SCREENING AF PLACERINGSMULIGHE- DER FOR NYT HOSPITAL VED HILLERØD TILLÆG VEDRØRENDE INFRASTRUKTUR. Til Region Hovedstaden. Dokumenttype Notat

Transkript

1 Til Region Hovedstaden Dokumenttype Notat Dato December 2010 SCREENING AF PLACERINGSMULIGHE- DER FOR NYT HOSPITAL VED HILLERØD TILLÆG VEDRØRENDE INFRASTRUKTUR

2 SCREENING AF PLACERINGSMULIGHEDER FOR NYT HOSPITAL VED HILLERØD TILLÆG VEDRØRENDE INFRASTRUKTUR Revision V4 Dato Udarbejdet af CM Kontrolleret af SH Godkendt af CM Ref Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T F

3 TILLÆG VEDRØRENDE INFRASTRUKTUR INDHOLD 1. Introduktion 1 2. Investeringsbehov i infrastruktur Trafikal betjening Investering i stationsanlæg Justeret anlægsoverslag 4 3. Bæredygtig transport Transportbehov Stationsnærhed Cykeltrafik Perspektivering 8

4 SIDE 1 1. INTRODUKTION Region Hovedstaden er i gang med at etablere et beslutningsgrundlag for etablering af et nyt hospital på bar mark i Planlægningsområde Nord. Regionsrådet i Region Hovedstaden skal tage stilling til en konkret placering af dette hospital, og igangsatte derfor ved årsskiftet 2009/10 en analyse af konkrete lokaliseringsmuligheder. Rambøll har i foråret 2010 rådgivet Region Hovedstaden i forbindelse med en screening af konkrete lokaliseringsmuligheder. Rådgivningen har bestået i analyser og vurderinger af: a. Planforhold b. Miljø- og landskabelige forhold c. Infrastrukturforhold d. Forsyningsforhold Punkterne a og b har dannet grundlag for udpegning af mulige lokaliteter for et nyt hospital, mens punkterne c og d indeholder konsekvensvurderinger for hver lokaliseringsmulighed. Punkterne a og b er afrapporteret i to selvstændige notater: - Metode for screening af planforhold og lokale forhold, april Screening af planforhold og lokale forhold, april 2010 Punkt c er afrapporteret i: - Screening af infrastruktur, april 2010 Punkt d er afrapporteret i: - Screening af forsyning, april 2010 Derudover er alle hovedresultater fra analyserne samlet i rapporten - Screening af placeringsmuligheder for nyt hospital ved Hillerød Hovedrapport, maj 2010 De gennemførte analyser resulterede i udpegning af en række lokaliseringsmuligheder for et nyt hospital. Figur 1-1 er indtegnet de udpegede og analyserede lokaliseringsmuligheder.

5 SIDE 2 Figur 1-1: Oversigtskort med udpegede mulige lokaliseringer. De stiplede linjer indikerer hhv. 600 m, m og m. afstand fra S-banen I dialogprocessen mellem Regionen, By- og Landskabsstyrelsen, Hillerød Kommune og Trafikstyrelsen har Region Hovedstaden fundet behov for en uddybning af en række forhold vedrørende infrastrukturen ved et fremtidigt hospital, herunder beskrivelse af investeringsbehovet i infrastruktur samt en diskussion af bæredygtig transport. Nærværende notat skal ses som et tillæg til rapporten Screening af infrastruktur fra april INVESTERINGSBEHOV I INFRASTRUKTUR Dette afsnit indeholder en vurdering af den trafikale betjening af hhv. en nordlig og en sydlig lokalisering af hospitalet. Desuden er angivet et revideret anlægsoverslag for vej, sti og stationsanlæg. 2.1 Trafikal betjening I rapporten Screening af infrastruktur fra april 2010 er der stillet en række forslag til vejbetjening af et fremtidigt hospital. Den afgørende forskel i vejbetjeningen for de nordlige og de sydlige placeringer er, at de nordlige forudsættes primært betjent fra Overdrevsvejen, mens de sydlige forudsættes primært betjent fra en ny vejforbindelse i Transportkorridoren eller Brødeskovvej.

6 SIDE 3 Der synes, at være bred enighed om at en vejbetjening af hospitalet baseret på en enkelt adgang vil være sårbar i forhold til at sikre tilgængeligheden ved hospitalet. Der bør således planlægges mod at etablere mindst to adgange til hospitalet. Adgangene behøver ikke nødvendigvis at være ligeværdige (forstået som hvor meget trafik, der anvender adgangen), men kan hver i sær være planlagt til at håndtere specifikke grupper af trafik f.eks. ansatte, besøgene, vareleveringer, ambulancekørsel mv. Den disponering der vælges af hospitalets arealer vil i sidste ende være afgørende for hvorledes trafikken ledes til/fra hospitalet. I rapporten er givet grove overslag over anlægsøkonomien ved de forskellige infrastrukturinvesteringer. I investeringsoversigterne er kun medtaget absolut nødvendige og overordnede vejinvesteringer til betjening af hospitalet. Det er noteret, at det kan være nødvendigt med yderligere investeringer i vejnettet på det øvrige vejnet for at lede trafikken hensigtsmæssigt til og fra hospitalet gennem byområderne. Dette kan være i form af trafiksaneringer på udvalgte strækninger, vejlukninger e.lign. Vurderingen af disse investeringer vil kræve en detaljeret trafikplan for områderne, hvilket ikke har været inden for rammen af de nærværende analyser. Ligesom eventuelle nødvendige vejinvesteringer som følge af anden byudvikling i forbindelse med hospitalet ikke er medtaget. På Figur 2-1 er skematisk vist forslag til vejbetjeningen af en nordlig og en sydlig lokalisering. Vejbetjeningen af en nordlig lokalitet forudsættes at ske fra Overdrevsvejen samt en ny vejforbindelse mellem Roskildevej og hospitalet. På den skematiske figur herunder er vist en forbindelse direkte øst/vestgående forbindelse. I princippet kan forbindelsen flyttes længere mod nord, hvis dette findes hensigtsmæssigt af hensyn til en betjening af eventuel yderligere byudvikling i området. Adgangen til Roskildevej har primært til formål at give betjening for trafik fra Hillerød, mens adgangen fra Overdrevsvejen skal give betjening til det øvrige optageområde via ringvejssystemet (og rute 6) om Hillerød. Efter dialog med Hillerød Kommune er den tidligere viste vejforbindelse mellem hospitalet og Milnersvej ikke aktuel. Vejbetjeningen af en sydlig lokalitet kan som nævnt baseres på enten et vejanlæg i Transportkorridoren eller en opgradering af Brødeskovvej. Et vejanlæg i korridoren kan naturligt hænge sammen med eller være en 1. etape af en samlet Ring 5-forbindelse (mellem Helsingørmotorvejen i nord og Køge Bugtmotorvejen i syd). I rapporten er kun medtaget udgifter, der er nødvendige i forhold til en betjening af hospitalet. Dvs. at der er medtaget anlæg af en 2-sporet vej mellem Kongevejen og Hillerød Motorvejens forlængelse. Dette kan ses som en snæver betragtning, hvis anlægget skal forberedes til motorvej eller allerede fra start skal udlægges som motorvej. Det skal påpeges, at en motorvejsløsning i korridoren sandsynligvis vil medføre, at motorvejen anlægges mellem Isterødvejen og Hillerød Motorvejens forlængelse. Herved etableres tilslutningsanlæg Isterødvejen, hospitalet og Hillerød motorvejen af hensyn til den ønskelige indbyrdes afstand mellem tilslutningsanlæggene. Udover betjeningen fra vejanlægget i transportkorridoren bør hospitalet betjenes fra Frederiksborgvej. Det er ikke planen, at hverken Brødeskovvej eller Gl. Frederiksborgvej skal indgå i betjening af hospitalet og skal dermed ikke bære mere trafik end i dag, hvis der anlægges vej i Transportkorridoren. Gl. Frederiksborgvej er kun være et attraktivt alternativ for trafikanter fra Hillerød centrum. Øvrige trafikanter fra Hillerød forventes at søge via Kongevejen eller Hillerød Motorvejens forlængelse til vejanlægget i korridoren. Trafikbelastningen på Gl. Frederiksborgvej kan reguleres ved etablering af f.eks. beboersluse, som kun kan aktiveres af beboere i Ny Hammersholt f.eks. syd for Brødeskovvej, herved kan den gennemkørende trafik minimeres. Et anlæg af en vejforbindelse mellem Kongevejen og Hillerød Motorvejens forlængelse kan medføre et ændret kørselsmønster for trafikanter, der ikke har ærinde ved hospitalet. Dette forhold er ikke nærmere analyseret i nærværende.

7 SIDE 4 Figur 2-1: Oversigt med forslag til vejnetsinvesteringer Som alternativ til en ny vejforbindelse i Transportkorridoren kan Brødeskovvej opgraderes til at kunne håndtere trafikken til/fra et hospital samt tilsluttes Hillerød Motorvejens forlængelse. Løsningen vil naturligvis medføre øgede trafikale gener for beboerne i Hammersholt. Trafikbelastningen på Gl. Frederiksborgvej kan minimeres ved etablering af beboersluse nord for Brødeskovvej. 2.2 Investering i stationsanlæg Trafikstyrelsen har bidraget med et nuanceret syn på anlægsudgiften i forbindelse med etablering af nye stationer. I Table 1 er vist Trafikstyrelsen skøn på anlægsoverslag for stationerne, i overslaget indgår alene perroner, aptering og baneteknik. Der er således ikke indeholdt forplads og eventuelle P&R-anlæg. Anlægsoverslag, basisoversalg Anlægsoverslag incl. 50 %- tillæg jf. ny anlægsbudgettering i staten Overdrevsvejen 63 mio. kr. 94 mio. kr. Brødeskovvej 34 mio. kr. 51 mio. kr. Table 1: Anlægsoverslag for nye stationer (2010-priser) leveret af Trafikstyrelsen 2.3 Justeret anlægsoverslag I Table 2og Table 3 er vist en sammenfatning af behovet for investeringer vedrørende en nordlig og en sydlig lokalisering. Investeringerne dækker over investeringer i vej-, sti- og stationsanlæg. Der er i oversigten ikke taget stilling til hvilken myndighed, der kan/skal pålægges de enkelte udgifter. F.eks. vil udgiften til banerelaterede forhold ved stationer typisk høre under Trafikstyrelsen, motorveje og veje af regional betydning vil vedrøre Vejdirektoratet, mens øvrigt vej- og stinet (herunder forpladser ved stationer) typisk vil vedrøre de enkelte kommuner.

8 SIDE 5 Der er i denne rapport ikke foreslået konkrete investeringer i nye stianlæg. Det foreslås, at der afsættes en pulje til stiprojekter på 5-10 mio. kr. ved hver af lokaliteterne. Ved en mere konkret viden omkring arealdisponeringen omkring hospitalet vil det være muligt at konkretisere de nødvendige investeringer i stianlæg. For at illustrere forskellen i anlægsudgiften for vejanlæg i Transportkorridoren er det valgt at medtage både anlægsoverslag for hhv. en 2-sporet vej og et motorvejsanlæg i korridoren. Det fremgår, at et motorvejsanlæg er 3,5 gange dyrere i anlæg end en 2-sporet vej. Dette skyldes primært at specielt tilslutningsanlæggene er meget dyrere. Hvis en 2-sporet vej skal forberedes til udvidelse fra 2-spor til motorvej må anlægsudgiften forventes at være højere end angivet i tabellen, det skyldes at det vil være hensigtsmæssigt at forberede vej- og banekrydsninger til et større anlæg samt udlægge vejen i et bredere profil. Det vurderes, at den øgede omkostning kan være i størrelsesordnen mio. kr. Desuden er valgt i oversigten, at medtage et tillæg på 50 % af basisoverslaget, svarende til ny anlægsbudgettering i staten. Vest 1 Øst 1 Anlæg af 2-sporet vej i Anlæg af motorvej i Transportkorridoren Transportkorridoren Vejanlæg mellem hospital og Roskildevej 9 mio. kr. incl. kryds Vejanlæg i Transportkorridoren 92 mio. kr. 320 mio. kr. Tilslutning til overordnet vejnet 3 mio. kr. 5 mio. kr. 5 mio. kr. Pulje til stiprojekter 5-10 mio. kr mio. kr mio. kr. Vej og sti i alt mio. kr mio. kr mio. kr. Stationsanlæg 63 mio. kr. 34 mio. kr. 34 mio. kr. Arealerhvervelse 2 mio. kr. 7 mio. kr. 14 mio. kr. I alt mio. kr mio. kr mio. kr. Totalt, incl. 50%-tillæg jf. ny anlægsbudgettering mio. kr mio. kr mio. kr. Table 2: Oversigt med anlægsinvesteringer i vej, sti og stationer (2010-priser) Vest 1 Øst 1 Opgradering af Brødeskovvej Vejanlæg mellem hospital og Roskildevej 9 mio. kr. incl. kryds Opgradering af Brødeskovvej mellem 60 mio. kr. Gl. Frederiksborgvej og Hillerød Motorvejens forlængelse Tilslutning til overordnet vejnet 3 mio. kr. 5 mio. kr. Pulje til stiprojekter 5-10 mio. kr mio. kr. Vej og sti i alt mio. kr mio. kr. Stationsanlæg 63 mio. kr. 34 mio. kr. Arealerhvervelse 2 mio. kr. 3 mio. kr. I alt mio. kr mio. kr. Totalt, incl. 50%-tillæg jf. ny anlægsbudgettering mio. kr mio. kr. Table 3: Oversigt med anlægsinvesteringer i vej, sti og stationer (2010-priser)

9 SIDE 6 3. BÆREDYGTIG TRANSPORT Regionen har ønsket en kort beskrivelse af nogle af de forhold, der kan ind tænkes omkring bæredygtig transport i forbindelse lokaliseringsanalyserne. I nedenstående er først gennemgået transportbehovet ved det eksisterende hospital, herefter forhold omkring stationsnærhed og cykeltrafik i relation til vurdering af potentialet for disse transportmidler. Slutteligt et afsnit om mere generelle betragtninger vedrørende bæredygtig transport. 3.1 Transportbehov I Table 4 er vist et mere detaljeret billede af transporten til det eksisterende Hillerød Hospital i forhold til tallene angivet i screeningsrapporten vedr. infrastruktur. Det fremgår, at det samlede antal ture til/fra hospitalet er omkring ture for et gennemsnitligt årsdøgn. Dvs ture til og ture fra hospitalet. I tabellen indgår kun aktiviteterne på de somatiske afsnit af hospitalet. Transporten på en hverdag vil være højere i størrelsesordnen % end et gennemsnitligt årsdøgn. Oversigten med transportbehovet er behæftet med stor usikkerhed og kan kun ses som et overslag på omfanget af transport i forbindelse med hospitalet. Det fremgår af figuren, at de ansattes transport udgør omkring 55 % af den samlede transport i forbindelse med hospitalet. Omfang Bemærkninger Ture pr. årsdøgn (afrundet) Antal ansatte Der er ca. 220 arbejdsdage pr. år antallet af ture afhænger af antallet af deltidsansatte. Antal ture pr. arbejdsdag er Ambulante behandlinger pr. år Det forventes, at den del (30%) transporteres af pårørende, taxa, sygetransport e.lign. hvilket giver 4 ture. Øvrige patienter genererer 2 ture pr. behandling Udskrivninger pr. år 2 ture pr. udskrivning i gennemsnit 300 Besøg Et besøg pr. seng pr. dag giver 2 ture Lægevagt/skadestuen pr. år 2 ture pr. besøg 200 Håndværkere/Leverancer 500 /mm I alt Table 4: Transportbehov til eksisterende Hillerød Hospital, antal ture per årsdøgn På baggrund af registreringer af parkerede cykler ved hospitalet, oplysninger vedrørende antallet af på- og afstigere ved busstoppestederne samt et skøn på antallet af personer, der går til/fra hospitalet er der i Table 5 opstillet et estimat på antallet af ture fordelt på transportmidler.

10 SIDE 7 Det fremgår af tabellen, at transporten til/fra hospitalet er domineret af biltrafik. Biltrafikken udgør % af den samlede transport i forbindelse med hospitalet. Antal ture Andel Gang % Cykel % Kollektiv (Busser) % Biler % I alt % Table 5: Antal ture til/fra eksisterende Hillerød Hospital fordelt på transportmiddel Det må forventes, at antallet af ture (totalt set) ved en fremtidig placering på bar mark ikke er væsentligt anderledes end ved det eksisterende hospital. Antallet af ture må ligeledes forventes at være stort set proportional med aktiviteten på hospitalet, dvs. antal ansatte, antal behandlinger mv. 3.2 Stationsnærhed Specielt arbejdspladsens afstand til en station har stor betydning for anvendelsen af tog i forbindelse med bolig-arbejdsstedsrejsen. I Table 6 er vist sammenhængen mellem fordelingen på transportmidler og stationsafstanden. Tabellen er baseret på udtræk fra Transportvaneundersøgelser gennemført til arbejdspladser i de ydre byfingre i Hovedstadsområdet. Det påpeges, at fordelingen i Table 6 dækker ture til alle typer arbejdspladser og alle ture til arbejdspladserne og ikke alene arbejdspladser på hospitaler. Tabellen viser hvorledes andelen af togrejsende falder med stigende afstand fra stationen. Det fremgår, at andelen af ture med tog til arbejdspladsen falder fra 12 % ved en stationsnær placering på m. til 5 %, hvis der er mere end m. til stationen. Det fremgår endvidere af tabellen, at andelen af ture med bus stort set er uafhængig af stationsafstanden. Afstand fra station til arbejdsplads Hovedtransportmiddel m m m Tog 12 % 8 % 5 % Bus 3 % 4 % 3 % Gang og cykel 22 % 18 % 18 % Bil 63 % 70 % 74 % Total 100 % 100 % 100 % Table 6: Ture til arbejdspladser i de ydre byfingre i Hovedstadsområdet fordelt efter transportmiddel 1 I forhold til det nuværende bosætningsmønster for ansatte på Hillerød Hospital synes forskellen på en nordlig og en sydlig lokalisering primært at være oplandet langs Frederiksværkbanen. Det er ikke umiddelbart muligt uden betydelige omkostninger at føre Lille Nord frem til en station ved Overdrevsvejen. 3.3 Cykeltrafik Andelen af cykel- og gangture falder med afstanden mellem bolig og arbejde. Herunder er opgjort cykel- og gangandelen for ture til arbejdspladser i de ydre byfingre afhængigt af afstanden mellem bolig og arbejde (pendlingsafstanden). Table 7 viser, at hvis arbejdspladsen ligger 0-5 km fra et arbejdskraftopland er cykel- og gangandelen i oplandet ca. 40 %, men ligger arbejdspladsen 2-7 km fra et arbejdskraftopland er cykel- og gangandelen i oplandet ca. 25 %. 1 De ydre byfingre er her defineret som følgende kommuner: Helsingør, Fredensborg, Hørsholm, Hillerød, Allerød, Rudersdal, Furesø, Frederikssund, Egedal, Ballerup, Roskilde, Høje Taastrup, Køge, Solrød og Greve. Kilde Transportvaneundersøgelsen

11 SIDE 8 Pendlingsafstand Cykel- og gangandel 0-5 km. 39 % 1-6 km. 32 % 2-7 km. 24 % 3-8 km. 21 % Table 7: Cykel- og gangandel for ture til arbejdspladser i de ydre byfingre i Hovedstadsområdet 1 For at illustrere, hvilken betydning en lokalisering af hospitalet kan have for andelen af ansatte, der vælger at gå eller cykle til/fra arbejde er i nedenstående Table 8 optalt antal ansatte inden for forskellige afstande fra hhv. en nordlig og en sydlig lokalisering af hospitalet (Vest1 og Øst1). Det påpeges, at der er taget udgangs punkt i de nuværende ansattes bopæl. Uanset hvilken lokalisering af det fremtidige hospital, der vælges må der forventes en ændret arbejdskraftslokalisering. Dette vil nok især gøre sig gældende ved en sydlig placering. Det fremgår, af Table 8 at antallet af ansatte i båndet 0-5 km. er 250 personer mindre ved en sydlig placering end ved en placering tættere ved Hillerød. Der er således en beskeden forskel i arbejdskraftslokaliseringen. Afstand mellem bolig og hospital Antal ansatte ved Hillerød Hospital Vest1 0-5 km km Table 8: Antal ansatte ved Hillerød Hospital inden for forskellige afstandsbånd mellem bolig og hospital På tilsvarende vis er antallet af indbyggere optalt i de forskellige afstandsbånd. Table 9 viser, at der er minimale forskelle på indbyggertallet i de valgte afstandsbånd. Øst1 Afstand mellem bolig og hospital Vest1 Indbyggertal 0-5 km km Table 9: Antal indbyggere inden for forskellige afstandsbånd mellem bolig og hospital Det kan ikke når man isoleret ser på arbejdskraftsoplandet konkluderes at lokaliseringen af hospitalet hhv. ved Vest1 og Øst1 har betydning for det potentielle opland for cykelanvendelse i forbindelse med bolig/arbejdsstedsrejsen. Ses mere generelt på cyklepotentialet kan det ikke afvises at jo tættere og større et byområde er jo større er potentialet for cyklen som et attraktivt transportmiddel. Dette kan begrundes i den generelt kortere afstand og det bredere udvalg i det større byområde af fritidsaktiviteter, indkøbsmuligheder, skoler og daginstitutioner mv. Samtidigt er bilejerskabet generelt lavere jo større byområdet er. Øst1 3.4 Perspektivering Når man betragter bæredygtighed i forbindelse med et nyt stort byggeprojekt som etablering af et hospital, er det vigtigt at se projektet i den rette tidsmæssige sammenhæng. Et hospital ved Hillerød vil tidligst kunne tages i anvendelse om 8-10 år og vil være i drift de næste måske 100 år. Derfor kan man ikke alene argumentere bæredygtighed ud fra dagens lokalisering og infrastruktur. Allerede ved åbningen af hospitalet vil befolkningens lokalisering sandsynligvis have ændret sig. Nye lokaliseringspræferencer og transportmønstre vil have påvirket befolkningens bosætning og transportmiddelvalg. Ligeledes vil sygdomsbilledet og behandlingsformerne have ændret sig. Der vil formodentligt være langt flere out-patients, som ikke nødvendigvis kræver fysisk behandling, og hvis de gør, så

12 SIDE 9 ikke nødvendigvis på hospitalet. Der arbejdes i øjeblikket meget med udvikling af telemedicinering og overvågning af patienter, netop for at opnå så mange out-patients som muligt. Bæredygtighed er ikke kun et spørgsmål om rejsetid og CO 2. Fremtidens hospital skal ud fra et bæredygtighedsperspektiv kunne integrere sig i et bymiljø, idet hospitalets anvendelse gennem dets levetid vil variere med de skiftende sygdomsbilleder og behovet for behandling. Det er derfor vigtigere ud fra et bæredygtighedsperspektiv at se på, hvordan sygehuset kan understøtte en fremtidig bæredygtig by- og infrastrukturudvikling frem for at vurdere, hvordan hospitalet passer til eller kan indpasses i - de eksisterende mønstre. For nuværende er der igangsat en række undersøgelser af infrastruktur og byudvikling i Region Hovedstaden, undersøgelser hvor Fingerplanens Hammersholtknudepunkt spiller en væsentlig rolle. Undersøgelserne omfatter såvel M5 som en baneforbindelse i den udlagte og reserverede transportkorridor. Etableringen af et hospital centralt i Hammesholtknudepunktet kan understøtte etablering af S-togsstation, byudvikling, M5 (og på længere sigt en regionalbaneforbindelse fra Helsingør/Helsingborg til Køge). Etableringen af et egentligt byområde omkring S-togsstation og hospital vil skabe mulighed for en bæredygtighedsmæssigt positiv bolig/arbejdsstedsbalance i forbindelse med sygehuset, ligesom et nyt byområde omkring en S-station i sig selv er transportmæssigt bæredygtig. Vurderingen om hospitalet er bæredygtigt skal derfor basere sig på hvordan hospitalet indgår i den fremtidige by- og infrastrukturudvikling i regionen.