Kompakte toplanskryds Geometri, ulykkesrisiko og vejvisning

Transkript

1 Kompakte toplanskryds Geometri, ulykkesrisiko og vejvisning Civ. ing. Puk Kristine Andersson, Trafitec. Civ. ing. Poul Greibe, Trafitec. I relation til revidering af Vejregler for veje og stier i åbent land har Trafitec gennemført en analyse af ulykkesrisikoen i kompakte toplanskryds. Analysens fokus er ulykkesbilledet og ulykkesrisikoen i forhold til den overordnede geometri af de kryds, der forbinder de to hanke i et toplanskryds med den overordnede vej. Der indgår seks forskellige overordnede krydsudformninger, og specielt én af disse tyder på at være en god løsning rent sikkerhedsmæssigt. Via en kortlægning og vurdering af den vejvisning, der anvendes i de analyserede toplanskryds undersøges desuden eventuelle sammenhænge mellem ulykker med U-vending og anlæggenes udformning og vejvisning. Baggrund og formål Den eksisterende viden omkring trafiksikkerheden i kompakte toplanskryds, også kaldet hankeanlæg, er begrænset. I relation til revidering af Vejregler for veje og stier i åbent land hæfte 4.4 Toplanskryds har Trafitec derfor gennemført en ulykkesanalyse af kompakte toplanskryds. Analysens fokus var rettet mod sammenhængen mellem ulykkesrisiko og den overordnede geometri af de to kryds, som forbinder hankene med den overordnede vej i toplanskrydset, se Figur 1. Figur 1. Principskitse af et kompakt toplanskryds. De grønne ringe markerer de to hankekryds, som er ulykkesanalysens fokus. Ulykkesanalysens resultater gav anledning til en række spørgsmål omkring ulykker i forbindelse med U-vending på den overordnede vej, herunder spørgsmålet om, hvorvidt trafikanter, der foretager U-vending på den overordnede vej, bevidst eller uforskyldt kører forkert ind eller ud af anlægget. Med det mål at få mere viden omkring vejvisningen i de analyserede toplanskryds, blev de anvendte tavletyper, placeringer og vejvisningsmål efterfølgende kortlagt. 1

2 Kompakte toplanskryds Geometri af anlæg og kryds Et kompakt toplanskryds er i følge Vejreglerne et toplanskryds med to hanke dimensioneret til lav hastighed og uden mulighed for venstresving til eller fra den overordnede vej. Hankene er dobbeltrettede forbindelsesstrækninger, mellem de to gennemgående veje i toplanskrydset, og begynder og slutter begge i et etplanskryds. I ulykkesanalysen fokuseres på de to kryds, der forbinder hankene med den overordnede vej, se Figur 1 ovenfor. Blandt de tidligere amter blev identificeret 27 relevante anlæg af kompakte toplanskryds med i alt 54 analysekryds. Der skelnes mellem tre typer af anlæg: A, hvor hankekrydsene på den overordnede vej er beliggende overfor hinanden, og anlægstype B og B+, hvor hankekrydsene er forskudt fra hinanden, se Figur 2. Anlægstype A Anlægstype B Anlægstype B+ Figur 2. Principskitse af anlægstyperne A, B, B+. Den lodrette grå linie illustrerer den underordnede vej, mens den fede vandrette grå linie illustrerer den overordnede vej. De røde og grønne markeringer illustrerer trafikanternes vej gennem anlægget, når de skal fra den underordnede vej via hankene til den overordnede vej. 13 af de 27 anlæg er type A, seks er af type B, mens otte er type B+. Set fra den overordnede vej er hankene i relation til anlægstype B placeret før broen, mens hankene ved anlægstype B+ er placeret efter broen. Hovedparten af anlæggene er etableret i 1960 erne og 1970 erne. Geometrien af de analyserede hankekryds varierer en del. En gruppering af kryds i forhold til en række overordnede parametre, resulterede i mange krydstyper med relativt få kryds i hver gruppe. Grupperingen blev derfor indsnævret til alene at omfatte to overordnede parametre: Krydsets geometriske udformning i relation til hanketrafikantens kørsel ind på den overordnede vej Typen af midteradskillelse i krydset på den overordnede vej I relation til førstnævnte skelnes mellem tre kategorier: Hanketrafikanten ledes ind på den overordnede vej via et højreindsvingsspor (dynamisk udformet), via højresving fra vigelinie eller via højre- og/eller venstresving fra vigelinie. Til trods for definitionen af 2

3 et kompakt toplanskryds er det i relation til 16 af de analyserede hankekryds lovligt at foretage venstresving fra hanken til den overordnede vej. I relation til midteradskillelsen skelnes mellem fire kategorier: Helleanlæg, spærreflade, dobbelt spærrelinie og anden vognbaneafmærkning. Samlet set er der tale om anlæg indenfor seks overordnede krydstyper, se Tabel 1. Antal anlæg Midteradskillelse Kørsel ind Helle Spærreflade Dob. spærrelinie Anden vognbaneafm. Hovedtotal Højreindsving Højresving Højre/venstresving 8 8 Hovedtotal Tabel 1. Antal anlæg fordelt efter krydsets geometriske udformning i relation til hanketrafikantens kørsel ind på den overordnede vej samt midteradskillelse i kryds på overordnede vej. Metode Analyseområdet er defineret svarende til anlæggets udstrækning, og afhænger således af anlægstypen og krydsenes geometriske udformning. Afgrænsningen på den overordnede vej begynder og ender der, hvor vejens udformning ændrer karakter, som følge af krydsets tilstedeværelse, se Figur 3. I relation til hankene dækker analyseområdet som udgangspunkt hele hanken bortset fra selve tilslutningen til den underordnede vej. Anlægstype A Hankekryds overfor Anlægstype B Hankekryds forskudt Figur 3. Principskitse af analyseområdet. Til venstre ses anlægstype A (kryds beliggende overfor hinanden) og til højre anlægstype B (kryds forskudt fra hinanden). Ulykkesanalysen er som udgangspunkt baseret på politiregistrerede person- og materielskadeuheld sket i perioden Til vurdering af uheldsrisikoen i de forskellige krydstyper benyttes tre forskellige risikomål: UHT = uheldstæthed opgjort som antal person- og materielskadeuheld pr. anlæg pr. år. UHF1 = uheldsfrekvens opgjort som antal person- og materielskadeuheld pr. 1 mio. indkørende køretøjer i anlægget. UHF2 = uheldsfrekvens opgjort som antal person- og materielskadeuheld pr. 1 mio. kørte km på den overordnede vej indenfor anlæggets afgrænsning. 3

4 Til beregning af UHF1 benyttes den indkørende trafik i anlæggene fra både hank og den overordnede vej. Det har for flere af krydsene været nødvendigt at skønne trafikmængderne på hankene. Uheldsbilledet indenfor hver af de seks krydsgrupper er som udgangspunkt beskrevet på baggrund af kollisionsdiagrammer og politiets uheldstekster. For at kunne finde eventuelle sammenhænge mellem U-vendingsulykker på den overordnede vej og vejvisningen, er den anvendte vejvisning på både den over- og den underordnede vej i alle anlæg kortlagt og vurderet. Kortlægningen er sket på baggrund af skilteplaner, fotos fra Vejsektorens Informations System (VIS) samt besigtigelse og videoregistrering. Uheldstæthed og uheldsfrekvenser Ud fra beregning af ulykkesrisikoen - udtrykt ved uheldstæthed og uheldsfrekvenser ser det ud til, at anlæg med kryds der har højreindsvingsspor og dobbelt spærrelinie som midteradskillelse både har lav uheldstæthed og lave uheldsfrekvenser. Anlæg med krydstyper hhv. højreindsvingsspor og midterhelle, højresving og midterhelle samt højre- og venstresving med anden vognbaneafmærkning har alle højere uheldstæthed og frekvenser end anlæg med krydstypen højreindsvingsspor og dobbelt spærrelinie. Det er ikke muligt at sige så meget omkring de andre krydstyper højreindsvingsspor og anden vognbaneafmærkning samt højresving og spærreflade i det der kun indgår ét anlæg af hver af disse typer i analysen. Generelt er beregningsgrundlaget spinkelt, hvilket også fremgår af en beregning af den omtrentlige usikkerhed på uheldstæthed og frekvenser. Uheldsbilledet Ses på uheldsbillede og beskrivelse i relation til de seks krydstyper opnås nogenlunde samme indtryk af de ovenfornævnte krydstyper, nemlig at krydstypen med højreindsvingsspor og dobbelt spærrelinie ser ud til at være en god løsning rent sikkerhedsmæssigt: Der sker få ulykker i de seks anlæg (12 kryds) og hovedparten af disse er ene/spiritus-ulykker. Der er ikke sket nogen ulykker i forbindelse med forsøg på U-vending eller venstresving fra hank. Uheldsbilledet for krydstypen højreindsvingsspor og midterhelle er specielt præget af seks ulykker med cyklister sket i ét anlæg. I de fire anlæg er der i alt sket to ulykker i forbindelse med U-vending og tre fletteulykker. Indenfor krydstypen højresving og midterhelle sker der mange ulykker med højresvingende fra hanken, som ikke overholder deres vigepligt overfor ligeud kørende i 4

5 samme retning på den overordnede vej. Det er også indenfor denne krydstype, at der er sket flest ulykker i forbindelse med U-vendinger. Kryds med højre- og venstresving og anden afmærkning som midteradskillelse er præget af venstresvingsulykker mellem trafikanter fra hanken og modsatkørende på den overordnede vej, af ulykker med trafikanter der kommer over i modsatrettede kørebane samt eneulykker. Der er sket én ulykke i forbindelse med U-vending. Generelt forekommer der ikke venstresvingsulykker med trafikanter fra den overordnede vej ud på hanken, ej heller i de kryds, hvor der ikke er midterhelle. Vejvisning og ulykker En gennemgang af de analyserede kryds viser, at: Vejvisningen på den overordnede vej som regel er entydig og let forståelig. Vejvisningen på den underordnede vej er mere kompleks og forskelligartet. Den gennemgående problemstilling er vejvisningen opsat før 1. hank til mål via 2. hank. I nogle tilfælde er destinationer via 2. hank slet ikke angivet på vejvisningen før 1. hank. For trafikanter som ikke er lokalkendt, kan dette være vildledende. Det gælder specielt i de tilfælde, hvor det kompakte toplanskryds er udformet således, at trafikanterne skal foretage omvejskørsel eller svingning fra den underordnede vej til hank modsat den ønskede køreretning på den overordnede vej. Dette er tilfældet i anlægstype A og B, se evt. Figur 2. Dette forhold kombineret med dårlig vejvisning kan lede trafikanter fra den underordnede vej ind på den forkerte hank og være medvirkende til U-vendinger og eventuelt venstresving i hankekryds. I seks af ti anlæg med ulykker i forbindelse med U-vending eller venstresving på den overordnede vej, kan det ikke udelukkes, at uklar vejvisning hhv. et bevidst valg af forkert hank kan være en mulig årsag til en række af de foretagne manøvrer. 5