SPEDITIONSRET INDHOLD: NR. 51 Februar 2017 VELKOMMEN TIL SPEDITIONSRET

Transkript

1 SPEDITIONSRET VELKOMMEN TIL SPEDITIONSRET I dette nummer af Speditionsret kan du finde artikler af betydning for din retsstilling som speditør. Hvad er grov uagtsomhed? Det spørgsmål optager med god grund mange inden for speditionsbranchen. For ganske nylig er der kommet en dom fra Sø- og Handelsretten om grov uagtsomhed i relation til CMR-loven. Dommen er interessant, fordi den formentlig kan ses som udtryk for en kursændring i forhold til Sø- og Handelsrettens og Højesterets hidtidige praksis på området. Det dykker chefjurist Rasmus Køie ned i. Det handler i bund og grund om risk management. Konklusionen er, at du i så høj grad som muligt bør skærme din virksomhed mod økonomiske tab, retssager og mistede kundeforhold. Kontakt Momentum Advokatfirma - Speditørernes Retsværn for at drøfte mulighederne og faldgruberne. NR. 51 Februar 2017 INDHOLD: Side 2: GROV UAGTSOMHED VED CMR-TRANSPORTER Side 6: INTERNATIONAL JERNBANE- TRANSPORT ET BLIK PÅ COTIF-CIM- REGLERNE OG SMGS-REGLERNE Den anden artikel i dette nummer af Speditionsret er i særdeleshed relevant for speditionsvirksomheder, der er involveret i international jernbanetransport til og fra Europa. Vores advokatfuldmægtig Søren Nicolay Edsen Johansen skriver, at det kan have afgørende betydning for speditørernes retsstilling at være helt skarp på henholdsvis COTIF-CIM reglerne og SMGS-reglerne. God fornøjelse med Speditionsret nummer 51. Ved spørgsmål til dette nummer af Speditionsret eller andre juridiske forhold, står vi til rådighed på telefon God fornøjelse med Speditionsret. Martin Aabak

2 BEMÆRKELSESVÆRDIG DOM FRA SØ- OG HANDELSRETTEN VEDRØRENDE GROV UAGTSOMHED VED CMR-TRANSPORTER Sø- og Handelsretten har for nylig afsagt dom, i hvilken en udførende transportør dømtes for grov uagtsomhed. Dommen kan ses som udtryk for en kursændring i forhold til Sø- og Handelsrettens hidtidige praksis på området. Af advokat (L) Rasmus Køie, rak@dasp.dk. Baggrund og tidligere retspraksis Dansk retspraksis er relativt righoldig, når det kommer til afgørelser vedrørende grov uagtsomhed i CMR-loven. Således har der også ganske mange gange tidligere været skrevet herom i SPEDITIONSRET, se fx nr. 42/2014 (tyveri af Lego, ej groft uagtsomt), nr. 41/2014 (forsinkelse af ståltanke, groft uagtsomt), nr. 37/2013 (tyveri af elektronik, ej groft uagtsomt), nr. 33/2012 (tyveri af palle med værdifuld vin, ej groft uagtsomt), nr. 31/2011 (tyveri af tøj, ej groft uagtsomt), nr. 29/2010 (temperaturskade på medicinalgods, ej groft uagtsomt), og listen over afgørelser på området, såvel danske som udenlandske, er meget længere endnu. I det seneste årtis danske afgørelser har der tegnet sig en stadigt tydeligere linje i afgørelserne, som bid for bid har båret nye aspekter til listen over relevante forhold, som alle indgår i bedømmelsen af et forhold som værende groft uagtsomt eller ej, og som sammen med sagens konkrete omstændigheder lægger rammen for konklusionen. Særligt vedrørende tyveri af gods fra parkerede trailere findes en righoldig retspraksis, som indikerer, at i hvert fald følgende forhold er relevante at tage med i betragtning: - Hvilket gods er der tale om (tyveritækkeligt og/eller højværdigods med let omsættelighed på det grå marked) - Hvilken viden havde den kontraherende og/eller den udførende transportør om godsets beskaffenhed - Hvilken type køretøj blev der anvendt til transporten (presenningtrailer eller lukket kasse) - Hvordan blev transporten gennemført (én eller flere chauffører med glidende skift, direkte kørsel) - Årsagen til at der gøres ophold undervejs (undskyldelige omstændigheder eller ej) - Stedet hvor ophold gøres (øde industriområde uden opsyn, oplyst og videoovervåget rasteplads, chaufføren til stede eller ej) - Aftalen mellem ordregiveren og speditøren/transportøren om godsets behandling - Etc. Hidtil har retspraksis været tilbageholdende med at statuere grov uagtsomhed. Og dette med god grund: Det klare udgangspunkt i CMR-loven vedrørende transportørens ansvar for godset, er for det første, at ansvarsgrundlaget medfører en meget lav tærskel for, hvornår der ifaldes ansvar. Omvendt vil dette ansvar lovmæssigt kunne begrænses. Denne adgang til ansvarsbegrænsning mistes, såfremt forholdet betragtes som groft uagtsomt eller forsætligt. Hidtil har domstolene ladet den juridiske overtryksventil i CMR-lovens 37 om grov uagtsomhed gå meget stramt, og således oftest ladet udgangspunktet for ansvarsregimet nemlig at dette kan begrænses som altovervejende hovedregel regere. 2

3 Sagen Den konkrete sag 1 omhandlede en forsendelse af bærbare computere som blev stjålet, mens de var under landevejstransport fra Düren i Tyskland til Aarhus i Danmark. Tyveriet skete, mens traileren henover en weekend holdt parkeret på en ubevogtet parkeringsplads i Hamborg. Forhistorien Sagen var anlagt i Danmark af en tysk speditør ( Speditør 1 ), som havde fået transportopdraget fra afsender. Speditør 1 havde viderekontraheret opgaven til den danske Speditør ( Speditør 2 ), som atter havde anvendt en tysk vognmand til at udføre selve transporten. Speditør 1 var forud for sagen blevet dømt for grov uagtsomhed ved Landgericht Hamburg til at betale erstatning med EUR ,74 samt sagsomkostninger med EUR 7.585,23. Det var dette samlede beløb, som den danske retssag mellem Speditør 1 og Speditør 2 omhandlede. Hvad der er sket i forholdet mellem Speditør 2 og den udførende transportør melder sagen intet om. Samarbejdet mellem parterne De to speditører havde arbejdet sammen igennem flere år involverende et større antal transporter, også vedrørende gods for den kunde, som sagen her omhandlede. Speditør 1 havde aftalt med sin kunde, at transporterne af kundens gods skulle ske på forskellig måde afhængig af den konkrete godstype, således, at der i henhold til en sikkerhedsmanual differentieredes mellem kategori A, B, C og D, hvor A havde den højeste grad af sikkerhed og D den laveste. Langt de fleste transporter under samarbejdet havde været i kategori B, som blandt andet indbefattede at der som regel var tale om transport af tyveritækkelige varer. I relation til kategori B- transporter krævedes blandt andet, at disse transporter udelukkende gennemføres med låselige kasseenheder, og at uundgåelige stop kun [må ske] på bevogtede parkeringspladser efter aftale med [Speditør 1]. Disse krav genfindes i relation til kategori A-transporter, der som en yderligere forholdsregel blandt andet stiller krav om, at transporterne alene må udføres med to chauffører. Der var under sagen ikke enighed mellem parterne om, hvorvidt manualen havde været fremsendt til Speditør 2 før den i sagen omhandlede transport, og/eller om Speditør 2 i øvrigt har været bekendt med manualens indhold. Transporten I september 2014 fik Speditør 2 i opdrag fra Speditør 1 at transportere gods tilhørende Speditør 1 s kunde fra Düren i Tyskland til Aarhus i Danmark. Speditør 2 viderekontraherede denne transport i sin helhed til en tysk vognmand, som skulle stå for udførelsen af transporten, der efter det oplyste bestod af i alt 600 stk. bærbare Toshiba-computere. Af det for transporten udstedte CMR-fragtbrev af 11. september 2014 (nr ) fremgår blandt andet, at godset bestod af i alt seks paller COMPUTER EQUIPM med en vægt på i alt kg. I den midterste boks på fragtbrevet stod desuden anført *** KATEGORIE B ***. Af følgeseddel og lasteseddel ( Fahrauftrag og Vorverlade Anweisung ), begge dateret den 12. september 2014, fremgår, at godset bestod af COMPUTER EQUIPMENT henholdsvis COMPU- TER EQUIPMENTS. På Vorverlade Anweisung var desuden angivet *** KATEGORIE B ***. 1 Sø- og Handelsrettens dom afsagt den 11. oktober 2016 i sag H

4 Fredag den 12. september 2014 blev godset efter det oplyste læsset i en presenningstrailer, som var stillet til rådighed af vognmanden. Læsningen blev efter det oplyste foretaget i Düren af Speditør 1 s personale. Samme dag blev traileren afhentet af vognmandens chauffør. På grund af sit ugentlige hvil hjemme hensatte chaufføren senere på aftenen trækker og trailer på en parkeringsplads på Hans-Duncker-Str. i Hamborg, som efter det oplyste ligger i et industrikvarter. Parkeringspladsen var ubevogtet og uden belysning. Traileren henstod over weekenden den september 2014 på dette sted uaflåst og uden opsyn. Mandag morgen den 15. september 2014, da chaufføren skulle afhente traileren, konstaterede han, at en del af godset var blevet stjålet. Efter det oplyste var vægten på det bortkomne gods i alt 1.098,58 kg. Forklaringer Speditør 2 s direktør forklarede blandt andet som følger: I en periode på ca år stod [Speditør 2] for al transport af [Speditør 1 s] gods fra Tyskland til forskellige destinationer i Danmark. Der har hovedsageligt været tale om transport af stykgods. [Speditør 2] læssede i perioden gennemsnitligt 2-3 gange om ugen nede hos [Speditør 1] i Tyskland. Der var et godt samarbejde mellem parterne, men foranlediget af denne sag ophørte samarbejdet i september Efter at [Speditør 2] havde kørt for Speditør 1 i en længere periode, begyndte [Speditør 2] også at stå for transporter af [Speditør 1 s] gods [vedr. samme kunde som i nærværende sag]. [Speditør 2] brugte forskellige vognmænd i den forbindelse, blandt andet [den tyske vognmand], som kører fast for [Speditør 2]. Der var ikke mellem parterne aftalt noget særligt vedrørende godset; godset blev derfor samlastet med alt andet stykgods, som [Speditør 2] afhentede hos [Speditør 1]. [Speditør 2] anvender som hovedregel kun presenningstrailere. [Speditør 1] har dog i et enkelt tilfælde bedt [Speditør 2] om at udføre [transporter for samme kunde] med bokstrailer udstyret med GPS. Udførelsen af denne transport indebar højere omkostninger for [Speditør 2], da [Speditør 2] skulle ud og chartre en vognmand, der kørte med bokstrailer. [Speditør 2] blev desuden anmodet om at stille med to chauffører til transporten, og om at traileren skulle parkeres på en beskyttet parkeringsplads. Disse forhold fik [Speditør 2] imidlertid i dette tilfælde betaling. I forbindelse med alle andre transporter for [Speditør 1] er [Speditør 2] blev honoreret svarende til udførelsen af almindelige stykgodstransporter. Han har ikke set eller i øvrigt været bekendt med [Speditør 1 s] sikkerhedsmanual før under denne retssag. Han har nu haft lejlighed til at gennemgå kravene i manualen og kan konstatere, at kravene til kategori B -transporter tilsyneladende i praksis vil være så godt som umulige at opfylde ved almindelige stykgodstransporter. Kravene kan ikke opfyldes på almindelige fragtvilkår, hvor [Speditør 2] honoreres for transport af stykgods; kravene er da heller ikke blevet opfyldt ved gennemførelsen af nogen af de i alt 130 transporter, som [Speditør 2] har udført for [Speditør 1 og denne kunde]. Selv den ene gang, da [Speditør 2] blev bedt om at stille med to chauffører og en bokstrailer med GPS samt at parkere på bevogtet plads, har alle kravene i kategori B ikke været opfyldt. [Speditør 2] udsteder heller ikke selv sikkerhedsinstrukser til sine vognmænd, der blot får at vide, hvor de skal læsse, og hvor de skal aflevere. [Speditør 2, Speditør 1 og Kunden] har over årene oplevet to tyverisager. Den første sag er fra 2013, hvor der også blev stjålet computere fra en trailer, som holdt parkeret over en weekend. Der blev konkret stjålet to paller med dyre Toshiba-computere. [Speditør 2] var ikke klar over, at der var tale om transport af sådanne højværdivarer, eller at [han] skulle have behandlet godset på en speciel måde. I overensstemmelse med normal fremgangsmåde var chaufføren i den sag også kørt hjem på weekend og havde parkeret traileren på en ubevogtet plads i Kiel. Han korresponderede løbende med [Speditør 1] om sagen, mens sagen verserede, men ikke efter, at sagen var afsluttet. Efter denne første sag bad [Speditør 2 s] 4

5 forsikringsselskab ham om at indhente retningslinjer fra [Speditør 1] for udførelsen af transporterne, hvilket han gjorde ved to s til, som blev sendt i maj og juni Han rykkede mundtligt for svar. Der kom dog aldrig noget svar, og han fik dermed ikke fremsendt retningslinjer. Han antog herefter, at han kunne behandle [denne type gods] som almindeligt stykgods, medmindre han konkret måtte høre andet fra [Speditør 1]. Det i hans af 6. maj 2014 varslede stop for [Speditør 2 s] kørsel af [denne type gods] blev ikke fulgt op, idet han fortsatte med at transportere [sådant]. I den anden tyverisag, som er genstanden for nærværende retssag, havde [Speditør 2] heller ikke kendskab til, at der var tale om en transport af højværdivarer, eller at [det skulle behandles] på en særlig måde. Som følge af den første tyverisag fra 2013 vidste [Speditør 2] godt, at [denne kundes gods] kunne have karakter af højværdivarer, der var særligt tyveritækkelige. Men [Speditør 2] vidste ikke, hvilke af transporterne [ ], der angik højværdivarer, og hvilke transporter der ikke angik højværdivarer. [Speditør 2] fik ikke særlige instrukser i forbindelse med den konkrete transport fra Düren til Aarhus og antog derfor, at godset kunne behandles som almindeligt stykgods. At der på fragtbrevet stod angivet, at det transporterede gods var COMPU- TER EQUIPM, gav heller ikke anledning til at tro, at der var tale om højværdivarer. Computerudstyr kan således dække over mange ting, f.eks. ledninger, ladere, kabinetter m.v., som ikke har synderlig høj værdi. Det var i øvrigt altid [Speditør 1], som læssede trailerne, og chaufføren fik ikke lov til at komme ind på terminalen, når der blev læsset. Chaufføren har derfor heller ikke i forbindelse med læsningen kunnet konstatere, at der var tale om højværdivarer. I forbindelse med en besigtigelse af godset i Padborg efter tyveriet bed han desuden mærke i, at godset var pakket ind i papkasser, så chaufføren har ikke kunnet se, hvad der var indeholdt i kasserne. Dokumentet i sagen benævnt Fahrauftrag er den læsseliste, som bilen blev læsset ud fra. Dette dokument blev først fremsendt til [Speditør 2], efter at traileren var blevet læsset af [Speditør 1]. Dokumentet benævnt Vorverlade Anweisung er en forhåndsadvisering om, hvad der vil blive læsset i bilen. Dette dokument modtager [Speditør 2] dagen før eller om formiddagen inden afgang. En medarbejder fra Spedition 1 s afdeling for international spedition forklarede blandt andet således: [Speditør 1] har i mange år, også før hans tid, brugt [Speditør 2] til at transportere bærbare computere for [Kunden]. [Speditør 1] har stået for transporterne fra Tyskland til Danmark. [ ] [Speditør 1] har godt vidst, at [Speditør 1] transporterede bærbare computere, når de kørte med [denne kundes] produkter. Ordrerne blev aftalt telefonisk mellem [de to speditører], i hvilken forbindelse parterne drøftede antallet af paller, og som regel også hvilke varer der skulle transporteres. Han husker ikke, om de også i relation til den konkrete transport mundtligt drøftede, hvilke produkter det drejede sig om. Det stod dog under alle omstændigheder tydeligt på den ordreseddel, som han sendte til [Speditør 1] efter den mundtlige drøftelse, og på fragtbrevet og lasteanvisningen, der blev udleveret til chaufføren i forbindelse med afhentningen af godset, at der var tale om computerudstyr. Formuleringen computer equipment dækker over bærbare computere og andet højværdigods. Han ved ikke, hvorfor man ikke har skrevet laptops på fragtbrevet. [ ] Formuleringen kan være valgt, fordi godset tillige kunne bestå af andre varer end bærbare computere, f.eks. computerskærme, eller at customer service -afdelingen ikke har vidst, hvad godset præcist bestod af, fordi de ikke selv har fået detaljerede oplysninger herom fra kunden. Årsagen til valget af formuleringen kan også være, at man ikke har ønsket at oplyse chaufførerne om, at det drejer sig om bærbare computere. Både på fragtbrevet og lasteanvisningen i den konkrete sag var der henvist til, at der var tale om en kategori B -transport, hvilket var en henvisning til [Speditør 1 s] sikkerhedsmanual, der blev fremsendt til alle udenlandske undertransportører enten pr. eller fax. Han ved ikke, hvornår sikkerhedsmanualen blev sendt til [Speditør 1], da han ikke selv har stået for fremsendelsen. Han mener dog, at [Speditør 1] kendte til indholdet af sikkerhedsmanualen. Som det fremgår af manualen, var [Speditør 1 s] sikkerhedstransporter inddelt i flere kategorier; kategori B betød, at transporten skulle udføres med bokstrailer. Hvis der var lastet mellem 17 til 49 paller i traileren, skulle der 5

6 anvendes en bokstrailer, der var udstyret med GPS, og hvis der var lastet flere end 49 paller i traileren, skulle der endvidere anvendes to chauffører. Ved [Speditør 2 s] udførelse af transporter for [kunden] var der indgået den særlige aftale, at transporterne kunne udføres med presenningstrailer, hvis ikke der var lastet mere end 16 paller i traileren. [Kunden] var indforstået med, at der i sådanne situationer kunne anvendes presenningstrailer. Ved alle kategori B-transporterne, også ved de af [Speditør 2] udførte transporter, skulle chaufføren holde på sikrede parkeringspladser. Dette krav har han tidligere personligt drøftet med [Speditør 2], i hvert fald telefonisk. Han ved ikke, om der også blev nedfældet noget på skrift. Han husker ikke, om kravet også blev drøftet i forbindelse med den konkrete transport. Han er sikker på, at [Speditør 2] ikke kontaktede ham i forbindelse med udførelsen af den konkrete transport for at spørge, om det var i orden at henstille traileren som sket i Hamborg. Selv hvis der havde været tale om transport af almindeligt stykgods, mener han ikke, at det er normal procedure at henstille en trailer på en ubevogtet plads som sket. Risikoen for tyveri er alt for høj. Han spurgte ikke ind til [Speditør 2 s] praksis vedrørende henstilling af trailere, da det efter hans opfattelse er åbenbart, at man ikke kan parkere på en sådan måde. Sø- og Handelsrettens begrundelse og resultat Indledningsvist konstaterede Sø- og Handelsretten, at idet tyveriet var sket i Speditør 2 s varetægt, var denne ansvarlig herfor overfor Speditør 1. Herefter udtaler retten som følger: Spørgsmålet er herefter, om [Speditør 2] eller dennes undertransportør [ ] for hvem [Speditør 2] er ansvarlig, har udvist grov uagtsomhed, således at [Speditør 2] er afskåret fra at påberåbe sig ansvarsbegrænsningsreglen i CMR-lovens 29, stk. 2, jf. 37. Om de nærmere omstændigheder ved henstillingen af traileren lægger retten efter sagens oplysninger til grund, at chaufføren efterlod traileren, der var en presenningstrailer, over weekenden den september 2014 på en parkeringsplads på Hans-Duncker-Str. i Hamborg i forbindelse med, at chaufføren var hjemme på weekend. Parkeringspladsen er beliggende i et industrikvarter, og det er ubestridt, at den var både ubevogtet og uden belysning. Traileren henstod uaflåst og uden opsyn i hele perioden. Uanset om der mellem parterne alene var aftalt betaling for en stykgodstransport, og uanset hvilken forståelse [Speditør 2] havde med hensyn til arten af forsendelsen, betegnet som COMPUTER EQUIPM / COMPUTER EQUIPMENT, og hvilket kendskab [speditør 2] havde til [speditør 1 s] sikkerhedsmanual, indebærer henstillingen af presenningtraileren under de anførte omstændigheder og forhold under alle omstændigheder en så nærliggende risiko for tyveri fra traileren, at [Speditør 2] har handlet groft uagtsomt ved at henstille traileren som sket. [Speditør 2] er derfor afskåret fra at påberåbe sig ansvarsbegrænsningsreglen i CMR-lovens 29, stk. 2, jf. 37. Med denne begrundelse dømtes Speditør 2 til at erstatte tabet uden adgang til begrænsning. Sagen er anket Sagen er efter det oplyste anket. Vi vender naturligvis tilbage på disse spalter, når ankesagens resultat foreligger. 6

7 INTERNATIONAL JERNBANETRANSPORT Væsentlige forskelle mellem henholdsvis COTIF-CIM-reglerne og SMGS-reglerne kan have afgørende betydning for speditørens retsstilling. Over de seneste år er der sket mange fremskridt inden for international jernbanetransport, f.eks. de fysiske jernbanekorridorer fra Østasien til Centraleuropa. Der er også sket mange ændringer i den juridiske infrastruktur. Med denne artikel gives der en kort introduktion til et par udvalgte centrale emner inden for international jernbanetransport til og fra Europa. Af Advokatfuldmægtig Søren Nicolay Edsen Johansen, sej@dasp.dk. Transport af gods mellem Østasiatiske regioner frem til europæiske forbrugere har længe været udført med skib og fly. Som en refleksion over den teknologiske og politiske udvikling vi har set over de sidste 30 år mod øst, kan vi i dag være vidne til, at den politiske infrastruktur har manifesteret sig i nye transportkorridorer på tværs af det asiatiske kontinent. Således er det i dag muligt at opnå transittider fra Shanghai til Hamburg på helt ned til ca. 15 dage (ETD/ETA), regnet fra jernbanetransportens opstart. Årsagen hertil skyldes mange års investeringer i et omfattende jernbanenetværk, samt ikke mindst et internationalt samarbejde via organisationerne OSJD (Organisation for Co-operation between Railways) og CIT (Comité international des transports ferroviaires), der i dag samler en stor klynge af lande OSJD med 28 medlemsstater som Rusland, Kina og tilstødende stater, og CIT med 138 medlemsstater, primært koncentreret omkring EU. Samarbejdet omkring den fysiske infrastruktur har også skabt et behov for en transportretlig infrastruktur. Vi kender f.eks. i dag de europæiske regelsæt COTIF-CIM, der regulerer ansvaret for bortkomst, beskadigelse og forsinkelse af gods ved aftaler om international jernbanetransport. Reglerne dækker hovedsagelig det meste af Centraleuropa, hvor gods i dag f.eks. transporteres fra Verona, Italien, til Padborg og videre nord på til f.eks. Göteborg. Bevæger man sig mere østover til f.eks. Rusland, Kasakhstan og Kina, er disse stater ikke omfattet af COTIF-CIM-reglerne, men af Agreement on International Freight Traffic by Rail oversat fra russisk og forkortet som SMGS-reglerne. Reglerne har konventionsstatus på samme måde som COTIF-CIM-reglerne og indeholder detaljerede regler for fragtbrevenes udformning, varetægtsperiodens afgrænsning, bortkomst, beskadigelse og forsinkelse af gods, og ikke mindst forældelse. Reglerne er præceptive i den forstand vi kender det fra COTIF-CIM-reglerne. Artikel 6 har følgende ordlyd: Article 6 Partial invalidity and severability Any condition of a contract of carriage directly or indirectly contravening the conditions laid down in these General Provisions shall be null and void and of no legal force, except as expressly provided in these General Provisions. The nullity of such conditions shall not entail the nullity of other terms of the contract of carriage. 7

8 Reglerne skal derfor ikke ignoreres, hvis man operer på strækninger, der helt eller delvist er omfattet af SMGS-reglerne. COTIF-CIM-reglerne og SMGS-reglerne finder anvendelse i de lande, der har ratificeret konventionsteksterne. Som nævnt er de fleste lande i EU med i aftalerne om at anvende COTIF-CIM-reglerne medens at SMGS-reglerne primært finder anvendelse i lande øst for Polen, Letland og Tjekkiet. Men flere lande, der grænser op til f.eks. Rusland, har tilsluttet sig begge regelsæt. Dette faktum gør, som det også er illustreret på figur 1, at der er en lang række lande, hvor transportører og transportkunder skal være opmærksom på, at deres retsstilling kan afvige betragteligt fra de hjemlige og mere velkendte COTIF-CIM-regler. For at holde styr på et kludetæppe af forskellige regler, der omgiver jernbanetransport fra Shanghai til Hamburg, har OSJD og CIT i fællesskab opbygget et CIM-SMGS Consignment Note et fragtbrev, der inkorporerer de to regelsæt. Formålet med fragtbrevet er at sikre anvendelse af COTIF- CIM-reglerne, hvor disse regler geografisk finder anvendelse, og at give plads til SMGS-reglerne i de regioner, hvis disse regler finder anvendelse. Idet jernbanetransporterne skal kunne krydse flere landegrænser på relativt kort tid med så få stop som overhovedet muligt, fungerer CIM-SMGS Consignment Note også som bank- og tolddokument. Fragtbrevet er udformet på mindst tre sprog, hhv. russisk, engelsk og hhv. fransk eller tysk. Hvis transporten går til eller fra Kina, er der ligeledes lavet et fragtbrev med en indarbejdet kinesisk tekst. Anvendelsen af et CIM-SMGS Consignment Note ændrer imidlertid ikke på det faktum, at der er tale om to ret så forskellige regelsæt. Til eksempel skal nævnes reglerne for transportørens ansvar for bortkomst eller beskadigelse af gods. I henhold til COTIF-CIM-reglernes artikel 30 og 32 kan transportøren begrænse sit ansvar til 17 SDR pr. kg. bortkommet eller beskadiget gods, såfremt bortkomsten eller beskadigelsen kan henføres til transportørens varetægtsperiode. Under SMGSreglerne kan ansvaret ikke begrænses, idet reglerne fastslår, at godset skal erstattes med den angivne værdi (artikel 42 og 44). For så vidt angår forældelsesreglerne er der også store forskelle. I henhold til COTIF-CIM-reglerne gælder der et (1) års forældelse, hvorimod SMGSreglerne opererer med 2 måneder ved forsinket gods og 9 måneder for alle andre krav (artikel 48). Ovenstående er alene et udpluk til illustration af forskelligheden mellem de to lovregimer. Eksemplerne illustrerer bl.a. at der er væsentligt kortere tid at handle på under SMGS-reglerne end under COTIF-CIM-reglerne, når det kommer til evt. retlige skridt mod underleverandører. Dette kan blive særligt problematisk, hvis det ikke umiddelbart er muligt at lokalisere, hvor f.eks. godset blev beskadiget eller hvem, der var skyld i en eventuel forsinkelse. Momentum Advokatfirma - Speditørernes Retsværn assisterer transportører inden for national og international jernbanetransport ved speditørens indgåelse af rammeaftaler med kunder såvel som underleverandører. 8

9 Figur 1, kilde: CIT.org 9

10 Hvornår fik du sidst et godt råd? RING KUN ÉT STED: X 10