Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 1 - Side -1 af 1

Transkript

1 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 1 - Side -1 af 1 Region Hovedstaden Kongens Vænge Hillerød ATT: Regionsrådsformand Sophie Hæstorp Andersen Kære Sophie! Vi skriver til dig i forbindelse med den efterhånden mangeårige debat om etablering af en Ring-5- forbindelse til imødekommelse af trængselsudfordringerne for den tværgående trafik i hovedstadsregionen. Du deltog i Transportministerens høring om perspektiverne i en Ring 5-motorvej og en ophævelse af transportkorridoren i Fællessalen på Christiansborg den 9. juni 2016, hvor det blev påpeget, at det på baggrund af Vejdirektoratets analyser er muligt at etablere en Ring-5-forbindelse i to adskilte perspektiver: en nordlig og en sydlig løsning. Vi har på denne baggrund arbejdet videre med perspektiverne i at etablere en Ring-5-syd-løsning fra Køge til Frederikssundsmotorvejen. Efter vores vurdering vil det mindske trængselsproblemerne, fremme erhvervsudviklingen samt udvise en meget positiv samfundsmæssig forrentning. Vi har den 10. januar 2017 afholdt møde med Transport- og bygningsminister, Ole Birk Olesen med henblik på at afsøge muligheden for at igangsætte en forundersøgelse af Ring-5-syd-løsningen. Vi har efterfølgende modtaget Vejdirektoratets forslag til Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse og vi står nu overfor en henvendelse til Ministeren og Transport, bygnings- og boligudvalget om behovet for at få igangsat forundersøgelsen på grundlag af Vejdirektoratets forslag. I lyset af, at KKR-Hovedstaden i sit trafikpolitiske udspil Infrastrukturprioriteringer i Hovedstaden har indarbejdet en sydlig-ring 5-løsning, finder vi det naturligt at etablere et samarbejde med Regionsrådet om Ring-5-syd. Konkret vil det handle om, at Regionen bliver part i gennemførelsen af forundersøgelsen på lige fod med de nedenstående kommuner. Det er vores vurdering, at en vis medfinansiering fra interessenterne af foranalysens samlede omkostning på 12 mio kr. vil fremme den politiske mulighed for at komme i gang, hvilket for Regionens vedkommende vil svare til et beløb på ca. 1 mio. kr. Forundersøgelsen vil kunne danne grundlag for en eventuel senere VVM-undersøgelse af en Ring 5 vejforbindelse og medvirke som et beslutningsgrundlag herfor. Michael Ziegler Borgmester Høje-Taastrup Kommune Ole Bjørstorp Borgmester Ishøj Kommune Jesper Würtzen Borgmester Ballerup Kommune Flemming Christensen Borgmester Køge Kommune Henrik Rasmussen Borgmester Vallensbæk Kommune Dok.nr /17

2 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 2 - Side -1 af 2 Regionsrådsformanden Kongens Vænge Hillerød Til Høje-Taastrup Kommune Byrådscenter, Bygaden Taastrup Borgmester Michael Ziegler Telefon Mail regionsraadsformand@regionh. dk Web Sendt i mail til: MichaelZi@htk.dk Samarbejde om en forundersøgelse af Ring-5 Syd Kære Michael Tak for brevet af 11. april I brevet skriver du og dine fire borgmestrekollegaer fra Ishøj, Ballerup, Køge og Vallensbæk, at I ønsker at etablere et samarbejde med regionsrådet om Ring-5 Syd på baggrund af jeres arbejde med perspektiverne i at etablere en Ring-5-syd løsning fra Køge til Frederikssundsmotorvejen Endvidere skriver I, at konkret vil det handle om, at Region Hovedstaden bliver part i gennemførelsen af en forundersøgelse på lige fod med jeres fem kommuner. Efter jeres vurdering vil det fremme den politiske mulighed for at komme i gang, at de kommunale og regionale interessenter tilbyder en vis medfinansiering af foranalysens samlede omkostning på 12 mio. kr., hvilket for Region Hovedstadens vedkommende vil svare til et beløb på ca. 1 mio. kr. Jeg kan bekræfte at det er min administrations vurdering, at regionen har interesse i at deltage i samarbejdet om forundersøgelsen. Administrationens begrundelse er bl.a., at der er tale om en vigtig trafikforbindelse af regional betydning, som bør ses i sammenhæng med det øvrige arbejde som regionen har på infrastruktur- og transportområdet, herunder udviklingen og udbygningen af den kollektive trafik og sammenhængende trafiksystemer i Greater Copenhagen, bl.a. med det formål at reducere trængslen i regionen. Foranalysen vil således dels kunne ses i sammenhæng med samarbejdet mellem KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden om at skabe overblik og sammenhæng i infrastrukturinvesteringer i regionen, og dels sammen med det øvrige arbejde med et fælles trafikcharter i regi af Greater Copenhagen samarbejdet.

3 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 2 - Side -2 af 2 Imidlertid kræver bevillingen på 1 mio. kr. at sagen behandles politisk. Jeg vil derfor sørge for at sagen behandles i de respektive politiske udvalg. Så snart regionsrådet har truffet beslutning i sagen vil du høre nærmere. Med venlig hilsen Sophie Hæstorp Andersen Kopi til: Borgmester Ole Bjørstorp, Ishøj Kommune Borgmester Flemming Christensen, Køge Kommune Borgmester Jesper Würtzen, Ballerup Kommune Borgmester Henrik Rasmussen, Vallensbæk Kommune Side 2

4 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 3 - Side -1 af 3 Dato 6. februar 2017 Sagsbehandler Ulrik Larsen Mail ul@vd.dk Telefon Dokument 17/ Side 1/3 Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse I dette notat gives et oplæg til rammerne for en forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse. Det omhandler tekniske, miljømæssige, trafikale og økonomiske undersøgelser og vurderinger. Baggrund og afgrænsning De overoverordnede effekter af en Ring 5 er tidligere blevet undersøgt i en strategisk analyse fra I denne blev de trafikale, natur- og miljømæssige samt samfunds- og anlægsøkonomiske forhold undersøgt på et overordnet niveau. Senest er de trafikale effekter af en Ring 5 blevet undersøgt i Trafikal analyse af hovedstadsområdet, se Vejdirektoratets rapport 563 fra Denne analyse blev udarbejdet i forlængelse af beslutningsforslag B14 Forslag til folketingsbeslutning om at ophæve arealreservationerne i Ring 5-transportkorridorenen. I den strategiske analyse fra 2013 blev det konkluderet, at der også kunne være trafikale perspektiver i en Ring 5½, og det foreslås derfor, at både Ring 5 og 5½ indgår i en forundersøgelse. Korridorerne er vist på bilag 1. De hidtidige undersøgelser peger på, at der er størst perspektiv i Ring 5 anlagt i motorvejsstandard, og det anbefales, at de vejtekniske forudsætninger sikrer mulighed for at en Ring 5 planlægges som en fremtidig Ringmotorvej 5. Indhold i en forundersøgelse Et væsentligt formål med en forundersøgelse for en sydlig Ring 5, er at finde et eller flere relevante forslag, som medvirker til at afhjælpe dagens trafikale problemer på hovedstadens regionale vejforbindelser og understøtter en fremtidig storbyregion. Samtidig skal forslagene søge at tilgodese miljømæssige forhold, samt lokale udviklingsplaner. Perspektiver ved en videreførsel i en nordlig ringforbindelse bør ligeledes vurderes, ligesom påvirkningen på det øvrige vejnet vurderes i undersøgelsen. Forundersøgelsen kan danne grundlag for at dimensionere en eventuel senere VVM-undersøgelse af en Ring 5 vejforbindelse og medvirke som et beslutningsgrundlag herfor. En forundersøgelse vil indeholde følgende emner. Beskrivelse af eksisterende forhold. Vejteknisk detaljering af korridorerne fra den strategiske analyse. Der vil indledningsvist også blive analyseret mulige alternativer for udformning og forløb af et motorvejsanlæg og dets lokale forbindelsesveje. Disse forslag drøftes med lokale kommuner. I forhold til arealplanlægningen og i forhold til miljøforhold vil undersøgte vejlinjer fremstå som arealkorridorer med en vis bredde, da en forundersøgelse ikke giver mulighed for at projektere et vejforløb detaljeret i forhold til eventuelle senere VVM-krav og andre detaljerede arealhensyn lokalt. Forundersøgelsens forslag vil kunne Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

5 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 3 - Side -2 af 3 sikres i den fysiske planlægning og være så rummelige, at de kan detaljeres i en efterfølgende VVM-undersøgelse. Projektbeskrivelse af de undersøgte forslag med fokus på sammenhæng med det øvrige vejnet i hovedstadsområdet, lokale udviklingsplaner, bysamfund m.m. Trafikmodelberegninger af forslag og etapeløsninger med nyeste version af Øresundstrafikmodellen (OTM). Disse trafikberegninger kan også anvendes til at sætte fokus på lokale vejstrækninger som vil blive berørt af en ny motorvej. Opdatering af miljøvurderinger samt arealanalyser fra den strategiske analyse. Grundlaget for miljøvurderingen vil være tilgængeligt materiale i databaser og relevant materiale, som kommunerne administrerer. Miljøvurderingen vil også omfatte en overordnet vurdering af de landskabelige konsekvenser ved særlig sårbare områder. Beregning af anlægs- og samfundsøkonomi. Principperne i Ny anlægsbudgettering vil blive anvendt. En forundersøgelse vil angive nogle trafikale og samfundsøkonomiske perspektiver for en kommende sydlig Ring 5 motorvej og en eller flere af de undersøgte forslag vil kunne indgå og sikres i den fysiske planlægning for hovedstadens planlægning. Der vil skulle gennemføres en efterfølgende VVMundersøgelse af et mere detaljeret vejanlæg, inden der kan ske sikring med vejbyggelinjer på de enkelte arealer eller træffes beslutning om anlæg af sydlig Ring 5 motorvej. Organisering Forundersøgelsens indhold defineres i et kommissorium. Her vil ovennævnte opgaver og forhold, samt ekstern involvering og kommunikation, blive nærmere beskrevet. Vejdirektoratet forestår undersøgelsen. Der nedsættes et teknikerudvalg bestående af berørte kommuner, Region Hovedstaden og Miljøstyrelsen, der følger undersøgelsens forløb. Vejdirektoratet bliver formand for teknikerudvalget. Teknikerudvalgets rolle bliver at følge undersøgelsen, og drøfte væsentlige problemstillinger, samt sikre koordinering til lokale planer og projekter. Kommunikation Der oprettes en hjemmeside, hvor projektets rammer beskrives. Vejdirektoratet holder ikke borgereller informationsmøder, idet der alene er tale om forundersøgelse med mulighed for reservation af arealer til brug for den fysiske planlægning, og ikke et detaljeret vejplangrundlag med planer om konkrete arealindgreb på enkeltejendomme. Behovet for information lokalt i de enkelte kommuner i forbindelse med planlægningen lokalt i forhold til en sydlig Ring 5 vil kunne drøftes i teknikerudvalget. Tidsplan og økonomi Vejdirektoratet vurderer, at en forundersøgelse af en sydlig Ring 5 med nordlig afgrænsning ved Frederikssundmotorvejen vil kunne gennemføres på ca. 1½ år og inden for en ramme på 12 mio. kr. 2

6 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 3 - Side -3 af 3 Bilag 1. Oversigtkort sydlig Ring 5, 5½ 3

7 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -1 af 60 Trafikal analyse af hovedstadsområdet Rapport

8 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -2 af 60 Trafikal analyse af hovedstadsområdet Rapport Dato: Juni 2016 Oplag: 100 Tryk: Vejdirektoratet ISBN (NET): ISBN: Copyright: Vejdirektoratet, 2016

9 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -3 af 60 Indhold 1 Indledning og konklusioner Baggrund Transportkorridoren Tidligere analyser Sammenfatning Anbefalinger 9 2 Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet De omgivende bysamfund Miljøforhold Trafikale forhold Varianter og etaper Anlægs- og samfundsøkonomi 13 3 Trafikal status for hovedstadsområdet Den overordnede vejinfrastruktur Trafikken i dag Trafikken i de kommende år Muligheder for at udvide den eksisterende infrastruktur 23 4 Trafikberegninger Grundlag og forudsætninger Trafikale effekter Opsummering af de trafikale beregninger 50 Bilag 1 Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet 52

10 Punkt nr Forundersøgelse af en Indledning sydlig og Ring konklusioner 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -4 af 60 1 Indledning og konklusioner 1.1 Baggrund Vejdirektoratet har på foranledning af transport- og bygningsministeren gennemført en trafikal analyse af vejtrafikken i hovedstadsområdet. De trafikale analyser skal ses som et supplement til de politiske drøftelser i forlængelse af beslutningsforslag B 14 Forslag til Folketingsbeslutning om at ophæve arealreservationerne i Ring 5-transportkorridoren 2015/2016 og kan indgå i forarbejdet til en revision af landsplandirektivet for hovedstadsområdet (Fingerplanen), der er varslet i oplægget Vækst og udvikling i hele Danmark fra Erhvervsog Vækstministeriet. Fingerplanens bystruktur med grønne kiler mellem byfingrene og en tværgående transportkorridor er vist på figur 1.1. Denne danner den overordnede ramme for fysisk planlægning og udvikling i hovedstadsområdet, og er kommunernes ramme i arbejdet med at sikre vækst og velfærd i hovedstadsområdet. Med cirka to millioner indbyggere er hovedstadsområdet en dynamisk metropol i hastig forandring. Fingerplanens formål har netop været at skabe robuste rammer for at kunne sikre en afbalanceret og langsigtet udvikling. Én af forudsætningerne for at realisere hovedstadsområdets vækst- og udviklingspotentiale i hver enkelt af de 34 kommuner i hovedstadsområdet er en effektiv overordnet infrastruktur på tværs af kommunerne. For vejtrafikken har potentialet i en fremtidig Ring 5 vejkorridor derfor været overvejet, senest i en strategisk analyse i I nærværende rapport om trafikken i hovedstadsområdet er vurderet fremtidige trafikscenarier med vejudbygninger, hvori hele eller dele af en fremtidig Ring 5 vejkorridor indgår. I de trafikale analyser er både set på udbygningsmulighederne på det eksisterende vejnet og etablering af ny infrastruktur med henblik på at forbedre kapaciteten for den tværgående trafik i hovedstadsområdet. I de trafikale analyser er hovedstadsområdet afgrænset til de tidligere Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter samt Frederiksberg og Københavns Kommune. Transportarbejdet i hovedstadsområdet foregår både i bil, på cykel, som gående og i den kollektive trafik. I 2025 vil lidt over halvdelen af alle personture være i bil. De sidste knap 50 pct. af alle personture vil være stort set ligelig fordelt mellem cykel, gang og kollektiv trafik. Nærværende trafikale analyse er afgrænset til fokus på nuværende og fremtidige trafikale udfordringer for biltrafikken. 1.2 Transportkorridoren Princippet om at holde korridorer til fremtidige mulige overordnede trafik- og forsyningsanlæg fri for byudvikling blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning i Regionplan Begrundelsen var de særlige udfordringer i hovedstadsområdet med at fremføre nye overordnede strækningsanlæg på grund af omfattende bymæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser. I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev transportkorridorerne omsat til en konkret arealreservation og dermed gjort bindende for kommune- og lokalplanlægningen. Fra 1990 indgik transportkorridorerne først i amternes og siden i Hovedstadens Udviklingsråds regionplaner. Efter kommunalreformen er arealreservationen videreført i landsplandirektivet Fingerplan 2007 (nu Fingerplan 2013), og kommunerne har overtaget ansvaret for administrationen af transportkorridorerne i hovedstadsområdet. Hensigten med at holde transportkorridorerne fri for ny bymæssig bebyggelse og byanlæg er at sikre passagemulighed for fremtidige og endnu ikke kendte trafik- og forsyningsanlæg på steder, hvor sammenhængende byudvikling ellers ville blive en barriere. Derved kan de samfundsmæssige omkostninger samt indgrebene i bymiljø og landskab minimeres. I årene efter at arealreservationen blev fastlagt i Regionplantillæg 1982 for hovedstadsområdet, har flere kommuner haft ønske om at reducere korridorernes bredde af hensyn til lokale byudviklingsinteresser. Flere kommuner har fremført, at korridoren må kunne indskrænkes til de linjeføringer og anlægsbredder, der reelt vil blive brug for til fremtidige trafikale eller tekniske anlæg. Figur 1.1 Principper i Fingerplanen med grønne kiler og transportkorridor 4

11 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -5 af 60 Fingerplan 2013 Transportkorridor Det indre storbyområde (Håndfladen) Det ydre storbyområde (Byfingrene) Det ydre storbyområde (Landområdet) Grønne kiler (Indre kiler og kystkiler) Grønne kiler (Ydre kiler) Det øvrige hovedstadsområde (Sommerhusområde) Det øvrige hovedstadsområde (Byområde) 5 Det øvrige hovedstadsområde (Landområde) Lufthavne

12 Punkt nr Forundersøgelse af en Indledning sydlig og Ring konklusioner 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -6 af 60 En transportkorridor er en overordnet og langsigtet arealreservation til endnu ikke kendte infrastrukturanlæg. Derfor er det af stor betydning, at den ligger fast og ikke indskrænkes hyppigt ud fra lokale planhensyn. I juni 2010 vedtog Folketinget følgende: Folketinget noterer, at formålet med transportkorridorerne er at sikre mulighed for at gennemføre nye overordnede trafik- og forsyningsanlæg. Der er ikke restriktioner for fortsat landbrugsdrift i korridorerne. Transportkorridorerne er konkret afgrænset i Fingerplan I transportaftalen fra januar 2009 indgår spørgsmålet om udnyttelse af transportkorridorerne i de strategiske analyser, hvor der bl.a. ses på perspektiverne ved anlæg af en ny vestlig ringforbindelse. Den geografiske afgrænsning af transportkorridoren trænger til at blive gennemgået med henblik på at udtage områder, hvor reservationerne ikke længere giver mening. Analysen af Ring 5-korridoren vil endvidere konkretisere arealbehovet ved en vestlig ringforbindelse. Folketinget beder på denne baggrund ministeren om at nedsætte et hurtigtarbejdende udvalg med det formål at modernisere og præcisere Fingerplanens arealreservation til transportkorridorer. 1.3 Tidligere analyser Der er de seneste år udarbejdet en række rapporter og betænkninger, herunder Infrastrukturkommissionens betænkning fra 2008 og Trængselskommissionens rapport fra Der bliver her peget på, at der allerede er fremkommelighedsproblemer i hovedstadsområdet, at fremkommelighedsproblemerne forventes at stige i de kommende år, og at det ikke mindst gælder de tværgående ringforbindelser Motorring 3 og Ring 4. Samtidig er mulighederne for at udvide kapaciteten på de eksisterende tværgående ringforbindelser begrænsede. Vejdirektoratet har i 2013 gennemført en strategisk analyse af en eventuel Ring 5 placeret i transportkorridoren vest om København. Den strategiske analyse omfattede tre korridorer for en mulig fremtidig vestlig ringforbindelse: En Ring 5 korridor En Ring 5½ korridor En Ring 6 korridor. I august 2010 nedsattes Udvalget om transportkorridorer i hovedstadsområdet. Udvalget afgav rapport juni Udvalget fremkom blandt andet med følgende vurderinger: Det er udvalgets vurdering, at der generelt vil være behov for at opretholde transportkorridorerne med en bredde, der giver den fornødne fleksibilitet i mulige linjeføringer af fremtidige overordnede infrastrukturanlæg, primært større veje og jernbaner. Opretholdelsen af transportkorridorerne er blandt andet begrundet i, at betydelige fremtidige statslige omkostninger til ekspropriation skønnes at kunne undgås ved, at reservationen holder transportkorridorernes arealer fri for ny byudvikling og ikke-landbrugsmæssig bebyggelse. Udvalget finder det nødvendigt at fastholde en bredde på principielt 1 km som den nuværende transportkorridor, hvis reservationen skal give fleksible linjeføringsmuligheder for fremtidige infrastrukturanlæg. Hertil kommer, at det ved opretholdelse af transportkorridoren kan undgås, at mange mennesker får deres ejendom eksproprieret. Udvalget finder således, at en udnyttelse af reservationerne til fremtidige overordnede trafikanlæg kan blive aktuel på længere sigt. 6

13 Punkt nr Forundersøgelse af en Indledning sydlig og Ring konklusioner 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -7 af 60 Analysen viste, at der er tilstrækkeligt grundlag for at etablere en vestlig ringkorridor, da denne ifølge beregningerne ville få en trafik på biler pr. døgn. Den samfundsøkonomiske beregning for Ring 5 viste, at denne ville have en samfundsøkonomisk god effekt. Der er i kapitel 2 givet en sammenfatning af analysen. Konklusionerne i nærværende analyse er på flere punkter sammenfaldende med konklusionerne fra den strategiske analyse fra Sammenfatning De trafikale analyser, som Vejdirektoratet har gennemført i 2016 og som er nærmere beskrevet i kapitel 4, omfatter flere alternativer end den strategiske analyse fra Sammenholdt med den trafikale status og de perspektiver, som er beskrevet i forhold til den fremtidige trafikudvikling i hovedstadsområdet, har analysen ikke givet anledning til at ændre de væsentlige konklusioner fra den strategiske analyse i 2013, som er beskrevet i kapitel 2. Det trafikale niveau er lidt lavere i nærværende analyse, hvilket primært skyldes: I den strategiske analyse er 2030 anvendt som beregningsår mod 2025 i nærværende trafikale analyse. I nærværende trafikale analyse er forudsat lavere økonomisk vækst og dermed mindre vækst i bilejerskab end i den strategiske analyse svarende til Finansministeriets aktuelle vurdering. Der er større stigning i kørselsomkostninger i bil og takst til kollektiv trafik, hvilket bidrager til at reducere efterspørgslen. Den tilladte hastighed på Ring 5 er i nærværende analyse forudsat til 110 km/t mod 130 km/t i den strategiske analyse. De 110 km/t svarer til hastighedsgrænsen på hovedparten af motorveje i hovedstadsområdet. En trafikberegning med 130 km/t på Ring 5 vil give større overflytning til motorvejen. I denne analyse er der ikke gennemført nye samfundsøkonomiske beregninger, men de lavere trafiktal vil alt andet lige betyde et lidt lavere niveau for de samfundsøkonomiske effekter. Dette ændrer dog ikke på det overordnede billede af, at anlæg af en vestlig ringkorridor vurderes at have en positiv samfundsøkonomisk effekt. 7

14 Punkt nr Forundersøgelse af en Indledning sydlig og Ring konklusioner 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -8 af 60 De miljømæssige effekter som belyses overordnet i den strategiske analyse fra 2013 kan i hovedtræk sammenfattes som: En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5½ korridoren få væsentlige, negative konsekvenser i forhold til miljø og natur i de berørte områder. Der kan ikke drages nogen entydige konklusioner om, hvorvidt det samlet set er en Ring 5-motorvej indenfor transportkorridoren eller en Ring 5½ udenfor transportkorridoren, der er mindst indgribende overfor miljø og natur. Der skal gennemføres en skitseprojektering af en vestlig ringkorridor før det kan afgøres i hvilket omfang fredede naturområder vil blive direkte berørt. Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til ugunst for en Ring 5 i den nordlige del af korridoren. I den sydlige del af korridoren vurderes en Ring 5 beliggende i den eksisterende transportkorridor at være at foretrække samlet set frem for en Ring 5½. Konklusionere på nærværende trafikale analyse er i store træk identiske med konklusionerne fra den strategiske analyse fra 2013, og kan sammenfattes som: Det er vigtigt at fokusere på at forbedre kapaciteten på de indre ringforbindelser (Motorring 3 og Motorring 4 / Ring 4), før man udbygger indfaldskorridorerne og leder mere trafik ind mod København. Flere forhold peger på at udbygning af de eksisterende veje i hovedstadsområdet (indfaldsveje- og ring korridorer) på længere sigt ikke kan stå alene som løsningsmuligheder. Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor i Ring 5 ( køretøjer på et hverdagsdøgn). En nordlig Ring 5-delstrækning, beliggende i transportkorridoren, vil aflaste alle de omkringliggende veje. Både indfaldskorridorerne hele vejen ind til København, samt de eksisterende ringforbindelser. 8

15 Punkt nr Forundersøgelse af en Indledning sydlig og Ring konklusioner 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -9 af 60 En nordlig delstrækning af en Ring 5½ /Ring 6, beliggende vest for transportkorridoren, vil aflaste indfaldskorridorerne. Men den vil ikke i samme grad aflaste de indre ringveje, som den nordlige Ring 5-delstrækning gør. En sydlig Ring 5 vil kunne fungere som en gennemgående ringvej i hovedstadsområdet. Den kan kobles til Frederikssundmotorvejen og Ring 6. En sydlig Ring 5 vil give en trafikal aflastning af Køge Bugt Motorvejen. En udbygning af vejene i Ring 4-korridoren vil medføre en trafikal aflastning af det øvrige motorvejsnet, herunder ikke mindst Motorring 3. Ud fra et trafikalt og samfundsøkonomisk perspektiv er det fortsat relevant at opretholde arealreservationen i Ring 5 korridoren. På figur 2.1 vises de undersøgte linjeføringer fra den strategiske analyse i Trafikale analyser for en østlig havnetunnel viser, at den ikke vil reducere trafikken på Motorring 3 i større omfang. 1.5 Anbefalinger Analysen har haft til formål at belyse de trafikale konsekvenser ved helt eller delvist anlæg af en Ring 5 i forhold til problemstillingen med, at man på den ene side har en transportkorridor, der i visse kommuner hindrer en ønsket byudvikling mv. og på den anden side behovet for fortsat at have mulighed for at anlægge en ny ringforbindelse længere ude i hovedstadsområdet. Den trafikale analyse viser, at en udbygning af vejnettet i hovedstadsområdet på kort sigt kan rettes mod bedre kapacitet i de eksisterende ringforbindelser. Det er vigtigt at holde sig for øje, at planlægning af videre udbygninger i byfingrene ikke kan stå alene på læn gere sigt. Der vil også være behov for at se på per spek tiverne ved at øge kapaciteten på tværs af hovedstadsområdet. I fremtiden vil der således være behov for en vestlig ringforbindelse eller delstrækninger af en sådan. Det er Vejdirektoratets vurdering, at linjeføringen for et nyt vejanlæg vil kunne optimeres, så dets genevirkninger for bysamfund og påvirkning af naturen begrænses. Dette kræver dog en mere detaljeret planlægnings- og projekteringsproces, hvor fordele og ulemper ved forskellige linjeføringer kan afdækkes. Transportkorridoren er i dag en samlet arealkorridor fra Helsingør til Køge. Der kan gennemføres vejanlæg på delstrækninger af korridoren efterhånden, som det trafikale behov aktualiseres. Omfanget af bysamfund og naturværdier i korridoren varierer. Især i den nordlige del af korridoren er der konflikter mellem et nyt vejanlæg og by- og naturinteresser. Det samme gør sig ikke gældende i samme omfang syd for Frederikssundmotorvejen. Arealreservationen til transportkorridoren sikrer, at det vil være muligt at anlægge en ringvej i de omfattede områder uden, at det påfører samfundet uforholdsmæssigt store ekstra omkostninger til ekspropriationer mv. Ved at gennemføre en planlægning og sikre et vejanlæg inden ophævelse af arealreservationen til transportkorridor, opretholdes muligheden for et fremtidigt formålstjenligt motorvejsnet i hovedstadsområdet. Den grundlæggende transportinfrastruktur i indfaldskorridorerne er til stede for både den kollektive trafik og på vejområdet, men nye trafikmønstre udfordrer kapaciteten i infrastrukturen. Den fremtidige trafikplanlægning bør fortsat følge den overordnede struktur i Fingerplanen, men planlægningen skal tilpasses de nye trafikstrømme, som i større omfang end tidligere har både udgangspunkt og destination udenfor de indre dele af hovedstadsområdet. Anbefalinger er herefter: Det er Vejdirektoratets vurdering, at en ophævelse af transportkorridoren vil udgøre en alvorlig begrænsning i de fremtidige muligheder for udbygning af infrastrukturen i hovedstadsområdet. Det er Vejdirektoratets anbefaling, at man forud for en eventuel ophævelse eller indskrænkning af arealreservationen til transportkorridoren gennemfører en mere detaljeret planlægningsundersøgelse til brug for sikring af mulige linjeføringer for en vestlig motorvejsringforbindelse i hovedstadsområdet. De beregnede trafiktal viser, at det kan være relevant. 9

16 Punkt nr Forundersøgelse Strategisk analyse af en af sydlig vestlig ringkorridor Ring 5-vejforbindelse i hovedstadsområdet Bilag 4 - Side -10 af 60 2 Strategisk analyse af vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet Den strategiske analyse fra 2013 omfattede tre korridorer for en mulig fremtidig vestlig ringforbindelse: En Ring 5 korridor En Ring 5½ korridor En Ring 6 korridor. Ring 5 ligger i transportkorridoren. Ring 5½ korridoren ligger mellem Ring 5 og Rute 6. Ring 5½ blev undersøgt for at afdække, om man med en mere vestlig korridor kunne begrænse nogle af ulemperne ved en Ring 5 i forhold til miljø og natur samtidig med, af det trafikale perspektiv fastholdes. For både Ring 5 og Ring 5½ blev det forudsat, at der skulle anlægges en ny 4-sporet motorvej. En Ring 6 korridor ville have et forløb, der svarer til den nuværende rute 6. Det vil være meget vanskelig at udbygge den eksisterende rute 6 til motorvej. Vejen blev i stedet uden for bymæssig bebyggelse forudsat opgraderet til i hovedtrækkene en motortrafikvej med tilladt hastighed på 90 km/t og niveaufrie kryds ved de mest trafikerede skærende veje. Der blev i undersøgelsen gennemført overordnede miljøvurderinger, trafikberegninger samt anlægs- og samfundsøkonomiske beregninger. 2.1 De omgivende bysamfund Det blev konkluderet, at en fremtidig motorvej i en Ring 5 korridor ville have væsentlige negative konsekvenser for de bysamfund, som motorvejen i givet fald vil komme til at forløbe i nærheden af. De større bysamfund, som i større eller mindre omfang vil blive berørt, er Allerød, Lynge, Ganløse, Veksø, Smørum, Sengeløse, Høje-Taastrup, Hedehusene, Tune og Lille Skensved. I en Ring 5½ korridor vil en motorvej også have væsentlige negative konsekvenser for de bysamfund, som motorvejen i givet fald vil komme til at forløbe i nærheden af. De bysamfund, som i større eller mindre omfang, vil blive berørt, er Hillerød, Slangerup, Ølstykke, Gl. Ølstykke, Stenløse, Østrup Holme, Ågerup, Fløng, Vindinge, Tune, Snoldelev, Havdrup og Lille Skensved. Der er et lidt større omfang af boligområder i en 3 km bred korridor i tilknytning til Ring 5½ end der er i tilknytning til Ring 5 på trods af, at den ligger længere væk fra de store, centrale byområder i hovedstadsområdet. Forklaringen på det er blandt andet, at Ring 5 ligger i transportkorridoren, hvor kommunerne ikke har kunnet gennemføre byudvikling siden Det var vurderingen, at der, hvad angår de negative konsekvenser for bysamfundene, ikke er nogen afgørende forskel mellem Ring 5 og Ring 5½ korridorerne. 2.2 Miljøforhold En motorvej vil i både Ring 5 korridoren og Ring 5½ korridoren få væsentlige, negative konsekvenser i forhold til miljø og natur i de berørte områder. Med Ring 5 korridoren er det på det foreliggende grundlag uafklaret, om en motorvejs krydsning af Natura 2000-området ved Mølleåen vil være mulig uden at skade områdets integritet. Med Ring 5½ korridoren undgår man at krydse Natura 2000-området ved Mølleådalen. Da der ikke er gennemført en skitseprojektering af en vestlig ringkorridor, kan det ikke på nuværende tidspunkt Figur 2.1 Oversigtkort med linjeføringer, natura 2000 områder og øvrige natur interesser 10

17 Gilleleje Punkt nr Forundersøgelse S t r a t e g i s k a n a l y s e : Veaf s t l ien g r i nsydlig g k o r r i d o r Ring i H o v e d 5-vejforbindelse -stadsområdet - sammenfatning Hornbæk Bilag 4 - Side -11 af 60 Græsted HELSINGØR HELSINGE Espergærde Fredensborg FREDERIKSVÆRK Nivå HILLERØD DESTED Lillerød Jægerspris E47 E55 Birkerød Slangerup u up FREDERIKSSUND FARUM Ølstykke llsty sstykk sty ykk KGS. LYNGBY Værløse Gan Ga an a n Ganløse ØSE ØS STENLØSE 3 4 Jyllinge BALLERUP AL LL LE E 2 3 KØBENHAVN 4 2 GLOSTRUP ROSKILDE TAASTRUP STR STR ST Hedehusene se e E20 4 Ishøj Lejre Tune une Dragør Greve Solrød Havdrup E20 E47 E55 Ring 4 Ring 5 Ring 5½ Ring 6 KØGE Møde i Forretningsudvalget d E20 11 Berørte Natura 2000 områder Naturinteresser

18 Punkt nr Forundersøgelse Strategisk analyse af en af sydlig vestlig ringkorridor Ring 5-vejforbindelse i hovedstadsområdet Bilag 4 - Side -12 af 60 afgøres i hvor stort omfang, fredede naturområder vil blive direkte berørt. Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en Ring 5 vil kunne undgå at berøre 3 af de 7 fredede områder, som ligger i korridoren. Alle områderne vil dog i større eller mindre omgang blive påvirket af støjen fra motorvejen. En del af de fredede naturområder er blevet fredet efter, at transportkorridoren i 1973 blev fastlagt af det daværende Hovedstadsråd. Derfor har man i disse fredningskendelser tilkendegivet, at man tager til efterretning, at der på et tidspunkt vil kunne komme en motorvej igennem området. Det drejer sig om 3 af de 4 fredede naturområder, som må forventes at blive berørt af motorvejen. Der er således kun ét fredet område, hvor Ring 5 vil forløbe igennem, som var fredet før Der er tale om fredningen ved Mølleådalen og herunder Bastrup Sø og Buresø. I relation til Ring 5 korridoren er fredningen identisk med det ovenfor omtalte Natura 2000-område. Ring 5 har en samlet længde på ca. 60 km. Heraf forløber de 22 km (svarende til 37 pct.) igennem områder med værdifulde landskaber. Det skønnes, at man ved at tilpasse linjeføringen for en Ring 5½ vil kunne undgå at berøre 6 af de 9 fredede områder i korridoren. Det må dog forventes, at de alle i større eller mindre omfang vil blive påvirket af støjen fra motorvejen. Ring 5½ har en samlet længde på ca. 67 km. Heraf forløber de 30 km (svarende til ca. 45 pct.) igennem områder med værdifulde landskaber. Følgende blev vurderet i forhold til de miljømæssige forhold: Det vurderes, at der ikke kan drages nogen entydige konklusioner om, hvorvidt det samlet set er en motorvej i en Ring 5 eller Ring 5½ korridor, der er mindst indgribende over for miljø og natur. Natura 2000-fredningen ved Mølleåen er dog til ugunst for en Ring 5 korridor i den nordlige del af ringkorridoren. I den sydlige del af ringkorridoren vurderes en Ring 5 beliggende i den eksisterende transportkorridor at være at foretrække samlet set frem for en Ring 5½. 2.3 Trafikale forhold Der blev gennemført trafikmodelberegninger for at belyse de trafikale konsekvenser ved anlæg af en motorvej i en vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet. Trafikberegningerne tog udgangspunkt i trafikken i Trafikken blev fremskrevet til 2030, og især baseret på den forventede udvikling i befolkning, arbejdspladser mv., infrastruktur og kollektiv trafikbetjening, personbilejerskab, kørselsomkostninger med bil og takster i den kollektive trafik. De større infrastrukturanlæg i hovedstadsområdet, som der er truffet politisk beslutning om og tilvejebragt finansiering af, indgik i trafikmodelberegningerne. Ifølge beregningerne steg trafikken på motorvejene og andre overordnede veje i hovedstadsområdet de fleste steder med over 25 pct. og for visse strækninger med op mod 35 pct. Det svarer til en gennemsnitlig årlig stigning på 1,2-1,7 pct. fra 2012 til På grundlag af trafikberegningerne af en basissituation i 2030 (dvs. uden en vestlig ringkorridor) er der gennemført beregninger af en række scenarier for trafikudviklingen ved anlæg af en vestlig ringkorridor. Der blev i den sammenhæng også foretaget beregninger for en udbygning af Ring 4. Trafikberegningerne viste overordnet set: Der er et tilstrækkeligt trafikalt grundlag for at etablere en fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor ( biler pr. hverdagsdøgn). En fremtidig motorvej i en vestlig ringkorridor vil reducere trafikbelastningen i større eller mindre omfang på det øvrige motorvejsnet i hovedstadsområdet - men den kan ikke alene løse de forventede, fremtidige trafikale problemer på motorvejsnettet. Ring 5 har en større aflastende funktion end Ring 5½ i forhold til flere af de overordnede motorveje i hovedstadsområdet, herunder ikke mindst Køge Bugt Motorvejen, Motorring 3, Motorring 4 og Helsingørmotorvejen. Ring 5½ har en aflastende funktion i forhold til den eksisterende rute 6. En mulig 1. etape af Ring 5 fra Syd- / Vestmotorvejen til Frederikssundsvej ( køretøjer pr. hverdagsdøgn) vil aflaste Køge Bugt Motorvejen og dele 12

19 Punkt nr Forundersøgelse Strategisk analyse af en af sydlig vestlig ringkorridor Ring 5-vejforbindelse i hovedstadsområdet Bilag 4 - Side -13 af 60 af Motorring 3 og Motorring 4, og forbedre mobiliteten på tværs af fingrene (Køge Bugt, Roskilde og Frederikssundsfingrene). En Ring 6 (en opgraderet rute 6) vil ikke kunne få nogen ny og mere væsentlig trafikal betydning i regionen, end den har i dag. En udbygning af Ring 4 vil tiltrække en væsentlig øget biltrafik, og vil dermed aflaste andre dele af det overordnede vejnet, herunder ikke mindst Motorring Varianter og etaper I analysen blev der gennemført en vurdering af de tre forslag til korridorer (Ring 5, 5½ og 6). Der blev også beskrevet en række varianter og kombinationer af de tre forslag, som kan være relevante at inddrage i en vurdering af hvilken korridor, der kan være mest velegnet og/ eller mindst indgribende over for bysamfund og natur. Den strategiske analyse viste, at anlæg af en 1. etape af Ring 5 blandt andet vil kunne medføre væsentlige forbedringer i de trafikale forhold på Køge Bugt Motorvejen. Køge Bugt Motorvejen er igennem en række år blevet udbygget, men hvis biltrafikken fortsætter med at stige, skal der inden for de næste år tages stilling til yderligere udbygning af motorvejen. I den sammenhæng vurderes det, at det vil være meget relevant at se på muligheden for anlæg af den sydlige del af Ring 5 fra Syd- / Vestmotorvejen og frem til Holbækmotorvejen eller frem til Frederikssundmotorvejen. Selv om en sådan motorvej i udgangspunktet kan siges at være en del af Ring 5, vil den kunne få en selvstændig betydning i relation til aflastning af Køge Bugt Motorvejen. 2.5 Anlægs- og samfundsøkonomi Det skal bemærkes, at der for de skitserede linjeføringsmuligheder i den strategiske analyse fra 2013 er tale om grove antagelser for deres placering i hovedstadsområdet. I 2013 er der således kun foretaget meget overordnede skøn af anlægsomkostninger. Et mere præcist anlægsoverslag kræver, at der gennemføres en detaljeret planlægning. I tabel 2.1 er vist de overordnede vurderinger af basisoverslag og samlet anlægsoverslag (basisoverslag + 50 pct.) for Ring 5, Ring 5½ og 1. etape af Ring 5 fra den strategiske analyse i I tabel 2.2 er vist den samfundsøkonomiske forrentning af det samlede anlægsoverslag for Ring 5, Ring 5½ og 1. etape af Ring 5. Samfundsøkonomisk set blev det konkluderet, at en ny vestlig ringkorridor vil have en forrentning, der ligger væsentligt over de 4 pct., som normalt sættes som grundlag for en positiv samfundsøkonomi. Ring 5 er kortere og dermed billigere end Ring 5½, hvilket påvirker den samfundsøkonomiske effekt af motorvejen. Den højeste forrentning opnås, hvis hele strækningen anlægges, men også anlæg af en 1. etape har en høj samfundsøkonomisk forrentning. Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013 Basisoverslag i mia. kr. Samlet anlægsoverslag (basisoverslag + 50 %) i mia. kr. Ring Ring 5½ etape af Ring 5 til Frederikssundsvej 1. etape af Ring 5 til Holbækmotorvejen Tabel 2.1 Anlægsoverslag i mia. kr. Prisniveau 2013, Prisindeks 183,38 Overordnede anlægsskøn fra den strategiske analyse i 2013 Nettonutidsværdi Intern rente Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone Ring ,3 % 4,7 Ring 5½ ,3 % 3,0 1. etape af Ring 5 til Frederikssundsvej 1. etape af Ring 5 til Holbækmotorvejen ,0 % 3, ,0 % 4,0 Tabel 2.2 Samfundsøkonomisk forrentning af de samlede anlægsoverslag 13

20 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -14 af 60 3 Trafikal status for hovedstadsområdet 3.1 Den overordnede vejinfrastruktur Det overordnede vejnet i hovedstadsområdet omfatter de fem byfingre: Køge Bugt Motorvejen Holbækmotorvejen Frederikssundmotorvejen / Frederikssundvej Hillerødmotorvejen Helsingørmotorvejen samt ringforbindelserne: Motorring 4 / Ring 4 Motorring 3 / Amagermotorvejen Øresundsmotorvejen I bilag 1 er vist en generel status for disse syv korridorer. Der er sket en betydelig udbygning af det overordnede vejnet i hovedstadsområdet gennem de seneste 10 år med nyanlæg af Frederikssundmotorvejen frem til Tværvej samt udbygning af delstrækninger på det eksisterende motorvejsnet. Dertil kommer besluttede - men endnu ikke igangsatte - projekter om anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og Frederikssund samt udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Hørsholm S og Isterød. Ring 4 og Motorring 3 er de 2 centrale ringforbindelser rundt om København. På nuværende tidspunkt er vejstandarden i Ring 4-korridoren uensartet. Der er motorvej på den sydlige delstrækning mellem Køge Bugt Motorvejen og Ballerup og 2- og 4-sporet byvej på den nordlige delstrækning fra Ballerup til Hillerødmotorvejen. Nord for Hillerødmotorvejen er strækningen kommunevej. Ring 4 udgør således ikke på nuværende tidspunkt, som Motorring 3, en egentlig sammenhængende højklasset ringforbindelse rundt om København mellem Køge Bugt Motorvejen og Helsingørmotorvejen. 14

21 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -15 af Trafikken i dag Trods udbygning og nyanlæg opleves trængselsproblemer på store dele af motorvejsnettet i hovedstadsområdet. Det gælder ikke mindst Motorring 3, som har oplevet en betydelig trafikvækst siden udbygningen til 6 spor og åbningen af Frederikssundmotorvejen. Den betydelige trafikvækst betyder, at trafikanterne på Motorring 3 dagligt oplever store fremkommelighedsproblemer i myldretiden. På Ring 4 opleves daglige fremkommelighedsproblemer i myldretiden på bystrækningen nord for Ballerup. Hertil kommer fremkommelighedsproblemer på de radiale veje (Køge Bugt Motorvejen, Holbækmotorvejen, Frederikssundsvej, Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen). Vejdirektoratets analyser viser, at der allerede nu er kritisk trængsel i myldretiden på størstedelen af Motorring 3, Amagermotorvejen samt dele af Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen. Derudover forekommer stor trængsel på en række af de øvrige motorveje i hovedstadsområdet. I perioden frem til 2030 forventes kritisk trængsel i myldretiden på sidstnævnte motorveje. Dette er illustreret i figur 3.1 og figur 3.2. I forhold til forbedring af fremkommeligheden på de eksisterende motorveje i hovedstadsområdet har Vejdirektoratet analyseret mulighederne for kørsel i nødspor på Motorring 3. Resultatet af analysen viser, at kørsel i nødspor sammen med en række andre tiltag vil kunne forbedre fremkommeligheden, særligt i morgenmyldretiden. Hvad er trængsel? Begyndende trængsel anvendes om en trafiksituation med belastningsgrad i 100. største time mellem 70 pct. og 80 pct. Det medfører reduceret manøvrefrihed mht. skift af kørespor og et begyndende fald i hastigheden. Stor trængsel anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad i 100. største time mellem 80 pct. og 95 pct. For trafikanterne betyder det reduktion af hastigheden på typisk km/t for motorveje. Kritisk trængsel anvendes om en trafiksituation med en belastningsgrad i 100. største time på 95 pct. eller derover. For trafikanterne er hastigheden reduceret med km/t for motorveje, samtidig med, at der er høj risiko for, at trafikken pludseligt går i stå. Kilde: Infrastrukturkommissionen 15

22 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -16 af 60 Figur 3.1 Belastningsgrader i 2015 på vejnettet i hovedstadsområdet Belastningsgrad 2015 Kritisk (belastningsgrad >95 %) Stor (belastningsgrad på %) Moderat (belastningsgrad på %) Lav (belastningsgrad under 70 %) Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet Figur 3.2 Belastningsgrader i 2030 på vejnettet i hovedstadsområdet Belastningsgrad 2030 Kritisk (belastningsgrad >95 %) Stor (belastningsgrad på %) Moderat (belastningsgrad på %) Lav (belastningsgrad under 70 %) Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet 16

23 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -17 af 60 Den trafikale situation kan opgøres på flere måder Man kan få et billede af trafiksituationen ved for eksempel at se på trafikomfanget, dvs. hvor mange biler der kører på vejene. Kort (a) viser antallet af køretøjer på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet i Det fremgår, at der er strækninger på Køge Bugt Motorvejen, Motorring 3 og Amagermotorvejen, hvor der er over biler pr. gennemsnitsdøgn. På hverdage benyttes disse strækninger af mere end biler pr. døgn. Kort (a) Trafikomfang Årsdøgntrafik Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag køretøjer / dag Trafiksituationen kan også beskrives ud fra belastningsgraden på vejene, dvs. hvor antallet af biler ses i forhold til vejens kapacitet. Kort (b), som også svarer til figur 3.1, viser belastningsgrader på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet i For eksempel vil strækninger, der har mange køretøjer samtidig med relativ lav vejkapacitet indikere trængselsudforinger disse steder. Belastningsgrad 2015 Kort (b) Belastningsgrad Kritisk (belastningsgrad >95 %) Stor (belastningsgrad på %) Moderat (belastningsgrad på %) Lav (belastningsgrad under 70 %) Grundkort Copyright Geodatastyrelsen Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet 17

24 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -18 af Trafikken i de kommende år Den fortsatte by- og erhvervsudvikling langs byfingrene ind mod København vil betyde, at trafikanterne ikke nødvendigvis skal til og fra håndfladen hver dag. Der har i planlægningen været stor fokus på at betjene de primære trafikstrømme til og fra de indre dele af hovedstadsområdet. Men nu har størstedelen af trafikken i indfaldskorridorerne destination uden for centralkommunerne, for eksempel i Ringbyen eller i andre indfaldskorridorer. Der er gennemført trafikberegninger af antallet af rejser over Ring 4-snittet for henholdsvis 2015 og En skitse af resultaterne fremgår af figur 3.3. Beregningerne viser, at kun cirka 30 pct. af de rejsende, der i dag krydser Ring 4, har destinationspunkter i centralkommunerne, og kun cirka 7 pct. i København indenfor søerne. I 2025 vil det kun være 6 pct. af trafikken udefra det øvrige hovedstadsområde, der rent faktisk har et ærinde i det indre København, og cirka en fjerdedel i resten af centralkommunerne. Figur 3.3 Rejser over Ring 4 korridoren fordelt på destination og transportmiddel for henholdsvis årene 2015 og 2025 hvervsudvikling i Hillerød Syd, Kildedal, Egedal og Vinge (Frederikssund), Trekroner, Høje Taastrup og Køge. Disse områder er strategisk vigtige for hovedstadsområdets udvikling, og udviklingen skal ses i samspil med den trafikale infrastruktur. Allerede i dag er der som beskrevet i afsnit 3.2 trængsel på en række af de store indfalds- og ringkorridorer, og dette billede vil blive forstærket, hvis ikke der sker kapacitetsforbedringer og udbygninger af vejnettet. Det vil især blive en udfordring at afvikle den tværgående trafik i hovedstadsområdet, da de eksisterende ringforbindelser allerede i dag er hårdt belastede. Det er hele 57 pct. af trafikanterne, der skal til Ringbyområdet mellem Ring 4 og København (plus 13 pct. til Amager). Trafikken på tværs af byfingrene forventes således at være en tendens der holder, også på længere sigt. Dette medfører et behov for at tænke i en udvikling af infrastrukturen, som imødekommer disse trafikale udfordringer. I "Fingerplan 2013" noteres at Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivning fra 2011 viser, at der i hovedstadsområdet skal skabes plads til flere borgere frem til Byudviklingen i den centrale del af hovedstadsområdet medfører i dag et øget pres på de indre dele af motorvejssystemet, herunder Motorring 3. Analyser i forbindelse med overvejelser om perspektiver i en østlig havnetunnel viser, at den ikke vil reducere trafikken på Motorring 3 i større omfang. I hovedstadsområdet er der flere by- og erhvervsudviklingsområder af strategisk betydning for hovedstadsområdets udvikling i relation til fingerplanens retningslinjer. Det skal en langsigtet planlægning kunne håndtere. I den ydre håndflade drejer det sig om Ring 3-korridoren, og i de ydre byfingre om bymidterne i de fem købstæder (Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør) og arealer i tilknytning hertil. Dertil kommer en by- og er- Figur 3.4 Der er et stigende behov for at komme på tværs i hovedstadsområdet 18

25 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -19 af Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Bil Kollektiv trafik Cykel 5% 58 % Centralkommunerne i øvrigt 23 % 7 % København indenfor søerne 13% 82% Centralkommunerne i øvrigt 1% 1% 43% 35% 57% 65% København indenfor søerne Amager Amager 12 % 0% 25% 74% Rejser over Ring 4 fordelt på destination i Hovedstaden Rejser over Ring 4 fordelt på transportmiddel 2025 Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Lyngby-Taarbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre,Vallensbæk, Albertslund Bil Kollektiv trafik Cykel 4% 57 % Centralkommunerne i øvrigt 25 % 6 % København indenfor søerne 13% 83% Centralkommunerne i øvrigt 38% 1% 61% 0% 39% 61% København indenfor søerne Amager Amager 13 % 0% 33% 66% Rejser over Ring 4 fordelt på destination i Hovedstaden Rejser over Ring 4 fordelt på transportmiddel 19

26 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -20 af 60 20

27 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -21 af 60 16% 15% 17% 52% Bil Cykel Gang Kollektiv trafik Figur 3.5 Fordeling af personture på transportmidler i hovedstadsområdet i 2025 Der er yderligere gennemført en trafikberegning af hovedstadsområdets samlede trafik i 2015 og i Beregningerne viser, at det samlede trafikarbejde vil vokse med cirka 4,7 mio. køretøjskilometer på et hverdagsdøgn. Det svarer til en stigning på cirka 12 pct., som vil være en følge af den generelle udvikling og de igangværende og besluttede infrastrukturprojekter. Når trafikarbejdet stiger med 12 pct., stiger den samlede rejsetid med cirka 13 pct. Dette skyldes, at trængslen og dermed forsinkelserne vokser mere end svarende til trafikstigningen. Forsinkelserne i hele hovedstadsområdet stiger således med cirka 45 pct. fra omtrent til timer på et hverdagsdøgn. Dette vil overordnet set medføre mere trængsel på vejene i hovedstadsområdet. I 2025 vil bilisterne som følge heraf spilde cirka 13 mio. timer pr. år på at sidde i kø. Forudsigelser om trafikkens udvikling længere ud i fremtiden er mere usikker. Med forudsætninger, der er indarbejdet i den anvendte trafikmodel (OTM), er der derudover foretaget en beregning for et tilsvarende scenarie med yderligere 10 pct. trafikstigning i forhold til Denne situation kan antages at ville svare til et år i perioden mellem 2030 og 2040 afhængigt af, hvor stærkt udviklingen kommer til at foregå. Selvom trafikarbejdet i denne beregning er cirka 10 pct. højere end i 2025, så stiger den samlede rejsetid med cirka 14 pct., fordi trængslen og dermed forsinkelserne stiger meget mere end trafikken stiger. Beregningerne viser, at effektiviteten i transportsystemet falder. Det vil sige, at det tager længere tid at gennemføre person- og godstransport. I denne situation stiger forsinkelserne i hovedstadsområdet således med cirka 64 pct. fra til timer på et hverdagsdøgn. Endelig viser beregningerne, at biler stadigvæk vil være det foretrukne transportmiddel i hovedstadsområdet i Figur 3.5 illustrerer fordelingen af personture på alle transportformerne for dette år. I 2025 vil over halvdelen af de personture der foretages være i bil. Trafikanterne benytter derudover kollektiv transport, cykel eller går selv, når de skal transporteres. Om 10 år vil folk således både tage flere bilture, og der vil køre flere biler på vejene samlet set. Men bilernes andel af personturene forventes at ligge på godt 50 pct. Figur 3.6 illustrerer, at stort set alle veje i hovedstadsområdet vil opleve trafikvækst frem mod

28 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -22 af 60 Analyserne viser, at det især er de store indfaldskorridorer samt ringvejene og den indre del af hovedstadsområdet, hvor trafikstigningerne vil være markante. Der er dog også mindre områder, som bliver aflastet. Dette skyldes primært projekter, der i dag er besluttet og finansieret, og om 10 år vil være gennemført, som er medtaget i trafikmodelberegningerne. Dette bidrager til at aflaste trafikken på det omkringliggende vejnet. 3.4 Muligheder for at udvide den eksisterende infrastruktur i ringforbindelserne Mulighederne for at udvide kapaciteten i de eksisterende ringkorridorer er forholdsvis begrænsede. Nødsporene på Motorring 3 vil kunne inddrages og anvendes som kørespor i myldretiderne, og Ring 4 vil kunne udvides til 4 spor mellem Ballerup og Hillerødmotorvejen, Figur 3.6 Trafikudviklingen på det overordnede vejnet i hovedstadsområdet i 2025 i forhold til Røde veje er veje, der får mere trafik og grønne veje får mindre trafik 22

29 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal af en status sydlig for hovedstadsområdet Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -23 af 60 og udvides med 2 spor på motorvejsstrækningerne mellem Køge Bugt Motorvejen og Ballerup. Endvidere vil der kunne ske visse kapacitetsudvidelser på Rute 6, herunder forlængelse af Overdrevsvejen fra Hillerød til Helsingørmotorvejen. Med hensyn til kørsel i nødsporene på Motorring 3 viser Vejdirektoratets analyse, at det vil være muligt at gennemføre kørsel i nødsporet på Motorring 3 uden at skulle gennemføre større ombygninger af motorvejen. I store træk skal der kun gennemføres ændringer af afmærkningerne og forskellige mindre ombygninger på de strækninger, hvor nødsporet er forberedt til kørsel. Den mest optimale løsning er, at man gennemfører en række kapacitetsforbedringer kombineret med kørsel i nødspor i myldretiden og i mindre omfang permanent inddragelse af nødspor. I den forbindelse er det nødvendigt at have fokus på trafikafviklingen til og fra Motorring 3. 23

30 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -24 af 60 4 Trafikberegninger 4.1 Grundlag og forudsætninger Der er gennemført trafikberegninger med Ørestadstrafikmodellen (OTM) med henblik på at belyse de trafikale konsekvenser af en række forskellige muligheder for at udbygge vejnettet i hovedstadsområdet. Der er ud over et basisscenarie for 2025 foretaget beregninger for en række forskellige scenarier. De undersøgte scenarier fremgår af oversigten i figur 4.1. Der er analyseret følgende løsningsmuligheder: Det eksisterende vejnet Der kan være gevinster at hente ved udelukkende at fokusere på at styrke kapaciteten i de eksisterende ring- og indfaldskorridorer. Mens indsatsen i scenarie 1 er koncentreret om at forbedre forholdene i Ring 4-korridoren, så indeholder scenarie 2 flere udbygningsforslag i både indfaldskorridorerne og byfingrene. Anlæg af Frederikssundmotorvejen i scenarie 2 ses også som en udbygning af vejnettet i Frederikssundsfingeren, selvom der er tale om nyanlæg. Fuldt udbygget Ring 5 Der har i tidligere analyser været peget på, at anlæg af en fuldt udbygget Ring 5 vest om København kan bidrage til at løse trafikale udfordringer i hovedstadsområdet. Beregninger fra 2013 viser endvidere, at effekten af en Ring 5 vil aftage jo længere vestligt linjeføringen er placeret. Derfor tages der i scenarie 3 udgangspunkt i en Ring 5 beliggende i transportkorridoren, som var den placering der i de tidligere analyser viste de største trafikale gevinster. En Ring 5 kan også komme i spil i forhold til en eventuel etablering af en fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør. Scenarie 3a beskriver dette. Ring 5 - delstrækninger En Ring 5 kan også tænkes at have trafikale effekter, selv hvis der blot anlægges delstrækninger i stedet for en fuld løsning. En sydlig delstrækning vil sammen med anlæg af Frederikssundmotorvejen og opgraderinger på Ring 4 have nogle af de samme trafikale funktioner som en fuldt udbygget Ring 5. Dette beskrives i scenarie 4. Scenarie 5 illustrerer en mindre omfattende løsning i forhold til at kunne løse udfordringerne ved at komme på tværs i hovedstadsområdet især i den midterste del af regionen. Linjeføringerne i de sidste to scenarier (6 og 7) har til formål at øge mobiliteten og aflaste indfaldskorridorerne i Nordsjælland. I scenarie 6 er den nordlige Ring 5-delstrækning anlagt i transportkorridoren. I scenarie 7 er den placeret længere mod vest for at undgå at skulle skære igennem værdifulde naturområder midt på strækningen. De beskrivelser og vurderinger af scenarierne, der præsenteres i det følgende, er foretaget på grundlag af beregningerne med OTM. OTM har været anvendt til trafikberegninger og vurderinger af en række infrastrukturprojekter i hovedstadsområdet igennem en længere årrække. Den har været under en kontinuerlig udvikling de sidste 20 år. OTM er pt. det mest solide redskab til at foretage beregninger på lokale og regionale projekter på vejnettet i hovedstadsområdet. Figur 4.1 De undersøgte scenarier 24

31 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Tr a f i k b e rring e g n i n g e5-vejforbindelse r Bilag 4 - Side -25 af 60 Eksisterende vejnet Helsingør Helsingør Helsingborg Hillerød Helsingborg Hillerød Frederikssund Frederikssund Roskilde Roskilde København København Malmö Malmö Køge Køge 2 1 Ring 4-korridoren Ringforbindelser og byfingre Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotorvejen og Køge Bugtmotorvejen. Forbedret kapacitet på Motorring 3 blandt andet ved anvendelse af nødsporet. Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen. Udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord Fuldt udbygget Ring 5 Helsingør Helsingør Helsingborg Hillerød Helsingborg Hillerød Frederikssund Frederikssund Roskilde Roskilde København København Malmö Malmö Køge Køge 3 Ring 5 3A Ring 5 og HH Etablering af en fuld Ring 5 som 4-sporet motorvej i den eksisterende transportkorridor. I forhold til scenarie 3 forudsættes etableret en HH-vejforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Etablering af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og ud til den nye Ring 5. Samtidig forudsættes Helsingørmotorvejen udvidet til 6 spor mellem HH-forbindelsen og Ring 5 s tilslutning til Helsingørmotorvejen. Ring 5 - delstrækninger Helsingør Helsingør Helsingborg Hillerød Hillerød Frederikssund Køge Frederikssund Roskilde København Malmö Roskilde København Malmö Køge 5 Malmö Køge 6 Ring 5 - Syd Ring 5 - Midt Ring 5 - Nord (østlig) Etablering af den sydlige del af Ring 5 mellem Frederikssundmotorvejen og Køge Bugt-motorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord. Etablering af den nordlige del af Ring 5 mellem Frederikssundmotorvejen og Helsingørmotorvejen i transportkorridoren. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord. Etablering af delstrækning af Ring 5 mellem Frederikssundmotorvejen og Holbækmotorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord. Udbygning af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen og Ballerup. København Malmö Køge 4 Helsingborg Hillerød Frederikssund Roskilde København Helsingør Helsingborg Hillerød Frederikssund Roskilde Helsingør Helsingborg 25 7 Ring 5½ / Rute 6 - Nord (vestlig) Udvidelse og etablering af 2+1 motortrafikvej mellem Frederikssundmotorvejen og Helsingørmotorvejen. Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord.

32 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -26 af 60 Forudsætninger i trafikmodelberegningerne Befolknings- og samfundsudvikling i OTM ( ) Befolkningsvækst for hele hovedstadsområdet Befolkningsvækst i Københavns Kommune Udvikling i arbejdspladser i hele hovedstadsområdet Udvikling i arbejdspladser i Københavns Kommune Realvækst i BNP (Finansministeriet) Udvikling i bilejerskab (baseret på udvikling i BNP) Udvikling i kørselsomkostninger med bil Realvækst i den kollektive trafiks takstniveau indbyggere indbyggere arbejdspladser arbejdspladser 20,3 pct. 8,7 pct. 2,2 pct. 2,6 pct. Infrastruktur (finansieret udbygning af vejnettet frem mod 2025) Nordhavnsvej Køge Bugt Motorvejen (færdig i 2018) Helsingørmotorvejen (færdig i 2016) Ny forbindelse over Roskilde Fjord (færdig i 2019) 4-sporet vej mellem Helsingørmotorvejen og Kalkbrænderihavnsgade i København 8 spor mellem Greve syd og Syd- / Vestmotorvejen 6 spor mellem Gl. Holte og Hørsholm Syd 4-sporet motortrafikvej syd for Frederikssund samt højbro over Roskilde Fjord Kollektiv trafikbetjening (finansierede projekter i 2025) Metrocityringen Metrolinje Ny station Ny bane Nordvestbanen 17 stationer Mellem København H og Trælastholmen via Østerport På S-bane og lokalbane syd for Hillerød Mellem København, Køge og Ringsted Dobbeltspor Figur 4.2 Forudsætninger i trafikmodellen OTM OTM dækker hovedstadsområdet med ca. 850 zoner. Modellen beregner trafikken for en gennemsnitlig hverdag (HDT) under hensyntagen til blandt andet den forventede befolknings- og erhvervsudvikling, den økonomiske udvikling og bilejerskab, samt den forventede udbygning af infrastrukturen i forhold til de projekter, der er politisk besluttet. OTM beregner trafikken fordelt på transportmidler (bilfører og bilpassager, kollektiv transport, cykel og gang), turformål (bolig-arbejde, uddannelsesture, shopping, erhvervsture og private ture) og ti døgnperioder. Trafikberegningerne har taget udgangspunkt i den trafikale situation i Trafikken er blevet fremskrevet til 2025, og er især baseret på forudsætninger som vist i figur 4.2. Det fremgår af figur 4.2, at der frem til 2025 forventes en større stigning i antallet af arbejdspladser i Københavns Kommune end i hele hovedstadsområdet. Det betyder med andre ord, at der forventes et fald i antallet af arbejdspladser i flere af hovedstadsområdets øvrige kommuner. 26

33 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -27 af Trafikale effekter I dette afsnit præsenteres resultaterne af trafikmodelberegningerne for de forskellige scenarier (1-7), som alle beskriver en række konkrete eksempler på udbygningsmuligheder, som vil kunne bidrage til at håndtere de kommende års stigende trafikale udfordringer i hovedstadsområdet. Scenarierne kan beskrives på mange forskelige måder. Det er valgt at illustrere udvalgte scenarier med en række kort, der viser eksempler på trafikale gevinster (tidsbesparelser og rejsetidsgevinster) udtrukket fra trafikmodellens resultater. Dette er alene tænkt som eksempler i forhold til at synliggøre effekter. 27

34 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -28 af 60 Scenarie 1 Ring 4-korridoren Helsingør Helsingborg Udbygning af Ring 4-korridoren mellem Hillerødmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen: Hillerød Frederikssund Udbygning af den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen og Ballerup (4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej, 4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C). Roskilde København Malmö Udvidelse af antal kørespor mellem Ballerup og Køge Bugt Motorvejen (6 spor mellem Ballerup og Frederikssundmotorvejen, 8 spor mellem Frederikssundmotorvejen og frakørsel 6 ved Ishøj Stationsvej, 6 spor mellem frakørsel 6 og Køge Bugt Motorvejen). Køge Trafikale effekter Hvis man vælger at udbygge vejene i Ring 4-korridoren, vil Motorring 3 og de indre dele af byfingrene også blive aflastet. Motorring 3 aflastes med køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Vejstrækningerne i Ring 4-korridoren vil få mere trafik. Der vil i dette scenarie komme mellem og flere køretøjer pr. hverdagsdøgn sammenlignet med en situation, hvor der ikke er sket udbygninger i korridoren i Spændet i trafiktallene er store og illustrerer den uensartede ændrede belastning på strækningen. De største trafikstigninger vil ske i midten af Ring 4-korridoren lige nord og syd for Frederikssundsvejens tilslutning. De mindste stigninger vil ske i den nordlige ende af korridoren. Det skal bemærkes, at flere biler på vejene i Ring 4-korridoren ikke nødvendigvis betyder, at der kommer mere trængsel på strækningen. Dette skyldes, at kapaciteten øges i korridoren på grund af udbygningen til flere spor Figur 4.2 Motorring 3 og de indre dele af byfingrene aflastes, hvis kapaciteten øges i Ring 4-korridoren 28

35 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -29 af 60 Der vil samlet set blive kørt godt flere kilometer i hovedstadsområdet. Dels fordi trafikanterne er villige til at køre længere i bil for at spare tid, dels fordi flere vil køre i bil. Forbedringerne i Ring 4-korridoren medfører også, at rejsetiden på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn for de eksisterende trafikanter vil blive reduceret med cirka køretøjstimer. Som det fremgår af figur 4.4, medfører kapacitetsforøgelsen i Ring 4-korridoren de mindste rejsetidsgevinster sammenlignet med de andre scenarier i denne analyse. Dette hænger alt andet lige sammen med, at der i de andre scenarier indgår flere løsningsforslag. Udover, at de samlede rejsetidsgevinster for de eksisterende trafikanter er relativt lave i forhold til de efterfølgende 7 scenarier, så er det endvidere relativt få områder i hovedstadsområdet der vil få glæde af udbygningen i Ring 4-korridoren. Den geografiske fordeling af rejsetidsgevinsterne vil primært være koncentreret til kommunerne langs Ring 4-korridoren, samt Københavns Kommune jf. figur 4.5. De øvrige dele af hovedstadsområdet vil ikke få nævneværdige fordele af tiltaget i dette scenarie. Det skal bemærkes, at de store gevinster for København, som det fremgår af kortet, skal tilskrives, at der er relativt mange trafikanter, som rejser ind og ud af kommunen. 900 Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) 2 Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.3 En udbygning af Ring 4-korridoren medfører at trafikken samlet set stiger med ca køretøjskilometer i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn Figur 4.4 Samlet set vil de eksisterende trafikanter spare knap timer i trafikken ved dette scenarie 29

36 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -30 af 60 Figur 4.5 Rejsetidsgevinster for biltrafik fordelt på kommuner. Opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn Figur 4.6 I morgenmyldretiden vil det være pendlere i store dele af Nordsjælland der vil få glæde af udbygningerne i Ring 4-korridoren, hvis de for eksempel arbejder i Ballerup Vejdirektoratet har undersøgt hvilken betydning opgraderingerne vil få for den enkelte pendler på turen til arbejdet. Figur 4.6 illustrerer et eksempel på de rejsetidsforbedringer som trafikanterne kan opnå på en tur til Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8. Det fremgår, at det vil være pendlere i store dele af Nordsjælland, der vil opleve en vis rejsetidsbesparelse i myldretiden på denne tur. Trafikanter fra de øvrige områder i hovedstadsområdet har ifølge beregningerne ikke de store besparelser. Gevinster for erhvervslivet En velfungerende infrastruktur medfører ikke kun gevinster for borgerne, men også for erhvervslivet. Dette kan eksempelvis komme til udtryk ved en mere effektiv transport af varer, styrkelse af virksomhedernes konkurrenceevne, nye muligheder for at tiltrække kvalificeret arbejdskraft samt større vidensdeling og samarbejde. Til forskel fra en fuldt udbygget Ring 5 eller en sydlig delstrækning af Ring 5, så medfører udbygninger i Ring 4-korridoren ikke markante ændringer af arbejdskraftoplandet i hovedstadsområdet. 30

37 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -31 af 60 31

38 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -32 af 60 Scenarie 2 Ringforbindelser og byfingre Hillerød Helsingør Helsingborg Scenarie 2 indeholder, udover forbedringer på de eksisterende indre ringforbindelser (Motorring 3 og Ring 4-korridoren), også tiltag, der øger kapaciteten i nogle af byfingrene. Det drejer sig om: Frederikssund Udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Isterød og Hørsholm S fra 4 til 6 spor. Roskilde København Udbygning af Hillerødmotorvejen: 4-sporet motorvej mellem Hillerød (tilslutning ved Rute 16, Herredsvej) og Allerød. Malmö 6-sporet motorvej mellem Farum C og Motorring 3. Køge Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Trafikale effekter Tiltagene i scenarie 2 vil generelt aflaste store dele af vejnettet i hovedstadsområdet. For eksempel vil specielt Frederikssundsvej få reduceret sin trafik med mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Derudover aflastes Motorring 3 med køretøjer pr. hverdagsdøgn, den nordlige del af Køge Bugt Motorvejen med ca køretøjer og Helsingørmotorvejen aflastes med køretøjer på et hverdagsdøgn. Rute 207 mellem Farum og Frederikssund, vil få mellem og færre køretøjer på et typisk hverdagsdøgn. Samlet set vil kapacitetsforbedringerne i dette scenarie medføre, at der vil komme mere trafik i hovedstadsområdet. Dette skyldes ikke mindst anlæg af den nye Frederikssundmotorvej. I alt vil der blive kørt godt flere kilometer i hovedstadsområdet pr. hverdag, især fordi flere vil køre i bil ca Figur 4.7 Store dele af vejnettet aflastes, men hovedstadsområdet får også samlet set mere trafik 32

39 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -33 af 60 Frederikssundmotorvejen vil få en trafikmængde på cirka til køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Det svarer omtrent til den trafik, der i dag kører på E45 mellem Randers og Aalborg. Denne motorvej vil medføre aflastninger af det omkringliggende vejnet, herunder specielt rute 207 og Holbækmotorvejen. Specielt forbedringerne i Ring 4-korridoren, samt bedre kapacitet i Frederikssund- og Hillerødfingerne medfører, at trafikken i Ring 4-korridoren stiger med til køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Den største stigning vil ske på strækningen omkring tilslutningen til Frederikssundsvej. Køge Bugt Motorvejen og Hillerødmotorvejen vil også få mere trafik. Hillerødmotorvejen vil opleve en stigning på til køretøjer på et hverdagsdøgn. De samlede rejsetidsbesparelser vil med tiltagene i dette scenarie være markante. Trafikanterne vil samlet set spare over køretøjstimer på et hverdagsdøgn, hvilket er cirka fem gange så mange timer som ved kapacitetsforbedringerne i Ring 4-korridoren. De mange kapacitetsforbedringer i dette scenarie har selvfølgelig en betydning for de høje tidsgevinster sammenlignet med de to foregående scenarier. Den geografiske spredning af tiltagene vil også betyde, at langt flere områder i regionen vil få glæde af forbedringerne. 900 Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) 2 Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.8 Tiltagene i scenarie 2 medfører at trafikken samlet set stiger med cirka køretøjskilometer i hovedstadsområdet på et hverdagsdøgn Figur 4.9 De eksisterende trafikanter vil spare relativt mange timer i trafikken, hvis tiltagene i dette scenarie gennemføres 33

40 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -34 af 60 Scenarie 3 Ring 5 Hillerød Helsingør Helsingborg Ring 5 forbinder alle byfingrene mellem Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen. Den består af cirka 60 km ny 4-sporet motorvej placeret i den eksisterende transportkorridor. Frederikssund Der anlægges en delstrækning af Frederikssundmotorvejen (mellem Tværvej og Ring 5). Roskilde København Malmö Køge Trafikale effekter En fuldt udbygget Ring 5-motorvej mellem Helsingør og Køge vil i 2015 få en trafik på cirka til køretøjer på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn. Det vil omtrent svare til den trafik, der i dag kører på Sydmotorvejen på strækningen mellem Haslev og Vordingborg, eller på Helsingørmotorvejen nord for Hørsholm. Holbæk- og Frederikssundmotorvejen vil opleve en mindre stigning i trafikken, som følge af Ring 5. Dette er også tilfældet for de tilstødende veje op til den nye vejforbindelse. Trafikarbejdet i hovedstadsområdet vil med en Ring 5 samlet set stige med cirka kilometer på et hverdagsdøgn især på grund af nye bilture. Men trafikanterne vil også spare rejsetid. De rejsetidsgevinster, som de eksisterende trafikanter opnår i 2025, er beregnet til at ligge omkring køretøjstimer på et gennemsnitsligt hverdagsdøgn. Anlæg af en ny motorvej i hovedstadsområdet vil betyde forbedret mobilitet og tilgængelighed for mange trafikanter. Der vil være nye muligheder for at køre på tværs af Sammenligning med tidligere beregninger Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af de Vestlige Ringkorridorer viste, at Ring 5 vil få cirka til køretøjer på et hverdagsdøgn. Det lidt lavere niveau i de nye trafikberegninger skyldes ændrede forudsætninger. Blandt andet beregningsår 2025 frem for 2030 som i den tidligere analyse, samt lavere tilladt hastighed på Ring 5. Figur 4.10 Stort set hele vejnettet i hovedstadsområdet vil blive aflastet med en Ring 5 34

41 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -35 af 60 byfingrene, og de eksisterende indfalds- og ringveje vil blive aflastet markant. Motorring 3 vil blive aflastet med til køretøjer på et hverdagsdøgn, og Motorring 4 med op til køretøjer. Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, som overordnet set har parallelle forløb langs henholdsvis den nordlige og sydlige del af Ring 5, får de største aflastninger. Køge Bugt Motorvejen vil blive aflastet for op mod køretøjer. På Helsingørmotorvejen er aflastningen størst nærmest koblingen til Ring 5 ved Kokkedal. På strækningen nord for Ring 5 kommer der til gengæld mere trafik. Der er mange steder i hovedstadsområdet, som vil få en tidsgevinst af en Ring 5. Men det er især trafikanter i kommunerne langs Ring 5, som vil opleve rejsetidsforbedringer. Ser man på persontransporten over et gennemsnitligt hverdagsdøgn, så vil navnlig den midterste del omkring Roskilde og Høje Taastrup opleve markante rejsetidsreduktioner på over 800 timer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn, hvilket er illustreret på figur Bilister fra dette område vil få mulighed for at transportere sig langt hurtigere på tværs i regionen på grund af den mere direkte tilkobling til de øvrige byfingre uden først at skulle ind om de eksisterende ringforbindelser i håndfladen. Udover kommunerne langs selve Ring 5, så vil trafikanter i Københavns Kommune også kunne mærke rejsetidsforbedringer. Dette skyldes sandsynligvis, at der er relativt mange trafikanter, der med en Ring 5 vil undgå at skulle benytte sig af Motorring 3 eller Ring 4-korridoren for at komme ud i regionen. Et eksempel på, hvad en Ring 5 vil kunne betyde for en pendler i hovedstadsområdet er illustreret på figur Kortet viser de rejsetidsgevinster som trafikanter forskellige steder i hovedstadsområdet vil opnå på en helt normal myldretidsmorgen på vej ind til Ballerup. Det vil fortrinsvis være pendlere fra de yderste dele af hovedstadsområdet, som vil få glæde af en fuldt udbygget Ring 5, hvis turen går ind til midten af regionen. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.11 Der vil med en fuldt udbygget Ring 5 blive kørt ca flere køretøjskilometer i hovedstadsområdet end uden en Ring 5 Figur 4.12 Rejsetidsbesparelserne for trafikanter i hovedstadsområdet vil være markante, hvis der bliver etableret en Ring 5 35

42 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -36 af 60 Figur 4.13 Trafikanternes samlede rejsetidsgevinster ved en Ring 5 opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn Figur 4.14 Forbedring i rejsetiden for pendlerne til Ballerup i morgenmyldretiden mellem kl. 7 og 8 ved etablering af en Ring 5-motorvej i hovedstadsområdet Trafikanter i store dele af Nordsjælland navnlig Helsingørområdet vil opnå forbedringer. Dette skyldes den nye mulighed for at komme ind mod midten af regionen uden at skulle køre ad de belastede eksisterende indfaldskorridorer. Men også bilister fra områderne omkring Solrød og Greve i den sydlige del af hovedstadsområdet vil kunne spare tid. Gevinster for erhvervslivet En Ring 5 vil også kunne få betydning for erhvervslivet. Figur 4.15 viser stigningen i antallet af personer på arbejdsmarkedet, der kan nås indenfor en realistisk pendlingstid på 30 minutter, hvis der etableres en Ring 5. Det fremgår, at adgangen til arbejdskraft for virksomheder lokaliseret specielt i den sydlige del af hovedstadsområdet potentielt set vil kunne øges med over 20 pct., og i en enkelt kommune over 30 pct. Adgangen til arbejdskraft vil dog øges for stort set alle virksomheder lokaliseret langs Ring 5. Figur 4.15 Virksomheder langs hele Ring 5 vil kunne få lettere adgang til arbejdskraft. Her vises stigningen i antallet af personer på arbejdsmarkedet, som arbejdspladserne kan nå indenfor 30 minutter med bil fra hver kommune 36

43 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -37 af 60 Ring 5 på længere sigt Den trafikale situation efter 2025 Den fulde gevinst af en Ring 5 opnås først efter Ser man længere frem i tiden, hvor trafikken i hovedstadsområdet er steget endnu mere, vil effekterne af en Ring 5 stige. Den nye motorvej vil for det første betyde flere bilister på vejnettet sammenlignet med en Ring 5-situation i Ring 5 vil på længere sigt have cirka til flere køretøjer på et hverdagsdøgn end i En Ring 5 vil også her aflaste store dele af vejnettet i hovedstadsområdet. Aflastningen svarer dog omtrent til det samme antal køretøjer som i Trafikefterspørgslen er forudsat at stige med 10 pct. i forhold til Men de gevinster der knytter sig til reduceret trængsel vil være fordoblet sammenlignet med trængselsgevinsterne ved Ring 5 i Nøgletal for trafikken efter 2025 Trafikmængde på Ring 5: køretøjer på et hverdagsdøgn Samlet trafikudvikling i hovedstadsområdet på længere sigt efter 2025: køretøjer på et hverdagsdøgn (svarer til en stigning på 10 pct.) Rejsetidsbesparelser for de eksisterende trafikanter på længere sigt efter 2025: køretøjstimer på et hverdagsdøgn (cirka flere end i 2025) 37

44 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -38 af 60 Scenarie 3a Ring 5 + HH Helsingør Helsingborg Der anlægges en fast HH-vejforbindelse mellem Helsingborg og Helsingør.* Frederikssund Hillerød Samtidig etableres en Ring 5 i den eksisterende transportkorridor. Helsingørmotorvejen udvides til 6 spor mellem HHforbindelsen og Ring 5 s tilslutning til Helsingørmotorvejen. Roskilde København Malmö Det forudsættes, at HH-færgeforbindelserne lukkes. Endelig etableres delstrækningen af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og Ring 5. Køge * I forhold til trafikken på en HH-forbindelse er anvendt de trafiktal som er opgivet i rapporten Fast forbindelse med Fast finansiering opdatering af analyser fra HH-forbindelsen. Øresundskomiteen fra maj 2015 Trafikale effekter En HH-forbindelse vil betyde, at flere trafikanter vil rejse i bil gennem den nordlige del af hovedstadsområdet. Dette scenarie vil medføre den største stigning i trafikken sammenlignet med de andre scenarier. Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Figur 4.16 En HH-forbindelse vil betyde, at der samlet set vil blive kørt knap flere køretøjskilometer på et hverdagsdøgn end i scenariet, hvor der kun etableres en Ring 5 Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Samlet set vil der blive kørt flere kilometer i hovedstadsområdet i forhold til en situation uden infrastrukturprojekterne i dette scenarie. Denne mertrafik skyldes især de mange ekstra bilture over Øresund, men også flere bilture som følge af Ring 5. Helsingørmotorvejen vil opleve en stigning i trafikbelastningerne nord for Ring 5 s tilslutning på cirka køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn i forhold til en situation uden en HH-forbindelse og en Ring 5. Det må forventes, at der i dette scenarie sker en omfordeling af trafikken på den svenske side blandt andet i forhold til trafikken mellem Helsingborg og Malmø. Det har ikke været muligt at undersøge dette nærmere. Til gengæld viser trafikmodelberegningerne, at en HH-forbindelse ikke vil give væsentligt mere trafik på en Ring 5. En HH-forbindelse vil betyde, at der kommer op til cirka flere køretøjer på Ring 5 sammenlignet med situationen uden en HH-forbindelse (scenarie 3). Af figur 4.18 fremgår det, at der er relativt flere trafikanter der vælger at køre ad Helsingørmotorvejen ind mod de centrale dele af hovedstadsområdet, end der vil benytte sig af Ring 5. For de eksisterende trafikanter vil dette scenarie medføre lige så store rejsetidsbesparelser som tilfældet med Ring 5 uden en HH-forbindelse. De fordele HH-forbindelsen giver for trafikken til og fra Sverige, er ikke medregnet her. 38

45 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -39 af 60 Udover beregningerne beskrevet ovenfor er der yderligre foretaget trafikmodelberegninger af en situation, hvor der etableres en HH-forbindelse uden anlæg af en Ring ca Figur 4.17 Ring 5 sammen med en HH-forbindelse aflaster stadigvæk en stor del af vejnettet i hovedstadsområdet, men Helsingørmotorvejen vil få mere trafik I beregningerne forudsættes dog en forbedring af kapaciteten på Helsingørmotorvejen fra Helsingør til Hørsholm Syd med henblik på at kunne lede trafikanterne fra HH-forbindelsen videre ad Helsingørmotorvejen. Trafikken vil altovervejende benytte Helsingørmotorvejen, som er den eneste tilgængelige højklassede vejforbindelse mod København og den øvrige del af hovedstadsområdet. Helsingørmotorvejen vil få mellem og flere køretøjer på et hverdagsdøgn. Langt den største belastning finder man på den nordlige delstrækning. Kun en ganske lille trafikmængde vælger at benytte rute 6. Etableringen af en HH-forbindelse vil medføre en stigning i antallet af kørte kilometer på mere end kilometer på et hverdagsdøgn. I og med, at der ikke er gennemført kapacitetsforbedringer andre steder i regionen end på den nordlige del af Helsingørmotorvejen, kan trafikken fra HH-forbindelsen ikke ledes effektivt videre på vejene i hovedstadsområdet. Der vil dermed ikke samlet set ske nogen rejsetidsforbedringer for trafikanterne, hvis der etableres en HH-forbindelse uden anlæg af eksempelvis en Ring 5. 2 Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.18 Trafikanternes ruter i hovedstadsområdet fra HHforbindelsen Figur 4.19 De eksisterende trafikanter vil opleve markante rejsetidsbesparelser 39

46 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -40 af 60 Scenarie 4 Ring 5 - Syd Hillerød Helsingør Helsingborg Der etableres en sydlig delstrækning af Ring 5, som forbinder Køge Bugt Motorvejen med Frederikssundmotorvejen. Linjeføringen ligger i den udlagte transportkorridor. Frederikssund Roskilde København Frederikssundmotorvejen er anlagt mellem Tværvej og Frederikssund. På denne måde vil trafikken fra den sydlige Ring 5 have mulighed for at fordele sig videre i regionen uden at skabe store trængselsproblemer der, hvor Ring 5 ender ved den inderste del af Frederikssundmotorvejen. Køge Malmö Den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotorvejen og Ballerup udbygges: 4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej 4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C Trafikale effekter De forskellige infrastrukturprojekter i scenarie 4 vil til sammen skabe en form for gennemgående ringforbindelse længere ude i regionen, uden at der etableres en fuldt udbygget Ring 5-motorvej. For eksempel vil trafikanter, der skal fra Ring 5 Syd til Hillerød kunne benytte Rute 6 videre nord på fra Frederikssundmotorvejen. Samtidig vil aflastningerne på Motorring 3 medføre bedre fremkommelighed, hvis bilisterne skal denne vej til eksempelvis Helsingør. Der vil køre mellem og køretøjer på en sydlig Ring 5-delstrækning på et hverdagsdøgn. Trafikmængderne er derved forventeligt lavere end ved en fuldt udbygget Ring 5. Frederikssundmotorvejen vil få mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Det er mere end i scenarie 2, som alene indeholder forskellige udbygninger af det eksisterende vejnet Sammenligning med tidligere beregninger Vejdirektoratets strategiske analyse fra 2013 af de Vestlige Ringkorridorer viste, at en sydlig delstrækning af Ring 5 vil have cirka køretøjer på et hverdagsdøgn Det lavere niveau i de nye trafikberegninger skyldes også her de ændrede forudsætninger i de anvendte trafikmodelversioner. Figur 4.20 Ring 5 Syd vil ligesom en fuldt udbygget Ring 5 aflaste vigtige veje i hovedstadsområdet 40

47 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -41 af 60 Sammenlignet med scenarie 2 vil op til flere bilister således benytte sig af Frederikssundmotorvejen, hvis der er etableret en sydlig Ring 5. Frederikssundmotorvejen vil altså i dette tilfælde være en vigtig aftager og fordeler af den trafik, der skal til og fra den sydlige Ring 5. Ring 4 vil opleve mere trafik nord for Frederikssundmotorvejens tilslutning, hvilket er en konsekvens af de forbedringer, der gennemføres på denne delstrækning. Forbedringerne vil tiltrække flere trafikanter fra de omkringliggende veje, samt den nye trafik fra både Ring 5 Syd samt Frederikssundmotorvejen. Motorring 3 bliver blandt andet aflastet som følge af trafikforbedringerne i Ring 4-korridoren, og Frederikssundmotorvejen vil især aflaste Frederikssundsvej med til køretøjer på et hverdagsdøgn. Men også Køge Bugt Motorvejen vil få mindre trafik. Dog vil aflastningen være mindre end ved en fuldt udbygget Ring 5. Den største aflastning vil ske på den sydlige strækning mellem Køge og Greve på op til køretøjer. Det vil sige, at den her aflaster Køge Bugt Motorvejen med færre køretøjer end en hel Ring 5 gør. Tilsammen med de øvrige udbygninger i dette scenarie vil Ring 5 Syd betyde, at der vil blive brugt væsentligt mindre tid på at rejse. De samlede rejsetidsgevinster for de eksisterende trafikanter fremgår af figur Scenarie 4 vil give lidt større rejsetidsbesparelser end en fuldt udbygget Ring 5 (scenarie 3). Dette skyldes, at der udover den sydlige Ring 5 også er etableret Frederikssundmotorvej og udbygning af Ring 4. Selvom disse forbedringer vil føre til flere bilister og samlet set flere kørte kilometer på vejene i regionen, så vil de eksisterende trafikanter altså stadigvæk, samlet set, opleve forkortede rejsetider i forhold til en situation uden tiltagene i scenarie 4. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Figur 4.21 Der vil blive kørt lidt færre kilometer i hovedstadsområdet ved en sydlig delstrækning af Ring 5 sammenlignet med en fuldt udbygget løsning Figur 4.22 Ring 5 Syd vil sammen med de øvrige udbygninger i scenariet betyde væsentlige rejsetidsforbedringer for de eksisterende trafikanter 41

48 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -42 af 60 Figur 4.23 Rejsetidsgevinster for biltrafik er især koncentreret omkring den midterste og sydlige del af det ydre Hovedstadsområde. Rejsetidsgevinsterne er her opgjort for persontransporten på et hverdagsdøgn i de enkelte kommuner Figur 4.24 Pendlere i særligt de yderste dele af hovedstadsområdet vil få glæde af projekterne i dette scenarie, hvis de skal til Ballerup i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 8 Hvis man ser på persontransporten, så vil trafikanterne spare lidt mere tid i dette scenarie end ved anlæg af en fuld Ring 5. Dette skyldes også, at der anlægges en ny Frederikssundmotorvej. Der er dog forskel på, hvilke steder i hovedstadsområdet der vil opleve de største gevinster. Figur 4.23 viser, at det overvejende er områderne i den midterste og sydlige del af hovedstadsområdet, som får de største fordele af de tiltag som scenarie 4 indeholder. Dette kan tilskrives kombinationen af en sydlig delstrækning af en Ring 5 og især Frederikssundmotorvejen, som tilsammen vil skabe markant nye mobilitetsmuligheder for trafikanterne i området. Så selvom projekterne Ring 5 Syd, Frederikssundmotorveje og Ring 4-forbedringer på nogle områder kan have en funktion som en hel ringforbindelse, så når effekterne ikke på samme måde til eksempelvis Helsingør, som en fuldt udbygget Ring 5 forventeligt vil gøre. Pendlerne til Ballerup vil ligesom ved en fuldt udbygget Ring 5 få reduceret den daglige rejsetid til arbej- det i morgenmyldretiden. De forskellige projekter i dette scenarie påvirker hver især bilisternes muligheder for at komme hurtigere frem, og projekternes rejsetidsgevinster omfatter således store dele af hovedstadsområdet. Det fremgår af figur 4.24, at trafikanter fra mange af de ydre dele af regionen vil få forbedret deres mulighed for at komme ind mod midten af regionen. Ring 5 Syd vil have betydning for de rejsende langs en del af linjeføringen i den sydlige del af hovedstadsområdet. Frederikssundmotorvejen skaber ny mobilitet for personer der kommer fra den del af Roskilde Fjord-området samt pendlere fra det nordøstlige Sjælland, som nu kan vælge denne vej frem for at transportere sig ad Hillerødmotorvejen. Og forbedringerne på Ring 4 vil primært reducere den daglige pendlertid for trafikanterne i det nordøstlige Sjælland. De besparelser som pendlerne i Nordsjælland kan få ved projekterne i dette scenarie er ikke lige så store, som hvis Ring 5 blev ført helt op til Helsingør. 42

49 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -43 af 60 Gevinster for erhvervslivet Også tiltagene i dette scenarie vil kunne øge arbejdskraftoplandet i regionen. Ikke overraskende er der primært virksomheder lokaliseret i nærheden af de nye vejanlæg, som høster de største gevinster. Særligt virksomheder lokaliseret i den sydlige del af regionen samt områder ved Frederikssund på begge sider af Roskilde Fjord. Her kan arbejdskraftoplandet potentielt set øges med mellem 20 til 30 procent, og nogen steder over 30 procent. Selvom dette scenarie også indeholder forbedringer på Ring 4, så har virksomheder i håndfladens yderkommuner ikke udsigt til at få bedre adgang til arbejdskraften i væsentligt omfang. Det samme gælder specielt virksomheder lokaliseret i Nordsjælland. Figur 4.25 Virksomheder kan få adgang til et større arbejdskraftopland 43

50 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -44 af 60 Scenarie 5 Ring 5 - Midt Helsingør Helsingborg Der etableres en delstrækning af Ring 5, som forbinder Holbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Frederikssund Hillerød Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjordforbindelse. Roskilde København Frederikssundmotorvejen etableres med det formål, at trafikanterne kan blive ledt til og fra Ring 5 Midt. Malmö Køge Trafikale effekter Denne mindre delstrækning vil ifølge trafikberegningerne få op til køretøjer på et hverdagsdøgn. Frederikssundmotorvejen vil have en trafik på mellem og køretøjer. Niveauet er altså stort set det samme som ved etableringen af en sydlig Ring 5-delstrækning. Frederikssundmotorvejens aflastning af det omkringliggende vejnet er også omtrent det samme. Ring 5 Midt er således primært et projekt, der kan bidrage til at håndtere den ekstra trafik, der vil komme i forbindelse med anlæg af Frederikssundmotorvejen. Denne midterste strækning bidrager ikke til at kunne løse trafikale udfordringer andre steder i hovedstadsområdet. Ring 5 Midt vil i sig selv ikke betyde de store aflastninger, som en sydlig delstrækning vil. Motorring 4 mellem Holbæk- og Frederikssundmotorvejen aflastes dog med op til køretøjer på et hverdagsdøgn. De samlede rejsetidsgevinster er lavere end i de fleste andre scenarier, navnlig Ring 5, Ring 5 Syd samt scenarie 2 som også indebærer udbygninger af en række eksisterende veje. Men rejsetidsgevinsterne er også mindre sammenlignet med de gevinster, som de nordlige delstrækninger af en Ring 5 vil medføre. ca Figur 4.26 Ring 5 Midt vil ikke have så store aflastnings effekter på vejnettet som de andre Ring 5-delstrækninger 44

51 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -45 af 60 Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Figur 4.27 Ring 5 Midt medfører det laveste trafikarbejde (den mindste forøgelse) samlet set i hovedstadsområdet i forhold til alle andre scenarier med undtagelse af scenarie 1 Figur 4.28 Trafikanterne får færre rejsetidsgevinster i scenarie 5 sammenlignet med andre udbygningsmuligheder i regionen 45

52 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -46 af 60 Scenarie 6 Ring 5 Nord (østlig) Hillerød Helsingør Helsingborg Der anlægges en nordlig delstrækning af en Ring 5 i den udlagte transportkorridor nord for Frederikssundmotorvejen og frem til Helsingørmotorvejen. Frederikssund Frederikssundmotorvejen anlægges mellem Tværvej og den nye forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjeføringen kobles til den nye fjordforbindelse. Roskilde København Malmö Den nordlige linjeføring kobles til Frederikssundmotorvejen for at forbinde trafikanterne med det øvrige vejnet i hovedstadsområdet. Køge Trafikale effekter En nordlig Ring 5 anlagt i transportkorridoren vil få en trafik på mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Det er noget lavere end en sydlig delstrækning. Der vil køre lidt færre køretøjer på Frederikssundmotorvejen sammenlignet med situation, hvor der er etableret en sydlig Ring Figur 4.29 En nordlig Ring 5-delstrækning vil aflaste en stor del af det omkringliggende vejnet 46

53 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -47 af 60 Dette scenarie medfører en stigning på knap kørte kilometer samlet set. Men den nye motorvejstrækning betyder også, at der er en række vigtige veje, der nu kan blive aflastet på grund af overflyttet trafik primært i den nordlige del af regionen. Den trafik, der ellers ville være kørt ad eksempelvis Helsingør- og Hillerødmotorvejen, vil nu benytte sig af Ring 5 Nord samt Frederikssundmotorvejen for at komme rundt om København. Helsingørmotorvejen vil således blive aflastet med til køretøjer om dagen. Den største aflastning vil ske umiddelbart syd for Ring 5 Nords tilslutning til Helsingørmotorvejen ved Nivå. Hillerødmotorvejen aflastes med mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Også Frederikssundsvej vil opleve en aflastning på mellem og køretøjer på et hverdagsdøgn. Det svarer til det samme niveau som ved de andre scenarier, hvor Frederikssundmotorvejen et etableret. Der vil opnås rejsetidsgevinster som resultat af aflastningerne og nye mobilitetsmuligheder ved dette scenarie. Dog sparer trafikanterne mindre tid end for eksempel ved den fuldt udbyggede Ring 5 og en sydlig delstrækning. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.30 Det samlede trafikarbejde vil være lidt højere end Ring 5 Midt og den mere vestligt beliggende Ring 5 Nord Figur 4.31 Rejsetidsbesparelserne ligger på niveau med de andre delstrækninger, dog undtaget Ring 5 Syd, hvor trafikanterne sparer mest tid samlet set 47

54 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -48 af 60 Scenarie 7 Ring 5½ / Rute 6 Nord (vestlig) Hillerød Helsingør Helsingborg For at undgå de sårbare naturområder omkring Mølleådalen anlægges en mere vestligt beliggende linjeføring end i scenarie 6. Strækningen udføres ikke som motorvej, men som 2+1 vej med km/t. Frederikssund Samtidig kobles denne strækning på den eksisterende Rute 6 på det sidste stykke op mod Hillerød. Fra Hillerød og frem mod Helsingørmotorvejen anlægges en forlængelse af Overdrevsvejen. Roskilde København Malmö Denne løsning vil også kunne kombineres med en sydlig Ring 5 linjeføring (syd for Frederikssundmotorvejen) Køge Trafikale effekter Denne udbygningsløsning vil medføre mellem og flere køretøjer på et hverdagsdøgn end den nuværende vej på samme strækning. Dette svarer sammenlagt til en trafikbelastning på cirka til køretøjer. Der vil således være omtrent lige så mange køretøjer der benytter denne vestlige linjeføring som en nordlig Ring 5 placeret i selve transportkorridoren. Frederikssundmotorvejen vil få til køretøjer på et hverdagsdøgn, hvilket er en smule lavere end niveauet i de andre scenarier. Den vestlige Ring 5-delstrækning i Nordsjælland vil aflaste det omkringliggende vejnet mindre. Dette er en konsekvens af linjeføringens mere vestlige forløb sammenlignet med det forrige scenarie ca Figur 4.32 En vestligt beliggende nordlig Ring 5 vil ikke aflaste så meget som den mere østligt beliggende linjeføring 48

55 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -49 af 60 Helsingørmotorvejen vil få cirka færre køretøjer om dagen, hvor den største aflastning vil ske lige syd for Ring 5½ / Rute 6 s tilslutning. Hillerødmotorvejen vil aflastes med til køretøjer - primært midt på strækningen omkring Farum. Frederikssundmotorvejen vil aflaste særligt Frederikssundsvej med cirka til køretøjer om dagen. Men også Rute 207 mellem Farum og Slangerup får en relativ stor aflastning på mellem og køretøjer. Trafikanterne vil samlet set spare tid ved en vestligt beliggende Ring 5 i Nordsjælland. Rejsetidsgevinsterne er dog en anelse lavere end ved en mere østlig Ring 5-linjeføring, og en del lavere end eksempelvis den fulde Ring 5 og Ring 5 Syd. En primær årsag hertil er, at strækningen i scenarie 7 er anlagt som en motortrafikvej og ikke motorvej. Samlet set vil der komme mere trafik i hovedstadsområdet med dette scenarie. Dog ikke så meget som i de andre scenarier, hvor der er tale om varianter af Ring 5. Ændringer i kørte kilometer (nye og eksiserende trafikanter) Ændringer i rejsetid (eksisterende trafikanter) Trafikarbejde i km (pr. hverdagsdøgn) køretøjstimer (pr. hverdagsdøgn) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Ring 4-korridoren (1) Ringforbindelser og byfingre (2) Ring 5 (3) Ring 5 + HH (3a) Ring 5 - Syd (4) Ring 5 - Midt (5) Ring 5 - Nord (østlig) (6) Ring 5½/Rute 6 - Nord (vestlig) (7) Figur 4.33 Det samlede trafikarbejde, der vil være resultatet af dette scenarie er mindre end den mere østligt beliggende Ring 5 Nord Figur 4.34 De samlede rejsetidsbesparelser for de eksisterende trafikanter vil være noget lavere end en fuldt udbygget Ring 5 eller en Ring 5 Syd 49

56 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -50 af Opsummering af de trafikale beregninger I det følgende opsummeres de trafikale effekter og vurderinger, som er beskrevet i kapitlet. Udbygning af ringforbindelserne i sammenhæng med mere kapacitet i "byfingrene" - en mulighed på kort og på mellemlang sigt Som det er beskrevet i kapitel 3 er store dele af vejnettet i hovedstadsområdet allerede i dag belastet af meget trafik. Især betyder trafikken i indfaldskorridorerne ind mod København, at ringvejene i håndfladen bliver belastet og oplever trængsel. De nuværende ringforbindelser i håndfladen, Motorring 3 og Ring 4-korridoren, forventes ikke at kunne håndtere det stigende trafikale pres, der forventes fremover. For at forbedre trafikafviklingen, hovedsageligt i de inderste dele af hovedstadsområdet, kan det derfor være en løsning på kort sigt, at forbedre kapaciteten på disse ringforbindelser. I Scenarie 1 udvides vejnettet i Ring 4-korridoren, hvilket medfører en aflastning af Motorring 3 og de inderste dele af "byfingrene" mellem Motorring 3 og Motorring 4. Scenariet imødekommer dermed de trafikale udfordringer, der ses på nuværende tidspunkt. Den øgede kapacitet vil endvidere betyde, at det forventede trængselsniveau i Ring 4-korridoren om 10 år vil svare til det nuværende niveau. Forbedringer i de eksisterende ringforbindelser forventes således at kunne håndtere det stigende trafikale pres, herunder specielt den trafik som kommer fra byfingrene. Scenarie 2 omfatter tiltag, der udover forbedringer på ringvejene i håndfladen også øger kapaciteten i en række af byfingrene. Dette vil naturligt medføre væsentligt flere gevinster for trafikanterne i hovedstadsområdet end udelukkende ved fokus på ringforbindelserne, herunder aflastning af vejnettet og reduktion i trængslen længere ude i hovedstadsområdet. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at man ved at udbygge indfaldskorridorerne også vil få mere trafik ind mod håndfladen. På lidt længere sigt vil udbygningsmulighederne på de eksisterende ringforbindelser reelt set ikke være tilstrækkelige. Den fremtidige belastning af de indre ringveje vil derfor være en central udfordring i forhold til trafikafviklingen i hovedstadsområdet. Der er således en række forhold, der peger på, at udbygninger af indfalds- og ringkorridorerne ikke kan stå alene som løsningsmuligheder på den lange bane. På sigt vil der derfor være behov for ny infrastruktur på tværs af regionen for at reducere det stigende pres på Motorring 3 og i Ring 4-korridoren. En ny ringforbindelse kan være en mulighed på lang sigt En fuldt udbygget Ring 5 mellem Helsingørmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen vil kunne bidrage til at løse en række af de trafikale udfordringer, som man forventer på længere sigt i hovedstadsområdet. Ring 5 s linjeføring binder alle regionens indfaldskorridorer sammen, og kan derved både skabe ny mobilitet samt forbedringer for de eksisterende trafikanter mange steder i regionen. En Ring 5 vil aflaste de fleste af byfingrene og ringforbindelserne i hovedstadsområdet markant. Derved imødekommes de trængselsudfordringer i håndfladen, som de to foregående scenarier ikke forventes at kunne håndtere. Det vurderes således, at en Ring 5 ud fra et trafikalt perspektiv vil være en reel løsning i forhold til at skabe et mere sammenhængende vejnet i hovedstadsområdet på lang sigt. Det skal igen bemærkes, at der i vurderingen af Ring 5 ikke er taget stilling til motorvejens natur- og miljømæssige konsekvenser. Vurderingerne er udelukkende af trafikal karakter. Delstrækninger af Ring 5 kan også løse mange af de trafikale udfordringer Selvom en fuldt udbygget Ring 5 vil kunne bidrage til at håndtere en række af de trafikale udfordringer, som hovedstadsområdet forventes at stå overfor på længere sigt, så vil etablering af dele af en Ring 5 også på mange områder kunne skabe bedre afvikling af trafikken på vejene. En Ring 5 Syd vil sammen med anlæg af Frederikssundmotorvejen og udbygninger af Ring 4 kunne skabe en form for gennemgående ringforbindelse længere ude i regionen uden, at der etableres en fuldt udbygget Ring 5-motorvej. Der vil være lidt større rejsetidsgevinster ved en Ring 5 Syd end en fuldt udbygget Ring 5. Men gevinsterne er 50

57 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Trafikberegninger Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -51 af 60 forventeligt størst i den midterste og sydlige del af hovedstadsområdet sammenlignet med en fuldt udbygget Ring 5, hvor effekterne er mere geografisk spredt. De to nordlige delstrækninger vil primært have deres trafikale fordele nord for Frederikssundmotorvejen. Selvom de begge vil få nogenlunde samme trafikmængder, så vil den østlige delstrækning placeret i transportkorridoren medføre de største aflastninger af Helsingør- og Hillerødmotorvejen sammenlignet med den vestlige linjeføring. Ring 5 Midt vil, med undtagelse af veje i umiddelbar nærhed og tilknytning til strækningen, have begrænsede effekter på de øvrige dele af hovedstadsområdets vejnet. 51

58 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -52 af 60 Bilag 1 Trafikal oversigt over motorveje i hovedstadsområdet HELSINGE HELSINGØR 6 16 HILLERØD 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND 16 BIRKERØD E47 ØLSTYKKE FARUM KGS. LYNGBY BALLERUP 6 17 E47 KØBENHAVN ROSKILDE O4 TAASTRUP 21 E20 E20 E47 HUNDIGE DRAGØR 14 E20 KØGE 52

59 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -53 af 60 Køge Bugt Motorvejen ROSKILDE 21 O4 TAASTRUP KØBENHAVN E20 6 E20 E47 DRAGØR 14 KØGE Hverdagsdøgntrafik Køge V Solrød S Greve S Ishøj Avedøre 6 6 spor 8 spor i spor 6 spor Status Udfordring Planlægning Trafik og fremkommelighed Køge Bugt Motorvejen er gennem en årrække blevet udvidet med ekstra spor, således at motorvejen nu har 6 spor nord for Motorvejskryds Ishøj og 8 spor mod syd frem til Solrød S. Udvidelsen af delstrækningen mellem Solrød S og Køge fra 6 til 8 spor forventes færdig i Trafikvæksten med deraf følgende trængsel i korridoren er væsentligste udfordring. Trængsel på den inderste del af strækningen forventes at undertrykke trafikvæksten på strækningen. Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5-korridoren til aflastning af bl.a. Køge Bugt Motorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste den sydlige del af Køge Bugt Motorvejen for biler pr. døgn. Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavnsområdet. Trods udbygning er motorvejen præget af trængsel i myldretidsperioderne. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Hverdagsdøgntrafikken på motorvejen varierer mellem og biler/døgn. Trafikbelastningen er størst umiddelbart syd for Motorvejskryds Ishøj. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Brøndby Strand, Vallensbæk, Ishøj Strand, Greve, Karlslunde, Solrød Strand og Køge. 53

60 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -54 af 60 Holbækmotorvejen E47 6 O4 KØBENHAVN ROSKILDE TAASTRUP 21 E E20 HUNDIGE DRAGØR E47 Hverdagsdøgntrafik Roskilde V 6 Fløng Taastrup Vallensbæk Brøndby 4 spor 6 spor 4 spor Status Holbækmotorvejen blev i 2012 udvidet til 6 spor på strækningen mellem Fløng og Roskilde V, hvilket betyder, at motorvejen nu er 6-sporet frem til Roskilde V og herefter 4-sporet frem til Holbæk. I trafikaftalen af 24. juni 2014 er det besluttet at etablere vestvendte ramper ved TSA 6 Høje Taastrup C via midler fra Medfinansieringspuljen. Udfordring Planlægning Trafik og fremkommelighed Udfordringen vil være at håndtere trængselsproblemer og effektiv kapacitetsudnyttelse. Holbækmotorvejen er indfaldskorridor til København. Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA 15 vest for Roskilde. Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod Københavnsområdet. Strækningen mellem Motorring 3 og Motorring 4 har stor belastningsgrad, men hidtil uden alvorlige trængselsproblemer. Strækningen vurderes som følsom i forhold til risiko for fremkommelighedsproblemer. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder ved Hvidovre, Høje Tåstrup Roskilde, Gevninge og Kirke Sonnerup. 54

61 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -55 af 60 Frederikssundmotorvejen - Frederikssundsvej 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND 16 BIRKERØD E47 ØLSTYKKE FARUM KGS. LYNGBY BALLERUP 6 17 E47 KØBENHAVN Hverdagsdøgntrafik Frederikssund 6 Kildedal Tværvej Ballerup Rødovre 2 spor 4 spor 6 spor Status Udfordring Planlægning I 2012 blev Frederikssundsmotorvejen udvidet/anlagt frem til Motorring 4 og i 2015 blev motorvejen forlænget til Tværvej, der herfra skaber forbindelse til rute 211 Frederikssundsvej. Der forventes vækst i trafikken i korridoren og det forventes at forstærke trængselsproblemerne på strækningen gennem Ølstykke og Stenløse. I lyset af at der foreligger en beslutning om at etablere motorvej til Frederikssund (anlægslov) gennemføres alene en temaorienteret indsats til håndtering af trængsels- og trafiksikkerhedsproblemer i Ølstykke og Stenløse. I forbindelse med det igangværende projekt Ny Roskilde Fjord Forbindelse, overvejes det, om der skal ske ændringer i den hidtidige etapeopdeling, samt tilslutningen til Frederikssundsvej. Trafik og fremkommelighed Trafikken er domineret af pendlingstrafik i retning mod København. De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 70 % på Frederikssundmotorvejen mellem Motorring 3 og Motorring 4 og med % på rute 211 Frederikssundsvej vest for Tværvej. På rute 211 mellem Frederiksborgvej og Tværvej er der i myldretiden lav fremkommelighed. Endvidere er der lange ventetider for trafik fra sideveje, specielt ved rute 6 i Ølstykke. Miljøforhold m.v. Der stærkt støjbelastede boligområder ved Ølstykke og Stenløse samt Måløv. Der er ikke planer om yderligere støjdæmpende tiltag. 55

62 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -56 af 60 Hillerødmotorvejen HUNDESTED 6 16 HILLERØD 6 19 RUNGSTED FREDERIKSSUND BIRKERØD E47 ØLSTYKKE FARUM 16 KGS. LYNGBY 53 HERLEV 17 E47 HOLBÆK 6 O4 KØBENHAVN Hverdagsdøgntrafik Hillerød 6 Allerød Farum O4 Gladsaxe Høje Gladsaxe 2+1 spor 4 spor Status Udfordring Planlægning Trafik og fremkommelighed Der er 4-sporet motorvej frem til Allerød og 2+1 motortrafikvej frem til Hillerød. På strækningen mellem Værløse og Ring 4 er i december 2013 startet et forsøg med kørsel i nødsporet. Hillerødmotorvejen er en hovedindfaldskorridor til Københavnsområdet. Motorvejen slutter ved Utterslev Mose og korridoren fortsætter som 2 og 4 sporet motorgade i byrum, med miljø, trafiksikkerheds- og fremkommelighedsproblemer. Som udmøntning af trafikaftalen af 24. juni 2014 er gennemført en analyse af muligheder for kørsel i nødspor på motorveje, herunder Holbækmotorvejen mellem TSA 13 og TSA 15 vest for Roskilde. Der er trængselsproblemer på strækningen fra Værløse til Motorring 3. I nordgående retning giver det tilbagestuvningsproblemer på Motorring 3. I sydgående retning er der kapacitetsproblemer under Ring 4 til Vadstrupvej. Endvidere er der i myldretiden trængselsproblemer på den inderste del af Hillerødmotorvejen fra Gyngemosen og på bystrækningen fra Utterslev Mose til København C. Der er fremkommelighedsproblemer på strækningen mellem Allerød og Hillerød på de 1 sporede dele af 2+1-motortrafikvejen, som resulterer i kø i morgen og eftermiddagsmyldretiden. Køen strækker sig i eftermiddagsmyldretiden ind på motorvejsstrækningen ved Allerød. De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 10 % på strækningen nærmest København og % nordvest for Motorring 4. Miljøforhold m.v. Der er støjbelastede boligområder ved Farum, Værebro, Herlev og Brønshøj. 56

63 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -57 af 60 Helsingørmotorvejen HELSINGE HELSINGØR HUNDESTED 6 16 HILLERØD 19 E47 RUNGSTED FREDERIKSSUND ØLSTYKKE 16 FARUM BIRKERØD KGS. LYNGBY E47 HOLBÆK 6 O4 KØBENHAVN Hverdagsdøgntrafik Esperærde Hørsholm C Gl.Holte KGS. Lyngby Bernstoffsvej 4 spor 6 spor Status Udfordring Planlægning Helsingørmotorvejen er 6-sporet fra København til Hørsholm S, hvorfra den resterende motorvejsstrækning frem til Helsingør er 4-sporet. Trafikvæksten på strækningen forventes at give stigende kapacitetsudfordringer specielt i rampekryds. Tilslutningen af Nordhavnsvej vil forstærke trængselsproblemerne på den inderste del af Helsingørmotorvejen. Der foreligger en anlægslov for udvidelse af Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor mellem Øverød og Isterød. Udvidelsen er opdelt i 2 etaper, hvor 2. etape Hørsholm S - Isterød ikke er finansieret/bevilget. Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til aflastning af bl.a. Helsingørmotorvejen. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste strækningen mellem Hørsholm og Kgs. Lyngby for ca biler pr. døgn. Trafik og fremkommelighed Trafikken på motorvejen er domineret af pendlingstrafik i retning mod København. Flere rampekryds og kryds optræder som flaskehalse, herunder motorvejens afslutning ved Hans Knudsens Plads og forbindelsen fra Helsingørmotorvejen til Motorring 3 i sydgående retning (Vintapperrampen). Dertil kommer de trafikale problemer på den 2-sporede strækning mellem motorvejsafslutningen og færgehavnen i Helsingør. Trafikbelastningen er størst umiddelbart nord for motorvejskryds Kgs. Lyngby. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Både ulykkesfrekvens og personskadetæthed er høj på strækningen gennem Helsingør og ved tilslutningsramperne ved Motorring 3. Miljøforhold m.v. Flere stærkt støjbelastede boligområder på delstrækninger nærmest København. Endvidere et par områder ved Helsingør mellem Kongevejen og Helsingørmotorvejen. 57

64 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -58 af 60 Motorring 3 - Amagermotorvejen ØLSTYKKE FARUM 16 KGS. LYNGBY E47 6 O4 KØBENHAVN ROSKILDE TAASTRUP 21 E20 E20 E47 DRAGØR Hverdagsdøgntrafik KGS. Lyngby Gladsaxe Rødovre Brøndby Avedøre København C 6 spor Status Udfordring Hele strækningen er stort set 6-sporet motorvej. Motorring 3 udvidet til 6-sporet motorvej i Motorring 3 fungerer som en vigtig fordeler af trafikken rundt om København med stadig vækst i trafikken. Der forventes medium til høj trafikvækst i korridoren og deraf følgende trængselsproblemer på strækningen og ved frakørsler. Trafikvæksten kan forventes påvirket af trængselsudviklingen. Samspillet med kommunevejene har betydning for trafikudviklingen på Motorring 3, herunder effekten af etablering af en letbane i Ring 3. Planlægning Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til aflastning af bl.a. Motorring 3. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring 3 for biler pr. døgn. Der er med Trafikaftale 2014 truffet beslutning om at analysere mulighederne for øget kapacitet på Motorring 3, herunder kørsel i nødspor, samt effekterne af ITS-systemet på Motorring 3. Analysen viser, at kørsel i nødspor vil kunne give betydelige tidsbesparelser i morgenmyldretiden. Trafik og fremkommelighed Efter udvidelsen af Motorring 3 i 2009 er der begyndende kapacitetsproblemer på strækninger samt trængselsproblemer i myldretiden. På strækningen mellem Motorring 3 og afslutningen af Amagermotorvejen er der i myldretiden køproblemer som følge af manglende kapacitet. De seneste 10 år er trafikken vokset med ca. 50 % på Motorring 3 nord for Frederikssundmotorvejen og % på den sydlige del af Motorring 3 og Amagermotorvejen. Personskadetætheden er høj (over 1 dræbt/tilskadekommen pr. km vej pr. år) på strækningen over Kalvebodbroen og afslutningen af Amagermotorvejen ved Centrumforbindelsen. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder i Gladsaxe, Rødovre, Brøndby og Hvidovre. 58

65 Punkt nr Forundersøgelse Trafikal oversigt af en sydlig over motorveje Ring i hovedstadsområdet 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -59 af 60 Motorring 4 - Ring 4 ØLSTYKKE FARUM 16 E47 KGS. LYNGBY 53 BALLERUP 17 E47 6 O4 KØBENHAVN ROSKILDE TAASTRUP E20 21 E20 E47 HUNDIGE DRAGØR Hverdagsdøgntrafik Hillerødmotorvejen Ballerup Byvej Ballerup Taastrup Vallensbæk Ishøj 2 spor 6 spor 4 spor Status Motorring 4/Ring 4 er i 2013 udvidet til 6-sporet motorvej på strækningen mellem Holbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Mellem Ballerup C og Ballerup Byvej er motorvejen 4-sporet. Ring 4 er 2-sporet fra Ballerup Byvej til Hillerødmotorvejen. Der er netop gennemført ombygning af krydset ved Klausdalsbrovej mhp. forbedret fremkommelighed på den 2-sporede strækning. Udfordring Planlægning Trafikvæksten i korridoren forventes på sigt at medføre kritisk trængsel. Først på den sydlige strækning og senere den 6-sporede strækning mellem Tåstrup og Frederikssundmotorvejen. På ring 4 mellem Ballerup Byvej og Hillerødmotorvejen er udfordringen at håndtere krydsene, da de udgør flaskehalsene for fremkommeligheden. På denne delstrækning forventes lav trafikvækst, som er påvirket af trængsel. Der er gennemført en strategisk analyse for en parallelmotorvej i Ring 5- korridoren til aflastning af bl.a. Motorring 4. Analysen viser, at en parallelmotorvej vil aflaste Motorring 4 for biler pr. døgn. I samme strategiske analyse blev også undersøgt et scenarie, hvor Motorring 4 udbygges med ekstra spor og forlænges frem til Sortemosevej, mens Ring 4 udbygges til 4-sporet byvej frem til Hillerødmotorvejen. Analysen viser, at effekten af udbygningen er størst på den 2-sporede del af Ring 4. Trafik og fremkommelighed Der er fremkommelighedsproblemer på den brede 2-sporede strækning mellem Ballerup og Hillerødmotorvejen. I eftermiddagsmyldretiden er der ofte kø på Motorring 4 i sydgående retning ved sammenfletningen med Køge Bugt Motorvejen. De seneste 10 år er trafikken vokset med %. Miljøforhold m.v. Der er stærkt støjbelastede boligområder i Ballerup, Hareskovby og Høje Tåstrup. 59

66 Punkt nr Forundersøgelse af en sydlig Ring 5-vejforbindelse Bilag 4 - Side -60 af 60 Vejdirektoratet har lokale kontorer i: Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København Find mere information på vejdirektoratet.dk Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk

67 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 1 - Side -1 af 2 Region Hovedstaden Miljø- og trafikudvalget Att.: Mads Young Christensen mads.young.christensen@regionh.dk EMN Fremtidens transport og behov for en mere fleksibel planlægning Danske Regioners Udvalg for Regional Udvikling og EU fremsender hermed oplægget Fremtidens transport - disruption kræver ny fleksibel planlægning til regionens udvalg med ansvar for transport og mobilitet. Oplægget blev offentliggjort i forbindelse med Danske Regionens generalforsamling og sætter fokus på, dels aktuelle mobilitetsudfordringer som øget trængsel, dels på nye teknologiske muligheder og tendenser, der kan ændre transportformer og transportmønstre fundamentalt. Vækst, arbejdspladser og gode levevilkår i de enkelte regioner forudsætter en velfungerede infrastruktur og en effektiv kollektiv trafik. Effektiv mobilitet skal være en konkurrencefordel for Danmark i den skærpede globale konkurrence om investeringer og talenter. Alle regioner oplever store udfordringer i forhold til effektiv mobilitet. Bilsalget og bilkørslen er steget gennem en årrække, og den øgede trængsel påvirker pendling og erhvervslivets transportomkostninger, og dermed vækstvilkårene. Desuden er den kollektive trafik presset som følge af billigere biler, udfordringer for DSB og pressede offentlige budgetter. Samtidig sker der en hurtig teknologisk udvikling i transportsektoren, bl.a. med udsigt til selvkørende biler og busser. De selvkørende biler vil skabe mere trafik og trængsel, hvis de ikke kombineres med effektiv kollektiv trafik og samkørsel. Skal vi løse de aktuelle udfordringer i trafikken og tage hånd om indførelsen af de nye teknologier, kræver det en ny fleksibel transportplanlægning, der sikrer mere sammenhængende mobilitet for borgere og virksomheder. En fleksibel transportplanlægning skal tage højde for, at der er store forskelle på vilkårene for effektiv mobilitet på tværs af by og land, samt mellem de DANSKE REGIONER DAMPFÆRGEVEJ KØBENHAVN Ø REGIONER@REGIONER.DK REGIONER.DK

68 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 1 - Side -2 af 2 enkelte landsdele. Det kræver en nærhed til udfordringer og løsninger. I oplægget præsenteres en række eksempler på, hvordan vi i regionerne arbejder med konkrete mobilitetsløsninger. Og vi peger på, at regionale mobilitetsstrategier kan være et nyt og nyttigt bindeled mellem den statslige, regionale og lokale planlægning for både at skabe bedre sammenhæng mellem transportformerne, og bedre sammenhæng mellem planlægningen på nationalt, regionalt og lokalt niveau. Danske Regioner vil med denne publikation lægge op til debat om, hvordan vi i fællesskab kan udforme en ny transportpolitisk planlægning, hvor regionerne - i samarbejde med kommunerne - udarbejder regionale mobilitetsstrategier. De regionale strategier kan udgøre et værdifuldt bidrag til en ny sammenhængende statslig transportplan. Danske Regioners Udvalg for Regional Udvikling og EU foreslår, at publikationens temaer drøftes i regionens udvalg med ansvar for trafik og mobilitet. Nogle af de problemstillinger, der kan drøftes er: - Hvad kan den fremtidige udvikling på transportområdet med førerløse køretøjer, nye APP s (bl.a. Mobility As A Service og Den Nordjyske Rejseplanlægger) betyde for trafikken, herunder den kollektive transport, i regionen? - Hvilke regionale udfordringer på infrastruktur- og transportområdet kan en regional mobilitetsstrategi med fordel adressere? - Den hastige teknologiske udvikling på transportområdet kræver en mere fleksibel planlægning. Hvordan ser udvalget, at sammenhængen mellem den statslige, regionale og kommunale transportpolitik- og planlægning kan styrkes? Vi vil i Danske Regioners udvalg sætte stor pris på en skriftlig tilbagemelding fra jeres drøftelse. Gerne inden 1. juli til jon@regioner.dk. Vi vil derefter sammenfatte tilbagemeldingerne, således at forslag og ideer for det første kan indgå i arbejdet for en ny og mere sammenhængende transportpolitisk planlægning. For det andet kan tilbagemeldingerne sammen med oplægget om Fremtidens Transport, være til inspiration for regionernes arbejde med de nye regionale vækst- og udviklingsstrategier og kommende regionale mobilitetsstrategier. Målet er at fremme løsninger, der kan håndtere de aktuelle mobilitetsudfordringer, og være på forkant med den teknologiske udvikling, for at sikre bedre og billigere mobilitet for borgere og virksomheder i alle regioner. Temaet sættes i øvrigt til debat på folkemødet den 17. juni kl i Danske Regioners telt. Venlig hilsen Anne V. Kristensen Formand for Danske Regioners udvalg for Regional Udvikling og EU Lars Gaardhøj Næstformand for Danske Regioners udvalg for Regional Udvikling og EU

69 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -1 af 36 FREMTIDENS TRANSPORT DISRUPTION KRÆVER NY FLEKSIBEL PLANLÆGNING Transport_v7.indd 1 31/03/

70 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -2 af Transport_v7.indd 2 31/03/

71 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -3 af 36 Indhold Forord Grib mulighederne i fremtidens transport 5 1. Disruption giver nye muligheder Ny teknologi og krav til transportsektoren Miljø- og klimapåvirkning fra transporten Udfordringerne i dag Trafikken stiger Trængslen stiger Pendlingen stiger Den kollektive trafiks konkurrencedygtighed overfor biltrafikken Behov for fleksibel transportplanlægning Regionale mobilitetsstrategier En statslig transportplan Den aktuelle regionale indsats 29 Fremtidens transport disruption kræver ny fleksibel planlægning / Forsideillustration: Henning Larsen Architects / Design: BW grafisk design / Tryk: PRinfoParitas / ISBN tryk / ISBN elektronisk / Marts 2017 SIDE 3 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 3 31/03/

72 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -4 af Transport_v7.indd 4 31/03/

73 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -5 af 36 Forord Grib mulighederne i fremtidens transport Vækst, arbejdspladser og gode levevilkår i hele Danmark forudsætter en velfungerede infrastruktur, en effektiv kollektiv trafik og en smidig sammenhæng mellem forskellige transportformer, så danskerne hurtigt og nemt kan skifte mellem bil, bus, tog og cykel. Effektiv mobilitet skal være en konkurrencefordel for Danmark i den skærpede globale konkurrence om at tiltrække investeringer og talenter. De danske virksomheder peger også på infrastruktur og transport, som den vigtigste prioritering, for at sikre bedre forhold for erhvervslivet. Det viser den nyeste erhvervsundersøgelse fra DI. Alligevel står Danmark i dag over for store udfordringer. Over de seneste 10 år er antallet af personbiler steget med , og trafikken på motorvejene er steget med 20 procent. Det skaber dagligt trængsel og forsinkelser for de millioner af danskere, som skal på arbejde eller til uddannelse, ligesom det svækker danske virksomheders konkurrenceevne, fordi deres varer, kunder og medarbejdere kommer langsommere frem. Alene i Hovedstadsområdet spilder bilisterne 9,3 millioner timer om året på at sidde i kø. Det svarer til mere end fuldtidsstillinger og en regning på 2 milliarder kroner. Trængselsproblemer er en del af hverdagen i alle regioner, især omkring de større byer. Samtidig banker fremtiden mere end nogensinde før på den transportpolitiske dør. Nye digitale og teknologiske muligheder vil inden for få år disrupte danskernes måde at transportere sig rundt på. Førerløse biler, hvor kørslen gradvist vil kræve mindre menneskelig opmærksomhed, vil formentlig øge biltrafikken yderligere, men også åbne nye muligheder for eksempelvis at udnytte transporttiden til andre formål og reducere antallet af trafikulykker. Desuden rummer udviklingen af digitale samkørsels- og transporttjenester helt nye potentialer. Allerede i dag er mere end en halv million danskere tilmeldt en delebilsordning. Skal vi løse både de aktuelle udfordringer i trafikken og tage hånd om indførelsen af de nye teknologier, kræver det en ny fleksibel transportplanlægning, der sikrer mere sammenhængende mobilitet for borgere og virksomheder. Samtidig skal planlægningen tage højde for, at der er store forskelle på vilkårene for effektiv mobilitet på tværs af by og land, samt mellem de enkelte landsdele. I oplægget præsenterer vi en række eksempler på, hvordan regionerne arbejder med konkrete mobilitetsløsninger. Vi peger også på, at regionale mobilitetsstrategier kan være et nyt og nyttigt bindeled mellem den statslige, regionale og lokale planlægning. Transport og mobilitet er helt afgørende for at skabe et Danmark i vækst og balance både nu og i fremtiden. Danske Regioner vil med denne publikation lægge op til debat om, hvordan vi i fællesskab kan udforme en ny transportpolitisk planlægning, som løser de aktuelle mobilitetsudfordringer og er på forkant med den teknologiske udvikling. Regionerne er parate til at yde deres bidrag. Bent Hansen / Jens Stenbæk SIDE 5 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 5 31/03/

74 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -6 af Disruption giver nye muligheder 1.1 Ny teknologi og nye krav til transportsektoren Den fremtidige planlægning af Danmarks infrastruktur er nødt til at tage højde for den bølge af nye digitale og teknologiske løsninger, som allerede nu skyller ind over den globale transportsektor. Der er tegn på, at transportsektoren vil gennemgå lige så store ændringer som mobiltelefonsektoren. En række disruptive teknologier kan tegne et helt nyt transportlandskab i en ikke så fjern fremtid: Danmark har gennemført et regelsæt for droner og er i gang med at opstille rammerne for test af førerløse biler. En af de store udfordringer i transportplanlægningen de næste år bliver derfor, at teknologien vil ændre sig markant, samtidig med at det endnu er uklart, hvilke teknologier, der modnes først. Selvkørende biler Udviklingen af førerløse køretøjer ser ud til at ske i etaper, og de aktuelle internationale og nationale forsøg koncentrerer sig om tre forskellige områder: Førerløse biler på det almindelige vejnet, busser med lav hastighed i komplicerede omgivelser og lastbiler i kortegekørsel. Figur 1: Der er seks niveauer af automatisering, når det gælder førerløse biler. Den røde pil markerer, hvor vi er nået til i dag Niveau 2 Delvis automatisering Niveau 3 Betinget automatisering Niveau 1 Førerstøtte Niveau 4 Høj automatisering Niveau 0 Ingen automatisering Niveau 5 Fuld automatisering Kilde: Vejdirektoratet (2016a) Som figur 1 viser, sker udviklingen af selvkørende biler glidende fra biler uden automatisering til fuld automatisering. I dag kører der biler på vejene på niveau 2. Det er biler, der under nogle omstændigheder kan køre selv, men hvor føreren SIDE 6 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 6 31/03/

75 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -7 af 36 som hidtil skal holde øje med trafikken og være klar til at overtage styringen. Fra niveau 3 er det muligt at foretage sig andre ting i bilen, men først fra niveau 5 er bilen selvkørende hele tiden på alle veje under alle forhold. Der er mange bud på, hvornår de førerløse biler kommer, men udviklingen er i fuld gang. Allerede nu har flere store bilproducenter annonceret, at de vil lancere fuldt automatiserede biler inden for få år. Det er derfor vanskeligt at vurdere, hvornår bilerne er tilgængelige for forbrugerne. Vejdirektoratet illustrer den mulige udvikling med prognosen i figur 2. Figur 2: Prognose for indfasning af selvkørende biler, % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel af salget Andel af bilflåden Kilde: Vejdirektoratet (2016a) Vejdirektoratet og Wilke (2017) har desuden udgivet en undersøgelse, der viser, at 25 procent af danskerne forventer at køre mere i bil, når der kommer selvkørende biler. Undersøgelsen viser dog også, at vi ser på fremtiden med vores egne nutidsbriller. Også OECD (2015) har gennemført et studie for at belyse effekten af selvkørende biler ift. antal biler, kørselsomfang og behov for parkeringspladser. For at gøre analysen realistisk har de valgt en mellemstor europæisk by Lissabon til at analysere effekterne på et konkret kørselsmønster i en konkret geografi. Udgangspunktet er, at det nye system skal kunne dække det nuværende kørselsmønster 100 procent med selvkørende biler. OECD konkluderer på den baggrund, at trafikken vil øges, mens behovet for parkeringspladser vil falde. I det ene scenarie stiger trafikken endog meget kraftigt (med 89 procent). Se også boks 1. SIDE 7 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 7 31/03/

76 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -8 af 36 Boks 1: OECD s analyse af effekten af selvkørende biler OECD (2015) har analyseret to alternativer: I TaxiBots -alternativet anvendes førerløse biler, der kan samle flere passagerer op simultant, idet systemet kombineres med et højklasset kollektivt trafiksystem. I AutoVots -alternativet anvendes førerløse biler, der kører den enkelte passager direkte til bestemmelsesstedet. Der er ikke et højklasse trafiksystem i alternativet. Begge alternativer kan dække dagens mobilitet med færre biler. TaxiBots kan levere det nuværende niveau for mobilitet med blot 10 procent af det nuværende antal biler. I myldretiden vil der være behov for 35 procent af det aktuelle antal biler. AutoVots kræver 20 procent af det aktuelle antal biler og i myldretiden 50 procent. Resultatet er, at behovet for gadeparkering vil blive reduceret, hvilket vil frigive 1,5 mio. m 2 svarende til 20 procent af vejarealet ( TaxiBots ). Kørte kilometer (trafikarbejdet) vil stige 6 procent i TaxiBots scenariet og 89 procent i AutoVots -scenariet. Det vil derfor medføre øgede miljøeffekter fra trafikken. Skal bilerne være elektriske, er der behov for 2 procent flere biler i TaxiBots -scenariet til at tillade opladning og reduceret rækkevidde. Det ligger implicit i studiet, at førerløse biler vil fortsætte tendensen til, at biler ikke ejes, men deles. I en situation, hvor delte førerløse biler tager andre passagerer med undervejs, er grænsen mellem individuel kørsel og kollektiv kørsel flydende. International Association of Public Transport (2017) har desuden gjort opmærksom på, at introduktionen af førerløse køretøjer giver en enestående chance for sundere, mere konkurrencedygtige og grønnere byer. Det kan ske, hvis førerløse køretøjer indføres som delte taxier og minibusser, førerløse busser samt letbaner og tog kombineret med reduceret bilejerskab via effektive delebilssystemer. En analyse fra Ingeniørforeningen IDA (2017) vurderer, at samfundet kan spare 20 milliarder kroner om året på selvkørende biler. Mindre spildtid og færre trafikulykker er hovedårsagen. Det er dog behæftet med stor usikkerhed at sætte tal på de samfundsøkonomiske gevinster ved selvkørende biler. For halvautomatiserede biler, hvor føreren skal være klar til at overtage rattet, kan det antages, at tidsomkostningen for bilisterne falder, fordi man ikke skal koncentrere sig om at køre hele tiden. Hvis tidsomkostningen falder med omkring 10 procent, svarer det til ca. 10 milliarder kroner ved det nuværende kørselsniveau. Hvis antallet af ulykker med personskade samtidig kan reduceres til en tredjedel, er der en yderligere samfundsmæssig besparelse på 10 milliarder kroner i form af færre dødsulykker samt person- og materielskader. Det må antages at være meget konservativt skøn for den økonomiske besparelse. SIDE 8 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 8 31/03/

77 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -9 af 36 Udvikling af leasing og samkørsel Flere og flere bilister går over til at lease bil eller bruge delebiler. Der er kommet flere former for delebiler: (a) traditionelle udlejningsbiler, der bruges i dage eller uger, (b) delebilsklubber, hvor bilen bruges på dags- eller timebasis og (c) bybiler, hvor bilen udlejes på time- eller minutbasis. Delebiler indeholder et stort potentiale for at udnytte bilparken bedre, da den typiske bilejers bil i dag kun kører 4 procent af tiden (World Economic Forum, 2017). Den organiserede samkørsel er også inde i en hurtig udvikling. Der er mange daglige tilbud om samkørsel mellem København, Aarhus og andre større byer. Over danskere bruger tjenesten GoMore, som organiserer samkørsel og privat biludlejning mellem bilisterne. Det må forventes, at deleøkonomien slår kraftigt igennem på transportområdet i fremtiden, da især de unge i byerne er tiltrukket af deleøkonomien og fravælger bilejerskab. Den kollektive trafik Også inden for den kollektive trafik sker store ændringer: Den førerløse metro i København er ved at blive udbygget, og der kommer flere og flere BRT- løsninger (Bus Rapid Transport), dvs. busser i egne busbaner midt på vejen. Der bliver samtidigt arbejdet mod, at S-togs ringbanen i København gøres førerløs, ligesom forsøg med førerløse busser er på vej. Da chaufførudgifterne udgør en meget tung udgiftspost for den kollektive transport (65-70 procent), vil transportformer, hvor der ikke er lønudgifter til chauffører, gøre den kollektive transport mere konkurrencedygtig med bilen. Det er imidlertid ikke alle lønudgifter, som går til chauffører, og derfor kan spares væk, ligesom teknologien vil være dyrere, og der vil være behov for mere servicepersonale. Alt i alt vil førerløse busser og togsystemer dog på sigt både give udgiftsreduktioner for den kollektive trafik og have potentiale til at ændre trafikmønsteret markant. Valget af transport bliver også fremadrettet mere fleksibelt, så det kan bestemmes af det aktuelle behov. I det nye begreb Mobility As A Service (MAAS) lægges vægt på, at den enkeltes transportbehov kan opfyldes på tværs af transportformer. I et forsøg i Sverige (UbiGo i Gøteborg) har man på forsøgsbasis ladet en privat operatør oprette en service, hvor brugere for et fast månedligt beløb kan få dækket deres mobilitetsbehov uden selv at eje en bil. Det sker gennem adgang til kollektiv transport, delebil, taxi og bycykel. Der er indført eller arbejdes med MAAS-projekter i flere europæiske byer, bl.a. Helsinki og Wien, samt i Holland. Det finske Transport- og Kommunikationsministerium har besluttet, at Finland skal have the smartest transport system in the World. Det skal ske ved at sætte brugeren og digitalisering i centrum af transportsystemet gennem den såkaldte Whim-app. Herhjemme er Nordjyllands Trafikselskab ved at inddrage flextrafik, delebiler, delecykler og taxi i rejseplanen, så man kan få et samlet overblik over rejsemulighederne (se boks 2). De har pr. 1. marts 2017 indgået en aftale med samkørselstjenesten GoMore, så de nordjyske borgere bedre kan kombinere samkørsel i privatbiler med kollektiv transport. SIDE 9 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 9 31/03/

78 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -10 af 36 Boks 2: Nordjysk rejseplanlægger Nordjyllands Trafikselskab er ved at udvikle en app, hvor den nuværende Rejseplan som et pilotprojekt videreudvikles til en nordjysk rejseplanlægger. Den vil - ud over at præsentere transportmuligheder med bus og tog - også vise transportmuligheder med bl.a. delebiler, samkørsel, taxi, og kombinationer af traditionel kollektiv trafik og disse transportformer. Den multimodale rejseplanlægger udvikles som et pilotprojekt i Nordjylland for at øge mobiliteten i landdistrikterne. Herefter vil erfaringer, resultater og anbefalinger blive videregivet og drøftet i Rejseplanens ejerkreds med henblik på evt. at gøre servicen landsdækkende. Projektet er nævnt i regeringsgrundlaget: Regeringen ønsker blandt andet med udgangspunkt i forsøget i Nordjylland at fremme digitale løsninger i andre dele af landet, som samtænker det kollektive trafiktilbud med for eksempel taxi og delebiler. Et spørgsmål i den kommende diskussion om MAAS er blandt andet, hvem der skal stå for udviklingen: Skal det være kommercielle virksomheder, trafikselskaber eller en offentlig myndighed? Mange spørgsmål er endnu ubesvaret omkring udformningen og organiseringen af de fremtidige mobilitetsløsninger. En række af de udviklinger, der er i gang, er især rettet mod storbyer, hvor grundlaget for delebiler og det kollektive trafikudbud er størst. Det er derfor en stor udfordring at sikre, at mobiliteten i de mindre byer og landområder bliver sikret. På nuværende tidspunkt er det vanskeligt at se nogle alternativer til den individuelle bil kombineret med busruter, baner og flexture. Men førerløse biler vil formentlig også ændre vilkårene i disse områder på sigt. Digital infrastruktur Udbredelse og anvendelse af digital infrastruktur vil også påvirke transportbehovet. Hurtigt internet, mobilt bredbånd, cloud computing og sociale medier er under hastig udbredelse i dansk erhvervsliv. I 2016 havde 34 procent af de danske virksomheder med mindst ti ansatte en fastnet internetforbindelse med en hastighed på mindst 100 Mbit/s og 88 procent af virksomhederne havde mobilt bredbånd (Danmarks Statistik, 2016). Udbredelse af digital infrastruktur vil desuden have betydning for muligheden for at arbejde eller drive virksomhed hjemmefra samt for digitale velfærdsteknologier. Den digitale infrastruktur vil derfor påvirke placeringen af boliger og arbejdspladser og dermed danskernes pendlingsmønstre. Intelligente Transport Systemer (ITS) En række ITS (Intelligent Transport System) redskaber vil kunne øge fremkommeligheden i trafikken i trængselsramte områder både for biler og for den kollektive trafik. Rækken af muligheder, som allerede benyttes, er lang: Signalregulering for biler og busser, som øger hastighed og fremkommelighed Variable hastighedstavler, som øger kapaciteten på vejnettet SIDE 10 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 10 31/03/

79 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -11 af 36 Advarsel om kø og anvisning af den hurtigste rute ved trængsel Realtidsinformation om kollektiv trafik og køretider for biler GPS-tracking af køretøjer og gods Samtidig vil den store dataindsamling, som sker i forbindelse med Big Data- og Smart City-projekter, kunne øge vidensgrundlaget om befolkningens mobilitet, eksempelvis via data indsamlet i realtid via positionering om trafikmængder og trængsel på vejnettet. Der er ingen tvivl om, at denne udvikling vil påvirke de fremtidige krav til køretøjer og infrastruktur, herunder anvendelse af byrummet, men hvordan og på hvilket tidspunkt er vanskeligt at forudsige. Da en del af de nye teknologiske løsningerne i alt fald i starten vil blive rullet ud i geografisk afgrænsede områder i samarbejde med regioner og kommuner, er det vigtigt, at deres viden bruges i den langsigtede planlægning. 1.2 Mindre miljø- og klimabelastning Der vil blive stillet skærpede krav til transportens klimabelastning i de kommende år. Mens de fleste sektorer i Danmark har reduceret deres udledning af CO 2 over de senere år, har transportsektoren øget sin andel markant. Regeringen har vedtaget, at Danmark skal være fossiluafhængig i Københavns kommune vil være CO 2 -neutral i 2025, og Region Hovedstaden har besluttet, at transportsektoren i regionen skal være fri af fossile brændstoffer i Transporten skal således også yde sin andel. Samtidig har den teknologiske udvikling muliggjort, at stadig flere personbiler bliver mere energi- og klimavenlige. Der kommer flere og flere modeller af elbiler, hybridbiler og plug-in hybridbiler (dvs. hybridbiler, der kan oplades) på markedet, og derudover kører mange af delebilerne i København på el. Salget af elbiler er dog stærkt påvirket af afgiftsniveauet. For lastbiler og busser sker også en hastig udvikling, hvor flere kører på naturgas, biogas eller biodiesel. Desuden er der flere steder sat elbusser ind i den kollektive trafik, og der kommer brintbusser i Nordjylland i 2018 (se boks 3). EU kommissionen har som led i sin klimapolitik foreslået, at der udarbejdes en strategi for miljø- og klimavenlig mobilitet. Formålet med strategien er at øge transportsystemets effektivitet ved at udnytte digitale mobilitetsløsninger, sikre effektiv prissætning i transportsystemet samt understøtte multimodalitet, dvs. sammenhængen mellem forskellige transportformer (f.eks. kollektiv trafik og delebiler). Desuden er formålet at forbedre mulighederne for klimavenlig transport ved at sikre effektive rammebetingelser (bl.a. standardisering af udstyr) og den nødvendige infrastruktur til alternative drivmidler. SIDE 11 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 11 31/03/

80 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -12 af 36 Boks 3: Busser på brint i Nordjylland Nordjyderne kan komme til at køre med brintdrevne busser allerede fra 2018, hvis alt går efter planen i det europæiske brint-/brændselscellebus-projekt, som Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab deltager i. Brintbusser udleder kun vand og er et alternativ til for eksempel elektriske busser. På sigt skal så meget transport som muligt overflyttes til el, men tunge transportmidler som busser kan endnu ikke medbringe så stor batterikapacitet, at de har tilstrækkelig rækkevidde på lange ruter. Alternativet kan derfor være at forsyne bussen med en brændselscelle, der under kørslen lader bussens batterier op ved at omdanne brint til elektricitet. Ud over EU, Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab omfatter partnerne i projektet også Aalborg Kommune, busoperatørerne, en kommende brintproducent i Hobro og Ballard Denmark. SIDE 12 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 12 31/03/

81 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -13 af Udfordringerne i dag Gode og mere sammenhængende transportmuligheder med både bil, bus, tog og cykel er afgørende for vækst og gode levevilkår i alle dele af landet. Bliver det sværere for danskerne at komme frem til arbejde eller uddannelse pga. eksempelvis trængsel, vælger de en arbejdsplads tættere på boligen, og dermed afskæres de regionale virksomheder fra kompetent arbejdskraft og medarbejderen fra at vælge den optimale arbejdsplads. Og sidder håndværkeren, servicemedarbejderen eller varerne fast i trængslen, øges produktionsomkostningerne for virksomhederne, og væksten hæmmes. Samtidig er de internationale forbindelser via bl.a. lufthavne, havne og broer vigtige for den økonomiske vækst i Danmark. De danske lufthavne søger at tiltrække flere regionale og kontinentale ruter, de danske havne spiller en stor rolle for godstrafikken, og Øresundsbroen har stor betydning for erhvervslivet (ligesom Femern Bælt-forbindelsen vil få det). Behovet for at binde Danmark bedre sammen og skabe øget sammenhæng mellem indsatserne på transportområdet understreges af den stigende trængsel. Eksempelvis viser en analyse fra Region Hovedstaden (2017), at trængslen i hovedstadsområdet årligt koster samfundet cirka 2 milliarder kroner, fordi bilisterne spilder 9,3 millioner timer om året på at sidde i kø. I 2025 risikerer tallet at være 18 millioner timer. Det svarer til, at personer bruger hele arbejdsdagen på at sidde i kø. Samtidig vil der være over flere indbyggere i Hovedstadsregionen i Derudover er udfordringerne forskellige fra region til region. I nogle regioner spiller biltrafikken den klart vigtigste rolle, i andre er cyklen og kollektiv trafik væsentlige transportmidler. Vi er nødt til at indrette indsatsen efter de konkrete vilkår og behov i alle dele af Danmark. I det følgende gennemgås de aktuelle transportpolitiske udfordringer. SIDE 13 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 13 31/03/

82 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -14 af Trafikken stiger Bilen er den dominerende transportform i Danmark. Den udgør 78 procent af den samlede persontransport, mens tog og bus tilsammen udgør 17 procent. og cykeltrafikken 4 procent på landsplan. Figur 3: Persontransportarbejdet fordelt på forskellige transportformer, ,5% 8,4% 8,5% 3,8% 0,4% 0,3% Bil Tog Bus Cykel Fly Færge NB: National trafik. Gående er ikke medtaget Kilde: Vejdirektoratet (2017a) Figur 4 viser nettotilgangen af personbiler fra 2007 til Der har været en stor stigning i antallet af personbiler over årene. Samlet er sket en stigning i bilbestanden på personbiler over den tiårige periode, hvilket svarer til 18 procent. Alene i 2015 og 2016 steg antallet af personbiler med ca i hvert af årene. Figur 4: Nettotilgang af personbiler, Kilde: Danmarks Statistik (2017) SIDE 14 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 14 31/03/

83 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -15 af 36 Figur 5 viser, at stigningen i bestanden af personbiler er sket i alle regioner, idet den har været størst i Region Midtjylland og mindst i Region Sjælland. Figur 5: Den regionale udvikling i antallet af personbiler, Region Hovedstaden Region Midtjylland Region Sjælland Region Nordjylland Region Syddanmark Kilde: Danmarks Statistik (2017) Figur 6 viser, at vejtrafikken er steget med over 20 procent fra 2000 til Det stemmer overens med, at pendlingsturene er blevet længere. Trafikken på motorvejene er steget med over 60 procent. En ikke uvæsentlig del af denne stigning skyldes, at motorvejsnettet er blevet udbygget. På det øvrige vejnet steg biltrafikken i starten af perioden og igen de sidste par år. Figur 6: Udvikling i vejtrafikken, Motorveje Hele vejnettet Øvrige veje NB: Indeks, basisår: Kilde: Vejdirektoratet (2017b) SIDE 15 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 15 31/03/

84 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -16 af 36 Figur 7: De danske familiers bilrådighed pr. 1. januar ,9% To biler 1,6% Tre biler 44,5% Én bil 0,3% Flere end tre biler 39,7% Ingen bil Kilde: Vejdirektoratet (2017c) Som det ses i figur 7, har 45 procent af de danske familier én bil, mens 16 procent har to eller flere biler. Der er samtidig 40 procent af familierne, som ikke har bil, og som derfor er afhængig af andre transportformer. Bilejerskabet og andelen af familier med to eller flere biler er høj i de tyndt befolkede områder, mens færre ejer biler i de store byer, specielt i det centrale København. Den regionale indsats vedrørende transport og infrastruktur er derfor også afhængigt af de regionale forskelle, og af forskellene mellem by og land i de enkelte regioner. SIDE 16 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 16 31/03/

85 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -17 af Trængslen stiger Trængslen på vejnettet er også blevet større over hele landet (se figur 8-10). På det statslige vejnet er trængslen særligt stor på indfaldsvejene til København, på motorvejen over Fyn og på E45 mellem især Trekantsområdet og Aarhus. Figur 8: Estimerede belastningsgrader på statsvejnettet i 2030 Belastningsgrad Kritisk (belastningsgrad over 95 pct. i 100. største time) Stor (belastningsgrad på pct. i 100. største time) Moderat (belastningsgrad på pct. i 100. største time) Lav (belastningsgrad under 70 pct. i 100. største time) Kilde: Vejdirektoratet (2016b) SIDE 17 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 17 31/03/

86 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -18 af 36 Figur 9: Trafikanternes samlede forsinkelser i Hovedstadsområdet på hverdage, køretøjstimer pr. km køretøjstimer pr. km køretøjstimer pr. km køretøjstimer pr. km. Over 160 køretøjstimer pr. km. Få data Kilde: Vejdirektoratet (2016b) Som eksempel på trafikudviklingen viser figur 10, hvordan trafikken er steget kraftigt på udvalgte steder af E45 i perioden Udviklingen understreger behovet for at reducere trængslen. Figur 10: Eksempel på trafikudvikling på udvalgte dele af E45, Årsdøgntrafik Kilde: Vejdirektoratet (2015) Nordjyske Motorvej, ved Randers Østjyske Motorvej, ved Horsens Sydjyske Motorvej, vest for Haderslev Østjyske Motorvej, ved Stilling Østjyske Motorvej, på Vejlefjordsbroen SIDE 18 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 18 31/03/

87 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -19 af Pendlingen stiger Danskerne pendler længere og længere på vej til job eller uddannelse, især med bil og kollektiv transport. Det betyder, at de regionale arbejdskraftsoplande er blevet større. Det gavner både virksomhederne, som kan rekruttere den rette kompetente arbejdskraft fra et større område og de beskæftigede, som kan vælge mellem flere jobs. Figur 11: Den gennemsnitlige pendlingsafstand fordelt på transportmidler, hele landet, Bil Kollektiv trafik Cykel Gang NB: Pendlere er defineret som årige med arbejde eller uddannelse som turformål. Kilde: Danske Regioners beregninger på baggrund af Transportvaneundersøgelsen. SIDE 19 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 19 31/03/

88 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -20 af 36 Ny infrastruktur øger antallet af indbyggere, der inden for et givent tidsinterval kan nå et givent område og udvider dermed den arbejdsstyrke, der er til rådighed for virksomhederne i området. Tilsvarende vil nye eller hurtigere kollektive trafikforbindelser eller cykelstiforbindelser have samme effekt. Figur 12 viser, at procent flere personer fra arbejdsstyrken vil kunne nå virksomheder beliggende i de mørkeblå områder, hvis der etableres en midtjysk motorvej. Mere end 30 procent flere vil kunne nå virksomheder beliggende i de mørkeblå områder, hvis der etableres en ringforbindelse i Hovedstadsområdet. Figur 12: Ændring i antal indbyggere i arbejdsstyrken, der kan nås inden for 30 minutter fra hver kommune ved etablering af henholdsvis en midtjysk motorvej og en ringforbindelse i hovedstadsområdet < 1% 1-5% 5-10% 10-15% 15-20% > 5% 5-10% 10-20% 20-30% > 30% Kilde: Vejdirektoratet (2016c) og Vejdirektoratet (2016d) Der er stor forskel på de trafikale udfordringer både mellem og også inden for regionerne. Mange af de store byer er præget af trængsel i og ind mod byerne, men har samtidig en veludbygget kollektiv trafik. Omvendt er andre områder af Danmark præget af lav befolkningstæthed og er uden megen kollektiv trafik. Figur 13 viser eksempelvis, at hver fjerde borger i Region Hovedstaden bruger cyklen til at komme på arbejde eller uddannelse, mens knap tre ud af fire i Region Nordjylland bruger bilen. SIDE 20 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 20 31/03/

89 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -21 af 36 Figur 13: Antallet af pendlerture fordelt på transportmidler og regioner, 2015 Region Nordjylland Region Midtjylland Kollektiv trafik 9,5% Kollektiv trafik 8,3% Cykel 13,4% Cykel 18,2% Gang 3,7% Andet 1,9% Bil 71,5% Gang 5,4% Andet 3,2% Bil 64,9% Region Syddanmark Cykel 17,8% Kollektiv trafik 4,5% Region Sjælland Cykel 12,7% Kollektiv trafik 12,2% Gang 5,2% Andet 3,3% Bil 69,2% Gang 3,6% Andet 2,0% Bil 69,6% Region Hovedstaden Kollektiv trafik 18,6% Cykel 26,7% Bil 46,8% Gang 5,5% Andet 2,3% NB: Pendlere er defineret som årige med arbejde eller uddannelse som turformål Kilde: Danske Regioners beregninger på baggrund af Transportvaneundersøgelsen. SIDE 21 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 21 31/03/

90 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -22 af Den kollektive trafiks konkurrencedygtighed over for biltrafikken Den kollektive trafik er presset af biltrafikken. Prisen i den kollektive trafik stiger årligt, men bilerne er blevet billigere og benzin/dieselpriser har i perioder været lav. Samtidig har togtrafikken været ramt af en række forsinkelser på grund af problemer med materiel og fornyelse af infrastruktur. Desuden er det i mange områder vanskeligt for den kollektive trafik at konkurrere hastighedsmæssigt med biltrafikken, selv når der er trængsel på vejnettet. Alligevel har regionerne fra 2010 til 2015 formået at øge antallet af passagerer i de regionale busser fra 55,7 til 57,8 millioner. Det er næsten 4 procent flere kunder. Samtidigt er antallet af køreplantimer reduceret med 4 procent (2.249 mio. til mio.). SIDE 22 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 22 31/03/

91 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -23 af 36 BOKS 4: Den samfundsmæssige værdi af kollektiv trafik COWI (2014) i Norge har for trafikselskabet Ruter, der driver busserne i og omkring Oslo, beregnet den samfundsmæssige værdi af investeringer i den kollektive transport. Siden 2007 har kollektiv transport opsuget trafikvæksten i Oslo og Akershus og andelen af rejsende med kollektiv transport er øget fra 25 til 33 procent fra 2007 til COWI sammenligner en situation, hvor bilerne står for hele væksten i trafikken, med det nuværende trafikbillede med en kraftig forøgelse af den kollektive trafik. I perioden er tilført 1,8 mia. NOK ekstra til kollektiv transport. Den samfundsmæssige gevinst af investeringerne i den kollektive trafik er beregnet til ca. 8 mia. NOK. Den største gevinst (4,5 mia. NOK) tilfalder bilisterne, der oplever færre køer og kommer hurtigere frem, når andre bruger den kollektive trafik. Gevinsten for passagerne i den kollektive transport er opgjort til 1,3 mia. NOK. Samtidig har alle borgerne glæde af reduceret luftforurening og mindsket ulykkesrisiko som følge af færre biler på vejene. Derudover giver kollektiv transport bedre mulighed for at udnytte byens arealer til andet end p-pladser Mill. kr Kollektivt rejsende Billister Miljø Ulykker Parkeringsareal Helse Økonomisk vækst Slitage SIDE 23 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 23 31/03/

92 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -24 af Behov for fleksibel transportplanlægning Vækst og udvikling hænger tæt sammen med trafikforbindelser både motorveje, togforbindelser og busruter. Hver for sig er transportformerne vigtige, men tilsammen skaber de det net, der forbinder Danmark internt og med resten af verden. Det er derfor vigtigt, at den statslige, den regionale og den kommunale trafikplanlægning hænger sammen. De disruptive teknologier vil ændre det trafikale landskab fundamentalt, men netop uvisheden om, hvordan landskabet vil se ud selv på kort sigt, stiller store krav til fleksibiliteten af transportplanlægningen. Derfor er der brug for en sammenhængende transportplanlægning, der understøtter de aktuelle behov, men som samtidig er i stand til at imødekomme forandringerne, så infrastrukturen ikke fastlåses på sigt. Den slags fleksibilitet kræver nærhed til løsningerne og indsigt i de forskellige regionale vilkår og tendenser. Den teknologiske udvikling vil påvirke transportvilkårene forskelligt i forskellige dele af landet. Der er større muligheder for eksempelvis samkørsel i tæt befolkede områder, mens selvkørende biler og busser kan give helt nye muligheder i de tyndtbefolkede områder. Hvis vi skal gribe de muligheder for vækst og udvikling, som fremtidens transport byder på, kræver det en mere sammenhængende og fleksibel statslig, regional og kommunal planlægning af mobilitet og infrastruktur. Elementerne heri kan være regionale mobilitetsstrategier og en ny type statslig transportplan. I det følgende gives eksempler på indhold i de regionale mobilitetsstrategier til inspiration og debat. 3.1 Regionale mobilitetsstrategier Regionerne sætter hver især med deres regionale vækst- og udviklingsstrategi den samlede retning for den fremtidige udvikling af regionen, bl.a. for infrastruktur, erhvervsudvikling, uddannelsesmuligheder samt gode levevilkår i både byer og landdistrikter. Regionerne vil fremover udarbejde mobilitetsstrategier i tilknytning til den regionale vækst- og udviklingsstrategi. Strategierne vil tage udgangspunkt i principperne for mobilitetspyramiden (se figur 14) og dels beskrive de tiltag, regionen og kommunerne selv kan gennemføre, og dels de tiltag, staten er ansvarlig for. Strategierne vil, som nu, blive udarbejdet i samarbejde med kommunerne. De regionale mobilitetsstrategier vil være baseret på regionens målsætninger i de regionale vækst og udviklingsstrategier. De vil desuden være datadrevne, dvs. baseret på udviklingen i trafikstrømmene i regionerne og på udviklingen i pendlingsmønstrene, og vil samtidig tage hensyn til den forventede udvikling i befolkningens sammensætning, i bolig- og erhvervslokaliseringen samt i placeringen af uddannelsesinstitutioner. For at sikre, at strategien er robust, vil den ligeledes tage hensyn til de teknologiske udviklingstendenser og understøtte anvendelse af nye teknologier for at fremme mobiliteten i regionen. SIDE 24 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 24 31/03/

93 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -25 af 36 Figur 14: Mobilitetspyramiden 4 Nyanlæg 3 Forbedring af den eksisterende infrastruktur 2 Effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur 1 Påvirkning af behovet for trafik og valget af transportmiddel Kilde: Region Nordjylland og KKR Nordjylland (2017) SIDE 25 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 25 31/03/

94 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -26 af 36 Boks 5: Regionale mobilitetsstrategier De regionale planer for mobilitet og infrastruktur kan tage udgangspunkt i principperne i mobilitetspyramiden: 1. Påvirkning af behovet for trafik og valget af transportmiddel. 2. Effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. 3. Forbedring af den eksisterende infrastrukturforbedringer. 4. Nyanlæg. Ad 1) Påvirkning af behovet for trafik og valget af transportmiddel Først vurderes det, om et transportbehov på sigt kan mindskes ved planlægning, fx ved stationsnær byudvikling og byfortætning. Desuden bliver det vurderet, om det er muligt at erstatte nogle individuelle bilture med mere miljøvenlige transportformer, fx samkørsel, kollektiv trafik, cykel, afholdelse af videomøder eller andet. I forhold til kollektiv trafik kan der peges på områder, hvor den kollektive trafik kan forbedres, så den bedre kan konkurrere med biltrafikken, fx bedre komfort i togene (siddepladser til alle), bedre sammenhæng og reduktion af skiftetider, øgede hastigheder ved forbedring af jernbaneinfrastrukturen, særskilte busbaner, signalprioritering mv. Alle regionerne har indført forbedringer af den regionale kollektive trafik. For eksempel har Region Sjælland indført R-busser med høj frekvens og afgange i weekenden, mens de tre vestdanske regioner har indført X-busser på tværs af Jylland. Region Syddanmark har desuden indført uddannelsesruter til ungdomsuddannelserne. Nogle kommuner har oprettet A-busruter med direkte linjeføring og høj frekvens i byområder. Ad 2) Effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur Derefter vurderes det, om den eksisterende infrastruktur kan udnyttes bedre. Det kan ske ved øget anvendelse af ITS (Intelligente Transport Systemer), signalprioritering af lys, variable hastighedstavler, realtidsangivelse af hurtigste rute eller angivelse af tomme p-pladser. For den kollektive bustrafik kan det ske gennem signalprioritering, indstigning af flere døre mv., mens det for togtrafikken kan understøttes ved nye signal- og sikkerhedssystemer, der tillader hurtigere og tættere kørsel. Alternativt kan flere cykle eller bruge kollektiv trafik og delebiler. SIDE 26 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 26 31/03/

95 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -27 af 36 Ad 3) Forbedring af den eksisterende infrastrukturforbedringer Dernæst vurderes mulighederne for mindre infrastrukturforbedringer som ombygning af kryds, tilkørselsramper, vigespor, samkørselspladser, busbaner, cykelstier, overhalingsspor på jernbaner mv. Region Hovedstaden har eksempelvis understøttet udbygningen af supercykelstier, som gør det lettere for regionens cyklister at komme hurtigt frem over længere strækninger. Erfaringen viser, at en særlig indsats på steder, hvor trafikken hober sig op - eksempelvis ombygning af kryds eller til- og frakørselsramper på motorveje - ofte kan medføre væsentlige rejsetidsforbedringer. Ad 4) Nyanlæg Endelig kan mulighederne for større infrastrukturudbygninger, nye veje, udvidelse af veje, nye jernbanestrækninger, vurderes. Nogle vejudbygninger vil være på det statslige vejnet og andre på de kommunale veje. Regionerne deltager i udbygning med letbaner og BRT (højklasses buslinjer), som udgør et væsentlig løft af den kollektive trafik. Nye anlæg er så investeringstunge, at ønskerne om nye veje eller jernbaner er væsentlig større end de økonomiske midler, der er til rådighed. Det er derfor nødvendigt med en kraftig prioritering af midlerne. Samtidig viser erfaringerne, at mindre anlæg ofte er mere omkostningseffektive og i en del tilfælde kan bidrage til at mindske udforingerne. Men der er fortsat trafikale udfordringer, som kun kan løses ved nye anlæg. Den nordjyske plan Mobilitet i Nordjylland de regionale prioriteter bygger på mobilitetspyramiden. SIDE 27 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 27 31/03/

96 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -28 af En statslig transportplan En sammenhængende statslig transportplan for veje og baner vil kunne sikre effektiv prioritering af de offentlige investeringer og understøtte vækst, udvikling og beskæftigelse i hele landet. Det foreslås, at staten med inspiration fra Sverige og Norge vedtager en langsigtet transportplan på tværs af vej og bane, så de danske vækstbetingelser understøttes bedst muligt, og de finansielle midler, der er til rådighed, anvendes mest effektivt. Planen følges op af en investeringsplan, så der er midler til at realisere planen. Det foreslås, at den statslige transportplan udarbejdes efter dialog med regioner og kommuner samt på baggrund af de regionale mobilitetsstrategier. Der bør derfor indføres et fast forum for dialog mellem staten, regioner og kommuner om sammenhængen mellem de regionale mobilitetsstrategier og den statslige transportplan. Det kan bidrage til en effektiv prioritering og bedre sammenhæng mellem de kommunale, regionale og statslige trafikale tiltag og hermed mest mobilitet for de offentlige investeringer. De regionale strategier og statslige planer for mobilitet og infrastruktur samt dialogmøder vil samtidig kunne bidrage til at løsne op for den særskilte planlægning af vejnet, jernbaner og kollektiv trafik, som præger dansk transportpolitik, og sikre hensyn til de særlige betingelser for transporten i de enkelte dele af landet. I både Sverige og Norge er der en tradition for faste nationale transportplaner, og der er i Sverige gennemført dialog med regioner og kommuner i forbindelse med Sverigesforhandlingerne om bl.a. højhastighedstog og udbygning af de største byer. I Norge er der tilsvarende gennemført et forpligtende samarbejde om planlægning for mindre trængsel i transportsystemet mellem kommuner, fylker og staten i udvalgte byområder (se bilag bagerst i publikationen). Erhvervsministeriet har i forbindelse med strategien Hovedstaden - En metropol i vækst konstateret, at økonomisk vækst og et stigende mobilitetsbehov hænger sammen. En forudsætning for, at Hovedstaden er attraktiv at bo og arbejde i, er, at infrastrukturen fungerer tilfredsstillende. Den konklusion gælder ikke kun Hovedstaden, men hele Danmark. En sammenhængende statslig transportplan for veje og baner vil kunne sikre en effektiv prioritering af de offentlige investeringer og understøtte vækst, udvikling og beskæftigelse i hele landet. Planen kan inddrage Trafikstyrelsens Trafikplan for den statslige jernbane. Som led i prioritering af infrastruktur vil det være naturligt at se på finansieringsformer. Nogle trafikale investeringer betales udelukkende af det offentlige, mens andre betales helt eller delvis af brugerne - f.eks. gennem broafgifter, gennem krav til køretøjer og brændstoffer eller gennem takster i den kollektive trafik. Der er derfor behov for en strammere prioritering. I nogle tilfælde vil mindre investeringer kunne have en stor effekt, og de skal derfor vurderes på linje med større investeringer som nye veje eller baner. Det vil også være naturligt at se på offentligt og privat samarbejde. Regeringen har åbnet for offentlig-private partnerskaber (OPP) på trafikinfrastrukturområdet. Der er allerede gennemført et OPP-projekt på Sønderborgmotorvejen, hvor en operatør står for at bygge og vedligeholde vejen i 26 år, mens udgiften betales af det offentlige. Der er også vedtaget et projekt vedrørende en ny broforbindelse ved Frederikssund, hvor bilisterne skal betale for passage og på den måde bidrage til finansieringen. SIDE 28 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 28 31/03/

97 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -29 af Den aktuelle regionale indsats Alle regioner arbejder allerede nu med mange af elementerne i en mobilitetsstrategi, og alle regioner har i samarbejde med kommunerne udarbejdet forslag til de statslige vej- og baneinfrastrukturinvesteringer i regionen. Senest er Region Hovedstaden og KKR Hovedstaden blevet enige om infrastrukturprioriteringer i Hovedstaden. Derudover bidrager den regionale udbygning af den kollektive bus- og lokalbanetrafik samt supercykelstinettet til, at trængslen på vejnettet mindskes, så både borgere og erhvervslivet oplever større mobilitet og en bedre hverdag. Regionernes indsats for den regionale kollektive trafik understøtter mobilitet og pendling: Der er årligt 70 millioner passagerer i de regionale busser og lokalbaner De regionale busser har årligt 58 millioner passagerer, mens lokalbanerne har 13 millioner. Det fremgår af tabel 1. Regionerne bruger hver år omkring 1,5 milliarder kroner på kollektiv trafik. Tabel 1: Regnskabstal for den regionale kollektive trafik, 2015 Millioner passagerer Millioner køreplantimer Millioner køreplan km. Regionale busser 57,8 2,2 92,7 Lokalbaner 12,9 0,2 9,9 Kilde: Trafikstyrelsen (2016a) og Trafikstyrelsen (2016b) Et stort flertal af passagerer i de regionale busser og på lokalbanerne er pendlere. Arbejds- og uddannelsespendlere udgør omkring 70 procent af passagererne på lokalbanerne og mere end 60 procent i de regionale R-, S- og X-busser. Lidt over halvdelen af pendlerne begge steder er arbejdspendlere, mens resten bruger busser og tog til at nå frem til deres uddannelse. Mange af regionernes tiltag i forhold til den regionale bustrafik understøtter bedre pendlingsmuligheder gennem hurtigere rejsetid, bl.a. ved at udrette buslinjer og forøge frekvensen. En række regioner har oprettet særlige ruter med høj komfort målrettet pendlere, bl.a. til Skejby området i Region Midtjylland. I Region Sjælland er R-nettet oprettet med udgangspunkt i den regionale trafikplan, der bl.a. bygger SIDE 29 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 29 31/03/

98 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -30 af 36 på en pendlingsanalyse. En række regioner har desuden oprettet særlige ruter til ungdomsuddannelserne for at sikre, at flere unge gennemfører uddannelserne (se længere fremme). Boks 6: Region Nordjylland overtager den regionale togdrift. Region Nordjylland overtager fra 6. august 2017 bestilleransvaret for den regionale togkørsel i Nordjylland fra staten, og samtidig overgår udførslen af driften fra DSB til Nordjyske Jernbaner. Overtagelsen resulterer i et selvstændigt regionalt togsystem med store forbedringer for de regionale togrejsende samt en betjening med fjerntog, der udføres af DSB. Kørslen udvides markant med højere frekvens. Samlet vil togdriften næsten fordobles i Nordjylland i forhold til før regionens overtagelse af kørslen. Der indsættes nye, komfortable og hurtigere tog, der sammen med optimerede køreplaner og en udbygning af infrastrukturen betyder kortere rejsetider for alle rejsende i Vendsyssel. Den udvidede regionale kørsel finansieres ved at overføre midler fra DSB kontrakten til Region Nordjyllands trafikbestilling samt ved større passagerindtægter på grund af den øgede togdrift. Danske Regioner foreslår, at muligheden for, at lokaltog kører på det statslige banenet og for regional overtagelse af bestilleransvaret for dele af DSB s regionale togdrift, udbredes til andre dele af jernbanenettet. Erfaringerne fra Nordjylland viser positive fordele for passagererne herved. Uddannelsesruter Alle regioner understøtter pendling til ungdomsuddannelser som en del af den kollektive trafik. Region Midtjylland fik i 2012 udviklet en rejseplanscrawler beregnet til at fordele optaget på gymnasier, og modellen bruges i dag af næsten alle regioner. Region Syddanmark har på Fyn indført et særligt system med uddannelsesruter med reduceret rejsetid og med afgange, der er tilpasset mødetider. Formålet er bl.a. at fastholde flere unge i uddannelse. Der er nu 34 uddannelsesruter i Region Syddanmark og de er i mange kommuner suppleret med fleksible Telependler-ordninger, der bringer eleverne i landområderne til og fra stoppestedet. Næsten alle regioner deltager i udbygning med letbane-/brt-løsninger Letbaner og BRT giver et kvalitetsløft ift. den kollektive bustrafik og er velegnet på strækninger med store passagermængder. Alle regioner, undtagen Region Sjælland, deltager i og medfinansierer letbaner eller BRT- løsninger. SIDE 30 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 30 31/03/

99 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -31 af 36 Boks 7: Letbaner og BRT Der er ved at blive bygget letbaner i Aarhus, København og Odense. Regionerne har alle steder været involveret i planlægningen af banerne. I Aarhus løber den nye letbane fra Odder til Grenaa med et nyt letbanespor fra Lystrup via Skejby og Randersvej til Aarhus Banegård. 1. etape af letbanen er 110 km lang og er planlagt åbnet i Den tidligere Grenaa lokalbane og den statslige Odderbane udgør en del af letbanetraceet. Region Midtjylland og Aarhus Kommune er ejere af Aarhus Letbane I/S, som står for anlæg, drift og vedligehold af letbanen. I København bygges en letbane langs Ring 3. Selskabet Hovedstadens Letbane, som har til opgave at anlægge og drive letbanen, ledes af en bestyrelse med repræsentanter fra ejerkredsen, dvs. staten ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriet med 40 procent, Region Hovedstaden med 26 procent og de 11 kommuner langs banen med 34 procent. Letbanen løber fra Lyngby til Ishøj, er 28 km lang og har 28 stationer. Den er planlagt til at åbne i 2023/24. Anlægsomkostningerne for letbanen er anslået til ca. 4 mia. kr., hvoraf regionens bidrag er ca. 1 mia. kr. I Odense er oprettet et anlægsselskab Odense Letbane P/S, som ejes 100 procent af Odense Kommune. Kommunen har vedtaget første etape af letbanen, der skal løbe fra Tarup Center og Bolbro gennem midtbyen og videre til Syddansk Universitet og til det nye Universitetshospital i Odense inden endestationen i Hjallese. Strækningen er 14,5 kilometer lang. Letbanen forventes åbnet i slutningen af Region Syddanmark bidrager med 100 mio. kr. til etableringen af letbanen. I Aalborg planlægges en ny BRT rute, +BUS, som en nyanlagt busforbindelse fra Vestbyen via Banegården til Aalborg Øst, Universitet og Aalborgs nye universitetshospital. Strækningen er cirka 11 km. +BUS sen prioriteres med eget trace med fysisk med adskillelse mellem bus- og biltrafik på hovedparten af strækningen, og forventes betjent med sporvognslignende materiel. Der anlægges nye stationer med høje perroner, så der opnås niveaufri indstigning. +BUS forventes klar i Projektet planlægges i samarbejde med Region Nordjylland og forventes økonomisk støttet af regionen. En række regioner understøtter cykling og supercykelstier. Region Hovedstaden har deltaget aktivt i opbygningen af et Supercykelstinet i Hovedstadsområdet, som i høj grad bruges af pendlere. Også i andre dele af landet anlægges supercykelstier. Alle regionerne arbejder sammen med kommunerne om fælles ønsker til infrastrukturen En velfungerende infrastruktur med færrest mulige forsinkelser er afgørende for en velfungerende mobilitet og pendling. Alle regionerne arbejder derfor sammen med kommunerne om at påpege behovet SIDE 31 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 31 31/03/

100 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -32 af 36 for infrastrukturforbedringer på vej- og banenettet. Nogle af de ønsker, der står højt på de regionale dagsordener, er en 3. Limfjordstunnel, en ny jysk motorvej, en forbedret kapacitet på motorvejen over Fyn, Femern forbindelsen og Ring 5 på Sjælland. Stationsnærhed Sjælland er den region, der har de længste pendlingsrejser, og samtidig er trængslen høj på vejnettet mod København i myldretiden. Region Sjælland har deltaget i arbejdet med Sjællandsprojektet, hvor stationsnærheden spiller en stor rolle. Projektet belyser sammenhængen mellem byudvikling, arbejdspladser, lokalisering, byfunktioner, boligudbygningsplaner og kommuneplaner med henblik på at skabe perspektiver for en fortsat positiv udvikling i regionen. Sjællandsprojektet er vejledende for kommunernes fysiske planlægning. Mobilitetstiltag Alle regioner arbejder med elementer af mobilitetsplanlægningen, bl.a. mobilitetstiltag på hopitaler, cykling, elbiler, sammenhængende kollektiv trafik eller støtte til konkrete mobilitetsprojekter. Nogle trafikselskaber (Movia og NT) og kommuner arbejder også med mobilitetstiltag. Mobilitet i Nordjylland Region Nordjylland samarbejder med de nordjyske kommuner om sammenhængen mellem den regionale udvikling og mobilitets- og infrastrukturprioriteringerne. Planen behandler dels de kendte elementer som veje, baner og havne, men nu også nye områder som Smart Mobilitet, Grøn Transport og Digital Mobilitet. Målet med planen er at skabe vækst og sammenhængskraft i hele Nordjylland med Aalborg som regionens naturlige hovedby. Region Nordjylland har i forbindelse med planen belyst de trafikale problemer i regionen via analyser og undersøgelser, bl.a. på konkrete strækninger, hvor bilister eller passagerer i den kollektive trafik oplever trafikale problemer (Se boks 8). Regionen har bl.a. gennemført en spørgeskemaundersøgelse, som belyser, hvor borgerne på deres tur oplever problemer. Svarene er blevet brugt til at udpege konkrete lokale udfordringer og løse dem. Boks 8: Danmarks største fremkommelighedsanalyse. Region Nordjylland (2017) har sammen med de nordjyske kommuner og Vejdirektoratet gennemført en stor analyse af fremkommeligheden på det nordjyske vejnet nordjyder har deltaget i en spørgeskemaundersøgelse, og der er beregnet køretider på de overordnede veje i regionen og i Aalborg. Analysen understøtter behovet for en 3. Limfjordsforbindelse, fordi det er her, der er den store flaskehals i den nordjyske mobilitet. De gennemførte analyser er løbende behandlet i kommunerne og Vejdirektoratet og indgår som baggrundsmateriale for planlægningen. Resultaterne i fremkommelighedsundersøgelsen vil danne grundlag for kommende initiativer og drøftelser med henblik på at justere den regionale mobilitetsstrategi. SIDE 32 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 32 31/03/

101 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -33 af 36 Region Hovedstaden har netop udgivet rapporten Transport for Greater Copenhagen Region Hovedstadens rapport Transport for Greater Copenhagen har dels til formål at pege på de trafikale udfordringer i Hovedstadsområdet for borgere og virksomheder og dels at pege på begrænsninger ved den aktuelle organisering af den kollektive trafik samt skitsere alternativer hertil. Der er mange ejere og selskaber i den kollektive trafik i Hovedstaden, hvilket medfører et stort behov for en styrket koordinering. Boks 9: Trafikcharter for Greater Copenhagen Trafikcharter for Greater Copenhagen er et fælles trafikcharter for Region Sjælland, Region Hovedstaden, Region Skåne og alle 79 kommuner. Det skal styrke parternes koordinering af den overordnede infrastruktur og styrke dialogen med interessenter på området, bl.a. nationale regeringer og myndigheder. Mobilitetsstrategi for Djursland En velfungerende trafikal infrastruktur med høj tilgængelighed og mobilitet for varer, tjenesteydelser og personer er en vigtig Kommunerne forudsætning på Djurs for har at skabe sammen med mere konkurrencedygtig metropolregion. Region Midtjylland og Midttrafik udarbejdet en mobilitetsstrategi for Djursland. Mobilitetsstrategi for Djurland Kommunerne på Djurs har sammen med Region Midtjylland og Midttrafik udarbejdet en mobilitetsstrategi for Djursland. Boks 10: Mobilitetsstrategi for Djursland Norddjurs og Syddjurs kommuner, Region Midtjylland og Midttrafik har i fællesskab i 2016 udarbejdet en mobilitetsstrategi for Djursland. Det er første gang i Danmark, at kommuner, trafikselskab og region har et direkte og forpligtende samarbejde om infrastruktur, fysisk planlægning og bæredygtig mobilitet uden for de store byer. Strategien har fokus på forbedringer inden for de enkelte transportformer, samspillet mellem transportformerne og samarbejdet med borgere, institutioner og erhvervsliv. Mobilitetsstrategien er tænkt som et fælles grundlag for udvikling af mobiliteten på Djursland frem mod SIDE 33 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 33 31/03/

102 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -34 af 36 Bilag Inspiration fra forhandlingerne mellem staten og de regionale og kommunale myndigheder i Sverige og Norge De regionale mobilitetsstrategier kan danne basis for møder mellem Transportog Bygningsministeriet, regioner og kommuner om den regionale trafikale situation og regionale ønsker til infrastrukturen forud for udarbejdelsen af den statslige transportplan. Det kan ske på linje med forhandlingerne mellem staten og de regionale og kommunale myndigheder i Sverige og Norge, hvor der er tradition for faste møder mellem parterne. I Sverige og Norge holder staten møder med regioner og kommuner hvert fjerde år i forbindelse med de nationale infrastrukturplaner. I Sverige gennemføres de såkaldte Sverigesforhandlinger (2017) med region, kommuner og erhvervsliv i Stockholm-, Gøteborg- og Malmø/Lund/ Helsingborg-områderne. Forhandlingerne har til formål at sikre finansiering af højhastighedstog mellem Stockholm og Gøteborg/Malmø og at se på andre infrastrukturudbygninger, bl.a. en ny forbindelse mellem Danmark og Sverige. En anden vigtig del af forhandlingerne er at øge den kollektive trafiks andel, forbedre tilgængeligheden og øge boligbyggeriet i de tre byer. I Norge har man siden 2009 gennemført et forpligtende samarbejde om planlægning for trafik og miljø mellem kommuner, fylker og staten i udvalgte byområder. De nye byvækstaftaler (Regjeringen, 2017) udarbejdes efter forhandling af miljøvenlige transporttiltag, hvor specielt kollektiv trafik, cykling og gang er vigtige temaer. Aftalerne støtter op om Norges klimamålsætning. Aftalerne består af en række tiltag og finansiering heraf, fx aftaler om statslig delfinansiering af investeringer i kollektiv trafik og veje og af arealtiltag. Kommunerne og fylkerne forpligter sig samtidig til at sikre en arealplanlægning, der øger brugen af kollektiv trafik og gør det lettere at være cyklist eller fodgænger. I første omgang vil den norske regering indgå byvækstaftaler for Stavangerog Bergensområdet. For Oslo/Akerhus- og Trondheimområdet er indgået bymiljøaftaler, som vil blive fulgt op af byvækstaftaler. Der planlægges også byvækstaftaler for andre byområder. SIDE 34 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 34 31/03/

103 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -35 af 36 Kilder COWI (2014). Ruters Samfundsregnskap 2012: Danmarks Statistik (2016). It-anvendelse i Danmark Danmarks Statistik (2017). Statistikbanken, BIL707 IDA (2017). Stort økonomisk potentiale i selvkørende biler: International Association of Public Transport (2017). Autonomous vehicles: A potential game changer for urban mobility: files/cck-focus-papers-files/policybrief_autonomous_vehicles_lq_ pdf OECD (2015). Urban Mobility System Upgrade: How shared self-driving cars could change city traffic: docs/15cpb_self-drivingcars.pdf Region Hovedstaden (2017). Faktaark om trængselsudfordringen: til-fagfolk/trafik/analyser-og-rapporter-om-trafik/ transport-for-greater-copenhagen/documents/faktaark%201_tr%c3%a6ngselsudfordringen.pdf Region Nordjylland og KKR Nordjylland (2017). Fremkommelighed i Region Nordjylland: og%20infrastruktur/fremkommelighed_i_region_ Nordjylland_januar2017.ashx Regjeringen (2017). Byvekstavtaler: regjeringen.no/no/dokument/dep/kmd/nyhetsbrev-fra-kmd/nyhetsbrev-stortingsmelding-om-barekraftige-byer-og-sterke-distrikter/avtaler-om-forpliktende-samarbeid/id / Sverigeförhandlingen (2017): Trafikstyrelsen (2016a). Nøgletal for offentlig buskørsel, ekskl. handicapkørsel regnskab 2015: fra%20regionale%20trafikselskaber/off%20bus/ Off%20Bus%20R2015.pdf Trafikstyrelsen (2016b). Nøgletal for privatbanerne, regnskab 2015: Statistik%20fra%20regionale%20trafikselskaber/ Privatbaner/Privatbanestatistik%20R2015%20ny. pdf Vejdirektoratet (2015). Statsvejnettet 2015: Statsvejnettet%202015_web.pdf Vejdirektoratet (2016a). Selvkørende biler: Vejdirektoratet (2016b). Statsvejnettet 2016: Statsvejnettet%202016_WEB.pdf Vejdirektoratet (2016c). Midtjysk motorvejskorridorer: Strategisk analyse - genberegninger med Landstrafikmodellen: Vejdirektoratet (2016d). Trafikal analyse af hovedstadsområdet: viden_og_data/publikationer/lists/publikationer/ Attachments/917/Trafikal_analyse_af_hovedstadsomraadet_rap563.pdf Vejdirektoratet (2017a). Cykeltrafik og persontransport: viden_og_data/statistik/trafikken%20i%20tal/ Hvor_meget_cykler_vi/Sider/Cykeltrafik%20og%20 persontransport.aspx Vejdirektoratet (2017b). Nøgletal om vejtransport: Vejdirektoratet (2017c). Familiers bilrådighed: statistik/trafikken%20i%20tal/hvor_stor_er_bilparken/sider/familiers-bilr%c3%a5dighed.aspx Vejdirektoratet & Wilke (2017). Danskernes forventninger til selvkørende biler. Lokaliseret på: temaer/selvkoerendebiler/documents/rapport_070217_short.pdf. World Economic Forum (2017). We can t keep adding cars to our roads. Is it time to say goodbye? Lokaliseret på: SIDE 35 / FREMTIDENS TRANSPORT Transport_v7.indd 35 31/03/

104 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 2 - Side -36 af Transport_v7.indd 36 31/03/

105 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 3 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Telefon Til: Miljø- og trafikudvalget Web Dato: 16. maj 2017 Danske Regioners rapport Fremtidens transport disruption kræver ny fleksibel planlægning kort resumé Danske Regioner har fremsendt oplægget Fremtidens transport - disruption kræver ny fleksibel planlægning i høring til regionens miljø- og trafikudvalg. Udspillet blev offentliggjort af Danske Regioner i forbindelse med Danske Regions generalforsamling den 6. april I brevet bedes miljø- og trafikudvalget om en skriftlig tilbagemelding af udvalgets drøftelse til Danske Regioners, helst inden 1. juli. Regionens administration har meddelt Danske Regioner, at det ønskes mulighed for at drøfte høringssvaret i udvalget. Danske Regioner har derfor udsat fristen for en eventuel tilbagemelding til 1. september Oplægget sætter fokus på, dels aktuelle mobilitetsudfordringer som øget trængsel, og dels på nye teknologiske muligheder og tendenser, der kan ændre transportformer og transportmønstre fundamentalt. Vækst og udvikling i hele Danmark forudsætter en velfungerede infrastruktur, en god kollektiv transport, en smidig sammenhæng mellem transportformerne og gode pendlingsmuligheder. Disruptive teknologier vil ændre det trafikale landskab fundamentalt, men netop uvisheden om, hvordan landskabet vil se ud selv på kort sigt, stiller store krav til fleksibiliteten af transportplanlægningen. I oplægget peges på, at der er brug for en sammenhængende transportplanlægning, der understøtter de aktuelle behov, men som samtidig er i stand til at imødekomme forandringerne, så infrastrukturen ikke fastlåses på sigt. Den slags fleksibilitet kræver nærhed til løsningerne og indsigt i de forskellige regionale vilkår og tendenser.

106 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Bilag 3 - Side -2 af 2 Det foreslås, at staten med inspiration fra Sverige og Norge vedtager en langsigtet transportplan på tværs af vej og bane, så de danske vækstbetingelser understøttes bedst muligt, og de finansielle midler, der er til rådighed, anvendes mest effektivt. Planen følges op af en investeringsplan, så der er midler til at realisere planen. Det foreslås, at den statslige transportplan udarbejdes efter dialog med regioner og kommuner samt på baggrund af de regionale mobilitetsstrategier. Det foreslås derfor, at der indføres et fast forum for dialog mellem staten, regioner og kommuner om sammenhængen mellem de regionale mobilitetsstrategier og den statslige transportplan. Oplægget tegner et billede af de nye teknologiske udviklinger og ændrede transportvaner, der både i dag og i fremtiden vil påvirke transportmønstrene. Der peges i oplægget på, at der er behov for en ny sammenhæng i transportpolitikken: De forskellige transportformer skal tænkes sammen og planlægges ud fra mobilitet frem for ud fra en opdeling på transportformer Der skal tages hensyn til de regionale forskelle i transportmønstrene I oplægget fremhæves, at centrale elementer i sådan fleksibel og sammenhængende planlægning kan være regionale mobilitetsstrategier og en ny type statslig transportplan med inspiration fra Sverige og Norge. Side 2

107 Punkt nr Godkendelse af høringssvar om Fremtidens transport og behovet for en mere fleksibel planlægning Regionsrådsformanden Bilag 4 - Side -1 af 3 Kongens Vænge Hillerød Danske Regioner Dampfærgevej København Ø Telefon Web Dato: Sendes til regioner@regioner.dk Høringssvar til rapporten Fremtidens transport disruption kræver ny fleksibel planlægning Indledning Region Hovedstaden har fokus på mobilitet og sammenhæng på tværs af regionen. Regionen arbejder for vækst og udvikling. Dette sker ud fra en vision om at skabe en grøn og innovativ metropol med høj vækst og livskvalitet. En central forudsætning for vækst er en velfungerende infrastruktur. Borgere, virksomheder og turister skal let kunne komme rundt i regionen og til og fra regionen. Region Hovedstaden arbejder for at sikre en stærk og veludbygget infrastruktur og et stærkt og sammenhængende trafiksystem. Infrastrukturen bør derfor understøtte og bidrage til den stigende urbanisering og befolkningsmæssige udvikling i hovedstaden. Igangværende analyse af fremtidens transportbehov og sammenhængende trafiksystemer i hovedstadsregionen Region Hovedstaden har sammen med Hovedstadens Letbane og Metroselskabet igangsat en stor analyse om fremtidens transportbehov og sammenhængende trafiksystemer. Dette skal bl.a. ses i lyset af, at der de kommende årtier forventes at ske store strukturelle urbane ændringer, hvor flere og flere flytter til hovedstaden. I de senere års intensivering i udviklingen og omdannelsen hovedstadsområdets byområder forventes derfor at fortsætte ikke kun i København, men i hele regionen. Analysen ser på, hvordan behovet og mulighederne for kollektiv transport kommer til at se ud i fremtiden, og hvordan den kollektive transport underbygger mobiliteten i regionen. For at sikre den nødvendige trafikale sammenhæng på kort sigt arbejder Region Hovedstaden, kommunerne og Movia på at realisere et sammenhængende kollektivt bus- og lokalbanenet, som hænger sammen med både metronettet og den kommende letbane langs Ring 3.