som i modellen er defineret som 100 % lydreflekterende flader. Bygninger er indregnet med en højde på 6 meter. Et eksempel på placeringen af beregningspositioner er vist på Figur 3. Jernbanen er indregnet med én emissionslinje. Der er ikke taget højde for at togene kører på flere spor gennem Nykøbing F. Der er regnet med 1 emissionslinje pr. linjeføring af omfartsbanen i de udleverede linjer fra projektet. Gennem Nykøbing er der lagt en emissionslinje mellem hovedsporene og ellers er anvendt den eksisterende linje.

20 20 Omfartsbane ved Nykøbing F. Bilag 2: Metode og forenklinger Figur 3. Eksempel på placering af beregningspunkter. Forenklinger I det følgende beskrives kort de væsentligste forenklinger der er gjort af tidsmæssige årsager. Støjmodellen er opbygget uden terrænvariationer, dvs. der er antaget plant terræn ved beregningerne. I Grundløsning 2 opgraderes banen til maksimalt 200 km/h og omfartsbanen til maksimalt 250 km/h. Det er kendt fra udlandet (for eks. Frankrig og Tyskland), at der kan være aerodynamisk støj, som bidrager til det samlede støjbillede ved toghastigheder over km/t. Der er ingen danske undersøgelser, som omfatter aerodynamisk støj fra de danske togtyper, og det indgår som en forudsætning i denne undersøgelse, at der ikke er betydende bidrag herfra. Der indgår alene almindelig rullestøj hidrørende fra kontakt mellem hjul og skinne, som for danske forhold er den dominerende kilde til støj ved kørsel med hastigheder op til 200 km/h. Den danske hastigheder hastigheder mellem støj støjmodel Nord2000 omfatter normalt ikke kildedata for tog ved højere end 180 km/h. Det antages i almindelighed at støjen ved højere (op til km/t) kan ekstrapoleres ud fra de kendte sammenhænge og hastighed for den enkelte togtype. Ved beregningerne er det forenklet antaget, at alle tog kører med konstant fart forbi stationer - 85 % kører med køreplanhastigheden og 15 % med den maksimalt tilladte hastighed for togtypen. Det vurderes, at antallet af støjbelastede boliger overestimeres en anelse, men det har ingen væsentlig betydning ved sammenligning af de tre varianter af omfartsbanen. For Grundløsning 2 betyder det, at antallet af støjbelastede boliger omkring Nykøbing F Station overestimeres en anelse, men i Grundløsning 2en vil støjbelastningen fra godstog være den dominerende støjkilde og disse er gennemkørende gennem Nykøbing F. og fejlen ved denne antagelse er dermed begrænset. I Alternativ 2 med omfartsbane vil alle persontog være standsende i Nykøbing F, så her må det antages, at metoden overestimerer antal

21 21 Omfartsbane ved Nykøbing F. Bilag 2: Metode og forenklinger støjbelastede boliger. Til gengæld er trafikomfanget lille i denne situation og antallet af støjbelastede boliger er få. Den ekstra støj som opstår ved kørsel på broer beskrives i modellen ved et tillæg på + 6 db for den del af strækninger som udgøres af stålbroer uden ballast. I beregningerne er det antaget, at ca. 50 meter af Frederik den IX s bro i Nykøbing er uden ballast, resten er med ballast. Eventuelle nye broer, som etableres i forbindelse med omfartsbanen, er antaget at være betonbroer med ballast, hvor der ikke er basis for +6 db tillæg.

22 Udarbejdet af: Per Finne, Kenneth Lillelund Dato: Kontrolleret: Allan Jensen Dato: