EVALUERING HERNING TRAFIKSIKKERHEDSBY

Transkript

1 EVALUERING HERNING TRAFIKSIKKERHEDSBY

2 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Herning Trafiksikkerhedsby Teknisk baggrundsrapport Udgivet af Herning Kommune Tekst og design Rambøll Udgivelsesår 2015 Teknik og Miljøforvaltningen Tlf.: Rambøll Transport og Trafikplanlægning Olof Palmes Allé Aarhus N T Herning Kommune Vej, Trafik og Byggemodning Enghavevej Herning T vtbtj@herning.dk

3 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby

4 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby INDHOLD 1. RESUMÉ AF RESULTATERNE Forandring Forankring Formidling Udvikling i uheld og tilskadekomne 3 2. PRÆSENTATION AF HERNING TRAFIKSIKKERHEDSBY Baggrund for projektet Fokus i projektet Tilgang og delprojekter Projektændringer Overodnet tilgang til evalueringen SORTPLETARBEJDE Metode Sortpletanalyse Sortpletanalyse Sortpletanalyse Sortpletanalyse Sortpletanalyse Opsamling BUNDET VENSTRESVING Evalueringsgrundlag Udvalgte signalanlæg Resultater Sammenfatning HASTIGHEDSZONER I BYOMRÅDER/TRAFIKSANERING Indledende analyser Evaluering FOKUS PÅ DIN FART Indhold Evalueringsgrundlag Udvælgelse af lokaliteter Resultater Opsamling KRYDSGENNEMGANG OG TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION AF PRIMÆRE CYKELRUTER Uheldsanalyse af krydsrelaterede uheld Inspektion af cykelpendlerruter Opsamling 87

5 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 8. SUPERCYKELKRYDS Indhold Supercykelkrydset i Herning Evalueringsgrundlag Fremkommelighedsmæssige effekter Adfærd og sikkerhed Trafikantoplevelse, tryghed og præference Sammenfatning TRYKBASERET FODGÆNGERBLINK Evalueringsgrundlag Resultater Sammenfatning FORSØG MED DETEKTERING AF CYKLISTER VED HØJRESVINGENDE LASTBILER Hvad er et højresvingsuheld? Udbredte tiltag i Danmark Danske pilotprojekter Udenlandske projekter Sammenfatning af tiltag Fase 2: Udvælgelse af kryds og udarbejdelse af tiltag Øvrige parametre for valg af kryds til innovativt tiltag Valg af kryds til innovativt tiltag Innovativt tiltag Ansøgning og afslag FREMTIDENS BILLISTER Indledende analyser Kommunikation Eleverne Modulopbygning af kurset Evalueringsmetode Resultater KVINDELIGE CYKLISTER Formål og målgruppe Evaluering Kampagneaktiviteter Kampagnens rækkevidde på Facebook Rollefordeling og ejerskab Tekniske overvejelser ifbm. Facebook som platform Forslag til optimering af processen Forslag til optimering af effektvurdering UHELDSANALYSE Kryds Cyklister Unge bilførere Hastighed 212

6 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby BILAG Bilag 1 Hastighedszoner i byområder Spørgeguide Bilag 2 Fokus på Din Fart Registreringsperioder 2012 Registreringsperioder 2013 Bilag 3 Supercykelkryds Spørgeskema Cyklister Spørgeskema Billister Bilag 4 Forsøg med detektering af cyklister ved højresvingende lastbiler Kollisionsdiagrammer Bilag 5 Fremtidens billister Uheld med unge i Herning Kommune Overordnet formålsbeskrivelse og erfaringsopsamling Formålsbeskrivelse og erfaringsopsamling for modul 2 og 3 Spørgeskema Spørgeskemabesvarelser Spørgsmål og svar Presseplan Presseklip AOH.dk Presseklip TV-MIDTVEST Bilag 6 Kvindelige cyklister Interview Analyse af uheld med kvindelige cyklister med fokus på unge i alderen år Aktiviteter på Facebook

7 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby

8 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 1 af RESUMÉ AF RESULTATERNE 1.1 Forandring Der er i forbindelse med Herning Trafiksikkerhedsby gennemført følgende fysiske tiltag, som har haft til formål at forbedre sikkerheden og trygheden på en række lokaliteter inden for Trafiksikkerhedsbyen; Ombygning af 13 sorte pletter Etablering af hastighedszoner i to boligområder Udførelse af trafiksikkerhedsinspektion på de primære cykelruter, hvilket resulterede i mere end 40 større og mindre løsningsforslag Udført forsøg med mobile fartvisere Etableret et såkaldt supercykelkryds, som er det første af sin art i Danmark Ombygget syv fodgængerfelter Udvikling af koncept for innovativt tiltag til forebyggelse af højresvingsulykker 1.2 Forankring Arbejdet med Herning Trafiksikkerhedsby er forankret både internt i kommunen og ved involverede interessenter gennem en række samarbejder og projekter; Forankring hos Teknik og Miljø med bredt samarbejde med kommunens øvrige forvaltninger Kommunens Færdselssikkerhedsråd som vigtig medspiller Tæt samarbejde med Politi om øget hastighedskontrol Samarbejde med skoler Uddannelsesinstitutioner for at indgå i samarbejde med fokus på unge Koordinering med forsyningsselskaber i forhold til eksempelvis renovering af kloak Involvering og koordinering med Herning Cykler Herning Folkeblad for at øge kendskabet til Herning Trafiksikkerhedsby Arbejdsgruppe Der har gennem projektet været nedsat en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Herning Cykler og Rambøll, projektlederen for Herning Trafiksikkerhedsby samt Vejchefen i Herning Kommune. Denne gruppe har løbende holdt styregruppemøder, hvor der er blevet koordineret, orienteret og truffet beslutninger omkring de enkelte delprojekter.cirka to gange om året har Vejdirektoratets ansvarlige for projektet deltaget i møderne. Alle referater er løbende sendt til Vejdirektoratet. Det har fungeret godt med de løbende møder, som især er blevet brugt til at koordinere med øvrige projekter i kommunen, samt planlægge de enkelte projekter og informere alle om sidste nyt. Selvom der er brugt mange ressourcer herpå, har det været nødvendigt i forhold til koordineringen og det brede samarbejde. Forankring til øvrige forvaltninger Der er cirka en til to gange om året blevet afholdt orienteringsmøder med fagpersoner fra de øvrige forvaltninger. Dette dels for at orientere dem og dels for at få deres input til projekterne. Dette har fungeret godt især i starten, hvor projektet stadig var nyt og det var muligt at komme med input. Til slut var der mindre interesse for at komme med input og mængden af møder blev derfor også reduceret. Samarbejde med Politiet Der har været et tæt samarbejde med politiet på alle delprojekter. Politiet er blevet hørt i forbindelse med anlægsprojekter og i forbindelse med de to kampagner; kvindelige cyklister og fremtidens billister (med fokus på unge bilførere) har de været en aktiv del af arbejdsgruppen. Det har

9 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 2 af 214 især i kampagnearbejdet været et gavnligt samarbejde, som har givet alle parter et indblik i andres viden om trafiksikkerhed. Færdselssikkerhedsudvalg Herning Kommunes Færdselssikkerhedsudvalg har været informeret og givet input til de forskellige delprojekter. Samarbejdet har været mest af orienterende karakter. Samarbejde med skoler Et mindre projekt i Trafiksikkerhedsbyen har været skolesamarbejdet. Projektets indhold har været at holde orienterende møder med alle færdselskontaktlærere om de aktiviteter, som var sat i gang, samt give dem ideer og viden om, hvordan det er muligt at arbejde med trafiksikkerhed ude på skolerne. Delprojektet er gennemført sammen med Herning Cykler, som lagde ressourcer i til fysiske forbedringer ved udvalgte skoler. Gennem Trafiksikkerhedsbyen blev midlerne brugt til information og inspiration. Desuden blev der afholdt et fællesmøde, hvor forskellige skoler kunne give inspiration og ideer til hinanden. For få midler er det lykkedes at forankre trafiksikkerhed ud til skolerne. Det har været en stor fordel, at Herning Cykler ligeledes har haft midler med, således at udvalgte skoler har kunnet få lavet foranstaltninger. Generelt har Herning Kommune valgt at prioritere at komme både på skoleledermøder og på fællesmøder for færdselskontaktlærerne for at udbrede budskabet. Det vil fortsætte efter projektets afslutning. 1.3 Formidling Trafiksikkerhedsdag med nabokommuner Det var planen, at der en gang om året skulle afholdes en informationsdag om projektet for nabokommunerne. Denne dag blev kun afholdt engang, da udbyttet var for lille. Den første dag var opbygget således, at der dels var noget information om igangværende projekter og dels nogen inddragelse og workshop om kommende projekter. Ideen var, at flere af tiltagene, herunder kampagner kunne bruges af de andre kommuner. Men der var ingen interesse herfor fra de øvrige kommuner, hvorfor det blev besluttet ikke at gentage arrangementet året efter. Kommunikation og information via medier Der har gennem hele projektet været fokus på at skabe opmærksomhed på Herning Trafiksikkerhedsby og at dele erfaringer fra projektet. De vigtigste aktiviteter i denne forbindelse har været; Tre artikler i fagbladet Trafik og Veje Indlæg på VejForum, og andre konferencer Artikler i Herning Folkeblad Pressedækning af større events som Fremtidens billister og supercykelkrydset

10 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 3 af Udvikling i uheld og tilskadekomne Antallet af personskadeuheld har været svagt faldende fra 2010, og i 2014 blev der registreret det laveste antal personskadeuheld inden for Herning Trafiksikkerhedsby siden I gennemsnit skete der 16 personskadeuheld pr. år i perioden , hvilket er et fald i forhold til perioden , hvor der i gennemsnit skete 22 personskadeuheld pr. år. Figur 1.1: Udvikling i antal uheld i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på uheldsart. Det faldende antal personskadeuheld har jf. figur 1.2 resulteret i et tilsvarende fald i antallet af personskader. Det gennemsnitlige antal personskader pr. år er således faldet fra 31 i til 16 i , altså næsten en halvering. Figur 1.2: Udvikling i antal personskader i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på skadesgrad.

11 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 4 af Kryds Siden 2009 har der været en tendens til, at krydsuheld udgør en mindre andel af uheldene inden for Trafiksikkerhedsbyen. I var i gennemsnit 72% af uheldene sket i kryds, mens andelen i i gennemsnit var reduceret til 67%. Antallet af tilskadekomne i krydsuheld er ligeledes faldet; i var der i gennemsnit 18 tilskadekomne i krydsuheld om året, mens tallet for var 12 tilskadekomne. I 2014 kom blot 7 personer til skade. Figur 1.3: Uheld fordelt på vejudformning Cyklister Som det fremgår af figur 1.4 har antallet af uheld med cyklister involveret siden 2010 haft en nedadgående tendens. Det gennemsnitlige antal uheld med cyklister involveret er faldet fra 16 personer pr. år i , til 12 i perioden Samtidig er antallet af tilskadekomne cyklister faldet fra i gennemsnit 9 personer om året til i gennemsnit 5 personer om året i samme perioder. Cyklister var involveret i 34 % af alle personskadeuheld, der skete i perioden , hvilket er et mindre fald i forhold til hvor andelen var 41 %. Cyklister udgjorde desuden 33 % af alle tilskadekomne, hvilket er stort set uændret i forhold til , hvor cyklister udgjorde 36 % af alle tilskadekomne.

12 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 5 af 214 Figur 1.4: Udvikling i uheld med cyklister involveret, fordelt på uheldsart Unge bilførere Unge bilførere var i involveret i i alt 42 uheld, hvoraf 8 var med personskade. Uheldene udgjorde 25 % af alle uheld og 17 % af alle personskadeuheld, hvilket er et fald i forhold til , hvor unge bilførere var involveret i 27 % af alle uheld og 20 % af alle personskadeuheld. I uheld med unge bilførere involveret i kom i alt 9 personer til skade, hvilket svarer til 18 % af alle tilskadekomne i perioden. Dette er et fald i forhold til , hvor andelen var 23 %. Figur 1.5: Udvikling i uheld med unge bilførere involveret, fordelt på uheldsart.

13 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 6 af Hastighed Inden for de to boligområder hvor der er etableret hastighedszoner og trafiksanering, er der registreret et fald i 85 % hastighedsfraktilen på 6-10 km/t. På strækninger hvor der er udført forsøg med mobile fartvisere, er der ligeledes opnået reduktioner i hastigheden. Forsøget viste, at hastigheden på de fleste lokaliteter forblev lavere i efterperioden. Hastighedsmålinger fra strækninger hvor der ikke er udført hastighedsdæmpende tiltag såsom Viborgvej, H. P. Hansens Vej og Christian Ydes Vej viser desuden, at der er sket fald i 85 % hastighedsfraktilen på mellem 1,2 og 6,7 km/t. Disse fald skyldes formentlig det øgede fokus på adfærdsregulerende tiltag som kampagner og fartkontroller.

14 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 7 af PRÆSENTATION AF HERNING TRAFIKSIKKERHEDSBY 2.1 Baggrund for projektet Herning blev i foråret 2011 udpeget som Trafiksikkerhedsby Projektperioden har løbet til sommeren Baggrunden for udpegningen var blandt andet, at Herning Kommune har en vision om et vejnet uden tilskadekomne, og at man har arbejdet målrettet med dette i kommunens trafiksikkerhedsplan siden Forud for udpegningen blev der foretaget analyser af uheldsforekomsten i kommunen. Denne analyse viste, at størstedelen af uheldene i kommunen skete i eller omkring Herning. På baggrund af denne analyse var ønsket derfor gennem trafiksikkerhedsby-projektet at gennemføre en målrettet indsats i Herning by. Herning, inklusiv oplandsbyerne, omfatter cirka indbyggere, mens det centrale Herning, som trafiksikkerhedsby projektet er målrettet mod omfatter omkring indbyggere. Oplandsbyerne består primært af boliger og erhvervs-/industriområder. Der er stor daglig pendling fra oplandsbyerne til centerområderne og kontorerhvervene i den centrale del af Herning. Oplandsbyerne er knyttet til Herning ved hjælp af den kollektive bybustrafik og ved veludbyggede indfaldsveje. Infrastrukturen i og omkring Herning er blevet markant udbygget gennem de sidste 5-10 år med et motorringvejssystem øst og syd om byen. Dette har ændret trafikmønsteret på de overordnede veje omkring byen hvor blandt andet den gennemkørende trafik er blevet reduceret. Figur 2.1: Afgrænsning af Herning Trafiksikkerhedsby.

15 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 8 af 214 Alle veje inden for det betragtede område er kommuneveje. De største veje i og omkring det centrale Herning er Dronningens Boulevard, Fredensgade, Møllegade, Sjællandsgade, Holstebrovej, H.P. Hansens Vej og Viborgvej. Disse veje udgør tilsammen et indre ringsystem omkring den centrale del af Herning og forbinder byen til forstæderne. Der har gennem mange år været nedsat et Færdselssikkerhedsudvalg, som består af interessenter og kommunen. Dette udvalg samt det politiske udvalg har gennem hele projektperioden bakket op om de udvalgte fokusområder. I forbindelse med ansøgningen til Trafiksikkerhedsby 2011, var det muligt at ansøge Vejdirektoratet om 10 mio. kr. til gennemførelse af Trafiksikkerhedsbyen. For at give projektet endnu mere volumen og for at forbedre trafiksikkerheden yderligere valgte Herning Kommune at bidrage med yderligere 4 mio. kr. i egenfinansiering. Det samlede budget har derfor været på 14 mio. kr. 2.2 Fokus i projektet Gennem trafiksikkerhedsby-projektet er der gennemført en række delprojekter, som er rettet mod det analyserede uheldsbillede for perioden I perioden er der politiregistreret 880 uheld fordelt på 389 personskadeuheld og 491 materielskadeuheld. På baggrund af en deltaljeret uheldsanalyse er der udpeget 4 indsatsområder, som trafiksikkerhedsprojektet har arbejdet særligt med. I det følgende er fokusområderne og baggrunden for udvælgelsen af disse præsenteret: Kryds: Uheldsanalyserne viste, at 35 % af alle uheld i Herning sker i 4-benede kryds, 25 % sker i 3-benede kryds og 21 % sker på lige vej. De resterende uheld fordeler sig på rundkørsler, udkørsler, stikrydsninger og i kurver. Cyklister: Cyklister har været involveret i 23 % af alle uheld og udgør 31 % af alle tilskadekomne. De primære uheldssituationer for cyklister er højre- og venstresvingsulykker, hvor cyklisten bliver overset. Den største gruppe tilskadekomne cyklister er unge i alderen år, hvor kvinder er overrepræsenterede. Unge bilførere: I 24 % af alle uheld er der involveret unge bilførere (18-24 år). Hastighed: På det overordnede vejnet ligger hastighedencirka 5-10 km/t over den skiltede hastighed. Tendensen er, at hastigheden ligger endnu højere på veje med lav trafikbelastning. I boligområder ligger hastigheden cirka 5 km/t over den skiltede hastighed. I erhvervs- og industriområder ligger hastigheden de fleste steder km/t over den skiltede hastighed. Formålet med at arbejde målrettet med ovenstående fokusområder var at tilpasse indsatsen til det aktuelle uheldsbillede, så effekten blev størst mulig. 2.3 Tilgang og delprojekter Overordnet bygger trafiksikkerhedsby-projektet på en tilgang, som handler om, at implementeringen og resultaterne af projektet skal ses både i forhold til forandring, forankring og formidling, som illustreret på figur 2.2.

16 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 9 af 214 Figur 2.2: Herning Trafiksikkerhedsby fokuserer på Forandring, Forankring og Formidling som gennemgående elementer i delprojekterne. Forandring handler om at skabe synlige ændringer i bybilledet, som direkte gør borgere opmærksomme på projektet. Forankring handler om, at forankre projektet bredt i hele kommunen både internt og hos de deltagende interessenter. Dette er vigtigt for at skabe opbakningen til projekterne både på den korte og den lange bane. Formidling handler om, at projektets budskaber og resultaterne formidles til både borgere, fagfolk og andre kommuner. Ved at fokusere på alle tre dele sikres det, at projektet har de bedste forudsætninger for at opnå gode resultater, som også vil kunne bibeholdes på længere sigt.

17 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 10 af 214 Forandring De fysiske forandringer i kommunen er primært sket ved gennemførelse af en række delprojekter. Delprojekterne er opsummeret i tabellen nedenfor: Projekt Fokusområde Indhold Sortpletarbejde Budget: Ca. 5,5 mio. kr. Kryds Cyklister Hastighed Detaljeret analyse af de sorte pletter bl.a. med optegning af kollisionsdiagrammer Besigtigelse af lokaliteterne med deltagelse af trafiksikkerhedsrevisor, så konkrete projektforslag kan drøftes på lokaliteten Udarbejdelse af skitseprojekter med henblik på opstilling af anlægsoverslag, samt intern høring og godkendelse i forvaltningen og i styregruppen Detailprojektering med henblik på trafiksikkerhedsrevision på trin 1 og trin 3, samt udarbejdelse af udbudsmateriale Afholdelse af udbudsrunde samt gennemførelse af anlægsarbejde. Bundet venstresving Kryds Cyklister Udpegning af sortplet (en del af sortpletarbejdet) Analyse af uheldsbilledet Udarbejdning og udførelse af løsningsforslag Evaluering vha. videoanalyse og registrering af nærved-uheld. Hastighedszoner Hastighed Udpegning af egnede boligområder til etablering af hastighedszoner, herunder trafiktællinger og besigtigelse ved trafiksikkerhedsrevisor Afholdelse af borgermøder i de berørte områder Udarbejdelse af forslag til trafiksanering og skilteplan, der forelægges en arbejdsgruppe udpeget blandt borgerne Godkendelse af løsningsforslag i styregruppe og hos Politiet Detailprojektering med henblik på trafiksikkerhedsrevision på trin 1 og trin 3 samt udarbejdelse af udbudsmateriale. Afholdelse af udbudsrunde samt gennemførelse af anlægsarbejde. Fokus på Din Fart Hastighed Detaljeret analyse af hastighedsbilledet i Herning Udvælgelse af strækninger og opstilling af strategi til gennemførelse af målinger Indkøb af 2 fartvisere samt opgradering af 2 eksisterende fartvisere Gennemførelse af trafiktællinger og evaluering.

18 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 11 af 214 Projekt Fokusområde Indhold Cykelinspektion og krydsgennemgang Kryds Cyklister Gennemgang af alle krydsuheld i de kryds, som ikke er udpeget ifm. sortpletarbejdet, for at kunne målrette de fysiske tiltag til uheldsbilledet. Udpegning af primære cykelruter og cykelinspektion af nettet med særligt fokus på følgende tiltag: Forbedrede oversigtsforhold i kryds Før-grønt for cyklister i signalregulerede kryds Etablering af blå/røde cykelfelter eller tilbagetrukne stopstreger Forlænget mellemtid i signalregulerede kryds Ombygning/vejlukning af vigepligtsregulerede kryds Etablering af separate venstresvingsfaser. Supercykelkryds Kryds Cyklister Udvikling af koncept for kryds med vrimlefase for cyklister Udvælgelse af forsøgskryds Udførelse af test i samarbejde med Politiet Evaluering af forsøg vha. videoanalyse og spørgeskema Afslutning af forsøg. Forsøg med Torontoanlæg Kryds Udvælgelse af lokaliteter til forsøg med Torontoanlæg Udarbejdelse og udførelse af løsningsforslag Evaluering af løsninger via. videoanalyse og registrering af adfærd. Forsøg med detektering af cyklister ved højresving Kryds Cyklister Udvælgelse af kryds på baggrund af uheldsbilledet, krydsgennemgang og trafiksammensætning Analyse og vurdering af erfaringer fra både Danmark og udlandet Bearbejdning og udvikling af ny forsøgsmetode Indhentning af tilladelse til gennemførelse af forsøg

19 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 12 af 214 Forankring Forankringen af projektet har både et internt og et eksternt fokus. For at forankre projektet internt i kommunen er der etableret en projektgruppe bestående af repræsentanter fra flere forvaltninger og lagt vægt på at forankre projektet hos kommunens færdselssikkerhedsudvalg. Projekt Fokusområde Indhold Kvindelige cyklister Kvindelige cyklister Kampagne rettet mod kvindelige cyklister Gennemføres som en kampagne på Facebook Formidles til uddannelsesinstitutioner, hvor andelen af kvinder er størst. Fremtidens billister Unge bilførere Samarbejde med Politiet, erhvervsskolen i Herning samt køreskoler Planlægning og udarbejdelse af undervisningsprogram bestående af fire moduler Gennemførelse af undervisningsforløbet bl.a. med praktiske øvelser på Jyllandsringen Evaluering af forløbet Udarbejdelse af undervisningsmateriale, der kan overdrages til interesserede fra andre kommuner. Formidling I formidlingen af projektet er der lagt vægt på at inddrage et stort netværk både lokalt og nationalt i forhold til at understøtte valget af de rigtige løsninger, og samtidig videreformidle erfaringer og resultater. Derfor er der som led i projektet iværksat en række indsatser, som direkte knytter sig til formidlingen af projektet. Indsatserne er opsummeret i tabellen nedenfor; Indsats Årlig trafiksikkerhedsdag Indhold Vidensdeling med nabokommuner, hvor erfaringer, tiltag og innovation deles Vidensdeling med færd-selssikkerhedsrådet Løbende vidensdeling med det lokale færdselssikkerhedsråd og deres bagland Formidling af resultater i Herning Folkeblad Formidling af den gode historie om projektet i den lokale avis. Fokus på at få pressedækning i forbindelse med større events og begivenheder knyttet til de forskellige projekter Formidling af resultater til andre trafikplanlæggere. Formidling af resultater og evalueringer gennem eksempelvis fagblade som Trafik og Veje, samt konferencer som Vejforum, således at andre kommuner kan blive inspirerede og drage nytte af erfaringerne og effektstudier fra Herning Formidling af erfaringer gennem minimum ét oplæg på Midt- og Vestjylland færdselssikkerhedsmøde

20 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 13 af Projektændringer I løbet af projektet er der gennemført en række projektændringer. Projektændringerne er sket på baggrund af nye analyser gennemført som del af projektet samt løbende justeringer af tidsplanen. I det efterfølgende er godkendte og gennemførte projektændringer opsummeret. Gennemførte projektændringer, som er sket på baggrund af analyseresultater, vil blive beskrevet under det enkelte delprojekt. Tidspunkt Projektændring Baggrund Marts 2013 Udsætte afslutning af projekt fra december 2013 til december Projektbeskrivelse blev først godkendt i efteråret Giro d Italia start i Herning betød at anlægsarbejder i denne periode ikke kunne gennemføres Langvarige vinterperioder i vintrene 2011/2012 og 2012/2013 betød, at projekter blev forsinkede Koordinering af projekter med Herning Vand betød, at projekter blev igangsat senere end forventet. Marts 2013 Overførsel af midler fra delprojekt Krydsændringer til delprojekt Sortpletarbejde For at kunne gennemføre de udpegede sortpletprojekter ønskes overført 1,0 mio. kr. fra delprojektet Krydsgennemgang De to delprojekter dækker delvis samme tiltag. Maj 2014 Overførsel af midler fra en række mindre delprojekter til delprojekt Sortpletarbejde Gennemførsel af trafiksikkerhedsmæssige forbedringer af Holstebrovej fra Vestergade til Ålykkevej, som var udpeget som sortplet i både 2012 og 2013 Overførsel bestod af 2,7 mio. kr. fra følgende delprojekter: Hastighedszoner (0,2 mio. kr.), Krydsgennemgang (1,9 mio. kr.), Detektering af højresvingende køretøjer (0,1 mio. kr.), Kampagner (0,2 mio. kr.), Ekstern videndeling (0,15 mio. kr.) samt Artikler og anden formidling (0,15 mio. kr.). November 2014 Gennemførelse af pilotpro-jekt med Toronto-anlæg Etablering af fodgængeraktiveret Toronto-anlæg i 7 eksisterende fodgængerovergange for overskydende midler fra delprojektet Krydsgennemgang, hvor anlægsomkostningerne blev mindre end forventet. Juni 2015 Udsættelse af den samlede evaluering til 2. halvdel af 2015 Udsættelsen skyldes, at evalueringen af forsøg med Toronto-anlæg kunne indgå i den samlede evaluering Høringen af etablering af cykelsti på Vestergade og Fruehøj Tov skulle gå om, hvorved anlægsarbejdet blev forsinket.

21 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 14 af Overodnet tilgang til evalueringen I de efterfølgende kapitler beskrives de enkelte projekter og delprojekter, idet projekterne evalueres enkeltvis. Evaluering af trafiksikkerhedsprojekter bygger traditionelt set på de officielle uheldsstatistikker, som også har dannet grundlag for udpegningen af projekterne. Der er imidlertid en række ulemper ved politiets registreringer: Stigende mørketal/underrapportering af uheld, hvilket betyder at antallet af specielt cyklistuheld undervurderes kraftigt Da flere projekter blev udført i 2014 og starten af 2015, er efterperioden for mange af projekterne kort. Datagrundlaget for evalueringen bliver dermed mindre og derfor mere usikker. Desuden er projekterne udført over flere år, og det er derfor svært at definere en før- og efterperiode Flere af projekterne overlapper hinanden, og det kan derfor være umuligt at vurdere effekten af de enkelte tiltag. Som følge af de ovenstående problemer, er de fleste delprojekter evalueret ud fra andre parametre, eksempelvis analyse af nærved-uheld på baggrund af videoregistreringer. Evalueringsparametrene for de enkelte projekter er angivet i tabel 2.1. Projekt Evalueringsparametre Sortplet-projekter Politiregistrerede uheld Bundet venstresving Analyse af nærved-uheld ud fra videoregistreringer Hastighedszoner Hastighedsmålinger og spørgeskema Fokus på Din fart Hastighedsmålinger Cykelinspektion og krydsgennemgang Supercykelkryds Torontoanlæg Forsøg med detektering af cyklister ved højresving Politiregistrerede uheld Analyse af nærved-uheld ud fra videoregistreringer og spørgeskema Analyse af adfærd ud fra videoregistreringer Evalueres ikke, da projektet blev sat i bero for implementering Tabel 2.1: Oversigt over projekter og evalueringsparametre. Udover de otte projekter, hvor det primære mål har været at forebygge uheld gennem trafiktekniske tiltag, er der gennemført to projekter, som har haft til formål at påvirke udvalgte trafikantgruppers adfærd. De to projekter er primært evalueret ud fra tilbagemeldinger fra deltagere i projekterne. I kapitel 13 belyses den samlede udvikling i trafiksikkerhed inden for Herning Trafiksikkerhedsby med fokus på de fire fokusområder.

22 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 15 af SORTPLETARBEJDE I 2010 gennemførte Herning en sortpletanalyse, hvor der blev udpeget en række lokaliteter omfattende i alt 124 uheld, hvilket svarede til 14 % af det samlede antal uheld i kommunen. Herning Kommune har efterfølgende gennemført en årlig sortpletudpegning som en løbende opdatering til den tidligere sortpletanalyse. På baggrund af sortpletanalyserne er der hvert år udvalgt en række lokaliteter, for hvilke der opstilles og gennemføres projekter og tiltag. De udvalgte lokaliteter, hvor der først er ønsket gennemført trafiksikkerhedsfremmende projekter/tiltag, har ikke nødvendigvis været de mest uheldsbelastede lokaliteter i kommunen. Det har været Herning Kommunes holdning, at der i sortpletarbejdet også ses på sammenhænge med de andre forskellige projekter i forbindelse med Trafiksikkerhedsbyen. Dermed kan der opnås størst mulig synergi i både uheldseffekten og i forhold til anlægsarbejderne. Det betyder dog ikke, at der ikke har været fokus på de sorte pletter registreret uden for Trafiksikkerhedsbyen. 3.1 Metode Herning Kommune har siden 2010 gennemført en årlig sortpletudpegning for hele kommunen. Udpegningen er udført på baggrund af politiregistrerede ulykker i en 5-års periode. Kriterierne for udpegning af sorte pletter har været følgende: Vej- eller stikrydsninger, hvor der er registreret minimum 5 ulykker i den pågældende udpegningsperiode. Strækninger (delstrækninger), hvor der er registreret mindst 5 ulykker i perioden i den pågældende udpegningsperiode over en strækningslængde på maksimalt 500 meter. (Glider-metoden er anvendt) Efterfølgende er uheldstyperne samt antallet af tilskadekomne undersøgt. I et samarbejde mellem rådgiver og Herning Kommune er det herefter vurderet, hvilke kryds og strækninger der skal arbejdes videre med. Følgende aktiviteter er gennemført i forbindelse med sortpletarbejdet: Detaljeret analyse af de sorte pletter Besigtigelse af lokaliteterne med deltagelse af trafiksikkerhedsrevisor, så konkrete projektforslag kan drøftes på lokaliteten Udarbejdelse af skitse/projektforslag med henblik på opstilling af anlægsoverslag samt intern høring og godkendelse i forvaltningen og i styregruppen Detailprojektering med henblik på trafiksikkerhedsrevision på trin 3 samt udarbejdelse af udbudsmateriale Afholdelse af udbudsrunde samt gennemførelse af anlægsarbejde. De ekstraulykker, som er registreret af politiet, er oprindeligt ikke medtaget i udpegningen og prioritering af de ulykkesbelastede lokaliteter, da disse ikke er registreret kontinuerligt og derfor kan være behæftet med stor usikkerhed. Ekstraulykkerne medtages ved beskrivelsen og analysen af de ulykkesbelastede lokaliteter, da de kan være med til at give et bedre billede af problemerne på lokaliteten. I det følgende er der en beskrivelse af de udvalgte lokaliteter fra den årlige sortpletanalyse for Herning Kommune.

23 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 16 af Sortpletanalyse 2010 Der blev i 2010 udpeget 21 kryds, hvoraf 16 lå inden for Herning Trafiksikkerhedsby. Sortpletanalysen for 2010 er gennemført for uheld i perioden Der blev i 2010 ikke udpeget strækninger som sorte pletter. Følgende sorte pletter i Herning Trafiksikkerhedsby blev udpeget: Nr. Kryds Uheld K2 Mads Eg Damsgaards Vej/Mørupvej 5 Analyse ift. projektforslag K5 Messevej/Vardevej 8 X K6 Møllegade/Gl. Landevej 13 X K7 Møllegade/Danasvej/Rolighedsvej 14 X K8 H. P. Hansens Vej/Gullestrupvej 9 X K10 Silkeborgvej/Merkurvej/Valdemarsgade 13 K11 Holstebrovej/Ålykkevej/Gudenåvej 9 K12 Vesterholmvej/Gullestrupvej 9 K13 Fredensgade/Vestergade/Møllegade 7 X K14 Chr. Ydes Vej/Dr. Boulevard/Fredensgade 14 X K15 Dalgasgade/Fredensgade 8 X K16 Møllegade/Bethaniagade 6 X K17 Dr. Boulevard/Messevejen/Holstebrovej 11 K18 Messevejen/Jasminvej 5 K19 H. P. Hansens Vej/Holstebrovej 6 K20 Dr. Boulevard/Dæmningen 5 En del sorte pletter blev frasorteret i forhold til udarbejdelse af projektforslagpå grund af, at der var udført tiltag i analyseperioden eller på grund af et blandet ulykkesbillede. To kryds fra sortpletanalysen blev udvalgt til udarbejdelse af anlægsprojekter: Messevejen / Vardevej Møllegade / Gl. Landevej

24 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 17 af 214 Messevejen / Vardevej: Uheld: 2 personskadeuheld og 6 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Venstresvingende på Vardevej, som skulle mod Messevejen, foretog svingning ind foran andre venstresvingende fra Vardevej. Signalreguleret T-kryds ombygges med bundet venstresving mod Messevejen. 0,210 mio. kr. Udført: 2011 Figur 3.1: Krydset Messevejen/Vardevej med kombineret højre- og venstresvingspor før ombygningen. Billedet er taget mod nordøst. Billede: 2015 Google Figur 3.2: Separate højre- og venstresvingspor efter ombygningen. Billedet er taget mod nordøst.

25 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 18 af 214 Møllegade/Gl. Landevej: Uheld: 8 personskadeuheld og 9 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Meget dynamisk rundkørsel, som kunne gennemkøres med høj hastighed, hvilket blandt andet. betød flere uheld med cyklister. Rundkørsel ombygges, så det overkørbare areal gøres mindre overkørbart. Tiltaget etableres i forbindelse med Herning Vands udskiftning af vandledninger gennem krydset. 0,100 mio. kr. Udført: 2011 Figur 3.3: Rundkørslen Møllegade / Gl. Landevej før ombygningen. Billedet er taget mod sydvest. Figur 3.4: Det overkørebare areal er hævet og dermed gjort mindre overkørbart. Billedet er taget mod nordvest.

26 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 19 af Sortpletanalyse 2011 Der blev i 2011 udpeget 25 kryds og 10 strækninger, hvoraf 15 kryds og 7 strækninger lå i Herning Trafiksikkerhedsby. Sortpletanalysen for 2011 er gennemført for uheld i perioden Følgende sorte pletter i Herning Trafiksikkerhedsby blev udpeget: Nr. Kryds/Strækning Uheld Udpeget 2010 K7 Mads Eg Damgaardsvej/Mørupvej 5 X K8 Messevejen/Vardevej 6 X K9 Messevejen/Jasminvej 5 X K10 Dr. Boulevard/Messevejen/Holstebrovej 7 X Analyse ift. projektforslag K11 Dr. Boulevard/Dæmningen 7 X X K12 Chr. Ydes Vej/Dr. Boulevard/Fredensgade 12 X K13 Fredensgade/Dalgasgade 5 X K14 Fredensgade/Vestergade/Møllegade 8 X X K15 Møllegade/Bethaniagade 6 X X K16 Møllegade/Danasvej/Rolighedsvej 10 X X K17 Gl. Landevej/Gullestrupvej 14 X K18 H. P. Hansens Vej/Gullestrupvej 10 X X K20 Nygade/Skolegade 5 K21 Silkeborgvej/Sjællandsgade/Østergade 8 X K24 Holstebrovej/Ålykkevej/Gudenåvej 7 X S4 Holstebrovej ml. Vølundsvej & lukkede ende af Baldersvej 6 S5 Gl. Landevej ml. Frejasgade & Paghs Allé 9 S6 Brorsonsvej ml. Fruehøjvej & Kingosvej 5 S7 Vestergade ml. Fuglsangsvej & Fredensgade 10 S8 Dalgasgade / Sølvgade ml. Fonnesbechsgade & Dalgas Plads 9 S9 Bethaniagade 7 S10 Silkeborgvej ml. Laulundgade & Kaj Munks Vej 14 En del sorte pletter blev fravalgtpå grund af, at der var lavet tiltag eller analyseri forhold til projektforslag i udpegningsperioden eller på grund af et blandet ulykkesbillede. Tre kryds fra sortpletanalysen blev udvalgt til udarbejdelse af anlægsprojekter: Møllegade/Rolighedsvej H P Hansens Vej/Gullestrupvej H P Hansens Vej/Brændgårdsvej (hænger geometrisk og signalteknisk sammen med ovenstående kryds)

27 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 20 af 214 Møllegade/Rolighedsvej: Uheld: 5 personskadeuheld og 5 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Venstresvingende bilister fra nord på Møllegade foretager svingning ind foran ligeudkørende (både bilister og cyklister). Etablering af bundet venstresving for bilister fra nord. 1,100 mio. kr. Udført: 2012 Figur 3.5: Krydset Møllegade/Rolighedsvej før ombygningen. Billedet er taget mod syd. Billede: 2015 Google Figur 3.6: Separat venstresvingspor efter ombygningen. Billedet er taget mod syd.

28 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 21 af 214 H P Hansens Vej/Gullestrupvej & H P Hansens Vej/Brændgårdsvej: Uheld: 4 personskadeuheld og 11 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Dobbeltrettet cykelsti ført gennem kryds uden separat signalfase. Separat cyklistfase i forbindelse med dobbeltrettet cykelsti gennem signalanlæggene samt genafmærkning. 0,200 mio. kr. Udført: 2012 Figur 3.7: Krydset H P Hansens Vej/Gullestrupvej. Billedet er taget mod øst. Figur 3.8: Krydset H.P. Hansens Vej/Brændgårdsvej. Billedet er taget mod vest.

29 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 22 af Sortpletanalyse 2012 Der blev i 2012 udpeget 21 kryds og 16 strækninger, hvoraf 12 kryds og 15 strækninger lå i Herning Trafiksikkerhedsby. Sortpletanalysen for 2012 er gennemført for uheld i perioden Følgende sorte pletter i Herning Trafiksikkerhedsby blev udpeget: Nr. Kryds/Strækning Uheld Udpeget 2011 K8 Holstebrovej/Ålykkevej/Gudenåvej 7 X K9 Dr. Boulevard/Messevejen 6 X K10 Messevejen/Vardevej 6 X K11 H. P. Hansens Vej/Gullestrupvej 11 X K12 Gl. Landevej/Gullestrupvej 14 X K13 Møllegade/Danasvej/Rolighedsvej 11 X Analyse ift. projektforslag K14 Møllegade/Bethaniagade 6 X X K15 Fredensgade/Vestergade/Møllegade 6 X X K16 Dr. Boulevard/Dæmningen 6 X X K17 Chr. Ydes Vej/Dr. Boulevard/Fredensgade 12 X K18 Nygade/Skolegade 6 X X K19 Silkeborgvej/Sjællandsgade/Østergade 7 X X S2 Holstebrovej ml. Vestergade & Ålykkevej 17 X X S3 Sønderagervej ml. Brahmsvej & H P Hansens Vej 5 S4 H P Hansens Vej ml. Brændgårdvej & Gl. Kirkevej 8 S5 Brorsonsvej ml. Fruehøjvej & Kingosvej 5 X S6 Gl. Landevej ml. Frejasgade & Paghs Allé 8 X X S7 Vestergade ml. Fuglsangsvej & Fredensgade 13 X X S8 Gl. Landevej / Viborgvej ml. Mylius Erichsenens Vej & Kløvermarken 8 S9 Nørregade ml. Viborgvej & Th. Nielsens Gade 9 S10 Nygade ml. Smedegade & Skolegade 9 S11 Bethaniagade 8 X S12 Dalgasgade/Sølvgade ml. Fonnesbechsgade & Dalgas Plads 7 X S13 Dronningens Blvd. ml. Sjællandsgade & Fredensgade 12 S14 Østergade ml. Fynsgade & Smedegade 5 S15 Sjællandsgade ml. Silkeborgvej & Sorøvej 8 S16 Silkeborgvej ml. Silkeborgvej & Sjællandsgade 10 X En del sorte pletter blev fravalgt på grund af, at der var lavet tiltag og analyser i forhold til projektforslag i udpegningsperioden eller på grund af et blandet ulykkesbillede. I forbindelse med sortpletanalysen 2012 blev budgettet til sortpletprojekterne udvidet med 1,5 mio. kr., som er flyttet fra delprojekterne Forsøg med detektering af højresvingende køretøjer og Krydsgennemgang.

30 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 23 af kryds fra sortpletanalysen blev udvalgt til udarbejdelse af anlægsprojekter: Møllegade/Bethaniagade Fredensgade/Vestergade/Møllegade Dronningens Boulevard/Dæmningen Nygade/Skolegade Silkeborgvej/Sjællandsgade H.P. Hansens Vej/Holstebrovej

31 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 24 af 214 Møllegade / Bethaniagade: Uheld: 4 personskadeuheld og 2 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Vestresvingende ud fra Bethaniagade overholder ikke vigepligt 2 vejbaner + svingspor skal krydses. Udvidelse af sidevejshelle, så det ikke er muligt at udføre venstresving (udføres som en del af entreprisen for ombygning på Møllegade/Rolighedsvej). 0,035 mio. kr. Udført: 2013 Figur 3.9: Krydset Møllegade/Bethaniagade før udvidelse af sidevejshelle. Billedet er taget mod vest. Figur 3.10: Sidevejshellen efter ombygning. Billedet er taget mod vest.

32 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 25 af 214 Fredensgade/Vestergade/Møllegade: Uheld: 2 personskadeuheld og 4 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Højresvingende bilister fra nord mod vest ind foran ligeudkørende cyklister. Rødt cykelfelt mod syd samt rumlefelt på cykelsti mod syd. 0,010 mio. kr. Udført: 2013 Figur 3.11: Krydset Fredensgade/Vestergade/Møllegade før etableringen af rødt cykelfelt. Billedet er taget mod syd.

33 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 26 af 214 Figur 3.12: Rumlefelt på cykelsti før krydset Fredensgade/Vestergade/Møllegade. Billedet er taget mod øst. Figur 3.13: Rødt cykelfelt halvvejs gennem krydset. Billedet er taget mod sydøst.

34 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 27 af 214 Dronningens Boulevard/Dæmningen: Uheld: 2 personskadeuheld og 4 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Venstresvingende ud fra Dæmningen overholder ikke vigepligt. Derudover foretager venstresvingende bilister fra øst og mod syd på Dronningens Boulevard svingning ind foran ligeudkørende. Signalregulering med bundet venstresving mod. Gennemkørende trafik mod vest kører uden om signalanlægget. 1,620 mio. kr. Udført: 2013 Figur 3.14: Krydset Dronningens Boulevard/Dæmningen før etableringen af signalregulering. Billedet er taget mod øst. Figur 3.15: Etableret signalanlæg. Billedet er taget mod øst.

35 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 28 af 214 Nygade/Skolegade: Uheld: Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: 0 personskadeuheld og 6 materielskadeuheld. Problemer med højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister samt rødkørsler. Nye signalmaster, udskiftning til LED-lanterner samt tilbagerykning af stoplinje. 0,160 mio. kr. Udført: 2013 Figur 3.16: Tilbagetrukket stoplinje. Billedet er taget mod nordøst. Figur 3.17: Nye LED-lanterner. Billedet er taget mod øst.

36 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 29 af 214 Silkeborgvej/Sjællandsgade: Uheld: 2 personskadeuheld og 5 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Problemer med højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister. Derudover problemer med venstresvingende fra vest mod nord, som foretager svingning ind foran ligeudkørende. Ved besigtigelse blev lyssignalerne noteret som utilstrækkelige. Rødt cykelfelt mod øst og vest. Udskiftning af signalmateriel til LEDlanterner. Tilbagerykning af stoplinje samt bundet venstresving mod nord. 0,260 mio. kr. Udført: 2013 Figur 3.18: Krydset Silkeborgvej/Sjællandsgade før etablering af bundet venstresving. Billedet er taget mod øst. Figur 3.19: Etableret venstresvingsspor på Østergade. Billedet er taget mod nordøst.

37 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 30 af 214 H.P. Hansens Vej/Holstebrovej: Uheld: 1 personskadeuheld og 3 materielskadeuheld. Problem: Tiltag: Anlægsøkonomi: Problemer med rødkørsel og bagendekollisioner grundet for lidt opmærksomhed på skiftende signal. Forstærket baggrundsafmærkning. 0,005 mio. kr. Udført: 2013 Figur 3.20: Krydset H P Hansens Vej/Holstebrovej før forstærkning af baggrundsafmærkning. Billedet er taget mod sydvest. Figur 3.21: Etableret baggrundsafmærkning. Billedet er taget mod sydvest.

38 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 31 af Sortpletanalyse 2013 Der blev udpeget 18 kryds og 18 strækninger, hvoraf 13 kryds og 15 strækninger lå i Herning Trafiksikkerhedsby. Sortpletanalysen for 2013 er gennemført for uheld i perioden Følgende sorte pletter i Herning Trafiksikkerhedsby blev udpeget: Nr. Kryds / Strækning Uheld K11 Nygade/Nørregade 7 K8 H. C. Ørstedsvej/Nørregade 5 K6 Sjællandsgade/Viborgvej 5 Udpeget 2012 K5 H. P. Hansens Vej/Gullestrupvej 10 X K12 Møllegade/Bethaniagade 6 X K13 Fredensgade/Vestergade/Møllegade 5 X K7 Gl. Landevej/Gullestrupvej 10 X K18 Chr. Ydes Vej/Dr. Boulevard/Fredensgade 7 X K17 Dr. Boulevard/Dæmningen 5 X K14 Silkeborgvej/Sjællandsgade/Østergade 5 X K9 Møllegade/Danasvej/Rolighedsvej 8 X K16 Dr. Boulevard/Messevejen 6 X Analyse ift. projektforslag K10 Nygade/Skolegade 5 X S18 Vardevej ml. Messevejen & Mads Eg Damgaards Vej 8 S11 Dronningens Blvd. ml. Sjællandsgade & Dalgaspassagen 9 S13 Th. Nielsen Vej ml. Monradsgade & Fynsgade 5 S14 Viborgvej ml. Engholm Søvej & Holmparken 6 S5 Sønderagervej ml. H. P. Hansens Vej & Beethovensvej 5 S17 Mads Eg Damgaards Vej ml. Hedelandsvej & Mørupvej 8 S4 Holstebrovej ml. Vestergade & Ålykkevej 21 X X S16 Silkeborgvej ml. Silkeborgvej & Sjællandsgade 10 X S10 Dalgasgade / Sølvgade ml. Fonnesbechsgade & Fredensgade 12 X S9 Bethaniagade 8 X S8 Vestergade ml. Fuglsangsvej & Fredensgade 11 X S6 Brorsonsvej ml. Fruehøjvej & Kingosvej 6 X S7 Gl. Landevej ml. Frejasgade & Paghs Allé 7 X S15 Sjællandsgade ml. Silkeborgvej & Sorøvej 8 X S12 Nørregade ml. H. C. Ørsteds Vej & Th. Nielsens Gade 5 X

39 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 32 af 214 På baggrund af sortpletudpegningen for 2013 blev det besluttet at omfordele og samle i alt 2,7 mio. kr. fra 6 delprojekter til sortpletarbejdet, hvorved nedenstående kryds kunne ombygges alle kryds en del af den samme udpegede strækning: Holstebrovej/Vestergade Holstebrovej/Glentevej Holstebrovej/H.P. Hansens Vej På grund af omfanget af ombygningen af de tre kryds, samt et ønske om at evaluere effektenved hjælp af videoregistrering af nærveduheld, blev arbejdet med de tre kryds på Holstebrovej til et separat delprojekt, som er beskrevet særskilt i afsnit Sortpletanalyse 2014 Der blev udpeget 16 kryds og 21 strækninger, hvoraf 11 kryds og 17 strækninger lå i Herning Trafiksikkerhedsby. Sortpletudpegningen for 2014 gav ikke anledning til ombygning af yderligere inden for Trafiksikkerhedsbyens budget og tidsplan. 3.7 Opsamling I sortpletarbejdet blev i alt 13 kryds udpeget og efterfølgende ombygget, inklusiv de tre kryds på Holstebrovej. Placeringen af de 13 kryds er angivet på figur Figur 3.22: Placering af sorte pletter.

40 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 33 af 214 I tabel 3.1 er uheldstætheden for de 13 kryds angivet, før og efter udførelse af tiltag. Uheldstætheden angiver antallet af uheld pr. kryds pr. år. Uheldstæthed før er bestemt ud fra uheldene fra sortpletanalysen, mens uheldstæthed efter er bestemt ud fra antallet af uheld siden udførelse af tiltag. Uheld, der er sket i samme år, som tiltagene blev udført, er ikke medregnet. Det skal understreges, at uheldstæthederne er forbundet med relativ stor usikkerhed, da efterperioden er meget kort (i kryds hvor tiltagene er udført i 2014 er kun foreløbige uheld fra 2015 medtaget). Kryds Tiltag udført Uheldstæthed før Uheldstæthed efter Messevejen/Vardevej ,6 0,0 Møllegade/Gl. Landevej ,4 2,9 Møllegade/Rolighedsvej ,0 0,6 H.P. Hansens Vej/Brændgårdsvej ,8 1,1 H.P. Hansens Vej/Gullestrupvej ,0 0,6 Møllegade/Bethaniagade ,2 1,7 Fredensgade/Vestergade/Møllegade ,2 0,6 Dronningens Boulevard/Dæmningen ,2 0,0 Nygade/Skolegade ,2 1,3 Silkeborgvej/Sjællandsgade ,4 1,3 H.P. Hansens Vej/Holstebrovej ,8 0,0 Holstebrovej/Glentevej ,4 0,0 Holstebrovej / Vestergade ,6 1,3 Tabel 3.1: Uheldstæthed for udpegede sorte pletter udført som en del af Herning Trafiksikkerhedsby. Den gennemsnitlige uheldstæthed for de 13 kryds var før tiltagene 1,4 uheld pr. år mod 0,9 uheld pr. år efter tiltagene er gennemført. Reduktionen i antallet af uheld indikerer, at tiltagene har haft en effekt. Da der ikke er foretaget en nærmere analyse af uheldene, og da efterperioden som nævnt er kort, kan det endnu ikke konkluderes, hvorvidt effekten er blivende og hvorvidt effekten skyldes de gennemførte tiltag. I uheldsanalysen gengivet i kapitel 13 beskrives udviklingen i krydsuheld i hele trafiksikkerhedsbyen nærmere.

41 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 34 af 214

42 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 35 af BUNDET VENSTRESVING Som en del af Herning Trafiksikkerhedsby er der i perioden som tidligere beskrevet udarbejdet en årlig sortpletudpegning. Herigennem blev en strækning på Holstebrovej fra Vestergade til Ålykkevej i 2013 identificeret som en uheldsbelastet strækning. Tidligere har de enkelte kryds været udpeget som selvstændige sorte pletter. Figur 4.1: Udpegning af Holstebrovej som uheldsbelastet strækning samt lokalisering af tre kryds, hvori der etableres separat venstresvingsbane. Som en del af Trafiksikkerhedsbyens arbejde med cyklister som indsatsområde, er det primære vej- og stinet blevet besigtiget og trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger gennemgået. Besigtigelsen resulterede blandt andet i udpegningen af tre de signalregulerede kryds på Holstebrovej, der var sammenfaldende med sortpletudpegningen. På strækningen er der desuden en dobbeltrettet cykelsti på østsiden af vejen, som de venstresvingende bilister skal krydse i samme signalfase. For at forbedre trafiksikkerheden på strækningen, er der etableret bundet venstresving i de tre signalanlæg, hvilket betyder, at venstresvingende bilister fra nord afvikles i egen separat fase, hvorved konflikter med cyklister og modkørende bilister undgås Indhold Evalueringen af bundet venstresving i de tre signalanlæg har til formål at besvare følgende spørgsmål: 1. Hvad er den trafiksikkerhedsmæssige formodede effekt af etablering af bundet venstresving i signalanlæg med dobbeltrettet cykelsti? 2. Er den formodede trafiksikkerhedsmæssige effekt større for medkørende cyklister end for modkørende cyklister i forhold til retningen af de venstresvingende bilister? 3. Kan der påvises en trafiksikkerhedsmæssig effekt af etablering af bundet venstresving for bilister i signalanlæg?

43 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 36 af 214 Evalueringen baseres på videooptagelser i krydsene før og efter etableringen af bundet venstresving. Tidligere evalueringer af sikkerhedsfremmende tiltag for cyklister har vist, at det kan være svært at dokumentere signifikante resultater, hvis evalueringen baseres på den officielle uheldsstatisk. Dette skyldes, at mørketalsproblematikken er særlig udtalt for uheld, der involverer cyklister. I visse områder er registreringsgraden så lav, at kun 5 % af de tilskadekomne cyklister, der registreres på skadestuer og sygehuse, registreres af Politiet [Transportministeriet 2014]. Dertil kommer, at det kræver en længere efterfølgende periode, hvor der ikke forekommer ændringer i krydsopbygningen for at kunne sammenligne antallet af uheld før ombygning med antallet af uheld efter ombygning. Det er derfor nødvendigt at anvende en alternativ metode til at beskrive de trafiksikkerhedsmæssige effekter. Denne evaluering af trafiksikkerheden ved bundet venstresving er baseret på konfliktstudieteknik, hvor antallet af næstenuheld i hvert kryds registreres før og efter etableringen af bundet venstresving. Næstenuheld defineres som konflikter, hvor to køretøjer er tæt på at kollidere, og hvor kollisionen kun undgås gennem en hård opbremsning eller en undvigemanøvre fra en af parterne. Derudover defineres konflikter, hvor det kun er rent held, som forhindrer en kollision, også som et næstenuheld. Dette omfatter f.eks. situationer, hvor det er tydeligt, at den venstresvingende bilist ikke har set cyklisten, men at bilistens og cyklistens hastighed tilfældigvis betyder, at der lige nøjagtig ikke opstår en kollision. Et eksempel på et næstenuheld, hvor en bil kører frem uden at have set cyklisten, er vist på figur 4.2. Figur 4.2: Eksempel på et næstenuheld fra krydset Holstebrovej/Glentevej d , klokken 16:21. I dette tilfælde når bilisten at bremse. Antallet af næstenuheld er et godt mål for, hvor dårligt/sent bilisterne erkender tilstedeværelsen af cyklister eller modkørende bilister. Det er derved nogle af disse situationer, som kan resultere i et reelt uheld. Udviklingen i antallet af næstenuheld kan derfor anvendes til at vurdere den formodede trafiksikkerhedsmæssige effekt af bundet venstresving.

44 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 37 af Evalueringsgrundlag Til at evaluere den trafiksikkerhedsmæssige effekt af etablering af bundet venstresving i de tre signalregulerede kryds på Holstebrovej anvendes, som tidligere nævnt, videooptagelser fra krydset før og efter etableringen af bundet venstresving. Under gennemgangen af de gennemførte videooptagelser registreres antallet af trafikanter, som oplever næstenuheld i konflikt med en venstresvingende bil fra nord mod øst. Dette gælder for både cyklister, knallerter, fodgængere og modkørende bilister. Tabel 4.1 viser i hvilke tidsrum, der er foretaget registrering af næstenuheld for de tre kryds. Før Efter Holstebrovej/ Dage Periode Dage Periode H.P. Hansens Vej 3 dage 3 dage dage 2 dage Glentevej 3 dage 3 dage dage 3 dage Vestergade 1 dag 2 dage dag 2 dage 2 dage Tabel 4.1: Tidsintervaller til registrering af næstenuheld. Registreringsperioden for krydset Holstebrovej/Vestergade før etablering af bundet venstresving er udvidet, idet disse registreringer har dannet grundlag for at vurdere, hvilke perioder, der er relevante til registrering af næstenuheld. Der er i krydset Holstebrovej/Vestergade, som vist i tabel 4.1, derfor registreret næstenuheld for et helt døgn samt to øvrige dage i tidsrummet fra Det blev på baggrund af disse resultater besluttet, at det er mest relevant at registrere næstenuheld fra kl. 7-9 og fra kl Dette danner dermed grundlaget for registreringsperioderne af næstenuheld i de to øvrige kryds samt alle efterregistreringerne. Metoden til registrering af næstenuheld gør det muligt at tælle det præcise antal af venstresvingende bilister. Antallet af næstenuheld sammenholdes med det samlede antal af den pågældende trafikantgruppe på baggrund af en krydstælling i alle tre kryds. For cyklister er der kun foretaget én krydstælling på én udvalgt dag i hvert kryds både før og efter etablering af bundet venstresving. Det forudsættes herefter, at mængden af cyklister de øvrige dage er den samme, som den talte dag. Til sammenligning af antallet af næstenuheld før og efter etableringen af bundet venstresving tages der i de statistiske tests højde for, at der ikke er registreret lige mange bilister og cyklister i perioderne før og efter. Alle videoregistreringer før etablering af bundet venstresving er foretaget i slutningen af juni 2014, og alle videoregistreringer efter er foretaget i slutningen af november og starten af december I den efterfølgende statistiske behandling af antallet af næstenuheld regnes der i alle tilfælde med et signifikansniveau på 5 %, hvilket giver en sikker statistisk test.

45 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 38 af Udvalgte signalanlæg De tre udvalgte signalanlæg på Holstebrovej, hvor der er etableret bundet venstresving, kan ses på figur 4.3. Ombygningen af signalanlæggene blev påbegyndt i august 2014 og afsluttet i midten af november Der er gennemført trafiksikkerhedsrevision på trin 3 for alle tre kryds. De tre udvalgte kryds er: Holstebrovej/H.P. Hansens Vej Holstebrovej/Glentevej Holstebrovej/Vestergade. Figur 4.3: Placering af de tre udvalgte kryds på Holstebrovej i Herning by. Holstebrovej er en stor og central indfaldsvej i Herning, som har stor betydning for trafikafviklingen i byen, hvilket bl.a. fremgår af en høj årsdøgntrafik (ÅDT) på køretøjer (målt 2014). Holstebrovej er udformet som en firesporet vej med to kørebaner i hver retning og med dobbeltrettet cykelsti på østsiden. Cyklister afvikles i samme fase som de ligeudkørende og svingende trafikanter på Holstebrovej. Vejudformningen medfører, at venstresvingende bilister fra nord både skal være opmærksomme på modkørende bilister fra to spor, med- og modkørende cyklister og knallerter samt krydsende fodgængere. Dette medfører øget risiko for uheld, dels på grund af den store krydsudstrækning, og dels fordi venstresvingende bilister sjældent har behov for at være opmærksomme på medkørende cyklister. I det følgende gennemgås hvert af de tre udvalgte kryds, herunder geometrisk opbygning, trafikmængder m.m.

46 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 39 af Holstebrovej/H.P. Hansens Vej Krydset ved Holstebrovej/H.P. Hansens Vej er det nordligste af de tre kryds. Et luftfoto af krydset samt et foto efter ombygningen kan ses på figur 4.4 og figur 4.5. Figur 4.4: Holstebrovej/H.P. Hansens Vej før etablering af bundet venstresving. Figur 4.5: Foto fra krydset efter etablering af bundet venstresving. Som det er markeret med rød på figur 4.4 afvikles cyklister og gående i dette kryds via en tunnel og dermed helt separat fra biltrafikken. Det betyder, at der i dette kryds ikke er konflikter mellem venstresvingende bilister fra nord og cyklister. Der kan dog stadig være konflikter mellem venstresvingende køretøjer og modkørende køretøjer, især fordi de venstresvingende skal krydse en tosporet vej. Trafiktællingen fra slutningen af juni 2014 viser, at der afvikles mest trafik i eftermiddagsspidstimen i perioden fra kl , hvor der afvikles ca køretøjer i krydset. De største trafikstrømme er de nord-sydgående, som tilsammen udgør ca køretøjer i spidstimen. Venstresvingende køretøjer fra nord udgør ca. 150 køretøjer i spidstimen Holstebrovej/Glentevej Krydset ved Holstebrovej/Glentevej er det midterste af de tre kryds. Et luftfoto samt et foto efter ombygningen kan ses på nedenstående figurer. Figur 4.6: Holstebrovej / Glentevej før etablering af bundet venstresving Figur 4.7: Foto fra krydset efter etablering af bundet venstresving. I dette kryds findes en nord-sydgående dobbeltrettet cykelsti, markeret med rød på figur 4.6, som ikke er separeret fra biltrafikken. Det betyder, at der, før etablering af bundet venstresving, fandtes potentielle konflikter mellem venstresvingende køretøjer fra nord og med- og modkørende cyklister og fodgængere samt modkørende køretøjer.

47 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 40 af 214 Trafiktællingen fra slutningen af juni 2014 viser, at der afvikles mest trafik i eftermiddagsspidstimen i perioden fra kl , hvor der afvikles ca køretøjer i krydset. De største trafikstrømme er de nord-sydgående, som tilsammen udgør ca køretøjer i spidstimen. Venstresvingende køretøjer fra nord udgør ca. 100 køretøjer i spidstimen Holstebrovej/Vestergade Krydset ved Holstebrovej/Vestergade er et firbenet kryds og er det sydligste af de tre kryds. Et luftfoto samt et foto efter ombygningen kan ses på figur 4.8 og figur 4.9. Vestergade Figur 4.8: Holstebrovej/Vestergade før etablering af bundet venstresving Figur 4.9: Foto fra krydset efter etablering af bundet venstresving. I dette kryds findes den nord-sydgående dobbeltrettede cykelsti ligeledes i vejens østlige side, hvilket medfører de samme potentielle konflikter, som tidligere beskrevet. Krydset blev som de andre kryds ombygget med separat venstresvingsbane fra nord, idet den potentielle konflikt med køretøjer og cyklister kun er på vejens østlige side. Trafiktællingen fra slutningen af juni 2014 viser, at der afvikles mest trafik i eftermiddagsspidstimen i perioden fra kl , hvor der afvikles ca køretøjer i krydset. De største trafikstrømme er de nord-sydgående, som tilsammen udgør ca køretøjer i spidstimen. Venstresvingende køretøjer fra nord udgør ca. 100 køretøjer i spidstimen. 4.4 Resultater I det følgende beskrives resultaterne af den trafiksikkerhedsmæssige effekt ved etablering af bundet venstresving. Der skelnes her mellem effekten for henholdsvis cyklister og bilister. Den trafiksikkerhedsmæssige effekt for fodgængere og knallerter beregnes ikke, idet der tilsammen for alle tre kryds kun er registreret ét næstenuheld med en fodgænger og to næstenuheld med knallerter. Datagrundlaget til statistiske test for disse trafikantgrupper vurderes derfor til at være for lille Trafiksikkerhedsmæssig effekt for cyklister Den trafiksikkerhedsmæssige effekt af bundet venstresving for cyklister vurderes på baggrund af resultater fra krydset Holstebrovej/Glentevej og Holstebrovej/Vestergade. I tabel 4.2 ses antallet af næstenuheld med cyklister før og efter etableringen af bundet venstresving i de to kryds.

48 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 41 af 214 Før-situation Efter-situation Holstebrovej/ Antal næstenuheld Cyklister i alt Andel Antal næstenuheld Cyklister i alt Andel Glentevej ,1 % % Vestergade ,7 % % I alt ,8 % % Tabel 4.2: Antal næstenuheld med cyklister før og efter etableringen af bundet venstresving. Cyklister i alt omfatter kun cyklister på den dobbeltrettede cykelsti. Som det fremgår af tabel 4.2, er der både i krydset Holstebrovej/Glentevej og Holstebrovej/Vestergade sket et markant fald i antallet af næstenuheld med cyklister efter etableringen af bundet venstresving. Faldet er størst i krydset Holstebro/Glentevej, hvor andelen af næstenuheld er faldet fra 4,1 % til 0 %. I krydset Holstebrovej/Vestergade er andelen af næstenuheld faldet fra 3,7 % til 0 %. Faldene i andelene er i begge kryds statistisk signifikant. Det samlede antal af næstenuheld med cyklister er faldet fra 77 til 0, hvilket svarer til et fald i andelen af næstenuheld fra 3,8 % til 0 %. De registrerede næstenuheld i begge kryds er desuden delt op på alvorlighedsgrad. Der skelnes her mellem 3 kategorier: 1. Bilist burde være stoppet. Denne kategori omfatter næstenuheld, hvor det vurderes, at bilisten burde være stoppet for cyklisten, og at det kun er rent held, at en kollision undgås. 2. Bilist kører frem. Denne kategori omfatter bilister, som i første omgang overser cyklisten og kører frem i krydset men efterfølgende opdager cyklisten og standser, se evt. figur Den lette trafikant/modkørende bilist undviger. Denne kategori omfatter næstenuheld, hvor den lette trafikant eller den modkørende bilist er årsagen til at en kollision undgås, selvom disse har forkørselsret. Den beskrevne inddeling på alvorlighedsgrad af næstenuheldene kan ses på figur 4.10 og figur 4.11.

49 Antal næstenuheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 42 af Bilist burde være stoppet Bilist kører lidt frem 8 1. Bilist burde være stoppet Den lette trafikant/mod kørende bilist undviger Bilist kører lidt frem Figur 4.10: Antal næstenuheld i krydset Holstebrovej/Vestergade. Figur 4.11: Antal næstenuheld i krydset Holstebrovej/Glentevej. Både kategori 1 og 3 er kategorier, hvor den venstresvingende bilist helt overser cyklisten. Det er dermed kun held eller cyklisten selv undgår kollisionen. Disse typer næstenuheld kan derfor meget nemt resultere i et faktisk uheld. De opnåede resultater forudsætter, at cyklisterne følger signalreguleringen og ikke kører over for rødt, når de venstresvingende har grønt. Hvis cyklisterne kører over for rødt, kan der derved være en øget risiko for uheld, fordi venstresvingende bilister ikke forventer at skulle være opmærksomme på cyklister. Gennemgang af videooptagelserne viser imidlertid, at cyklisterne følger signalreguleringen i de to kryds, og at dette derfor ikke udgør et problem i nærværende analyse Medkørende og modkørende cyklister Undersøgelsen viser desuden ikke overraskende, at der før etableringen af bundet venstresving er langt flere næstenuheld med medkørende cyklister end med modkørende. Dette skyldes sandsynligvis, at venstresvingende bilister normalt kun skal forholde sig til modkørende cyklister og ikke også skal være opmærksomme på medkørende cyklister, som det er tilfældet i de to kryds med dobbeltrettet cykelsti på østsiden af krydsene Medkørende cyklister Modkørende cyklister Holstebrovej/Glentevej Holstebrovej/VestergadeVestergade Figur 4.12: Antal næstenuheld med henholdsvis med- og modkørende cyklister før etablering af bundet venstresving.

50 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 43 af 214 Som det fremgår af figur 4.12, er der før etablering af bundet venstresving flest næstenuheld med medkørende cyklister. Dette skal dog sammenholdes med det samlede antal af med- og modkørende cyklister, hvilket er illustreret i tabel 4.3, hvor også frekvensen for næstenuheld er udregnet. Medkørende cyklister Modkørende cyklister Holstebrovej/ Antal næstenuheld Cyklister i alt Frekvens Antal næstenuheld Cyklister i alt Frekvens Glentevej ,1 % ,9 % Vestergade ,8 % ,5 % I alt ,2 % ,1 % Tabel 4.3: Antal næstenuheld fordelt på henholdsvis med- og modkørende cyklister før etableringen af bundet venstresving. Cyklister i alt omfatter kun cyklister på den dobbeltrettede cykelsti. Frekvensen for næstenuheld med medkørende cyklister i krydset Holstebrovej/Glentevej er 6,1 % mens den for modkørende cyklister kun er 0,9 %. Den samme tendens gør sig gældende for krydset Holstebrovej/Vestergade, hvor frekvensen for næstenuheld med medkørende cyklister er 4,8 % mens den for modkørende cyklister er 2,5 %. Denne forskel er i begge tilfælde statistisk signifikant. Samlet set er der dermed en frekvens for næstenuheld med medkørende cyklister på hele 5,2 % sammenholdt med kun 2,1 % for modkørende cyklister. Denne forskel er også statistisk signifikant, hvilket indikerer, at risikoen for uheld som cyklist er størst for medkørende cyklister på en dobbeltrettet cykelsti. Resultaterne peger dermed i retning af, at dobbeltrettede cykelstier i signalanlæg giver større risiko for uheld med cyklister, idet bilister oftere overser medkørende cyklister. Da der efter etableringen af bundet venstresving ikke er registreret nogen næstenuheld med cyklister, er faldet i antallet af næstenuheld størst for medkørende cyklister Trafiksikkerhedsmæssig effekt for bilister Den trafiksikkerhedsmæssige effekt af bundet venstresving for bilister vurderes på baggrund af resultater fra alle tre kryds. I tabel 4.4 ses antallet af næstenuheld med bilister før og efter etableringen af bundet venstresving.

51 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 44 af 214 Før Efter Holstebrovej/ Antal næstenuheld Bilister i alt Frekvens Antal næstenuheld Bilister i alt Frekvens H.P. Hansens Vej ,5 % ,1 % Glentevej % % Vestergade ,1 % % I alt ,2 % ,03 % Tabel 4.4: Antal næstenuheld med bilister før og efter etableringen af bundet venstresving. Bilister i alt omfatter kun venstresvingende bilister fra nord. I krydset Holstebrovej/H.P. Hansens Vej er der registreret 8 næstenuheld før etablering af bundet venstresving og 1 næstenuheld efter. Detsvarer til et fald i frekvensen for næstenuheld fra 0,5 % til 0,1 %. Dette fald er dog ikke statistisk signifikant. Derudover er der efter etablering af bundet venstresving registreret 4 rødkørsler, hvoraf en af disse rødkørsler resulterede i et næstenuheld. I situationen kører en venstresvingende bil frem for rødt og ca. en meter ind over modsatte kørespor, hvorefter bilisten, lidt sent opdager en modkørende højresvingende bilist og standser. I krydset Holstebrovej/Glentevej er der ikke registreret nogen næstenuheld hverken før eller efter etablering af bundet venstresving, og trafiksikkerheden i krydset er derfor uændret. Der er efterfølgende registreret 2 rødkørsler for venstresvingende fra nord. I krydset Holstebrovej/Vestergade er der registreret 3 næstenuheld før etablering af bundet venstresving og ingen næstenuheld efter. Dette betyder, at frekvensen for næstenuheld i krydset er faldet fra 0,1 til 0 %. Dette mindre fald er heller ikke statistisk signifikant. I krydset er der efter ombygningen registreret 20 rødkørsler. Årsagen til, at antallet af rødkørsler er højere i dette kryds, er at registreringsperioden for dette kryds, som tidligere beskrevet, er udvidet. Ingen af rødkørslerne i krydsene resulterede i næstenuheld, idet bilisterne blot fulgte den normale højre vigepligt over for modkørende bilister. Det formodes, at bilisterne overså ændringen i signalreguleringen og fortsatte som før etablering af bundet venstresving. Dette er sandsynligvis forbundet med, at ombygningen af krydsene fandt sted kun ca. én måned før videooptagelserne, og det forventes derfor ikke, at der fortsat vil forekomme mange rødkørsler i krydset. Der er i alt registreret 11 næstenuheld i alle krydsene før etablering af bundet venstresving og 1 næstenuheld efter. Frekvensen for næstenuheld er dermed faldet fra samlet 0,2 % til 0,03 % efter ombygningen i krydsene. Når antallet af næstenuheld i alle kryds lægges sammen er faldet statistisk signifikant. Der er dermed også en positiv statistisk signifikant trafiksikkerhedsmæssig effekt for bilister efter etablering af bundet venstresving. Selvom faldet i antallet af næstenuheld med bilister virker lille, er det vigtigt at pointere, at flere af disse næstenuheld involverer kraftige opbremsninger og i tilfælde af uheld kan have en stor alvorlighedsgrad. Et eksempel på dette kan ses på figur 4.13.

52 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 45 af 214 Figur 4.13: Eksempel på næstenuheld fra krydset Holstebrovej/Vestergade d , klokken 7:12. Bilisten har netop haft fokus på en medkørende cyklist, hvorved bilisten overser en modkørende bilist, som dog når at bremse. I situationen vist på figur 4.13, ses et næstenuheld mellem en venstresvingende bil fra Holstebrovej og en modkørende bilist. Den venstresvingende bilist har netop haft fokus på en medkørende cyklist på den dobbeltrettede cykelsti og påbegynder sin svingmanøvre, lige efter cyklisten er passeret. Her overser den venstresvingende bilist en modkørende bilist, som derfor må foretage en kraftig opbremsning. Situationer som disse undgås helt efter etablering af bundet venstresving, forudsat bilisterne ikke kører over for rødt. 4.5 Sammenfatning Evalueringen viser, at etablering af bundet venstresving i signalregulererede kryds med dobbeltrettet cykelsti i høj grad forbedrer trafiksikkerheden især for cyklister. Frekvensen for næstenuheld med cyklister er faldet fra 3,8 % til 0 %. Statiske tests viser, at dette fald er statistisk signifikant. Det forventes derfor, at der efter etablering af bundet venstresving ikke vil forekomme uheld med cyklister i de to kryds. Dette forudsætter dog, at trafikanterne følger signalreguleringen. Evalueringen viser desuden, at risikoen for at opleve et næstenuheld som cyklist med en venstresvingende trafikant er mere end dobbelt så høj for medkørende cyklister sammenlignet med modkørende cyklister på dobbeltrettede cykelstier gennem signalanlæg uden separatregulering af de venstresvingende køretøjer. Før etablering af bundet venstresving blev der i alt i de to kryds registreret 58 næstenuheld med medkørende cyklister og 19 med modkørende. Dette betyder, at frekvensen for næstenuheld er 5,2 % for medkørende cyklister og 2,1 % for modkørende cyklister. Statiske tests viser også her, at forskellen er statistisk signifikant. Da der ikke er registreret nogen næstenuheld med cyklister efter etablering af bundet venstresving, ses den største reduktion i antallet af næstenuheld for medkørende cyklister. Antallet af næstenuheld med bilister i de tre kryds er faldet fra 11 til 1 efter etablering af bundet venstresving, hvilket svarer til et fald i frekvensen for næstenuheld fra 0,2 % til 0,03 %. Hvis næstenuheldene i alle tre kryds lægges sammen, er dette fald også statistisk signifikant.

53 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 46 af 214 Derudover er der efter etablering af bundet venstresving i alt registreret 26 rødkørsler med køretøjer i de tre kryds, hvoraf en af disse resulterede i et mindre næstenuheld. Det formodes, at disse rødkørsler primært skyldes, at videooptagelserne er foretaget ca. en måned efter ombygningen af krydsene, og at der derfor er tale om bilister, som overser etableringen af bundet venstresving. Det forventes ikke, at der i fremtiden vil forekomme lige så mange rødkørsler i krydsene. Trafiksikkerheden for bilister er dermed også forbedret efter etablering af bundet venstresving i de tre kryds.

54 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 47 af HASTIGHEDSZONER I BYOMRÅDER/TRAFIKSANERING Baggrunden for etableringen af hastighedszonerne er, at hastigheden på store dele af vejnettet i Herning Trafiksikkerhedsby er for høj. Dermed øges risikoen for alvorlige trafikuheld på vejnettet. På boligvejene i Herning er hastigheden ca. 5 km/t over den skiltede hastighed. I boligområderne er det typisk områdets egne beboere, der har et ønske om, at der skal gøres en indsats for at sænke hastigheden, men samtidig er det også dem, der kører for stærkt. Derfor er der etableret hastighedszoner i to boligområder Musikkvarteret og Gudenåkvarteret. Formålet med etableringen af de to hastighedszoner er at reducere hastigheden i de to boligområder og derigennem mindske risikoen for alvorlige trafikulykker. Endvidere er formålet, at hastighedszonerne etableres i enighed med beboerne, således tiltaget får størst mulig effekt. Hastighedszonerne blev etableret i april Indledende analyser De to boligområder er valgt ud fra følgende parametre: De områder hvor hastighedsoverskridelserne har været høje De områder hvor borgerne har vist interesse for at være en del af projektet De udvalgte områder er Gudenåkvarteret og Musikkvarteret i Herning by. Begge boligområder ligger i den nordvestlige del af byen. Musikkvarteret Gudenåkvarteret Figur 5.1: Placering af de to udvalgte hastighedszoner: Gudenå-kvarteret og Musik-kvarteret. I Musikkvarteret er der cirka 500 husstande. Der regnes med 2,6 beboere pr. parcelhus i Herning Kommune (Kilde: Danmarks Statistik), hvilket svarer til 1300 beboere. I Gudenåkvarteret bor der cirka 830 beboere fordelt på 320 husstande.

55 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 48 af 214 Figur 5.2: Gudenåkvarteret før etablering af hastighedszone. Figur 5.3: Gudenåkvarteret efter etablering af hastighedszone. Musikkvarteret består af tre mindre fordelingsveje, som alle har udkørsel til H.P. Hansens Vej. På den ene af vejene er der mulighed for gennemkørsel til Gullestrupvej. Gudenåkvarteret er et lukket vejsystem for biler. Det er kun muligt for bussen at køre gennem området, via en bussluse for enden af Kongeåvej ud mod Ydunsvej Typer af bump Der er busdrift gennem begge kvarterer, hvilket der er taget højde for under etableringen af bump på vejene. Det er derfor valgt at anlægge pudebump, som efterfølgende er gennemkørt af busselskabet Arriva. Efter etableringen af de første pudebump viste det sig, at busserne havde problemer med at køre over dem. Tvillingehjulene kom til at holde med et hjul på hver side af skuldrene. Busselskabet Arriva konstaterede, at skuldrene var for høje/skarpe, hvorved det inderste tvillinghjul på bagakslen ramte bumpet, mens det yderste kom til at svæve. Da der langs flere af vejene blev etableret cykelbaner, blev der mellem kørebane og cykelbane opstillet steler ved bumpene for at beskytte cyklisterne mod bilister, der antageligt ville køre ind på cykelbanen for at undgå en del af bumpene. Allerede efter den første vinter efter etableringen af nævnte bump med tilhørende steler, fik Vej og Trafik kritik fra vintertjenesten, der "klagede" over, at de ikke kunne foretage maskinrydning mellem stelerne og fortovet, idet der var mindre afstand end 1,5 m. Dette viste sig på lang sigt at være et problem, idet der ikke blev ryddet for sne på cykelbanerne ved hvert bump. Dette medførte, at cyklister i stedet for at være beskyttet, mod at biler kørte "ind til dem", blev tvunget til at køre ud mellem biler og busser. Efter at være blevet gjort opmærksom på dette problem af flere borgere, blev det besluttet som et forsøg at fjerne stelerne i vinterperioden. Det har således vist sig, at der med fordel kan etableres bump helt fra kantsten til kantsten også hen over cykelbaner såfremt der er taget højde for kørebane afvanding, da der ellers kan danne sig store vandpytter på hver side af bumpene ved vejkanten.

56 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 49 af Borgerproces Der blev for hvert område holdt et beboermøde. Indkaldelsen skete ved uddeling af en invitation til hver husstand, og ved en henvendelse direkte til grundejerforeningen. Til borgermødet med Gudenåkvarteret mødte ca. 50 beboere op og til mødet i Musikkvarteret mødte ca. 80 beboere op. Dagsordnen på borgermødet var følgende: Velkomst og formål Orientering om projektet Trafikken i området i dag Hvad er en hastighedszone? Forslag til Hastighedszone Spørgerunde Tidsplan På mødet var der indlagt en workshop, hvor beboerne selv skulle komme med forslag til, hvor de enkelte foranstaltninger skulle placeres. Som grundlag herfor fik de et kort med trafiktal, hastighedsmålinger, et forslag til en placering, som der kunne flyttes rundt på samt billeder af mulige løsninger. Hver gruppe fremlagde i plenum deres løsning. Herefter blev der enighed om placering og udformning. Foruden de enkelte foranstaltninger var der også enighed om, at der skulle være cykelbaner på enkelte af vejene. Generelt var stemningen god, og beboerne var interesserede i at få etableret hastighedszonen og de tilhørende foranstaltninger. Der var diskussion om, hvor de skulle placeres, og hvilken udformning de skulle have. Flere af beboerne var til at starte med skeptiske over, at der skulle placeres bump i deres område, men gennem diskussionerne på mødet blev alle enige om et fælles projekt. Mødet sluttede af med, at beboerne blev orienteret om den videre proces i projektet. Beboerne gik generelt fra borgermødet med en positiv indstilling til de foreslåede ændringer. Efter borgermøderne blev de to hastighedszoner færdigtegnet og sendt til revision ved en trafiksikkerhedsrevisor. Herefter blev det sendt til godkendelse hos politikerne og politiet. De to grundejerforeninger fik samtidig tilsendt projektet til gennemsyn. 5.2 Evaluering Der er foretaget både før- og eftertællinger af hastighederne i boligområderne. Der er udvalgt henholdsvis fire og fem steder til tællinger i de to boligområder Gudenåkvarteret og Musikkvarteret. Tællingerne er foretaget på ca. samme tid på året (august-september måned) i 2011 og Trafiktallene viste, at 85 % fraktilen i Musikkvarteret var 10 km/t over den skiltede hastighed. På en af strækningerne i Gudenåkvarteret lå 85 % fraktilen på 56 km/t. Trafiktallene viste altså, at hastighedsoverskridelserne var høje i begge boligområder inden etablering af bumpene.

57 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 50 af 214 Figur 5.4: Gudenåkvarteret med før- og eftertællinger samt hastighedsmålinger. Figur 5.5: Musikkvarteret med før- og eftertællinger samt hastighedsmålinger.

58 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 51 af 214 Tællingerne viser en generel forbedring i hastigheden i begge områder. I Gudenåkvarteret er der på sidevejene til Kongeåvej sket en klar hastighedsreducering. 85 % hastighedsfraktilen er faldet med 6-10 km/t på de tre tællinger. På Kongeåvej i samme boligområde ser vi dog en stigning i hastigheden. 85 % fraktilen er nu 52 km/t. Før ændringerne var den 47,9 km/t. Sammen med etableringen af hastighedszonerne blev der lagt nyt asfalt på Kongeåvej. Det kan være en forklaring til stigningen. I Musikkvarteret ses også en reduktion i hastigheden efter etablering af hastighedszoner. 85 % af bilisterne på vejene kører nu betydeligt langsommere end før. På én af tælleposterne er der sket en ændring fra 58,1 km/t til 47,3 km/t i 85 % fraktilen. Makshastigheden for 85 % fraktilen er altså reduceret med over 10 km/t på den strækning Borgernes vurdering For at få borgernes holdninger er der foretaget stopinterviews i begge boligområder. Der er foretaget henholdsvis otte og syv interviews i Gudenåkvarteret og Musikkvarteret. Til interviewene blev anvendt en spørgeguide, som er vedlagt i bilag 1. Alle de medvirkende er beboere fra området eller personer, som færdes i området jævnligt. I Gudenåkvarteret var der forskellige meninger omkring hastigheden. De interviewede beboere på Gudenåvej var positive over for hastighedszonerne. De mente, at bilisterne sænker farten væsentligt, og at cykelbanen fungerer som yderligere fartdæmper. De mener dog samtidig, at det er snævert for cyklisterne, og én pointerer, at hun føler, at hun kører ind i stelerne, når hun skal passere et bump på cykel. Flere nævner også, at der er problemer med, at bilerne parkerer ind over cykelbanen, så cyklisterne skal ud på kørebanen alligevel. På Susåvej og Storåvej er der flere, som mener, at der ikke var et problem med farten tidligere. Der er dog stadig enighed om, at hastigheden er blevet sænket en smule på begge veje. Der er delte meninger om cykelbanen. Nogen pointerer, at den er unødvendig, da der ikke er ret mange cyklister, mens andre mener, at den skaber tryghed. En beboer, som bor lige ud til et bump på Storåvej er utilfreds med løsningen. Hun nævner, at det er larmende, når folk kører over, og at det har påvirket deres liv meget. Hun mener, at der manglede information i processen omkring etablering af bumpene. I Musikkvarteret er beboerne positive over for hastighedszonerne. Generelt mener de adspurgte, at der har været en positiv ændring i hastigheden i området. Alle de adspurgte er positive over for cykelbanen. Det bliver af flere nævnt, at den gode plads til cyklerne skaber tryghed. En enkelt beboer i musikkvarteret mener ikke, at det har hjulpet efter hensigten. Han nævner, at han var glad for at blive hørt til borgermødet, og at han var glad for etableringen, men mener ikke, at de 40 km/t bliver overholdt, hvilket er ærgerligt. En generel holdning blandt beboerne i begge områder er, at det vil være en god ide med udvidelse af hastighedszoner til alle boligområder i Herning Kommune. Det vil gøre det mere sikkert for beboerne at færdes på cykel. Fra begge boligområder er det blevet nævnt, at bumpene er grimme, og at de kunne have givet noget udsmykning til området, hvis de var lavet anderledes.

59 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 52 af 214

60 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 53 af FOKUS PÅ DIN FART Som en del af Trafiksikkerhedsbyens indsatsområde med at reducere hastigheden blev der indkøbt to mobile fartvisere samt gennemført opgradering af yderligere to eksisterende mobile fartvisere. Herning Kommune har gennem projektet derved kunnet råde over i alt fire mobile fartvisere. Figur 6.1: Mobil fartviser, som har været benyttet til projektet. Fartviserne er gennem delprojektet Din Fart blevet placeret på en række udvalgte strategiske lokaliteter inden for Trafiksikkerhedsbyens arbejdsområder for derigennem at effektvurdere på udvalgte problemstillinger som følge af fartvisernes tilstedeværelse på vejnettet. Opstillingen af fartviserne og sideløbende dataindsamling er gennemført i år 2012 og Placeringen af fartviserne og referencestrækninger i Trafiksikkerhedsbyen er illustreret på figur 6.2. Fartvisernes primære formål er at synliggøre trafikanternes hastighed på et display i gadebilledet. Det har ikke været muligt at indsamle data gennem fartviserne om det faktiske antal forbikørende trafikanter og deres hastighed. Der er derfor blevet foretaget supplerende slangetællinger på alle lokaliteter, hvor der er opstillet fartvisere. Tilsvarende er der gennemført løbende registreringer på en række udvalgte referencestrækninger, som vurderes til at være uafhængige af fartvisernes placeringer.

61 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 54 af Indhold Evalueringen af fartvisernes effekt på hastigheden er opbygget ud fra tre centrale teser om fartvisernes forventede effekt: 1. Hvad er den trafiksikkerhedsmæssige effekt ved opstilling af fartvisere? 2. Er der samme effekt, hvis fartvisere opsættes det samme sted på et senere tidspunkt? 3. Påvirker opsættelsen af fartvisere hastigheden på det resterende vejnet? Evalueringen baseres på to grupper af analyser. Én gruppe, hvor der laves statistiske test på udviklingen i hastighedsniveauet over tid. Analysen gennemføres for såvel den retning, hvor fartvisertavlen har været opsat, som den retning, hvor tavlen ikke har været opsat. Hypotesen er, at disse analyser viser et signifikant fald i hastighedsniveauet, men at hastigheden stiger, når tavlen fjernes igen. Effektstudiet retter sig mod en vurdering af, hvorvidt hastighedsforskellen er af en sådan størrelse, så der i praksis er en trafiksikkerhedsmæssig effekt. I den anden gruppe af analyser sammenholdes hastighedsmålingen før, under og efter for retningen med fartvisere med samme målinger for retningen uden fartvisere. Det er forventningen, at hastighedsniveauet er signifikant forskelligt fra hinanden og lavere for retningen med fartvisere (mens den er opsat) end for retningen uden fartvisere. Analyserne vil herigennem kunne påvise, at fartviserne har en effekt, når de er synlige, men at effekten hurtigt forsvinder, når de flyttes væk fra lokaliteten igen. Tidligere hastighedsstudier i forbindelse med Spar-På-Farten fra Aalborg Universitet viser, at ændringerne i hastighedsadfærden ikke hænger ved, når systemet fjernes fra bilen. Dette er også forventningen af effektstudiet med fartviserne. Hvis konklusionerne gennem nærværende studie kan bekræftes, kan det i forhold til anvendelsen af Politiets fotovogne (Automatisk Trafik Kontrol, ATK) diskuteres, hvorvidt kontrollen netop bør være synlig for at have den størst mulige trafiksikkerhedsmæssige effekt. 6.2 Evalueringsgrundlag Til at evaluere effekten af fartvisere, udvælges forskellige lokaliteter i Herning, hvor der opsættes fartvisere og samtidig registreres hastigheder før, under og efter opsætning af fartviseren. Derudover registreres der hastigheder på forskellige andre lokaliteter i Herning. Disse målinger anvendes som referencemålinger og skal give en indikation af det generelle hastighedsniveau i Herning. Fartviseren registrerer, men gemmer ikke hastigheder for de enkelte køretøjer, så registrering af hastigheder er foregået med supplerende slangetællinger. Slangetællingen er placeret umiddelbart efter fartviseren set i kørselsretningen. Placeringen sikrer, at bilister når at sænke hastigheden som følge af fartviseren, og at dette derved registreres korrekt. Fartviseren er som oftest opsat i to uger, mens slangetællingerne har registreret hastigheden før, under og efter opsætningen af fartviseren i én uge i hver måleperiode. På lokaliteterne med fartvisere foretages der slangetællinger to uger før og to uger efter opsætning af fartviseren. Slangetællingen i perioden hvor fartviseren er opstillet gennemføres i den sidste uge. Referencestrækningerne er semipermanente tællestationer, hvorpå der registreres data over en to ugers periode forår og efterår både før, under og efter opsætning af fartviseren. En mere detaljeret tidsplan kan ses i bilag 2.1og 2.2.

62 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 55 af Udvælgelse af lokaliteter Til at evaluere effekten af fartvisere er der udvalgt 10 lokaliteter i Herning Trafiksikkerhedsby, hvor fartmålerne opsættes. Derudover er der udvalgt 5 referencestrækninger, hvor der foretages registrering af hastighed i de perioder, hvor fartmålerne er opsat. Referencestrækningerne skal indikere, hvorvidt opsættelse af fartvisere visse steder i byen generelt påvirker hastigheden andre steder i byen. Alle udvalgte lokaliteter er illustreret på figur 6.2 med angivelse af, hvorvidt lokaliteten er en referencestrækning eller en lokalitet med fartviser. C. 5. B D A. 4. E Figur 6.2: Udvalgte lokaliteter, hvor der foretages hastighedsmålinger. Lokaliteterne er udvalgt for at kunne analysere på en bred variation i den skiltede hastighed samt vejens primære anvendelse og vejtype. I det nedenstående er der opstillet en kortfattet karakteristik af referencestrækningerne samt strækningerne, hvor der er opstillet fartvisere.

63 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 56 af 214 Referencestrækninger Hastighedsgrænse [km/t] Døgntrafik [ktj] Vejtype A. Dr. Boulevard Indfaldsvej B. Holstebrovej Indfaldsvej C. Vesterholmvej Fordelingsvej D. Sjællandsgade Fordelingsvej E. Chr. Ydes Vej Indfaldsvej Tabel 6.1: Karakteristik af referencestrækningerne. Bogstaverne referer til kortet figur 6.2. Strækninger med fartviser Hastighedsgrænse [km/t] Døgntrafik [ktj] Vejtype 1. Viborgvej Indfaldsvej 2. Vestergade Skolevej 3. H.C. Ørsteds Vej Lokalvej 4. Silkeborgvej Lokalvej 5. Gullestrupvej Indfaldsvej 6. H.P. Hansens Vej Vest Fordelingsvej 7. H.P. Hansens Vej Øst Skolevej 8. Godsbanevej Lokalvej 9. Mads Eg Damgaards Vej Fordelingsvej 10. Lillelundsvej Skolevej Tabel 6.2: Karakteristik af strækninger med fartviser. Tallene henviser til kortet figur 6.2. Tabel 6.3 viser hastighedsgrænsen samt 85 %-fraktilen for hastighedsregistreringerne på alle 10 lokaliteter, hvor der er opsat fartviser. 85 %-hastighedsfraktilerne er for hver lokalitet baseret på den første hastighedsmåling (før-målingen). Lokalitet Hastighedsgrænse [km/t] 85 %- hastighedsfraktil [km/t] Hastighedsoverskridelse [km/t] 1. Viborgvej 50 59,2 9,2 (18,4 %) 2. Vestergade 50 58,9 8,9 (17,8 %) 3. H.C. Ørsteds Vej 50 51,5 1,5 (3,0 %) 4. Silkeborgvej 50 51,1 1,1 (2,2 %) 5. Gullestrupvej 70 87,7 17,7 (25,3 %) 6. H.P. Hansens Vej Vest 60 71,5 11,5 (19,2 %) 7. H.P. Hansens Vej Øst 50 66,4 16,4 (32,8 %) 8. Godsbanevej 60 67,0 7,0 (11,7 %) 9. Mads Eg Damgaards Vej 60 66,1 6,1 (10,2 %) 10. Lillelundsvej 50 59,9 9,9 (19,8 %) Tabel 6.3: 85 %-hastighedsfraktil for de lokaliteter, hvor der opsættes fartvisere samt angivelse af absolut og procentvis hastighedsoverskridelse. Som det fremgår af tabel 6.3, ligger 85%-hastighedsfraktilen i alle tilfælde højere end hastighedsgrænsen på de lokaliteter, hvor der er opsat fartviser. I tre tilfælde overskrides den skiltede hastighed med over 10 km/t.

64 Gennemsnitshastighed [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 57 af Resultater Resultatafsnittet er delt op i følgende tre delanalyser: 1. Vurdering af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af opsættelsen af fartvisere. 2. Vurdering af, hvorvidt der er samme effekt, hvis fartviseren opsættes samme sted flere gange. 3. Analyse af, hvorvidt opsættelsen af fartvisere på udvalgte lokaliteter i Herning by påvirker hastighedsniveauet på det omkringliggende vejnet Trafiksikkerhedsmæssig effekt ved opstilling af fartvisere For at vurdere effekten af fartvisere er der på alle lokaliteter, hvor de er opstillet, foretaget hastighedsmålinger før, under og efter opstilling af en fartviser. Der er i alt 10 forskellige lokaliteter, hvor der er opsat fartvisere. På Gullestrupvej og Vestergade er fartviserne opsat flere gange over de to år, hvilket er illustreret ved nummerering. Se evt. også bilag 2.1 og 2.2 for specifikke registreringsperioder. Figur 6.3 viser den målte gennemsnitshastighed på de udvalgte lokaliteter før, under og efter opstilling af fartviseren. På Vestergade var der i 2013 opstillet en fartviser i begge retninger, hvilket fremgår som henholdsvis Vestergade 3a og Vestergade 3b. Der er således 14 forskellige registreringsperioder fordelt på 10 lokaliteter. Før Fartviser Efter Gullestrupvej 1 Gullestrupvej 2 H.P. Hansens Vej Vest H.P. Hansens Vej Øst Godsbanevej Mads E Damgaards Vej Viborgvej Vestergade 1 Vestergade 2 Vestergade 3a Vestergade 3b H.C. Ørsteds Vej Lillelundsvej Silkeborgvej Figur 6.3: Gennemsnitshastighed på de udvalgte lokaliteter før, under og efter fartviseren var opstillet. Gennemsnitshastighederne omfatter kun retningen, hvor der er opsat en fartmåler. Som det fremgår af figur 6.3, medfører opstilling af fartviseren på de fleste lokaliteter et fald i gennemsnitshastighed, og en efterfølgende stigning, når fartviseren fjernes. Dette fald i gennemsnitshastigheden, og den efterfølgende stigning, er i alle tilfælde statistisk signifikant. Det ses desuden, at gennemsnitshastigheden efter perioden med fartviseren er lavere end før i 9 ud af de 14 tilfælde. Faldet er statistisk signifikant i 8 ud af de 9 tilfælde. Statistiske tests har

65 Gennemsnitshastighed [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 58 af 214 vist, at hvis forskellen i gennemsnitshastighed er under 0,1 km/t, er forskellen ikke statistisk signifikant. På 4 lokaliteter er hastigheden steget fra før opsætning af fartviseren til efter, hvilket der ikke umiddelbart kan findes en årsag til. Stigningerne er i alle tilfælde statistisk signifikant. Endelig er der én lokalitet, hvor gennemsnitshastigheden er uændret før og efter opsætning af fartviseren. Resultaterne indikerer, at en fartviser i de fleste tilfælde medfører, at gennemsnitshastigheden falder, men at effekten ikke er vedvarende, idet gennemsnitshastigheden ofte stiger til tæt på samme niveau som før, når fartviseren fjernes. Gruppering af lokaliteter i forhold til skiltet hastighed For at analysere på overordnede tendenser i stedet for enkeltstående målinger, er resultaterne for alle lokaliteterne samlet og grupperet i tre grupper baseret på hastighedsgrænsen. Lokaliteterne er grupperet på følgende måde: 50 km/t 60 km/t 70 km/t Vestergade 1 Godsbanevej Gullestrupvej 1 Vestergade 2 Mads Eg Damgaards Vej Gullestrupvej 2 Vestergade 3a H.P. Hansens Vej Vest Vestergade 3b Viborgvej H.P. Hansens Vej Øst Silkeborgvej H.C. Ørsteds Vej Lillelundsvej Tabel 6.4: Lokaliteterne fordelt i 3 grupper baseret på den skiltede hastighed. Som det ses, er datagrundlaget for veje med en hastighedsgrænse på 70 km/t begrænset til kun én lokalitet (men målt i både 2012 og 2013), mens der for veje med en hastighedsgrænse på 60 km/t og 50 km/t findes et større datagrundlag. Hastighedsmålingerne for lokaliteterne grupperes i forhold til den skiltede hastighed men opdeles fortsat på før, under og efter opsætning af fartviseren. De samlede gennemsnitshastigheder for hver hastighedsklasse er illustreret på figur 6.4, figur 6.5 og figur km/t km/t km/t Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Figur 6.4: Gennemsnitshastighed for lokaliteter med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Figur 6.5: Gennemsnitshastighed for lokaliteter med en hastighedsgrænse på 60 km/t. Figur 6.6: Gennemsnitshastighed for lokaliteter med en hastighedsgrænse på 70 km/t.

66 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 59 af 214 Det ses, at gennemsnitshastigheden i alle tre tilfælde falder i sporene med en fartviser i forbindelse med opsætningen af den. Når fartviseren fjernes, stiger gennemsnitshastigheden i alle tilfælde til et niveau, som er lavere end før. Det fremgår desuden, at gennemsnitshastigheden for retningen uden fartviser ikke følger samme forløb som retningen med fartviser, hvilket tages som indikation af, at fartviseren påvirker gennemsnitshastigheden. Der er for hver lokalitet foretaget statistiske tests for at afgøre, om gennemsnitshastigheden i retningen med fartviser adskiller sig fra gennemsnitshastigheden i retningen uden fartviser. Dette er udført for alle lokaliteter både før, under og efter opsætning af fartviseren, svarende til, at der er udført 42 tests (14 registreringsperioder x 3 tests). Resultatet er, at gennemsnitshastighederne i hver retning er signifikant forskellige i 38 ud af 42 tilfælde. Dette betyder, som vist på figur 6.4, figur 6.5 og figur 6.6, at opsætning af en fartviser påvirker gennemsnitshastigheden signifikant. Det største fald i gennemsnitshastighed fra før til efter opsætning af fartviser findes på vejen med en hastighedsgrænse på 70 km/t, hvor gennemsnitshastigheden er faldet med 2,4 km/t. På veje med en hastighedsgrænse på 60 km/t falder gennemsnitshastigheden med 0,5 km/t, mens den for veje med hastighedsgrænse på 50 km/t kun falder med 0,1 km/t Forventet reduktion af ulykker For at omsætte reduktionen af gennemsnitshastigheden til en forventet trafiksikkerhedsmæssig reduktion i antallet af ulykker, anvendes Potensformlen, kilde: Rune Elvik, 2009, The Power Model of the relationship between speed and road safety. Som udgangspunkt for sammenligningen anvendes gennemsnitshastigheden før og efter opsætning af fartviseren. Tabel 6.5 viser den beregnede gennemsnitlige reduktion i antallet af personog materielskadeulykker for de tre hastighedsgrænser. I tabellen er 95 %-konfidensintervallerne desuden angivet. Ulykkestype 50 km/t 60 km/t 70 km/t Personskadeulykker 0,3 % [0,0 0,6 %] 1,1 % [0,7 1,6 %] 3,9 % [3,6 4,2 %] Materielskadeulykker 0,2 % [0,0 0,4 %] 0,8 % [0,5 1,0 %] 2,6 % [2,4 2,8 %] Tabel 6.5: Reduktion i antallet af person- og materielskadeuheld baseret på Potensmodellen (Kilde: Rune Elvik, 2009) for sammenhængen mellem reduktion i hastighed og reduktion i uheld. Som det fremgår af tabel 6.5 medfører opsætningen af en fartviser forholdsvis beskedne fald i antallet af person- og materielskadeulykker efter fartviseren fjernes. De største fald er beregnet på veje med en hastighedsgrænse på 70 km/t, hvor antallet af personskadeulykker i gennemsnit falder med 3,9 % mens antallet af materielskadeulykker i gennemsnit falder med 2,6 %. På veje med en hastighedsgrænse på 50 km/t beregnes et gennemsnitligt fald i antallet af personskadeulykker på 0,3 % og et fald på 0,2 % for materielskadeulykker. Konfidensintervallet indikerer, at der er usikkerhed forbundet med den beregnede trafiksikkerhedsmæssige effekt. Samtidig ses det, at det beregnede fald i gennemsnitshastighed på veje med en hastighedsgrænse på 50 km/t er så lille, at det kan diskuteres, om der reelt er en effekt.

67 Standardafvigelse [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 60 af 214 Statiske tests har imidlertid vist, at faldet i gennemsnitshastighederne fra før opsætning af fartviseren til efter opsætningen i alle tre tilfælde er statistisk signifikant. Dette på trods af, at der for veje med en hastighedsgrænse på 50 km/t og 60 km/t kun er tale om et mindre fald Spredning Som supplement til effektvurderingen er det analyseret, hvorledes en fartviser påvirker spredningen i hastighed på en lokalitet. Spredningen (eller standardafvigelsen) er et udtryk for, hvor meget målingerne afviger fra gennemsnittet og dermed hvor forskellige målingerne er. Idet hastighedsmålingerne må antages at være normalfordelte, er standardafvigelsen et mål for, at 68 % af målingerne ligger inden for én standardafvigelse fra gennemsnittet. Figur 6.7 viser standardafvigelsen på de forskellige lokaliteter før, under og efter opsætning af fartviseren. Før Fartviser Efter Viborgvej Vestergade 1 Vestergade 2 Vestergade 3a Vestergade 3b H.C. Ørsteds Vej Silkeborgvej Gullestrupvej 1 Gullestrupvej 2 H.P. Hansens Vej Vest H.P. Hansens Vej Øst Godsbanevej Mads E Damgaards Vej Lillelundsvej Figur 6.7: Standardafvigelse på de udvalgte lokaliteter før, under og efter fartviseren var opstillet. Figur 6.7 illustrerer, at fartviseren i de fleste tilfælde medfører et fald i standardafvigelsen, hvilket betyder, at trafikanternes hastighedsbillede bliver mere ensartet. Efter at fartviseren er fjernet stiger standardafvigelsen igen. Det er dog forskelligt, om standardafvigelsen efter, er lavere end før. I 7 ud af 14 tilfælde er standardafvigelsen lavere efter end før, og dette fald er i alle tilfælde statistisk signifikant. I de sidste 7 tilfælde er standardafvigelsen modsat steget fra før til efter. Stigningen er statistisk signifikant i 5 ud af de 7 tilfælde. Også her har statistiske tests vist, at hvis forskellen i standardafvigelse er under 0,1 km/t, er forskellen ikke statistisk signifikant.

68 Gennemsnitshastighed [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 61 af Delkonklusion Som konklusion på spørgsmålet om, hvorvidt opstilling af fartvisere har en trafiksikkerhedsmæssig effekt viser analyser af de registrerede hastigheder, at der er tale om signifikante reduktioner af hastigheden. Dette er tilfældet, både mens fartviseren er opstillet og i en periode på op til to uger, efter den er fjernet igen. En omregning af hastighedsreduktionen viser en beregnet trafiksikkerhedsmæssig effekt på personskadeulykkerne på 0,3 %-3,9 % alt afhængig af den skiltede hastighed på vejen. For materielskadeulykkerne ligger reduktionen på 0,2 %-2,6 %. De største fald findes på veje med en skiltet hastighed på 70 km/t, mens effekten på veje med en hastighedsbegrænsning på 50 km/t har de mindste reduktioner. Analyser af spredningen på de registrerede hastighedsmålinger viser, at der i perioden med fartviser er et fald i standardafvigelsen. Dette betyder, at trafikanternes hastighed bliver mere ensartet. Efter at fartviseren er fjernet, stiger standardafvigelsen imidlertid igen og i nogle tilfælde til et højere niveau end før opstillingen. I 12 ud af 14 tilfælde er ændringen i spredningen statistisk signifikant Vurdering af effekten, hvis fartviseren opsættes samme sted senere I dette afsnit analyseres det, hvorvidt effekten af en fartviser er større, hvis opstillingen på samme lokalitet gentages med jævne mellemrum. I analyserne benyttes målinger for Gullestrupvej, hvor fartviseren har været opstillet én gang i både 2012 og 2013 samt Vestergade, hvor fartviseren har stået to gange i 2012 og én gang i Udviklingen i hastighedsniveauet på Gullestrupvej er illustreret på figur 6.8 og omfatter kun hastighedsmålinger for retningen med fartviser Gullestrupvej Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Figur 6.8: Udviklingen i gennemsnitshastigheden på Gullestrupvej over to perioder med fartviser. Det fremgår af figur 6.8, at gennemsnitshastigheden i både 2012 og 2013 falder, når fartviseren sættes op og stiger igen, når den fjernes. I 2012 falder gennemsnitshastigheden med 7,3 km/t i forbindelse med opsætning af fartvisereren. Herefter stiger gennemsnitshastigheden igen men er fortsat 3,8 km/t lavere end før opsætning af fartviseren.

69 Gennemsnitshastighed [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 62 af 214 Førmålingen i 2013 viser, at gennemsnitshastigheden ikke er steget til samme niveau som før opsætning af fartviseren i 2012, og at gennemsnitshastigheden tilmed er faldet yderligere siden eftermålingen i Dette kan være en svag indikation på, at der stadig kan spores en effekt af fartviseren, idet gennemsnitshastigheden ikke når op på 76,8 km/t igen. Opsætning af fartviseren i 2013 medfører yderligere et fald i gennemsnitshastigheden. Faldet er i dette tilfælde på 4,0 km/t og er dermed ikke så stort som i Derimod er gennemsnitshastigheden på 67,8 km/t lavere end i fartviserperioden i Efter at fartviseren er fjernet, stiger gennemsnitshastigheden igen, men den er stadig en anelse lavere end ved førmålingen i Udviklingen i hastighedsniveauet på Gullestrupvej tyder på, at den største reducering af gennemsnitsagtigheden findes under den første opsættelse af fartviseren, men at der stadig ses en yderligere reducering i forbindelse med anden opsættelse af fartviseren. På Vestergade har fartviseren været opsat to gange i 2012 og en gang i Udviklingen i hastighedsniveauet på Vestergade er illustreret på figur 6.9 og omfatter ligeledes kun retningen med fartviser Vestergade Forår 2012 Efterår 2012 Forår 2013 Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Figur 6.9: Udviklingen i gennemsnitshastighed på Vestergade over tre perioder med fartviser. Udviklingen i hastighedsniveauet på Vestergade er generelt mere blandet end på Gullestrupvej. I foråret 2012 stiger gennemsnitshastigheden i forbindelse med opsætning af fartviseren og falder til et niveau lavere end førmålingen efter fartviseren er fjernet. I efteråret 2012 falder gennemsnitshastigheden som forventet i forbindelse med opsætning af fartviseren og stiger herefter til et niveau, som er højere end førmålingen. Fra eftermålingen i 2012 til førmålingen i 2013 er gennemsnitshastigheden faldet markant, hvilket imidlertid er sket uden opsættelse af en fartviser. Når fartviseren opsættes i 2013, stiger gennemsnitshastigheden igen en smule og forbliver efter fjernelse af fartviseren uændret. Udviklingen i gennemsnitshastigheden på Vestergade som følge af de tre perioder med fartviser giver ikke noget entydigt billede af udviklingen i hastighedsniveauet i de enkelte måleperioder. Derimod er der registreret et samlet fald i gennemsnitshastigheden over hele perioden på 2,4 km/t.

70 Gennemsnitshastighed [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 63 af Delkonklusion Da resultaterne fra Gullestrupvej og Vestergade ikke giver en entydig indikation på udviklingen i gennemsnitshastigheden ved at gentage opsætningen af fartviserne, vurderes det umiddelbart ikke muligt at afgøre størrelsen af effekten, når fartviseren opsættes det samme sted flere gange. Undersøgelsen kunne med fordel gentages med et større datagrundlag Analyse af, hvorvidt opsættelsen af fartvisere påvirker hastigheden på det resterende vejnet For at undersøge, om opstilling af fartvisere på udvalgte lokaliteter, påvirker hastighedsniveauet generelt i Herning by er der, som tidligere beskrevet, foretaget hastighedsregistreringer på 5 referencestrækninger, hvor der ikke har været opsat en fartviser. Som beskrevet i afsnit 6.2, er hastighedsregistreringerne på referencestrækningerne foretaget forår og efterår i både 2012 og Registreringer er foretaget som to-ugers målinger både før, under og efter fartviserne har været opsat på de øvrige 10 lokaliteter, se evt. bilag 2.1og 2.2 for en mere detaljeret tidsplan. På nedenstående figurer illustreres udviklingen i hastighedsniveauet på de 5 referencestrækninger. Derudover er der indsat en tendenslinje med rød. Gennemsnitshastighederne omfatter begge retninger. På Christian Ydes Vej er der ikke foretaget den sidste eftermåling i 2012, og der er derfor ikke nogen registering i dette punkt. Dronningens Boulevard Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Fartviser Efter Holstebrovej Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Fartviser Efter Vesterholmvej Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Fartviser Efter

71 Gennemsnitshastighed [km/t] Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 64 af Sjællandsgade Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Fartviser Efter Christian Ydes Vej Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Før Fartviser Efter Fartviser Efter Figur 6.10: Gennemsnitshastighed på de 5 referencestrækninger. Den grønne linje viser hastighedsmålinger mens den røde viser tendenslinjen. Som det fremgår af ovenstående figurer, varierer gennemsnitshastigheden over tid på de 5 lokaliteter. Der er dog umiddelbart ikke en tendens til, at gennemsnitshastigheden falder i de perioder, hvor der er opsat fartvisere på andre lokaliteter i Herning Trafiksikkerhedsby. Resultaterne indikerer således, at opsættelse af fartvisere på udvalgte lokaliteter ikke påvirker hastigheden på det øvrige vejnet. Den generelle udvikling i hastighedsniveauet på referencestrækningerne kan i højere grad tages som et udtryk for den generelle hastighedsudvikling i Herning Trafiksikkerhedsby i perioden. Tendenslinjerne for hver lokalitet indikerer alle et lille fald i udviklingen i hastighedsniveau. På flere af lokaliteterne ligger målingerne dog ret spredte, hvorfor der ikke er tale om en entydig udvikling. Såfremt der trods udsvingene alligevel tages udgangspunkt i en analyse af tendenslinjerne er der i gennemsnit for de 5 referencestrækninger samlet set et fald for gennemsnitshastigheden på 0,9 km/t. Det er dog ikke muligt at afgøre, hvorvidt dette generelle fald skyldes opsætning af fartvisere, de andre tiltag gennemført i Herning Trafiksikkerhedsby eller en generel tendens.

72 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 65 af Opsamling Som en del af Herning Trafiksikkerhedsby er der gennemført et effektstudie af mobile fartviseres effekt på hastighedsniveauet og dermed også trafiksikkerheden. Effektstudierne er gennemført for 10 lokaliteter, hvor der er opstillet mobile fartvisere i den ene kørselsretning. Hastigheden er blevet registreret ved hjælp af slangetællinger, der har registeret begge kørselsretninger, placeret umiddelbart efter fartviseren. Trafikanterne har derved haft mulighed for at reagere på hastighedsvisningen. Til sammenligning af hastighedsniveauet på de udvalgte lokaliteter med fartvisere er der udpeget fem referencestrækninger, hvor der ikke har været opsat fartvisere i analyseperioden. På alle lokaliteter er der blevet gennemført målinger af hastigheden før, under og efter opstillingen af fartviserne. En detaljeret beskrivelse af de gennemførte måletidspunkter og omfang fremgår af bilag 2.1 og 2.2. På baggrund af effektstudiet er det dokumentereret, at de største fald i gennemsnitshastighed som følge af fartviserne findes på veje med en hastighedsgrænse på 70 km/t, hvor hastigheden signifikant er faldet med 2,4 km/t. På veje med en hastighedsgrænse på 60 km/t falder gennemsnitshastigheden ligeledes signifikant med 0,5 km/t, mens den for veje med hastighedsgrænse på 50 km/t kun falder med 0,1 km/t, hvilket dog fortsat er signifikant. Omsættes hastighedsreduktionerne til et forventet fald i antallet af trafikulykker beregnes der en forventet reduktion i personskadeulykker på 0,3%-3,9%. Antallet af materielskadeulykker kan forventes at blive reduceret med 0,2%-2,6% afhængig af den skiltede hastighed på strækningen. Det er desuden blevet undersøgt, om opsætning af fartvisere gentagne gange på samme lokalitet har en akkumulerende hastighedsreducerende effekt. Det har imidlertid ikke været muligt at give en entydig indikation på udviklingen i gennemsnitshastigheden som følge af gentagne opstillinger da resultaterne var for varierende. Endelig blev det undersøgt, hvorvidt det på baggrund af referencestrækningernes hastighedsniveau har været muligt at påvise en generel hastighedsreduktion på andre dele af vejnettet end de steder, hvor fartviserne var opstillet. Dette har imidlertid ikke været muligt at dokumentere, hvorfor effekten af fartvisere vurderes at være af meget lokal karakter. På baggrund af referencestrækningerne kan der påvises et generelt fald i hastighedsniveauet for perioden primo 2012 til ultimo 2013 på 0,9 km/t. Dette fald kan formentlig i højere grad bl.a. tilskrives de øvrige tiltag gennemført som en del af Trafiksikkerhedsbyen end opstilling af fartvisere i en kortere periode på de udvalgte lokaliteter.

73 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 66 af 214

74 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 67 af KRYDSGENNEMGANG OG TRAFIKSIKKERHEDSINSPEK- TION AF PRIMÆRE CYKELRUTER Som en del af trafiksikkerhedsbyens arbejde med at forbedre trafiksikkerheden i kryds, blev der igangsat et projekt med det formål at gennemgå kryds samt at udføre trafiksikkerhedsinspektion på de primære cykelruter. 7.1 Uheldsanalyse af krydsrelaterede uheld Uheldsanalysen er baseret på de politiregistrerede krydsrelaterede uheld, der er registreret på det kommunale vejnet i Herning inden for afgræsningen af trafiksikkerhedsbyen, jf. figur 7.1, i perioden Der er i perioden registreret 246 krydsrelaterede uheld, hvoraf de 10 er ekstrauheld. Uheldsanalysen omfatter ikke ekstrauheld, da disse ikke er registreret kontinuerligt og kan være behæftet med stor usikkerhed. Udviklingen i uheld og antal tilskadekomne er beskrevet på baggrund af forskellige temaer. Figur 7.1: Krydsrelaterede politiregistrerede uheld i kryds på kommunevejene i Herning i perioden fordelt på uheldsart inden for afgrænsningen for Herning Trafiksikkerhedsby Udvikling i antallet af uheld og tilskadekomne Udviklingen i antallet af krydsrelaterede uheld i perioden i Herning Trafiksikkerhedsby fremgår af figur 7.2.

75 Tilskadekomne Antal uheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 68 af Personskadeuheld Materielskadeuheld Figur 7.2: Udvikling i antallet af tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på person- og materielskadeuheld. Det fremgår, at der har været en stigende tendens af krydsrelaterede uheld fra 2007 til 2009, hvorefter der har været et markant fald i antallet af uheld. I alt er der registreret 236 krydsrelaterede uheld i den femårige periode i Herning Trafiksikkerhedsby. Ud af de 236 krydsrelaterede uheld er 81 registreret som personskadeuheld, hvilket udgør 34 % af uheldene. Udviklingen i antallet af tilskadekomne i krydsrelaterede uheld, jf. figur 7.3, viser samme tendens som antallet af uheld. Der har i alt været 92 tilskadekomne i perioden i krydsuheld i Herning Trafiksikkerhedsby. De 39 alvorligt tilskadekomne udgør 42 % af de tilskadekomne. Der er registreret tre dræbte i tre forskellige kryds alle i I ét uheld er der registreret 8 tilskadekomne (2009) Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 7.3: Udvikling i antallet af tilskadekomne i krydsrelaterede uheld fordelt på skadesgrad.

76 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 69 af Detaljeret uheldsanalyse Formålet med uheldsanalysen har konkret været at identificere tematiske indsatsområder i form af særlige uheldssituationer eller bestemte trafikantgrupper, som det krydsrelaterede trafiksikkerhedsarbejde kan fokuseres mod. Disse indsatsområder kan anvendes til effektivt at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby. Der er valgt at gennemføre analyser vedrørende: Vejudformning for uheld Hovedsituationer for uheld Partkombinationer for uheld Alders- og kønsfordeling for tilskadekomne Årsvariation for uheld Spiritusuheld antal uheld og tilskadekomne Spiritusuheld Hovedsituation for uheld Alle de tematiske uheldsanalyser er baseret på uheldene i krydsene i Herning samt de uheldstyper, som kan karakteriseres som krydsuheld sket ved f.eks. udkørsler eller lign. Vejudformning Vejens udformning er et af de parametre, hvormed Herning Trafiksikkerhedsby kan påvirke uheldsbilledet og uheldsudviklingen i en positiv retning. Vejens udformning og omgivelser kan være den direkte eller indirekte årsag til uheldet. I denne uheldsanalyse er datagrundlaget fokuseret omkring de krydsrelaterede uheld, hvilket normalt også er den hyppigste type af uheld i byzoner. Dette skyldes, at der er mange konfliktpunkter og andre trafikanter at forholde sig til. I et almindeligt 4-benet prioriteret kryds, skal en trafikant eksempelvis forholde sig til 32 konfliktpunkter med andre trafikanter. Da datagrundlaget er krydsrelaterede uheld, er de størst repræsenterede vejudformninger også kryds, jf. figur % 7% 2% Kryds, 4 ben Kryds, 3 ben 39% 52% Kryds i øvrigt Rundkørsel Kryds ml vej og selvst sti Figur 7.4: Uheld i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt efter vejudformning. Af de 236 krydsrelaterede uheld er de 52 % sket i 4-benet kryds og 39 % sket i 3-benet kryds. 3 og 4-benede kryds udgør i alt 90 % af uheldene, svarende til 213. Den 3. største repræsenterede vejudformning er med 7 % af uheldene rundkørsel. Analysen viser, at fokus burde være på de 3- og 4-benet kryds. Ud af de 213 uheld i 3- og 4-benede kryds, er 101 uheld sket i signalregulerede kryds, hvilket kan gøre det vanskeligt at udvikle generelle tiltag for de vigepligtsregulerede kryds i Herning Trafiksikkerhedsby, hvilket er den type, som udgør størstedelen af krydsene.

77 Antal uheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 70 af 214 Uheldssituation Uheldssituationer beskriver de pågældende elementers placering og manøvre umilddelbart før uheldet. Betragtes uheldene i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt efter hovedsituation, jf. figur 7.5, fremgår det, at de fire hyppigste er de typiske krydsuheldssituationer i hovedsituation 3 til 6, som stemmer godt overens med, at uheldene er sket i kryds. I hovedsituation 3, 4 og 6 foretog en af parterne en svingningsmanøvre i krydset. Disse udgør 68 % af krydsuheldene. 26 % af alle krydsuheld er med venstresvingende ind foran modkørende Hovedsituation Personskadeuheld Materielskadeuheld Alle uheld Figur 7.5: Krydsuheld i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på hovedsituation. 0: Eneuheld 1: Ligeudkørende på samme vej med samme kurs 2: Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs 3: Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning 4: Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 5: Krydsende køretøjer uden svingning 6: Kørende på krydsende veje med svingning 7: Påkørsel af parkeret køretøj 8: Fodgængeruheld 9: Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen Det bør også bemærkes, at 11 af de 13 fodgængeruheld var med personskade, hvilket dog hænger sammen med, at uheld med fodgængere er underrapporteret, og at når de rapporteres, er det hyppigst, fordi der er sket personskade. Der er sket forholdsvis få eneuheld i kryds, og af de 13 uheld er kun ét af dem med personskade. For de øvrige uheld viser fordelingen mellem person- og materielskadeuheld samme tendens for de forskellige hovedsituationer.

78 Antal tilskadekomne Antal uheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 71 af 214 Kombination af implicerede I 33 % af uheldene kørte begge parter i personbil. 49 % af samtlige krydsuheld er mellem lette trafikanter og motorkøretøjer. Uheld med to eller flere lette trafikanter udgør 1% Personbil - Personbil 54 Personbil - Cykel 30 Personbil - Knallert Personbil - Fast genstand uden for kørebanen Personbil - Varebil Personbil - Motorcykel Personbil - Knallert Personbil - Fodgænger Personbil - Varebil Figur 7.6: Partskombination for krydsuheld i Herning Trafiksikkerhedsby. Kun kombinationer med mindst 5 uheld er vist. Tilskadekomne De 92 tilskadekomne fordeler sig med 37 % på cyklister. I alt 67 % var lette trafikanter eksklusiv knallert 45 og motorcykler Personbil Varebil Lastbil/bus Mc/kn-45 Kn-30 Cykel Fodgænger Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 7.7: Tilskadekomne i krydsuheld i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på trafikanttype.

79 Antal uheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 72 af 214 Tidspunkt for uheld Uheldene fordeler sig jævnt over året, med mindre spidser omkring oktober og januar. Oktober kan have sammenhæng med at det bliver mørkt og vådt føre samt ofte den første måned med glatte veje Personskadeuheld Materielskadeuheld Figur 7.8: Krydsuheld i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt over året 72% af uheldene sker i dagslys, mens 21 % sker i mørke. De resterende 7 % sker i tusmørke. 85 % af uheldene sker på hverdage. De sker primært i dagtimerne, og med markant flere uheld kl i forhold til den resterende del af dagen. 81% af uheldene er sket på tidspunkter, hvor politiet ikke har registreret nedbør. Sprit 15 uheld er med rapporteret sprit, heraf 3 personskadeuheld. 7 af sprituheldene var eneuheld og 5 af de øvrige uheld var med lette trafikanter primært på knallert 30.

80 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 73 af Fokusområder på baggrund af uheldsanalyse På baggrund af uheldsanalysen er der udvalgt følgende fokusområder: 3- og 4-benede kryds 410 uheld (venstresving ind foran modkørende) Lette trafikanter (udgør 50 % af alle uheld, heraf 49 % i kombination med motorkøretøjer, samt udgør 67 % af alle tilskadekomne) 3- og 4-benede kryds Ulempen ved at have fokus på de 3- og 4-benede kryds er, at mange af disse uheld er sket i signalanlæg. Uheldsanalysen viser, at ud af de 213 uheld i 3- og 4-benede kryds, er 101 uheld sket i signalregulerede kryds. Da der i anden sammenhæng er fokus påuheld i signalregulerede kryds, vil det i krydsanalysen være relevant, at have fokus på de uheld, som ikke er sket i signalregulerede kryds. Hvis de uheld, som er analyseret i de årlige sortpletanalyser, heller ikke medregnes i den videre bearbejdning, efterlader dette kun 75 krydsuheld, som er sket i prioriterede 3- eller 4-benede kryds. Dette svarer til et datagrundlag på 15 uheld om året. I disse 75 krydsuheld er 52 bløde trafikanter kommet til skade, hvilket er 0,69 bløde tilskadekomne pr. uheld. Figur 7.9: Krydsuheld i Herning Trafiksikkerhedsby som ikke er sket i signalanlæg eller sorte pletter. Krydsuheldene er sket på de mere centrale veje i Herning Trafiksikkerhedsby. Der har i analyserne af de enkelte uheld været et specielt fokus på, om faktorer som faste genstande, distraktioner og hastighed har haft speciel indflydelse på årsagen til uheldene. Formålet her har været at finde eventuelle standardiserede løsningsforslag, som herefter har kunnet bruges konsekvent som løsning på vejnettet i Herning Trafiksikkerhedsby. På baggrund af det uklare analyseresultet er en generel opgradering af 3- og 4-benede kryds i Herning fravalgt.

81 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 74 af uheld (venstresving ind foran modkørende) Der er i alt sket 48 uheld med venstresvingende ind foran modkørende (410-uheld) i Herning Trafiksikkerhedsby, hvori der er registreret 16 tilskadekomne. Antallet af 410-uheld udgør 20 % af de krydsrelaterede uheld. Placeringen af 410-uheldene er illustreret ved figur Figur 7.10: 410-uheld (venstresving ind foran modkørende) i Herning Trafiksikkerhedsby. Hvis uheldene også her bliver sorteret, så uheld i signalanlæg og de registrerede sorte pletter ikke er med, kan der kun analyseres på uheld. Heller ikke her har det ved analyse af uheldene været muligt at finde gennemgående tendenser i uheldsfaktorerne. På baggrund af de få kryds er en generel opgradering af krydsene i Herning på baggrund af 410-uheld fravalgt.

82 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 75 af 214 Uheld med lette trafikanter I de 81 personskadeuheld er der registreret 92 tilskadekomne, hvoraf 37 % kørte på cykel. I alt 67 % var lette trafikanter eksklusiv knallert 45 og motorcykler, hvilket betyder, at et specielt fokus på denne gruppe kan betyde en stor reduktion af antallet af tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby. Placeringen af uheldene med lette trafikanter er illustreret ved figur Figur 7.11: Krydsuheld med lette trafikanter i perioden Hvis uheldene også her bliver sorteret, så uheld i signalanlæg og de registrerede sorte pletter ikke er med, kan der analyseres på 57 uheld med lette trafikanter. Placereingen af disse uheld er illustreret jf. figur Der vælges at arbejde videre med kryds i Herning Trafiksikkerhedsby, hvor der er registreret uheld med lette trafikanter. Krydsene er i høj grad sammenfaldende med cykelpendlernettet i Herning, hvorfor en forbedring af forholdene vil påvirke en stor andel af cyklisterne i Herning Trafiksikkerhedsby. Da uheldene med lette trafikanter ligger spredt, og da et stort antal uheld med lette trafikanter ikke bliver registreret i politiets uheldsdatabaser, anbefales det at lave trafiksikkerhedsinspektion på et relevant vejnet. Trafiksikkerhedsinspektionen udføres på cykel og med fokus på cyklisters sikkerhed i krydsområder. I det følgende findes en nærmere beskrivelse af det udpegede vejnet.

83 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 76 af 214 Figur 7.12: Krydsuheld med lette trafikanter i perioden , som ikke er sket i signalanlæg eller de registrerede sorte pletter. Uheldene med lette trafikanter er meget koncentreret omkring de centrale veje i Herning Trafiksikkerhedsby. Der fokuseres derfor på alle strækningerne af cykelpendlerruterne i Herning Trafiksikkerhedsby og ikke udelukkende på de lokaliteter, hvor der er registreret uheld.

84 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 77 af Inspektion af cykelpendlerruter Som nævnt blev opgaven omkring krydsgennemgangen omformuleret til, at der blev udført en trafiksikkerhedsinspektion med fokus på forholdene for cyklister og knallert-30 på et udvalgt vejnet. Vejnettet blev udvalgt på baggrund af uheld, hvor cyklister eller knallert-30 har været indblandet, så det samtidig omfatter det primære cykelnet i Herning Trafiksikkerhedsby (cykelpendlernettet illustreret ved figur 7.13). Inspektionen er afrapporteret i form af stamblade, hvor problemlokaliteter bliver dokumenteret med fotos, og løsningsforslag beskrives for de enkelte steder. Figur 7.13: Udvalgt vejnet til cykelinspektion i Herning Trafiksikkerhedsby.

85 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 78 af Uheld på cykelpendlernet Der er i perioden registreret 150 uheld i Herning Trafiksikkerhedsby, hvor der har været involveret cyklister eller personer på knallert-30. I 2012 er der registreret 36 uheld, som kan relateres til det pågældende tema. Datagrundlaget for hele perioden blev brugt i forbindelse med inspektionen. 134 af de 186 uheld er sket på cykelpendlernettet. Placeringen af uheldene er vist på figur Den samlede længde på det udpegede cykelpendlernet er ca. 36 km. Figur 7.14: Uheld med cyklister eller personer på knallert-30 på cykelpendlernettet.

86 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 79 af Trafiksikkerhedsinspektion på cykel Trafiksikkerhedsinspektionen blev udført ved at uddanne trafiksikkerhedsrevisorer med erfaring i trafiksikkerhedsinspektion. De gennemkørte det udpegede vejnet på cykel. Undervejs blev problematiske forhold vurderet og registreret. De enkelte problemer blev vurderet i forhold til: Hvor stor vurderes risikoen for at et uheld kan ske? Hvor alvorlig vurderes konsekvensen af et evt. uheld at være? Vurderingerne er sket ud fra trafiksikkerhedsmæssige erfaringer samt på baggrund af bl.a. trafiksammensætning, trafikintensitet og vejens udformning. For hvert problematisk forhold er der udarbejdet et faktaark, som kort beskriver: Sted Problem Type Beskrivelse Prioritet (Skal det udføres straks, snarrest, i forbindelse med drift, eller kræver det nærmere undersøgelse?) Løsningsforslag Anlægsoverslag Risiko og konsekvens Det udarbejdede materiale indeholder desuden en sammenfatningsside i Excel, som giver et overblik over lokaliteterne. Desuden giver sammenfatningssiden mulighed for at sortere tiltagene i forhold til risiko, konsekvens, anlægsoverslag, lokalitet etc. Sammenfatningssiden kan bruges til prioritering af tiltagene Resultat af trafiksikkerhedsinspektion Ved trafiksikkerhedsinspektionen blev følgende liste på 36 tiltag registreret:

87 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 80 af 214

88 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 81 af 214 De forskellige typer af tiltag er nærmere beskrevet i det følgende, hvor der også gives eksempler på udførte tiltag. Afmærkning Gennem trafiksikkerhedsinspektionen blev der på flere af lokaliteterne påpeget manglende eller mangelfuld afmærkning. Eksempelvis blev der flere steder konstateret manglende cykelsymboler og andre steder blev det foreslået, at tilbagetrække stopstregen for bilister. Figur 7.15: Eksempel på manglende afmærkning registreret ved cykelinspektion i krydset Holstebrovej/ Vølundsvej. Meget smal vigelomme, hvor bagenden på cykel kommer ud på vejen. Derudover mangler fodgængerfelt over cykelsti. De fleste tiltag udføres som en del af den løbende drift, mens andre udføres i forbindelse med andre tiltag. Som en del af forbedringen af afmærkningen, er der markeret røde cykelfelter i 28 kryds inden for Trafiksikkerhedsbyen. Markeringen er tegnet halvt igennem krydsene for at tydeliggøre tilstedeværelsen af cyklister. Optegningen er gennemført med en 2-komponent epoxy maling, hvorved farven bibeholdes over tid og således ikke slides. Herning Kommune har modtaget flere positive tilbagemeldinger fra borgerne, der oplever en større opmærksomhed og tryghed for cyklisterne.

89 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 82 af 214 Figur 7.16: Eksempel på rødt cykelfelt i krydset Rolighedsvej/Møllegade. Ændret signalindstillinger Der er gennemført ændrede signalindstillinger i to kryds for at øge trafiksikkerheden med særligt fokus på lette trafikanter. De ændrede kryds er H.P. Hansensvej/Gullestrupvej og H.P. Hansensvej/Brændgårdvej. Ændringerne består hovedsageligt af indførelse af separate grøntidsfaser for cyklister og venstresvingende samt forlængelse af mellem- og sikkerhedstider. Samtidig er der sket en generel optimering af grønttidsfordelingen, hvorved kødannelse og risikoen for rødkørsel blev reduceret. Ændringen af signalindstillingerne i de to kryds blev udført som en del af sortpletarbejdet og er beskrevet i afsnit 0.

90 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 83 af 214 Udskiftning af signalmateriel til LED-lanterner Der er i fire signalregulerede kryds gennemført udskiftning af alle signallanterner for at synliggøre krydset i gadebilledet og for at forbedre signalvisningen i tilfælde af uhensigtsmæssige vejrforhold. De ændrede kryds er: Silkeborgvej/Sjællandsgade Nygade/Skolegade Nygade/Nørregade Nørregade/Th. Nielsens Gade Foruden at forbedre trafiksikkerheden har LED-lanterne desuden en længere levetid, hvilket betyder, at der går længere tid, mellem trafikanterne møder kryds, hvor signalerne ikke virker. Figur 7.17: Nye LED-lanterner i krydset Silkeborg/Sjællandsgade.

91 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 84 af 214 Sikring af oversigt Der er på flere lokaliteter påpeget problemer med oversigten, eksempelvis fra en sidevej, og der er derfor opstillet forslag til, hvordan oversigten kan forbedres. Figur 7.18: Eksempel på dårlig oversigt registreret ved cykelinspektion, krydset Gl. Vejlevej/Tietgensgade. De typiske løsninger er beskæring af beplantning og flytning af skilte eller parkeringspladser. Beskæring af beplantning og lignende udføres som en del af den løbende drift, mens flytning af skilte eller parkeringspladser kræver mere planlægning og udføres i forbindelse med egentlige anlægsprojekter Andre projekter Ud over de projekter der blev udpeget på baggrund af trafiksikkerhedsinspektionerne, er der gennem arbejdet med kryds og trafiksikkerhedsinspektioner udpeget og gennemført en række mellemstore projekter i rundkørsler og strækninger, som er beskrevet nærmere i det følgende. Ændring af rundkørsler Der er gennemført ændringer af det overkørbare areal samt udformningen af midterøen i følgende rundkørsler: Møllegade/Gl. Landevej/Gullestrupvej Nørregade/H.C. Ørsteds Vej I begge rundkørsler er midterøen gjort højere for at tydeliggøre rundkørslerne og for at reducere muligheden for at se på tværs af krydset. Derudover er det overkørbare areal ændret i begge rundkørsler, så det gøres vanskeligere for den almindelige biltrafik at gøre brug af arealet, og så

92 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 85 af 214 hastigheden gennem rundkørslen derved reduceres. På figur 7.19 og figur 7.20 ses rundkørslen Nørregade/H.C. Ørsted Vej henholdsvis før og efter ombygningen. Figur 7.19: Rundkørslen Nørregade/H.C. Ørsteds Vej før ombygningen. Billede: 2015 Google Figur 7.20: Rundkørslen Nørregade/H.C. Ørsteds Vej efter ombygningen. Ændring af tværprofil Tværprofilet på Vestergade og Gl. Landevej er ændret på strækninger af henholdsvis 200 m og 75 m for derved at indpasse en smal cykelsti. Langs begge strækninger er der en del mindre butikker, hvorfor der var et ønske om at bevare parkeringen langs vejen. Baggrunden for etableringen af cykelstierne var, at manglende cykelfaciliteter på strækninger betød, at cyklister måtte benytte kørebanen for at passere, hvilket førte til farlige og utrygge situationer på grund af billisternes ind- og udmanøvrering på parkeringsarealerne. Cykelstierne lukker desuden huller i det overordnede cykelstinettet inden for Trafiksikkerhedsbyen og er dermed med til at skabe et mere sammenhængende stinet. På figur 7.21 ses en skitse af tværprofilet for Vestergade før og efter ombygningen, og på figur 7.22 og figur 7.23 ses billeder af vejen før og efter ombygningen.

93 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 86 af 214 Figur 7.21: Skitse af tværprofiler for Gl. Landevej. Figur 7.22: Gl. Landevej før ændring af tværprofil. Billedet er taget mod vest. Billede: 2015 Google Figur 7.23: Gl. Landevej efter ændring af tværprofil. Billedet er taget mod vest.

94 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 87 af Opsamling I alt blev 36 projekter udpeget, hvoraf hovedparten er afstribnings- og afmærkningsprojekter, samt oversigtsprojekter. Hertil kommer to projekter, hvor rundkørsler er ombygget samt to projekter, hvor tværprofilet er ændret for at skabe plads til cykelstier. En del af afstribnings- og afmærkningsprojekterne blev gennemført i foråret 2014, hvoraf bl.a. rød cykelstribe i en række kryds er anlagt. De resterende projekter gennemføres løbende som en del af den daglige drift. Da tiltagene i høj grad har karakter af massetiltag, giver det ikke mening at evaluere effekten på de enkelte tiltag. I stedet henvises til kapitel 13, der indeholder en opdateret uheldsanalyse for Herning Trafiksikkerhedsby, hvor der bl.a. ses nærmere på udviklingen i cyklistuheld. Som følge af at projektet udviklede sig til primært at omhandle mindre tiltag som etablering af afmærkning og sikring af oversigt blev udgifterne til projektet mindre end forventet. Det blev derfor besluttet at igangsætte to andre delprojekter, som havde til formål at afprøve nye trafiksikkerhedstiltag. Projekterne skulle ligesom trafiksikkerhedsinspektionerne have fokus på lette trafikanter, og valget faldt derfor på etableringen af et såkaldt supercykelkryds som beskrevet i afsnit 8 og omdannelse af en række fodgængerfelter ved etablering af trykbaseret fodgængerblink, som beskrevet i afsnit 9. Begge afsnit indeholder en projektbeskrivelse samt en evaluering af de gennemførte tiltag.

95 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 88 af 214

96 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 89 af SUPERCYKELKRYDS Som følge af at krydsgennemgangen i Herning Trafiksikkerhedsby ændrede karakter og kostede mindre end forventet, blev ideen om etableringen af et såkaldt supercykelkryds skabt. Supercykelkrydset blev etableret i det signalregulerede kryds H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade i den østlige del af Herning, se figur 8.1, der inden etableringen havde karakter af et traditionelt samordnet, tidsstyret signalanlæg. Med etableringen af supercykelkrydset er der, efter hollandsk inspiration, etableret en separat men fælles cyklistfase, hvori udelukkende cykeltrafikken afvikles. Den umiddelbare fordel ved krydset er, at cyklister og knallertkørere tidsmæssigt separeres fra biltrafikken, herunder varebiler, lastbiler og busser. Forudsat at trafikantgrupperne respekterer vigepligten, skulle udformningen principielt forebygge alle uheld mellem cyklister og knallert 30 på den ene side og personbiler, varebiler, lastbiler og busser på den anden side, og som sådan resultere i en sikkerhedsmæssig gevinst for særligt cyklister og knallertkørerne. Faseadskillelsen betyder eksempelvis, at konflikten mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister fra samme tilfart separeres i tid. Med andre ord har tiltaget derfor potentiale til at forebygge de frygtede højresvingsulykker mellem lastbiler og cyklister. Ydermere separeres cyklist-/knallertstrømmene også tidsmæssigt fra fodgængerstrømmene, hvorfor udformningen umiddelbart også skulle forebygge uheld mellem disse trafikantgrupper. Etableringen af den separate fælles cyklistfase også benævnt vrimlefase, fordi cyklisterne fra alle tilfarter afvikles samtidig rummer imidlertid en ny udfordring for cyklisterne og knallertkørerne. Med vrimlefasen etableres der således en ny vigepligtssituation mellem cyklister/knallertkørere fra de respektive tværretninger. I den traditionelle udformning er denne konflikt mellem de tværgående cyklist- og knallertstrømme separeret i tid. Spørgsmålet om, hvordan cyklisterne/knallertkørerne håndterer den nye vigepligtssituation har alt andet lige indflydelse på den samlede sikkerhedsmæssige effekt af etableringen af vrimlefasen. Et andet centralt spørgsmål er, hvordan etableringen af den separate cyklistfase påvirker bilisters og cyklisters fremkommenlighed. Som udgangspunkt må det påregnes, at etableringen af en ekstra fase med tilhørende mellemtid nedsætter krydsets kapacitet og dermed trafikanternes fremkommelighed. 8.1 Indhold Herning Kommune har gennemført en evaluering af, hvordan etableringen af supercykelkrydset med separat vrimlefase for cyklisterne påvirker cyklisters og knallertkøreres sikkerhed samt trafikanternes fremkommelighed. Evalueringen er gennemført på grundlag af videooptagelser i krydset i dagene op til og månederne efter, at supercykelkrydset blev åbnet torsdag d. 21/ samt på baggrund af spørgeskemaundersøgelse gennemført den 20/ Evalueringen er fokuseret på at afklare følgende spørgsmål: 1. Hvordan påvirker etableringen af supercykelkryds med separat vrimlefase for cyklister trafikanternes fremkommelighed? 2. Hvordan påvirker etableringen af supercykelkryds med separat vrimlefase for cyklister, cyklisternes trafiksikkerhed? Herunder: Respekterer cyklister og knallertkørere det nye cyklistsignal, så cyklisterne også reelt adskilles fra den øvrige trafik?

97 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 90 af 214 Hvordan håndterer cyklisterne/knallertkørerne den nye vigepligtssituation med andre cyklister/knallertkørere under vrimlefasen? 3. Hvordan oplever trafikanterne supercykelkrydset med separat vrimlefase? Og hvilken krydsudformning foretrækker de? Evalueringen af de fremkommenlighedsmæssige effekter er gennemført på grundlag af simuleringer af trafikafviklingen ved hjælp af trafiksimuleringsprogrammet VISSIM. De sikkerhedsmæssige konsekvenser er analyseret på baggrund af analyser af trafikanternes adfærd ved hjælp af videoregistrering med særlig fokus på at afdække næstenuheld/konflikter samt trafikanternes generelle iagttagelse af vigepligt, herunder omfanget af rødkørsel. Oprindeligt var planen, at evalueringen skulle baseres på en kortlægning og sammenligning af adfærden før og efter. Imidlertid var perioden op til etableringen af supercykelkrydset præget af hårdt vintervejr, hvilket har præget videoregistreringen af adfærden i førsituationen. Vejrliget har således formentlig påvirket såvel antallet af cyklister i krydset samt trafikanternes generelle adfærd. Konsekvensen heraf er, at evalueringen primært baserer sig på analyser af indkørende cyklisters og knallertkøreres adfærd i krydset efter ombygningen. Figur 8.1: Afvikling af venstresvingende cyklister i den separate venstresvingsfase i supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade i Herning.

98 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 91 af Supercykelkrydset i Herning Krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade er oprindeligt etableret som et traditionelt 2-faset trafikstyret signalreguleret firebenet kryds, se figur 8.2. Den 21/ blev signalgruppeplanen for krydset ændret efter hollandsk inspiration, så der blev etableret én separat cyklistfase foruden de to signalfaser for den motoriserede trafik. Figur 8.2: Supercykelkrydsets lokalisering i Herning by Valg af projektlokalitet Der er lagt flere kriterier til grund for udvælgelsen af krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade som projektlokalitet, herunder primært antallet af cyklister, omfanget af biltrafikken og de geometriske forhold i krydset. Krydset indgår som en del af hovedstinettet i Herning og trafikeres derfor dagligt af pendlende cyklister såvel som pendlende bilister. Forekomsten af pendlertrafikanter sikrer, at der er grundlag for at analysere på trafikantadfærden med vrimlefasen implementeret. Valget af en pendlerlokalitet betyder, at adfærdsregistreringen omfatter cyklister og bilister, der færdes dagligt eller næsten dagligt i supercykelkrydset. Dette sikrer, at den kortlagte adfærd afspejler den adfærd, som permanent kan forventes i et kryds med separat vrimlefase for cyklister.

99 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 92 af 214 Krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade har særligt det forhold, at oversigtsforholdene er gode, at cykelstierne er ført helt frem til krydset, og at vrimlefasen umiddelbart har kunnet implementeres uden indgreb i krydsets geometri. Det har haft afgørende betydning for valget af krydset. Således sikrer disse forhold, at analyserne af trafikanternes adfærd afspejler konsekvenserne af at etablere separat vrimlefase for cyklisterne, fremfor at beskrive konsekvenser af særlige lokale uhensigtsmæssigheder eller ændringer i de geometriske forhold. I krydset har politiet i perioden registreret tre uheld i krydset, heraf: Ét personskadeuheld i form af et venstresvingsuheld inden for uheldssituation 410 mellem en venstresvingende personbil (fører spirituspåvirket) fra H.C. Ørstedsvej Øst og en ligeudkørende cyklist (let personskade) fra H.C. Ørstedsvej Vest. Ét materielskadeuheld i form af en tværkollision som følge af rødkørsel mellem ligeudkørende bilist fra Sjællandsgade Nord og ligeudkørende knallertkører fra H.C. Ørstedsvej Vest. Krydset kan på det grundlag ikke klassificeres som særligt trafikfarligt for cyklister og knallertkørere, men Herning Kommune har fokus på trafiksikkerheden for cyklister i krydset. Dette fordi, der er tale om en cykelpendlerlokalitet, der indgår i kommunens hovedstinet, samt i erkendelse af, at det kun er en brøkdel af cyklistuheldene, der registreres af politiet og indgår i uheldsstatistikken. Desuden var krydset omfattet af Herning Kommunes krydsgennemgang under Herning Trafiksikkerhedsby rettet mod at identificere kryds med potentiale for sikkerhedsmæssige forbedringer Vigepligtsforhold For ikke at reducere de fremkommelighedsmæssige konsekvenser, er den separate cyklistfase etableret på en sådan måde, at cyklister og knallertkørere fra alle tilfartsspor skal afvikles i én og samme signalfase. Populært benævnes en sådan separat cyklistfase også "vrimlefase", fordi der hermed skabes en ny trafikal situation i krydset, hvor cyklisterne vrimler ind i krydset fra alle retninger og mod alle retninger, og hvor de venstresvingende cyklister har mulighed for at gennemføre venstresvinget ved at cykle tværs gennem krydset. Vrimlefasen skaber en ny vigepligtssituation for cyklisterne og knallertkørerne i krydset, fordi cykel-/knallertstrømmene fra tværretningerne nu skal afvikles samtidig og over et komprimeret tidsrum cyklisternes grønfase. I praksis oplever cyklister og knallertkørere nu situationer, hvor de skal vige for andre cyklister/knallertkørere fra tværretningen, eller situationer, hvor andre cyklister/knallertkørere fra tværretningerne skal vige for dem. I traditionelle signalregulerede kryds er konflikterne mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningerne separeret i tid. Når det gælder den nye vigepligtssituation mellem indkørende cyklister/knallertkørere og cyklister/knallertkørere fra tværretningen, er det reglen om højre vigepligt, der er gældende. I praksis betyder dette, at det er cyklisterne ude i krydsarealet, der skal vige for de cyklister, der er på vej ind i krydset. Registreringerne viser dog, jævnfør afsnit 8.5, at det typisk er de indkørende cyklister, der viger for cyklisterne i krydsarealet, sådan som det ses på figur 8.3, som det er tilfældet i en rundkørsel.

100 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 93 af 214 Figur 8.3: Reglen om højre vigepligt gælder i vigepligtssituationen mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningen under supercykelkrydsets vrimlefase men i praksis er det snarere de indkørende cyklister, der viger for cyklisterne i krydsarealet. Håndteringen af denne nye vigepligtssituation har selvsagt betydning for de samlede sikkerhedsog måske især tryghedsmæssige konsekvenser af at etablere en sådan separat vrimlefase. Dertil er de sikkerhedsmæssige effekter i høj grad også betinget af omfanget hvori, cyklisterne ikke respekterer den nye signalregulering i krydset, men fortsætter med at cykle igennem krydset i hovedsignalets grønfase. Fortsætter et større antal cyklister således med at cykle i hovedsignalets grønfase i kombination med, at højre- og venstresvingende bilister i mindre grad orienterer sig mod cyklisterne, er der en potentiel risiko for, at den sikkerhedsmæssige gevinst af den separate cyklistfase udhules Signaltekniske ændringer Forud for etableringen af vrimlefasen, var der to hovedfaser i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade én for hver af tværretningerne. Anlægget var tidsstyret, således der var allokeret en fast grøntid til hver af faserne, idet Sjællandsgade var den prioriterede fase i anlægget med en fast grøntid på 32 sekunder i hvert omløb. Til den indkørende trafik fra H.C. Ørstedsvej var den allokerede grøntid 16 sekunder. Mellemtiden mellem hvert faseskift var sat til 6 sekunder, og den samlede omløbstid i signalanlægget var 60 sekunder, jævnfør figur 8.4.

101 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 94 af 214 Figur 8.4: Signalgruppeplan for krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade før etableringen af den separate vrimlefase for cyklister. Signalgruppe A1 og A2 markerer signalgrupperne for Sjællandsgade Nord henholdsvis Sjællandsgade Syd, B1 og B2 signalgrupperne for H.C. I forhold til etableringen af supercykelkrydset med separat cyklistfase, var det en grundlæggende præmis, at signalanlægget og signalstyringen så vidt muligt skulle fastholdes, hvilket konkret betød, at al eksisterende signalmateriel og detektorer fortsat kunne anvendes. Den separate cyklistfase er derfor etableret ved at integrere 8 nye LED cykellanterner i den eksisterende signalbestykning. Konkret er der opsat to cyklistlanterner mod hver tilfart én ved stoplinjen og et repetitionssignal i krydsets fjerneste højre hjørne. Etableringen af den separate cyklistvrimlefase bevirker, at krydset i dag fremstår med følgende tre faser, jævnfør fasediagrammet i figur 8.5. Fase 1: Indkørende biltrafik fra Sjællandsgade og krydsende fodgængere over H.C. Ørstedsvej afvikles Fase 2: Cyklister og knallert 30 for alle fire tilfartsspor afvikles Fase 3: Indkørende biltrafik fra H.C. Ørstedsvej og krydsende fodgængere over Sjællandsgade afvikles Faseopbygningen skal ses i sammenhæng med, at stoplinjerne på H.C. Ørstedsvej er trukket relativt længere tilbage end stoplinjerne på Sjællandsgade. Dette i kombination med den mindre indkørende trafik ved lavere hastighed fra H.C. Ørstedsvej vurderes at give de indkørende trafikanter fra H.C. Ørstedsvej bedre mulighed for at orientere sig mod langsomkørende cyklister, der påbegynder passage af krydset sidst i cyklistfasen. Efter etableringen af vrimlefasen for cyklisterne er krydsets omløbstid fortsat 60 sekunder, men fungerer nu trafikstyret, idet allokeringen af grøntid er betinget af anmeldelse af fodgængere, der ønsker at krydse Sjællandsgade samt detektering af trafikken fra H.C. Ørstedsvej. Med fodgængeranmeldelse allokeres 20 sekunders grøntid til biltrafikken fra Sjællandsgade og 14 sekunders grøntid til biltrafikken fra H.C. Ørstedsvej. Uden anmeldelse af fodgængere allokeres 26 sekunders grøntid til biltrafikken fra Sjællandsgade og 8 sekunders grøntid til biltrafikken fra H.C. Ørstedsvej. Afhængig af detekteringen af biltrafik på H.C. Ørstedsvej kan grøntiden for biltrafikken fra H.C. Ørstedsvej forlænges med op til 6 sekunder til i alt 14 sekunder, mens grøntiden allokeret til biltrafikken på Sjællandsgade reduceres tilsvarende, så den i visse omløb reduceres til 20 sekunder, jævnfør figur 8.6.

102 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 95 af 214 Grøntiden for cyklistfasen ligger fast på 8 sekunder og indkobles i hvert omløb uanset, om der er cyklister i tilfartssporene eller ej, idet der ikke er etableret detektorspoler i cykelstierne. Mellemtiderne på begge sider af cyklistsignalet er 6 sekunder. Figur 8.5: Fasediagram for supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade med separat vrimlefase for cyklister.

103 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 96 af 214 Figur 8.6: Signalgruppeplan for supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade med separat vrimlefase for cyklister.

104 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 97 af Skiltning og information I forbindelse med etableringen af vrimlefasen for cyklisterne blev der opsat supplerende skiltning målrettet cyklisterne for at understrege de nye vigepligtsforhold for cyklisterne i krydset. Således blev der i tilfartssporene frem mod krydset opsat tavler, der advarer cyklisterne om, at de skal være opmærksomme på cyklister fra de øvrige retninger i krydset, når de passerer krydset i grønfasen for cyklisterne. Dertil er det Herning Kommunes erfaring, at repetitionen af cyklistsignalet i fjernest højre hjørne er vigtigt i forhold til at øge synligheden af den separate cykelfase. Ydermere udarbejdede Herning Kommune en pjece til trafikanterne, som informerede om de nye vigepligtsforhold i krydset. Et eksempel på den anvendte skiltning ses på figur 8.7. Figur 8.7: Eksempel på skiltning af supercykelkrydsets separate vrimlefase for cyklister. Advarselstavle A21 med undertavle. I forbindelse med åbningen af supercykelkrydset d. 21/3 2013, var krydset bemandet med ansatte fra Herning Kommune, der uddelte brochurer og fortalte cyklisterne om de nye vigepligtsforhold i krydset. Herunder at de nu skulle køre på grønt cykelsignal, at de skulle være opmærksomme på cyklister fra tværretning, og at de ved venstresving nu havde reel mulighed for at gennemkøre krydset på tværs.

105 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 98 af 214 Figur 8.8: Ansatte ved Herning Kommune informerer cyklisterne om de nye vigepligtsforhold i forbindelse med åbningen af supercykelkrydset torsdag d. 21/

106 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 99 af Evalueringsgrundlag Evalueringer af de sikkerhedsmæssige effekter gennemføres traditionelt på basis af de observerede uheldsforekomster før og efter implementeringen af det tiltag, der ønskes effektvurderet. Denne evalueringsform kan normalt tidligst gennemføres 4 år efter projektets gennemførelse, da metoden forudsætter, at uheldsforekomsterne i efterperioden mindst opgøres over en 3-årig efterperiode, idet det normalt anbefales, at der ses bort fra uheldsforekomsterne i det første år efter implementering. I det aktuelle tilfælde har det imidlertid været en prioritet, at der relativt hurtigt kunne gennemføres en vurdering af de sikkerhedsmæssige konsekvenser på et dokumenteret grundlag. Derfor baserer den gennemførte evaluering sig på videoregistrering af trafikantadfærden i krydset før og efter etableringen af vrimlefasen i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade samt på stopinterview blandt cyklister og bilister i krydset. Politiet har dog ikke registreret uheld i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade i perioden 21/ / Videoregistrering Videoregistreringen gør det muligt at kortlægge, beskrive og analysere, dels forekomsten af næstenuheld og konflikter i krydset samt omfanget af risikovillig adfærd. I den forbindelse har videooptagelserne specifikt gjort det muligt at opgøre omfanget, hvori cyklister og knallertkørere fortsætter med at cykle på krydsets hovedsignal. Sammenfattende er analyserne på disse parametre lagt til grund for om ikke en egentlig statistisk dokumentation for vrimlefasens sikkerhedsmæssige effekt så en sandsynliggørelse af de sikkerhedsmæssige konsekvenser af etableringen af en separat vrimlefase for cyklister i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade. På basis af videoregistreringerne er trafikstrømmene i krydset desuden optalt og lagt til grund for en analyse af de fremkommelighedsmæssige effekter af etableringen af vrimlefasen via en simulering af trafikafviklingen i simuleringsprogrammet VISSIM. I praksis var der opsat i alt 3 kameraer i krydset ved: Sjællandsgade Nord H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest Kameraerne blev placeret på en sådan måde, at det filmede biltrafikkens og cyklisternes tilfart mod krydset, signalstanderne samt selve krydsarealet således, at det var muligt at kortlægge trafikanternes iagttagelse af vigepligt både i forhold til signalreguleringen og i forhold til vigepligtskonflikterne i krydset, eventuelle næstenuheld, svingbevægelser m.v. Kameraerne af typen GOPRO Hero 2 blev opsat, så de ikke var synlige for trafikanterne, og derfor ikke kan have påvirket deres adfærd. Adfærd og næstenuheld er kortlagt, opgjort og analyseret i forhold til hvert enkelt tilfartsspor i krydset for den indkørende cykel- og biltrafik. Kameraet ved Sjællandsgade Nord blev placeret således, at det via det var muligt at beskrive adfærd og konflikter relateret til den indkørende trafik fra Sjællandsgade Syd Datagrundlag videoregistrering Videoregistreringerne er gennemført i morgen- og eftermiddagsspidstimen umiddelbart før etableringen af vrimlefasen og i morgen- og eftermiddagsspidstimerne efter etableringen af vrimlefa-

107 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 100 af 214 sen. I alt er der for hvert tilfartsspor foretaget knap 5 timers videoregistrering efter etableringen af vrimlefasen, mens der er foretaget knap 2 timers videoregistrering for hvert tilfartsspor før etableringen af vrimlefasen. Videoregistreringerne i perioden før implementeringen af vrimlefasen omfatter i alt 322 indkørende cyklister og knallertkørere, svarende til en cykelintensitet på 2,7 cyklister/knallertkørere per minut, mens videoregistreringerne efter omfatter 788 indkørende cyklister svarende til en cykelintensitet på 3,1 cyklister per minut. Datagrundlaget er sammenfattet i tabel 8.1. Videoregistrering - før Videoregistrering - efter Registrering Tabel 8.1: Datagrundlag videoregistrering Datagrundlag Morgenregistrering Dato 20/ Tidsrum 7:40 8:45 Registrerede indkørende cyklister/knallert Eftermiddagsregistrering Dato 18/ Tidsrum 15:00 15:58 Registrerede indkørende cyklister 133 Morgenregistrering Dato 29/ Tidsrum 7:40 10:40 Registrerede indkørende cyklister/knallert Eftermiddagsregistrering Dato 18/ Tidsrum 15:00 17:00 Registrerede indkørende cyklister 357 Mulighederne for at sammenligne næstenuheld, konfliktniveau og adfærd før og efter etableringen af vrimlefasen begrænses desværre af, at perioden umiddelbart op til etableringen af vrimlefasen, hvor føroptagelserne skulle gennemføres, blev domineret af en periode med hårdt vintervejr. Ugen op til åbningen af supercykelkrydset torsdag d. 21/ var konkret domineret af lave temperaturer, høje vindhastigheder samt snefald, se figur 8.9. Vejrliget har direkte indflydelse på antallet af cyklister, der er registreret i perioden før etablering, ligesom det heller ikke kan udelukkes, at vintervejret har spillet ind på såvel cyklisters som bilisters adfærd i førsituationen. Figur 8.9: Temperatur- og nedbørsoversigt, Midt- og Vestjylland, marts Supercykelkrydset i Herning åbnede torsdag d. 21/3 i minusgrader og med snefald. Ugen op til åbningen var ligeledes præget af hårdt vintervejr.

108 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 101 af Stopinterview Udover videoregistreringerne blev der torsdag d. 20. juni 2013 gennemført stopinterviews med cyklister og bilister i krydset ved anvendelse af spørgeskemaer. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at kortlægge bilisternes og cyklisternes oplevelser af krydset, trafikantadfærden og for cyklisternes vedkommende også deres oplevede tryghed i krydset. Stopinterviewene omfattede interviews med i alt 81 bilister og 189 cyklister. Cyklisterne blev interviewet, før de passerede krydset, mens bilisterne blev stoppet og interviewet efter, at de havde passeret krydset. Figur 8.10: Åbning af supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade, torsdag d. 21/ Fremkommelighedsmæssige effekter De fremkommelighedsmæssige effekter af at etablere separat vrimlefase for cyklisterne er konkret beskrevet ved hjælp af trafiksimuleringer i trafiksimuleringsprogrammet VISSIM, hvor trafikafviklingen dels er simuleret med den oprindelige signalstyring i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade, dels er simuleret med vrimlefasen implementeret. Grundlaget for simuleringerne er de kortlagte bil- og cykliststrømme i morgen- og eftermiddagsspidstimerne efter implementeringen af vrimlefasen for cyklisterne. Det vil sige, at der er anlagt en alt-andet-lige betragtning, idet det alene er signalgruppeplanen, der varierer simuleringerne imellem. Morgenspidstimen ligger i tidsrummet 7:15-8:15, mens eftermiddagsspidstimen ligger i tidsrummet 15: De trafikmængder, der er lagt til grund for simuleringen af trafikafviklingen i morgen- og eftermiddagsspidstimen, fremgår af tabel 8.2.

109 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 102 af 214 Tilfartsspor Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest Strøm Indkørende trafik Morgenspids Motorkøretøjer Cykel og knallert 30 Eftermiddagsspids Motorkøretøjer Cykel og knallert 30 Venstre Ligeud Højre Venstre Ligeud Højre Venstre Ligeud Højre Venstre Ligeud Højre Tabel 8.2: Trafikmængder kortlagt i morgen- og eftermiddagsspidstimen i supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade. Etableringen af ekstra faser i signalregulerede kryds medfører normalt et kapacitetstab, og sådan kunne man forledes til at drage den konklusion, at etableringen af vrimlefase for cyklister skaber øgede forsinkelser for samtlige strømme. I det aktuelle tilfælde er billedet imidlertid mere flertydigt, idet vigepligtsforholdene trafikanttyperne imellem, og ikke mindst måden, hvorpå vrimlefasen integreres på, spiller en rolle Fremkommelighed for biltrafik For indkørende bilister fra Sjællandsgade betyder etableringen af vrimlefasen en gennemsnitlig merforsinkelse på 8-11 sekunder/køretøj i morgenspidstimen og en merforsinkelse i eftermiddagsspidstimen på sekunder/køretøj, se tabel 8.3. Denne merforsinkelse skal ses i sammenhæng med, at den grøntid og efterfølgende mellemtid, der er allokeret til vrimlefasen er fundet ved at reducere grøntiden på Sjællandsgade tilsvarende. Implementeringen af den separate vrimlefase for cyklister er således primært "finansieret" ved at reducere grøntiden på Sjællandsgade med 12 sekunder fra 32 sekunder til 20 sekunder, jævnfør afsnit For indkørende bilister fra H. C. Ørstedsvej medfører etableringen af vrimlefasen en marginal forbedring af fremkommeligheden i eftermiddagsspidstimen, mens der i morgentimen opstår en markant forbedring for de indkørende bilister fra H. C. Ørstedsvej Vest, hvor den gennemsnitlige forsinkelse reduceres med i størrelsesordnen 20 sekunder per køretøj. De fremkommelighedsmæssige konsekvenser for H.C. Ørstedsvej realiseres til trods for, at grøntiden reduceres med 2 sekunder, fra 16 sekunder før til 14 sekunder efter. Den fremkommelighedsmæssige effekt er således et resultat af, at de højre- og venstresvingende fra H. C. Ørstedsvej Vest ikke længere skal vige for cyklister og knallertkørere under hovedsignalets grønfase. Ovenstående afspejler, at etablering af separat vrimlefase for cyklister ikke nødvendigvis reducerer bilisternes fremkommelighed, og at det trods reducerede grøntider faktisk er muligt at forbedre fremkommeligheden for højre- og venstresvingende bilister, da disse ikke længere har vigepligt for cyklister og knallertkørere.

110 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 103 af 214 Tilfartsspor Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest Tilfartsspor Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest Motorkøretøjer Morgenspidstimen 7:15 8:15 (hverdag) Strøm Middelforsinkelse Førudformning Middelforsinkelse Med cyklistvrimlefase Forskel Venstre 14 sekunder 26 sekunder 12 sekunder Ligeud 10 sekunder 21 sekunder 11 sekunder Højre 10 sekunder 20 sekunder 10 sekunder Venstre 38 sekunder 49 sekunder 11 sekunder Ligeud 31 sekunder 39 sekunder 8 sekunder Højre 32 sekunder 40 sekunder 8 sekunder Venstre 41 sekunder 37 sekunder -4 sekunder Ligeud 39 sekunder 36 sekunder -3 sekunder Højre 38 sekunder 33 sekunder -5 sekunder Venstre 72 sekunder 52 sekunder -20 sekunder Ligeud 62 sekunder 44 sekunder -18 sekunder Højre 66 sekunder 44 sekunder -22 sekunder Motorkøretøjer Eftermiddagsspidstimen 15:30 16:30 (hverdag) Strøm Middelforsinkelse Førudformning Middelforsinkelse Med cyklistvrimlefase Forskel Venstre 13 sekunder 25 sekunder 12 sekunder Ligeud 10 sekunder 20 sekunder 10 sekunder Højre 9 sekunder 19 sekunder 10 sekunder Venstre 37 sekunder 50 sekunder 13 sekunder Ligeud 32 sekunder 42 sekunder 10 sekunder Højre 33 sekunder 43 sekunder 10 sekunder Venstre 30 sekunder 29 sekunder -1 sekunder Ligeud 27 sekunder 27 sekunder 0 sekunder Højre 27 sekunder 26 sekunder -1 sekunder Venstre 39 sekunder 39 sekunder 0 sekunder Ligeud 36 sekunder 35 sekunder -1 sekunder Højre 31 sekunder 30 sekunder -1 sekunder Tabel 8.3: Middelforsinkelser per køretøj for bilstrømmene i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade uden henholdsvis med etablering af separat vrimlefase for cyklister. Negative forskelle angiver en reduktion i middelforsinkelsen Fremkommelighed for cykeltrafik For cyklisterne medfører etableringen af vrimlefasen en merforsinkelse på i størrelsesordnen 5 16 sekunder per cyklist, se tabel 8.4. Dette er et resultat af, at afviklingen af cykeltrafik begrænses til den separate cyklistfase, hvor grøntiden er kortete end i det oprindelige hovedsignal. Undtaget herfra er imidlertid de venstresvingende cyklister, som oplever en reduktion i den gennemsnitlige forsinkelse på 6 sekunder i morgenspidstimen og på 3 sekunder i eftermiddagsspidstimen. Denne fremkommelighedsmæssige gevinst er et resultat af, at de venstresvingende cyklister med etableringen af vrimlefasen, kan gennemføre venstresvinget direkte ved at køre tværs gennem krydset, fremfor som en ligeud-ligeud (venstre) manøvre. Videoregistreringer dokumenterer således også, at de venstresvingende cyklister fra at gennemføre venstresvinget som en ligeudligeud (venstre) manøvre med etableringen af vrimlefasen går over til at gennemføre venstresvingsmanøvren ved at cykle tværs gennem krydset.

111 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 104 af 214 Tilfartsspor Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest Tilfartsspor Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest Cyklister og knallertkørere Morgenspidstimen (hverdag) Strøm Middelforsinkelse Førudformning Middelforsinkelse Med cyklistvrimlefase Forskel Venstre 28 sekunder 21 sekunder -7 sekunder Ligeud 5 sekunder 21 sekunder 16 sekunder Højre 5 sekunder 20 sekunder 15 sekunder Venstre 0 sekunder 0 sekunder 0 sekunder Ligeud 6 sekunder 21 sekunder 15 sekunder Højre 4 sekunder 19 sekunder 15 sekunder Venstre 26 sekunder 20 sekunder -6 sekunder Ligeud 14 sekunder 21 sekunder 7 sekunder Højre 15 sekunder 20 sekunder 5 sekunder Venstre 27 sekunder 21 sekunder -6 sekunder Ligeud 14 sekunder 21 sekunder 7 sekunder Højre 0 sekunder 0 sekunder 0 sekunder Cyklist og knallertkørere Eftermiddagsspidstimen 15:30 16:30 (hverdag) Strøm Middelforsinkelse Førudformning Middelforsinkelse Med cyklistvrimlefase Forskel Venstre 24 sekunder 18 sekunder -6 sekunder Ligeud 6 sekunder 21 sekunder 15 sekunder Højre 6 sekunder 20 sekunder 14 sekunder Venstre 31 sekunder 21 sekunder -10 sekunder Ligeud 6 sekunder 22 sekunder 16 sekunder Højre 5 sekunder 22 sekunder 17 sekunder Venstre 23 sekunder 20 sekunder -3 sekunder Ligeud 15 sekunder 21 sekunder 7 sekunder Højre 15 sekunder 21 sekunder 4 sekunder Venstre 25 sekunder 22 sekunder -3 sekunder Ligeud 14 sekunder 21 sekunder 6 sekunder Højre 14 sekunder 18 sekunder 6 sekunder Tabel 8.4: Middelforsinkelser per cyklist/knallert 30 for cykel-/knallertstrømmene i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade uden henholdsvis med etablering af separat vrimlefase for cyklister. Negative forskelle angiver en reduktion i middelforsinkelsen. På dette punkt afspejler analyserne af de fremkommelighedsmæssige effekter, at der kan være særlige fremkommelighedsmæssige gevinster at hente ved at etablere separat vrimlefase for cyklister i kryds, hvor der er mange venstresvingende cyklister Samlet vurdering Selvom udvalgte strømme oplever en forbedring af fremkommeligheden, forringes fremkommeligheden totalt set for såvel bil- som cykeltrafikken med etableringen af supercykelkrydsets separate vrimlefase for cyklister. I morgenspidstimen øges den samlede forsinkelse for alle trafikanter i krydset med i alt 57 minutter, fra 694 minutter til 751 minutter. I eftermiddagsspidstimen øges den samlede forsinkelse fra 482 minutter til 625 minutter, svarende til en stigning på i 143 minutter.

112 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 105 af 214 For den enkelte bilist er dette ensbetydende med en forøgelse af den gennemsnitlige forsinkelse på 2,5 sekunder per køretøj i morgenspidstimen fra 30,8 sekunder/køretøj til 33,3 sekunder/køretøj, svarende til en forøgelse på 8 % mens gennemsnitsforsinkelsen i eftermiddagsspidstimen øges med 7,1 sekunder per køretøj fra 23,8 sekunder/køretøj til 30,9 sekunder/køretøj, svarende til en stigning på knap 30 %, se tabel 8.5. Fremkommelighed motorkøretøjer Morgenspidstime Eftermiddagsspidstime Indkørende motorkøretøjer køretøjer køretøjer Samlet forsinkelse førudformning sekunder sekunder Samlet forsinkelse vrimlefase sekunder sekunder Gennemsnitlig forsinkelse førudformning Gennemsnitslig forsinkelse vrimlefase 30,8 sekunder/køretøj 23,8 sekunder/køretøj 33,3 sekunder/køretøj 30,9 sekunder/køretøj Ændring samlet forsinkelse sekunder sekunder Ændring gennemsnitsforsinkelse +2,5 sekunder/køretøj +7,1 sekunder/køretøj Tabel 8.5: Samlet fremkommelighedsvurdering for indkørende motorkøretøjer i supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/ Sjællandsgade morgen- og eftermiddagsspidstime. Fremkommelighed vurderet ved simulering af trafikafvikling med krydsets oprindelige udformning og med etablering af separat vrimlefase for cyklister i VISSIM. For cyklisternes vedkommende øges forsinkelsen i morgenspids- og eftermiddagsspidstimen med 51 minutter henholdsvis 28 minutter, hvilket svarer til en forøgelse af den gennemsnitlige forsinkelse per cyklist/knallertkører på 7,6 sekunder henholdsvis 7,2 sekunder, se tabel Forsinkelsen for cyklister og knallertkørere øges dermed med 57 % i morgenspidstimen og 52 % i eftermiddagsspidstimen. Fremkommelighed cyklister og knallert 30 Morgenspidstime Eftermiddagsspidstime Indkørende cyklister/knallert cyklister(knallerter) 236 cyklister(knallerter) Samlet forsinkelse førudformning sekunder sekunder Samlet forsinkelse vrimlefase sekunder sekunder Gennemsnitlig forsinkelse førudformning Gennemsnitslig forsinkelse - vrimlefase 13,3 sekunder/cyklist(knallert) 20,9 sekunder/cyklist(knallert) 13,8 sekunder/cyklist(knallert) 21,0 sekunder/cyklist(knallert) Ændring samlet forsinkelse sekunder sekunder Ændring gennemsnitsforsinkelse +7,6 sekunder/cyklist(knallert) +7,2 sekunder sekunder/cyklist(knallert) Tabel : Samlet fremkommelighedsvurdering for indkørende cyklister og knallert 30 i supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/ Sjællandsgade morgen- og eftermiddagsspidstime. Fremkommelighed vurderet ved simulering af trafikafvikling med krydsets oprindelige udformning og med etablering af separat vrimlefase for cyklister i VISSIM. På dette grundlag kan det konkluderes, at etableringen af vrimlefase giver anledning til en relativ stor forøgelse af forsinkelsen for især cyklisterne, hvilket skal ses i sammenhæng med den reduktion af grøntiden, som cyklisterne oplever med etableringen af vrimlefasen. De sikkerhedsmæssige og tryghedsmæssige gevinster, der ligger i tidsmæssigt at adskille cyklister og knallert 30, fra de øvrige trafikantstrømme koster således på cyklisternes og knallerternes fremkommelighed, ligesom flertallet af bilister oplever, at forsinkelsen øges.

113 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 106 af 214 Forsinkelserne vil i praksis kunne reduceres, hvis der nedfræses spoler i cykelstien, der kan detektere ankomne cyklister, idet der hermed skabes mulighed for, at vrimlefasen overspringes i omløb, hvor der ikke detekteres ankomne cyklister/knallertkørere. 8.5 Adfærd og sikkerhed Det overordnede mål med at etablere den separate vrimlefase for cyklisterne, er at adskille cyklisterne og knallert 30 fra de motoriserede strømme i krydset, således at eksempelvis uheld mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister, der typisk dominerer uheldsbilledet i signalregulerede kryds, kan undgås. Hvorvidt den ønskedes sikkerhedsmæssige effekt realiseres er grundlæggende betinget af, at trafikanterne respekterer de nye vigepligtsforhold i krydset, herunder at: Cyklister og knallertkørere kører for grønt i den separate cyklistfase, og ikke fortsætter med at cykle på grønt hovedsignal. Cyklister/knallertkørere er i stand til at håndtere den nye vigepligtssituation/-konflikt med andre cyklister/knallertkørere fra tværretningen. Med henblik på at kunne afdække, hvordan etableringen af den separate vrimlefase for cyklister påvirker trafiksikkerheden, er de gennemførte analyser lagt til grund for en analyse af trafikantadfærden før og efter etableringen af vrimlefasen med særlig fokus på adfærden hos de indkørende cyklister og knallertkørere i hver af de fire tilfarter. Specifikt er der for hver af de registrerede indkørende cyklister og knallertkørere foretaget en registrering på de i tabel 8.8 beskrevne parametre. Analysen omfatter blandt andet en kortlægning af såkaldte næstenuheld i henhold til den svenske konfliktstudieteknik. Herunder identificeres og analyseres eventuelle situationer, hvor to eller flere trafikanter er tæt på at kollidere, og hvor kun sidste øjebliksafværgemanøvrer, eksempelvis opbremsning eller retningsskift, sikrer, at et uheld afværges. I henhold til denne metode klassificeres næstenuheld efter alvorlighedsgrad alt efter, hvor sent i forløbet, uheldet afværges. Figur 8.11: Eksempel fra Silkeborg Trafiksikkerhedsby på næstenuheld kortlagt ved videoregistrering.

114 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 107 af 214 Knallert Barn Hjelmanvendelse Manøvre Parameter Ankomstsignal hovedsignal Ankomstsignal cykelsignal (kun efter) Placering ved stoplinje Afviklingssignal hovedsignal Afviklingssignal cykelsignal (kun efter) Ad fortov Via fodgængerfelt Vigepligt højresvingende bil (kun før) Vigepligt venstresvingende bil (kun før) Vigepligt ved indkørsel (kun efter) Næstenuheld/konflikt Beskrivelse Angiver, hvorvidt den indkørende er cyklist eller knallertkører Angiver, hvorvidt den indkørende er et barn 12 år eller derunder Angiver, hvorvidt den indkørende anvender hjelm Beskriver den indkørende cyklist/knallerts manøvre i krydset; ligeudkørende, højresvingende, venstresving (direkte) og ligeud-ligeud (venstre). Sidstnævnte differentierer mellem cyklister/knallertkørere, der gennemfører venstresvinget i én direkte manøvre eller deler manøvren op i to med to ligeudkørsler. Beskriver hovedsignalets stilling ved ankomst til kryds (grøn, gul, rød, rød/gul) Beskriver cyklistsignalets stilling ved ankomst til kryds (grøn, gul, rød, rød/gul). Kun aktuel i eftersituationen Angiver, hvorvidt cyklisterne/knallerterne i tilfælde af, at de viger, placerer før stoplinjen, efter stoplinjen eller i fodgængerfelt Beskriver hovedsignalets stilling, når cyklist/knallertkører kører ind i krydset (grøn, gul, rød, rød/gul). Beskriver cyklistsignalets stilling, når cyklist/knallertkører kører ind i krydset (grøn, gul, rød, rød/gul). Kun aktuel i eftersituationen. Angiver, hvorvidt cyklist/knallertkører kører ad fortov i forbindelse med passage af krydset. Angiver, hvorvidt cyklist/knallertkører kører via fodgængerfelt i forbindelse med passage af krydset. For førsituationen angives, hvordan eventuelle vigepligtssituationer mellem ligeudkørende cyklister/knallertkørere og højresvingende bilister fra samme tilfart håndteres (312-konflikt). For førsituationen angives, hvordan eventuelle vigepligtssituationer mellem ligeudkørende cyklister/knallertkørere og venstresvingende bilister fra modstående tilfart håndteres (410-konflikt). For eftersituationen angives, hvordan cyklister/knallertkørere efter passage af stoplinjen håndterer vigepligten med cyklister/knallertkørere fra tværretningen samt venstresvingende cyklister/knallertkørere fra modstående tilfart. Her angives, hvorvidt cyklistens/knallertkørerens passage af krydset har givet anledning til næstenuheld. Tabel 8.8: Analyseparametre indkørende cyklister og knallertkørere i tilfartsspor.

115 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 108 af Cyklist- og knallertadfærd før Videoregistreringerne i førperioden lider som bekrevet under det dårlige vejr på optagelsestidspunkterne, som kan have påvirket antallet af cyklister såvel som deres adfærd. Førregistreringen omfatter 313 indkørende cyklister og 9 indkørende knallertkørere. Hovedparten af de indkørende cyklister og knallertkørere er ligeudkørende, særligt på Sjællandsgade Nord og Syd, mens der er en større andel svingende på H. C. Ørstedsvej Øst og Vest, se tabel 8.9. Andelen af indkørende cyklister og knallertkørere, der ankommer for henholdsvis rød og grøn er tilnærmelsesvis lige stor, men dækker over store forskelle mellem cyklister/knallertkørere, der ankommer fra Sjællandsgade henholdsvis H.C. Ørstedsvej, se tabel Forskellen skal ses i sammenhæng med forskellen i den allokerede grøntid til Sjællandsgade og H. C. Ørstedsvej før åbningen af supercykelkrydset. Svingbevægelse, cyklister/knallerter Tilfart Højre Ligeud Ligeud/ligeud (venstre) Venstre Sum Sjællandsgade Nord 14 (26,9 %) 24 (46,2 %) 12 (23,1 %) 2 (3,8 %) 52 Sjællandsgade Syd 16 (23,5 %) 45 (66,2 %) 7 (10,3 %) H.C. Ørstedsvej Øst 9 (9,4 %) 86 (89,6 %) 1 (1,0 %) H.C. Ørstedsvej Vest 1 (0,9 %) 90 (84,9 %) 13 (12,3 %) 2 (1,9 %) 106 I alt 40 (12,4 %) 245 (76,1 %) 33 (10,2 %) 4 (1,2 %) 322 Tabel 8.9: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på tilfart og svingbevægelse - før. Ankomstsignal, cyklister/knallerter Tilfart Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest I alt Grøn Gul Rød Rød/gul 34 (65,4 %) 16 (47,1 %) 27 (28,1 %) 37 (34,9 %) 130 (40,4 %) 5 (9,6 %) 7 (10,3 %) 12 (12,5 %) 3 (2,8 %) 27 (8,4 %) 10 (19,2 %) 27 (39,7 %) 53 (55,2 %) 57 (53,8 %) 147 (45,7 %) 3 (5,8 %) 2 (2,9 %) 4 (4,2 %) 9 (8,5 %) 18 (5,6 %) Sum Tabel 8.10: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på tilfart og ankomstsignal før. 5,9 % af de indkørende knallerter og cyklister kører decideret rødkørsel i forbindelse med deres passage af krydset, se tabel Rødkørslen er mest udtalt blandt de højresvingende cyklisterog knallertkørere, idet 22,5 % af de højresvingende gennemfører manøvren for rødt. Hver 4. af de venstresvingende cyklister gennemfører venstresvinget ved at cykle for grønt gennem fodgængerfelterne.

116 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 109 af 214 Afviklingssignal, cyklister/knallerter Tilfart Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest I alt Grøn Gul Rød Rød/gul 42 (80,8 %) 56 (82,4 %) 78 (81,3 %) 97 (91,5 %) 273 (84,8 %) 4 (7,7 %) 6 (8,8 %) 9 (9,4 %) 2 (1,9 %) 21 (6,5 %) 6 (11,5 %) 5 (7,4 %) 5 (5,2 %) 3 (2,8 %) 19 (5,9 %) (1,5 %) 4 (4,2 %) 4 (3,8 %) 9 (2,8 %) Sum Tabel 8.11: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på tilfart og afviklingssignal før. I analysen af trafikantadfærden før og efter er det specifikt fokuseret på konflikten mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende biler fra samme tilfart 312-konflikten henholdsvis 410-konflikten mellem ligeudkørende cyklister og venstresvingende biler fra modstående tilfart. Umiddelbart angiver videoregistreringen, at cyklisterne og knallertkørerne i førsituationen ikke er særskilt eksponerede over for disse konflikter. Blot 38 af de 322 indkørende cyklister og knallertkørere, svarende til 12 %, oplever at skulle afvikles samtidig med en højresvingende bil. I 37 af de 38 tilfælde holder bilisten tilbage og afventer cyklistens passage, før de gennemfører deres højresving. I et enkelt tilfælde viger cyklisten for den højresvingende primært fordi vedkommende cyklist starter langsomt op for grønt. Når det gælder 410-konflikten, er eksponeringen for denne langt mindre, idet blot 6 ud af de 322 cyklister og knallertkørere oplever at skulle afvikles samtidig med en venstresvingende bil fra modstående tilfart. I samtlige 6 tilfælde viger den venstresvingende for de ligeudkørende cyklister/knallertkørere. Der er ikke observeret næstenuheld under videoregistreringerne i krydset forud for etableringen af den separate vrimlefase for cyklisterne. Såvel fraværet af næstenuheld som den begrænsede eksponering over for konflikter med højreog venstresvingende biler angiver, at krydset i sit udgangspunkt er relativt sikkert. Fraværet af næstenuheld samt højre- og venstresvingskonflikter skal dog også ses i sammenhæng med, at antallet af registrerede cyklister begrænses af føroptagelsernes varighed og vejret Cyklist- og knallertadfærd med vrimlefase Videoregistreringerne i supercykelkrydset efter etableringen af vrimlefasen for cyklister omfatter i alt 764 cyklister og 24 knallertkørere. Det højere antal cyklister set i forhold til førregistreringen skal ses i sammenhæng med, at registreringen strækker sig over et længere tidsrum, samt at registreringen er gennemført længere inde i cykelsæsonen og under betydeligt bedre vejrforhold. Etableringen af separat vrimlefase for cyklisterne giver som beskrevet cyklisterne mulighed for at gennemføre venstresvinget som en samlet manøvre, idet de i praksis kan cykle tværs gennem krydset. De venstresvingende cyklister udnytter, jævnfør tabel 8.12, i vid udstrækning denne mulighed. Således gennemfører 91 % af de venstresvingende, venstresvinget som et direkte venstresving, hvor de tidligere "bed" svingmanøvren over i to manøvrer i form af to ligeudkørsler ligeud/ligeud venstre. Af de 9 cyklister, der fortsat gennemfører venstresvinget på denne måde, er de 3 af dem cyklister, som fortsat kører på grønt hovedsignal. Den høje andel af cyklister,

117 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 110 af 214 der gennemfører venstresvinget som et direkte venstresving er en indikation af, at cyklisterne har en god forståelse af vrimlefasen for cyklister og de nye muligheder, som den separate cyklistfase giver dem. Svingbevægelse Tilfart Højre Ligeud Ligeud/ligeud (venstre) Venstre Sum Sjællandsgade Nord 29 (21,2 %) 76 (55,5 %) 3 (2,1 %) 29 (21,2 %) 137 Sjællandsgade Syd 19 (18,1 %) 76 (72,4 %) (9,5 %) 105 H.C. Ørstedsvej Øst 13 (4,8 %) 250 (91,6 %) 1 (0,4 %) 9 (3,2 %) 273 H.C. Ørstedsvej Vest 6 (2,2 %) 232 (85,0 %) 4 (1,5 %) 31 (11,3 %) 273 I alt 67 (8,5 %) 634 (80,5 %) 8 (1,0 %) 79 (10,0 %) 788 Tabel 8.12: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på tilfart og svingbevægelse Cyklistsignal med vrimlefase. Den kortlagte ankomstfordeling afspejler også den reduktion i fremkommeligheden for cyklister og knallertkørere, som er dokumenteret i kapitel 4. Hvor det før etableringen af vrimlefasen var godt 45 % af cyklisterne, der ankom for rødt til krydset, er andelen, der ankommer for rødt cyklistsignal med etableringen af den separate vrimlefase øget til knap 75 %, se tabel Tilfart Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest I alt Ankomstsignal Cyklistsignal Grøn Gul Rød Rød/gul 20 (14,6 %) 17 (16,2 %) 54 (19,8 %) 63 (23,1 %) 154 (19,5 %) 5 (3,6 %) 6 (5,7 %) 5 (1,8 %) 8 (2,9 %) 24 (3,0 %) 107 (78,2 %) 80 (76,2 %) 206 (75,5 %) 189 (69,2 %) 582 (73,9 %) 5 (3,6 %) 2 (1,9 %) 8 (2,9 %) 13 (4,8 %) 28 (3,6 %) Sum Tabel 8.13: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på tilfart og ankomstsignal Cyklistsignal med vrimlefase. I situationen før etableringen af vrimlefasen for cyklister, cyklede 6 % af cyklisterne over for rødt i krydset, idet hovedparten af rødkørslerne kunne tilskrives høresvingende cyklister/knallertkørere. Med etableringen af vrimlefasen for cyklisterne, er der imidlertid knap 10 % af de indkørende cyklister, der passerer stoplinjen i tilfartssporet for rødt cyklistsignal, se tabel 8.14, hvilket umiddelbart indikerer, at der er sket en stigning i omfanget af rødkørsel blandt cyklister og knallert 30 med etableringen af vrimlefasen for cyklisterne. Ses der imidlertid nærmere på rødkørslerne, er det "blot" 3 % af cyklisterne, der laver decideret rødkørsel og passerer stoplinjen for rødt hoved- såvel som rødt cyklistsignal. Med andre ord er der således sket en halvering i den egentlige rødkørsel. De cyklister, der laver decideret rødkørsel, efter vrimlefasens etablering er for størstedelens vedkommende højresvingende cyklister, for

118 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 111 af 214 hvem rødkørslen er mindre risikofyldt, end hvis der er tale om ligeudkørende eller venstresvingende cyklister. Tilfart Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest I alt Afviklingssignal Cyklistsignal Grøn Gul Rød Rød/gul 100 (73,0 %) 73 (69,4 %) 236 (86,5 %) 246 (90,1 %) 655 (83,2 %) 6 (4,4 %) 5 (4,8 %) 5 (1,8 %) 8 (2,9 %) 24 (3,0 %) 27 (19,7 %) 24 (22,9 %) 14 (5,1 %) 13 (4,8 %) 78 (9,9 %) 4 (2,9 %) 3 (2,9 %) 18 (6,6 %) 6 (2,2 %) 31 (3,9 %) Sum Tabel 8.14: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på tilfart og afviklingssignal Cyklistsignal med vrimlefase. I de sidste 6 % af tilfældene, er der tale om cyklister, der godt nok passerer stoplinjen for rødt cykelsignal, men for grønt hovedsignal. Denne form for rødkørsel kan være et resultat af: 1. At de pågældende cyklister enten ikke erkender cyklistfasen 2. At de pågældende cyklister tror, at de fortsat må køre på grønt hovedsignal. 3. At de pågældende cyklister ikke vil acceptere den merforsinkelse som etableringen af vrimlefasen, jævnfør kapitel 6, påfører dem, og som derfor bevidst fortsætter med køre for grønt hovedsignal. Det er på baggrund af videooptagelserne ikke muligt at afdække omfanget, hvori det ene, det andet eller tredje forhold, som ligger til grund for denne adfærd. Omfanget af kørsel på rødt cyklistsignal er mest udtalt for Sjællandsgade Nord og Syd. Dette skal delvist ses i sammenhæng med, at disse to tilfarter har den højeste andel af højresvingende, og netop de højresvingende cyklister har den største tilbøjelighed til at cykle for rødt cykelsignal, se tabel Specifikt er det således 45 % af de højresvingende cyklister, der gennemfører højresvinget for rødt cykelsignal. Adfærden er formentlig et udtryk for den begrænsede uheldsrisiko, som cyklisterne knytter til denne rødkørselsadfærd. Manøvre Højre 32 (47,8 %) Ligeud 548 (86,4 %) Ligeud/ligeud (venstre) Afviklingssignal Cyklistsignal Grøn Gul Rød Rød/gul 5 (62,5 %) Venstre 70 (88,6 %) I alt 655 (83,1 %) 4 (6,0 %) 19 (3,0 %) (1,3 %) 24 (3,0 %) 31 (46,3 %) 40 (6,3 %) 3* (37,5 %) 4 (5,1 %) 78 (9,9 %) (4,3 %) (5,1 %) 31 (3,9 %) Sum Tabel 8.15: Indkørende cyklister og knallertkørere opgjort på manøvre og afviklingssignal Cyklistsignal med vrimlefase. Cykler via fodgængerfelt (for grønt fodgængersignal).

119 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 112 af 214 Blandt de ligeudkørende og venstresvingende cyklister er det i størrelsesordnen 6 %, der kører over for rødt cykelsignal, og langt størsteparten af dem gennemfører rødkørslen på grønt hovedsignal. Den fortsatte kørsel på grønt hovedsignal blandt de ligeudkørende og venstresvingende cyklister rummer et risikoelement, såfremt bilisterne, når de skal svinge til højre eller til venstre, i kølvandet på fasesepareringen ophører med at orientere sig mod cyklisterne. Dette aspekt diskuteres nærmere nedenfor. Figur 8.12: Afvikling af cyklister i vrimlefasen Vurdering af adfærd og sikkerhed Etableringen af den separate vrimlefase for cyklister har nogle væsentlige sikkerhedsmæssige potentialer i medfør af den tidsmæssige separering mellem cyklister, herunder knallertkørere, og de øvrige strømme i krydset. De gennemførte videoregistreringer gør det imidlertid ikke muligt at levere egentlig statistisk dokumentation for de sikkerhedsmæssige effekter af etablering af en separat vrimlefase for cyklisterne for så vidt angår konflikten mellem cyklister og de øvrige motoriserede strømme i krydset. Dette primært fordi, der ikke er registreret næstenuheld i situationen forud for åbningen af supercykelkrydset. Videoregistreringerne sandsynliggør imidlertid positive sikkerhedsmæssige gevinster, idet adfærdsregistreringerne viser, at cykliststrømmene i praksis separeres, da såvel cyklister som bilister i udtalt grad respekterer signalreguleringen i krydset. I den forbindelse indikerer videoregistreringerne, at etableringen af separat cyklistfase reducerer omfanget af egentlig rødkørsel blandt cyklister og knallertkørere. Ydermere er der i videoregistreringen efter etableringen af vrimlefasen heller ikke observeret næstenuheld mellem motorkøretøjer og cyklister. Fraværet af næstenuheld ses i sammenhæng med, at såvel cyklister som bilister i høj grad respekterer signalerne i krydset.

120 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 113 af Fortsat kørsel på grønt hovedsignal Spørgsmålet er på den baggrund, hvor stort et risikomoment, der knytter sig til, at godt 5 % af de ligeudkørende og venstresvingende cyklister og knallertkørere fortsat kører på grønt hovedsignal. Som tidligere omtalt knytter der sig et potentielt forøget risikomoment til denne adfærd, hvis fasesepareringen mellem motorkøretøjer og cyklister, bevirker, højre- og venstresvingende bilister i større grad ophører med at orientere sig mod cyklisterne. Det foreliggende datagrundlag gør det ikke umiddelbart muligt at konkludere nærmere på denne mulige problematik. Dertil er antallet af registrerede situationer, hvor ikke-højresvingende cyklister kører på grønt hovedsignal samtidig med, at der er højresvingende bilister fra samme tilfartsspor eller venstresvingende bilister fra modstående tilfartsspor, for begrænset. Konkret giver adfærden kun anledning til én enkelt vigepligtskonflikt mellem en højresvingende personbil og en ligeudkørende cyklist fra samme tilfart. I den pågældende situation viger bilisten for cyklisten. På dette grundlag kan det imidlertid ikke konkluderes, at bilisterne ved højre- og venstresving vedbliver med at orientere sig mod cyklisterne, efter etableringen af den separate cykelvrimlefase. På baggrund af videooptagelserne er det ikke muligt at afgøre, hvorvidt højre- og venstresvingende bilister generelt vedbliver med at orientere sig mod cyklister og knallertkørere trods fasesepareringen. Billedkvaliteten er således for dårlig til at kunne vurdere, om bilisterne orienterer sig mod cyklisterne, når de gennemfører deres højre- eller venstresving. I det gennemførte stopinterview angiver flertallet af bilisterne dog, jævnfør kapitel 6, at de fortsat orienterer sig mod cyklisterne trods fasesepareringen, hvilket indikerer, at uheldsrisikoen relateret til cyklisters og knallertkøreres fortsatte kørsel på grønt hovedsignal er begrænset. Omvendt viser spørgeskemaundersøgelsen også, at risikoen for uheld som følge af cyklisters/knallertkøreres fortsatte kørsel på grønt hovedsignal foreligger Den nye vigepligtssituation Når det gælder vigepligten mellem cyklister/knallertkører i selve vrimlefasen, er det i udgangspunktet højre vigepligt, der er gældende. Det betyder, at cyklister og knallertkører ude i krydset, skal vige for de cyklister, der er på vej ind i krydset fra højre. De gennemførte videoregistreringer viser imidlertid, at cykliststrømmene så at sige "forhandler" om vigepligten. I de 49 tilfælde, hvor der opstår en egentlig vigepligtssituation, forholder det sig i hovedparten af situationerne sådan, at det er de cyklister, der er på vej ind i krydset, som viger for de cyklister, som allerede er nået ud i krydset, se tabel I praksis svarer det til, at cyklisterne i flertallet af vigepligtssituationerne rent faktisk iagttager venstrevigepligt og ikke den ellers gældende højrevigepligt.

121 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 114 af 214 Iagttagelse af vigepligt Tilfart Sjællandsgade Nord Sjællandsgade Syd H.C. Ørstedsvej Øst H.C. Ørstedsvej Vest I alt Cyklist viger for indkørende Højrevigepligt (14,3 %) 7 (30,4 %) 3 (27,3 %) 11 (22,4 %) Indkørende viger for cyklister i kryds Venstrevigepligt 4 (50,0 %) 6 (85,7 %) 11 (47,8 %) 5 (45,4 %) 26 (53,1 %) Kombination (4,3 %) 2 (18,2 %) 3 (6,1 %) Gensidig tilpasning 4 (50,0 %) (17,4 %) 1 (9,1 %) 9 (18,4 %) Sum Tabel 8.16: Iagttagelse af vigepligt overfor cyklister/knallertkørere under den etablerede separate vrimlefase for cyklister. "Gensidig tilpasning" beskriver tilfælde, hvor cyklisterne i vigepligtssituationen tilpasser hastigheden på en sådan måde, at ingen af parterne viger/standser. Denne implicitte konsensus om, at det er cyklisterne ude i krydset, der skal afvikles først, er hensigtsmæssig i den forstand, at der ikke sker en opstuvning af cyklister i kø ude i krydset med de mulige problemet, som det kan give i forhold til rømningen af krydset i forbindelse med faseskift. De mulige problemer knyttet til en sådan opstuvning diskuteres nærmere i afsnit Herudover synes spørgsmålet om, hvem der iagttager vigepligten udfaldet på forhandlingen at være determineret af to forhold: Hastigheden på cykliststrømmen den langsomste cykliststrøm viger for den hurtigste cykliststrøm Størrelsen på cykliststrømmen den mindste cykliststrøm viger for den største cykliststrøm I den forbindelse kan det ikke udelukkes, at den kortlagte vigepligtsadfærd under vrimlefasen, er et udtryk for, at cyklisterne ikke er vidende om, at reglerne omkring højre vigepligt er gældende. I forlængelse af ovenstående skal det understreges, at hovedparten af cyklistpassagerne under vrimlefasen afvikles, uden cyklisterne oplever vigepligtssituationer med andre cyklister/knallertkørere. Cirka 80 % af cyklisterne oplever således, at de kan køre ind i krydset, uden de har skullet forhandle om vigepligten med cyklister eller knallertkørere fra tværretningen. Cykeltrafikintensiteten er således ikke højere, end at den indkørende cykeltrafik i tilfartssporene typisk er afviklet, før cyklisterne tværretningen når frem til vigepligtszonen med de indkørende cyklister, se figur 8.13.

122 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 115 af 214 Figur 8.13: I de fleste situationer afvikles cykeltrafikken fra tværretningerne, uden der opstår en egentlig vigepligtssituation, fordi de indkørende cyklister afvikles før cyklisterne fra tværretningen når frem til vigepligtszonen. Der er observeret situationer, hvor venstresvingende cyklister, der nu gennemfører venstresvinget ved at køre på tværs af krydset, og cyklister fra tværretningen (højre) ankommer til det fjerneste krydshjørne samtidig. Det kan konstateres, at de to strømme problemfrit fletter sammen omkring krydshjørnet, se figur Figur 8.14: Sammenfletning mellem venstresvingende cyklister og ligeudkørende cyklister fra tværretningen under den separate vrimlefase for cyklisterne.

123 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 116 af 214 Dertil er der observeret flere situationer, hvor cyklisterne ikke decideret viger for hinanden, men i stedet laver en gensidig hastighedstilpasning, således de går fri af hinanden, uden en af parterne decideret viger for den anden. I enkelte situationer passerer cyklisterne under denne adfærd meget tæt på hinanden, men det sker så kontrolleret, at situationen ikke kan klassificeres som hverken et næstenuheld eller en vigepligtskonflikt Næstenuheld i vrimlefase I analyserne af videoregistreringerne er der dog observeret ét næstenuheld, der kan henføres til den nye vigepligtssituation under selve vrimlefasen og helt konkret til den samtidige afvikling af cyklist-/knallertstrømmene fra tværretningerne i den fælles vrimlefase for cyklisterne. Næstenuheldet er ikke et resultat af en manglende erkendelse af vigepligtsforholdet, men synes at være et resultat af, at de implicerede cyklister fejlaflæser hinanden, se figur Konflikten afvikles forholdsvis uproblematisk ved en kombination af mindre opbremsning og kurskorrektion. Med kun ét registreret næstenuheld er mulighederne for at generalisere i forhold til uheldsrisici relateret til den nye vigepligtssituation under vrimlefasen for cyklisterne stærkt begrænset. Opsummerende afspejler videoregistreringerne, at det store flertal af cyklisterne er i stand til at håndtere den nye vigepligtssituation også selvom vigepligten ikke konsekvent iagttages i henhold til den gældende højre vigepligt under vrimlefasen. Samtidig er der heller ikke registreret koncentrationer af næstenuheld under vrimlefasen. Figur 8.15: Næstenuheld mellem cyklister fra tværretningen under den separate vrimlesvingsfase for cyklister. I den gennemførte spørgeskemaundersøgelse, jævnfør kapitel 6, svarer knap 20 % af de adspurgte cyklister, at de har oplevet én eller flere konfliktsituationer/næstenuheld med andre cyklister/knallertkørere, der kan henregnes til den samtidige afvikling af cyklister og knallerter i vrimlefasen. Dette forhold samt det registrerede næstenuheld tjener til at understrege, at der er en uheldsrisiko knyttet til den nye vigepligtssituation, og at de sikkerhedsmæssige effekter af at separere cyklister og knallertkørere som sådan er betinget af cyklisternes og knallertkørernes evne til at

124 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 117 af 214 håndtere den nye vigepligtssituation. Videoregistreringer taler dog, jævnfør ovenstående, for, at den er begrænset i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade Rømning af kryds Cyklistfasen er etableret med en grøntid på 8 sekunder med en efterfølgende mellemtid på 6 sekunder sidstnævnte svarer til minimumskravet ved faseskift mellem tværgående strømme. I forbindelse med analyserne af videoregistreringerne er det undersøgt, hvorvidt cyklisterne er i stand til at krydse/rømme krydset inden for rammerne af cyklisternes grøntid og den indlagte mellemtid. Forholdet er således af interesse, idet der som konsekvens af iagttagelsen af vigepligt opstår situationer, hvor der dannes køer af cyklister i krydset, som viger for indkørende cyklister fra tværretningen, om end antallet af situationer er få. Der er observeret tilfælde, hvor cyklister, selvom de påbegynder krydspassagen ved grønfasens start, og ikke nødvendigvis viger for cyklister fra tværretningen, ikke kan nå at gennemføre passagen i løbet af cyklistfasens grøntid. Særligt børn, cyklister på ladcykler og "belæssede" personer kan have problemer med at gennemføre passagen på mindre end 8 sekunder. Eftersom mellemtiden til faseskift er begrænset til 6 sekunder, kan der på denne baggrund stilles spørgsmål ved, om den indlagte mellemtid er tilstrækkelig lang til at sikre en rømning af krydset. Imidlertid er der dog ikke registreret situationer, hvor cyklister ikke når at rømme krydset inden for mellemtiden. Forklaringen herpå kan dels være, at cyklister, der passerer mod krydsets slutning, cykler ved højere hastighed, dels at de langsomste cyklister ikke påbegynder passage mod vrimlefasens slutning. Forholdet understreger, at der i større kryds med højere cykeltrafikintensitet og større udstrækning skal være særlig opmærksomhed på fastsættelsen af mellemtiden Sikkerhedsmæssige konsekvenser Med den naturlige begrænsning, der ligger i, at kortlægningen af næstenuheld, konflikter og trafikantadfærd knytter sig til 5 timers videoregistrering for hvert tilfartsspor, så sandsynliggør kortlægningen af trafikantadfærden i krydset H.C. Ørstedsvej /Sjællandsgade, at etableringen af en separat, men fælles, vrimlefase for cyklister, i det konkrete tilfælde har en gunstig sikkerhedsmæssig effekt, som konsekvens af: Den tidsmæssige separering af cyklist- og bilstrømme i krydset. At cyklisterne er i stand til at håndtere den nye vigepligtssituation mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningerne, og at denne ikke umiddelbart ser ud til at udløse en ophobning af konfliktsituationer mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningerne. Analyserne afspejler samtidig, at den gunstige sikkerhedsmæssige effekt er betinget af, at: Cyklisterne respekterer de nye vigepligtsforhold og ikke fortsætter med at køre på grønt hovedsignal. Hvis sidstnævnte er tilfældet, er de sikkerhedsmæssige konsekvenser afhængige af, om højre- og venstresvingende bilister fortsat orienterer sig mod cyklisterne. Cyklister/knallertkørere kan håndtere den nye vigepligtskonflikt med cyklister/knallertkørere fra tværretningen under vrimlefasen. Den indlagte mellemtid efter cyklistfasen er tilstrækkelig lang til, at cyklisterne kan nå at rømme krydset også i situationer, hvor cyklister ude i krydset viger for indkørende cyklister fra tværretningen Anvendelsesperspektiver I sammenligning med eksempelvis den cykeltrafik, der opleves i større byer som København, Odense, Aarhus og Aalborg, er cykeltrafikintensiteten i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade relativ moderat. Som sådan afspejler evalueringen generelt konsekvenserne af at etablere vrimlefase i signalregulerede kryds med moderat cykeltrafikintensitet. Resultaterne af evalueringen

125 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 118 af 214 kan derfor ikke umiddelbart generaliseres til at omfatte signalregulerede kryds med højere cykeltrafikintensiteter eller kryds med større udstrækning/flere kørespor. I forhold til den mulige etablering af separate, men fælles vrimlefaser i signalregulerede kryds med højere cykeltrafikintensiteter, kan der på baggrund af erfaringerne fra Herning gøres følgende bemærkninger: I signalregulerede kryds med højere cyklistintensitet vil antallet af mulige vigepligtssituationer og deraf følgende vigepligtskonflikter under vrimlefasen alt andet lige være højere. I signalregulerede kryds med høje cykeltrafikintensiteter kan det derfor ikke udelukkes, at der i vrimlefasen kan opstå en ophobning af cyklist-/knallertuheld relateret til den nye vigepligtssituation mellem cyklister/knallertkørere fra tværretningerne. I kryds med høje cykeltrafikintensiteter kan en sikker afvikling af cykeltrafikken derfor være betinget af, at der ikke bare etableres én separat vrimlefase for alle cykliststrømme, men to separate cyklistfaser, hvor cykel-/knallertstrømmene fra tværretningerne separeres i tid. I forhold til spørgsmålet omkring implementeringen af vrimlefase for cyklister i kryds med høje cyklistintensiteter, skal det fremhæves, at der i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade i morgenspidsperioden omkring kl. 8 er registreret enkelte situationer, hvor cyklistintensiteten er så høj, at der opstår en kø af cyklister ude i krydset, der viger for indkørende cyklister fra tværretningen, og hvor køen er så lang, at den stuver tilbage mod den bagvedliggende stoplinje. I det aktuelle tilfælde er mellemtiden på de 6 sekunder lang nok til, at de ventede cyklister når at rømme krydset. Situationen illustrerer imidlertid, at der i kryds med højere cykeltrafikintensiteter og med større udstrækning bør være særligt fokus på mellemtiden, da det af hensyn til cyklisternes sikkerhed er afgørende, at mellemtiden mellem cyklistfasen og grønfasen for biltrafikken i tværretningen er så lang, at den bageste/langsomste cyklist i "køen" kan nå at accelerere op og gå fri af den hurtigste trafikant ind i krydset fra tværretningen. Særligt i kryds med børn blandt cyklisterne, bør der være særligt fokus på fastsættelsen af mellemtiden. I større signalregulerede kryds kan det således være nødvendigt at indlægge lange mellemtider for at sikre en sikker og tryg afvikling af cykeltrafikken velvidende, at dette vil have negativ indflydelse på fremkommeligheden. 8.6 Trafikantoplevelse, tryghed og præference Med henblik på at kortlægge trafikanternes oplevelse af krydset med vrimlefase blev der gennemført stopinterviews med bilister og cyklister i supercykelkrydset. Stopinterviewene blev gennemført torsdag d. 20/ i tidsrummene 7:30 8:30 henholdsvis 14:30 16:00. Stopinterviewene blev gennemført ved anvendelse af spørgeskemaer og ved brug af interviewer. I designet af spørgeskemaet er der lagt vægt på, at stopinterviewene skal afdække: Trafikanternes kendskab til og forståelse af vigepligtsforholdene i krydset med vrimlefasen etableret Trafikanternes oplevelse af næstenuheld/vigepligtskonflikter efter etableringen af den separate vrimlefase for cyklister Cyklisternes oplevelse af trygheden med vrimlefasen etableret Bilisternes orientering mod cyklister og knallertkørere med vrimlefasen etableret Trafikanternes præfererede udformning af krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade

126 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 119 af 214 Det har været en prioritet at komprimere spørgeskemaet, så den forsinkelse, som cyklister og bilister blev påført i forbindelse med stopinterviewet, blev minimeret. De anvendte spørgeskemaer er vedlagt som bilag 3.1 og Respondenterne Stopinterviewene omfatter i alt 189 cyklister og 81 bilister. Langt størstedelen af respondenterne færdes i krydset flere gange ugentligt som henholdsvis cyklist ogbilist, se figur Dette indikerer, at respondenterne har omfattende erfaring med at færdes i krydset, og at de som sådan har gode forudsætninger for at vurdere forholdene efter implementeringen af den separate vrimlefase for cyklister. Cyklister Bilister 8.5% 14.8% 12.8% 41.0% 12.3% 37.8% 12.3% 60.5% 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen Sjældnere 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen Sjældnere Figur 8.16: Hyppigheden, hvormed de interviewede cyklister og bilister færdes i supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade Cyklisters vigepligtsforståelse De interviewede cyklisters svar viser, at cyklisterne i udpræget grad, har forstået vigepligten i krydset. På spørgsmålet om, hvorvidt de fortsat må cykle på grønt hovedsignal, er det således blot 8 af de adspurgte, svarende til 4 %, der svarer, at det må de godt, mens to af de adspurgte ikke ved det, se figur I alle tilfælde, er der tale om cyklister, der færdes relativt sjældent i krydset. Forholdes respondenternes svar til det forhold, at der, jævnfør kapitel 5, er 6 % cyklister, der cykler på det grønne hovedsignal, indikerer spørgeskemaundersøgelsen, at denne adfærd til en vis grad kan henføres til manglende forståelse af, at cyklisterne skal cykle i cyklistfasens grønperiode.

127 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 120 af % 4.3% 94.1% Ja Nej Ved ikke Figur 8.17: Cyklisternes svar på, hvorvidt de må cykle for grønt hovedsignal efter etableringen af den separate vrimlefase for cyklister. Hovedparten af de adspurgte trafikanter er klar over, at der kan komme andre trafikanter fra tværretningen, når de cykler på grønt cykelsignal, se figur På spørgsmålet om, hvilke trafikanter, der kan komme fra tværretningen, svarer 70 %, at der alene er tale om andre cyklister. Flertallet overser dermed, at der også kan være tale om knallerter, hvilket formentlig kan henføres til, at antallet af knallerter på lokaliteten er relativt beskedent. I henhold til videoregistreringerne i perioden er der 32 indkørende cyklister for hver indkørende knallert % 12.2% 83.5% Ja Nej Ved ikke Figur 8.18: Cyklisternes angivelse af, hvorvidt der kan komme andre trafikanter fra tværretningen under passage i vrimlefasens grønperiode.

128 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 121 af Bilisternes vigepligtsforståelse Også bilisternes besvarelser angiver, at de i udpræget grad har forstået de nye "spilleregler" omkring vigepligten, som etableringen af vrimlefasen medfører. I udgangspunktet er det således også kun meget få af de adspurgte bilister, der ikke har opdaget, at der er etableret en separat cykelfase. Samtlige 78 bilister, som har kendskab til cykelfasen, svarer også, at cykeltrafikken alene må afvikles i cykelfasens grønperiode. Halvdelen af de adspurgte bilister svarer, at de har oplevet én eller flere situationer, hvor cyklister har kørt på grønt hovedsignal, se figur Som nævnt kan denne adfærd kompromittere de sikkerhedsmæssige effekter af at faseseparere cyklister og bilister, hvis fasesepareringen betyder, at højre- og venstresvingende bilister holder op med at orientere sig mod cyklisterne. 3.7% 96.3% Ja Nej Figur 8.19: Bilisternes angivelse af, hvorvidt de har oplevet situationer, hvor cyklister cykler på grønt hovedsignal. Direkte adspurgt herom svarer det store flertal af bilisterne, at de fortsat orienterer sig mod cyklisterne i forbindelse med højre- og venstresving i krydset blot to bilister svarer, at de ikke orienterer sig mod cyklisterne, se figur Sikkerhedsmæssigt er det positivt, at de så klart tilkendegiver, at de fortsat orienterer sig mod cyklister. Dog kan det ikke udelukkes, at bilisterne i et vist omfang kan have svaret "strategisk" på spørgsmålet. Omvendt kan den fortsatte orientering mod cyklisterne være en naturlig konsekvens af, at det er en indgroet refleks blandt bilisterne til at orientere sig mod cyklister i forbindelse med højre- og venstresving. Dertil kan den fortsatte orientering også være en konsekvens af, at halvdelen af bilisterne netop har oplevet situationer, hvor cyklisterne cykler på grønt hovedsignal.

129 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 122 af % 2.5% 1.2% 93.8% Ja, ved højresving Ja, ved såvel højre- som venstresving Nej Jeg svinger ikke i krydset Figur 8.20: Bilisternes angivelse af, hvorvidt de under svingmanøvrer i krydset fortsat orienterer sig mod cyklisterne Trafikanternes oplevelse af næstenuheld Under stopinterviewene er cyklister og bilister blevet spurgt om, hvorvidt de har oplevet situationer, hvor de har været ved at kollidere med andre trafikanter (næstenuheld). Som følge af ønsket om at minimere tidsforbruget ved interviewet, har interviewerne ikke gjort systematiske forsøg på at definere begrebet kollision eller næstenuheld. Kortlægningen af "næstenuheld" kan derfor spænde over egentlige næstenuheld, hvor trafikanterne er meget tæt på at kollidere, til situationer, hvor cyklisterne i vrimlefasen har oplevet vanskeligheder med at "forhandle vigepligten på plads". 2 ud af 3 adspurgte cyklister har ikke oplevet sådanne situationer, mens hver 5. angiver, at de har oplevet næstenuheld/vigepligtskonflikter med andre cyklister, se figur Sidstnævnte situationer kan henføres til den nye vigepligtssituation med cyklister/knallertkørere fra tværretningen under vrimlefasen. Ydermere angiver godt 10 % af cyklisterne, at de har oplevet næstenuheld/vigepligtskonflikter med motorkøretøjer under vrimlefasen, men vel at mærke ikke som en konsekvens af, at cyklisterne cykler på grønt hovedsignal, men som en konsekvens af, at bilister har kørt på grønt cykelsignal. En nærmere analyse af videoregistreringerne viser, at der forekommer situationer, hvor afviklingen af cyklister for grønt cykelsignal, får bilister til at påbegynde passage af krydset under vrimlefasen, idet cyklisterne så at sige "trækker" bilisterne med ud i vrimlefasen. Set fra et sikkerhedsmæssigt perspektiv er denne adfærd selvsagt uønsket. Til trods for disse næstenuheld/vigepligtskonflikter oplever 3 ud af 4 af de adspurgte cyklister, at deres tryghedsoplevelse er på niveau med eller bedre end den tryghed, som de oplevede i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade, se figur Til sammenligning udgør andelen af cyklister, der tilkendegiver, at de er blevet mere utrygge med etableringen af den separate vrimlefase for cyklister knap 18 %. Hovedparten af de utrygge, skal findes blandt de cyklister, som oplyser, at de har oplevet næstenuheld/vigepligtskonflikter.

130 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 123 af % 19.4% 67.2% 2.2% Ja, motorkøretøj Ja, anden cyklist/knallertkører Ja, fodgænger Nej Figur 8.21: Cyklisternes angivelse af, hvorvidt de har oplevet næstenuheld (vigepligtskonflikter) efter etableringen af den separate vrimlefase for cyklister. 7.0% 17.6% 44.9% 30.5% Føler mig mere tryg Samme tryghed som før Føler mig mere utryg Ved ikke/cyklede ikke i krydset før Figur 8.22: Cyklisternes angivelse af, hvorvidt de føler sig mere trygge eller mere utrygge med etableringen af den separate vrimlefase for cyklister set i forhold til oplevelsen af den oprindelige udformning af krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade. Knap hver 10. bilist angiver, at de har oplevet næstenuheld/vigepligtskonflikter med cyklister til trods for fasesepareringen i princippet skulle eliminere disse hændelser, se figur I modsætning til cyklisterne, anfører bilisterne, at disse hændelser kan henføres til situationer, hvor cyklisterne er cyklet på grønt hovedsignal.

131 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 124 af % 91.4% Ja Nej Figur 8.23: Bilisternes angivelse af, hvorvidt de har oplevet næstenuheld (vigepligtskonflikter) efter etableringen af den separate vrimlefase for cyklister Trafikanternes krydspræference Direkte adspurgt anfører flertallet af såvel cyklister som bilister, at de foretrækker krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade i udformningen med separat vrimlefase for cyklister. Kun cirka 15 % af cyklisterne og bilisterne ønsker sig således tilbage til krydset i dets oprindelige udformning, jævnfør figur 8.24 og figur At trafikanterne så klart foretrækker supercykelkrydset er umiddelbart overraskende, når det tages i betragtning, at flertallet af cyklister og bilister oplever, at etableringen af den separate vrimlefase for cyklisterne øger middelforsinkelsen og dermed reducerer fremkommeligheden. Set i det lys vidner det positive syn på vrimlefasen om, at cyklister og bilister oplever, at trygheden forbedres, samt afspejler en tillid til, at tiltaget vil reducere risikoen for uheld mellem cyklister og motorkøretøjer. Ligeledes afspejler forholdet, at trafikanterne prioriterer de sikkerhedsmæssige potentialer og den tryghed, der knytter sig til fasesepareringen så højt, at de er villige til at acceptere forringelser af fremkommeligheden.

132 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 125 af 214 Cyklister 17.7% 14.5% 12.4% 55.4% Den gamle udformning Har ingen foretrukken Den nye udformning Ved ikke Figur 8.24: Cyklisternes angivelse af deres foretrukne udformning af krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade. Bilister 1.3% 13.8% 16.3% 68.8% Den gamle udformning Har ingen foretrukken Den nye udformning Ved ikke Figur 8.25: Bilisternes angivelse af deres foretrukne udformning af krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade.

133 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 126 af Sammenfatning Formålet med evalueringen har været at besvare følgende spørgsmål: 1. Hvordan påvirker etableringen af supercykelkryds med separat vrimlefase for cyklister trafikanternes fremkommelighed? 2. Hvordan påvirker etableringen af supercykelkryds med separat vrimlefase for cyklister, cyklisternes trafiksikkerhed? Herunder: Respekterer cyklister og knallertkørere det nye cyklistsignal, så cyklisterne også reelt adskilles for den øvrige trafik? Hvordan håndterer cyklisterne/knallertkørerne den nye vigepligtssituation med andre cyklister/knallertkørere under vrimlefasen? 3. Hvordan oplever trafikanterne supercykelkrydset med separat vrimlefase? Og hvilken krydsudformning foretrækker de? Med afsæt i de tre formulerede hovedspørgsmål, er resultaterne af evalueringen sammenfattet nedenfor Fremkommelighed Etableringen af separat vrimlefase medfører en generel forringelse af fremkommeligheden for cykel- såvel som biltrafikken, idet middelforsinkelsen forøges. I det aktuelle tilfælde er dette et resultat af, at grøntiden reduceres for cykel- og bilstrømmene i krydset, ligesom indlæggelsen af mellemtid efter cykelfasen medfører et kapacitetstab. Kapacitetstabet kan reduceres, hvis der nedfræses spoler under cykelstien, så vrimlefasen kan overspringes i omløb, hvori der ikke ankommer cyklister. Undtaget fra fremkommelighedsforringelsen er de venstresvingende cyklister, idet cyklisterne med etableringen af den separate cyklistfase har mulighed for at køre tværs gennem krydset, hvor de før "bed venstresvinget over" i to ligeudkørsler Trafiksikkerhed Etableringen af vrimlefasen sikrer langt hen ad vejen, at cyklister og knallertkørere tidsmæssigt adskilles fra de øvrige trafikstrømme i krydset, hvilket nedsætter risikoen for uheld mellem cyklister/knallertkørere på den ene side og personbiler, varebiler, lastbiler og busser på den anden side. Uheldsrisikoen er dog ikke fuldstændig elimineret, eftersom der fortsat er cyklister og knallertkørere, som kører på grønt hovedsignal. Hertil kommer, at der også er en mindre andel af bilisterne, der kører på grønt cykelsignal angiveligt fordi afviklingen af cykeltrafikken fejlagtigt får dem til at tro, at de har grønt. Fænomenet kendes også fra andre typer af faseopdelinger, eksempelvis bundet venstresving. De samlede sikkerhedsmæssige effekter af etableringen af separat vrimlefase afhænger af, hvordan cyklister og knallertkørere håndterer den nye vigepligtssituation med cyklister/knallerter fra tværretningen. Adfærdsregistreringen afspejler, at cyklisterne i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade er i stand til at håndtere vigepligtssituationen, men at håndteringen beror på en forhandling om vigepligten, snarere end at de iagttager den gældende højre vigepligt. Der er dog en uheldsrisiko forbundet med den nye vigepligtssituation, og 20 % af de adspurgte cyklister oplyser, at de har oplevet næstenuheld eller vigepligtskonflikter med andre cyklister/knallertkørere under vrimlefasen. Samlet tegner evalueringen et billede af, at etableringen af den separate vrimlefase i krydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade har en positiv sikkerhedsmæssig effekt.

134 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 127 af 214 Den opnående positive effekt er et resultat af: At cyklisterne for langt størstedelens vedkommende respekterer de nye vigepligtsforhold og ikke fortsætter med at køre på grønt hovedsignal. At cyklisterne er i stand til at håndtere den nye vigepligtssituation på betryggende vis også selvom de ikke konsekvent iagttager højre vigepligt. I et bredere anvendelsesperspektiv, skal det understreges, at nærværende evaluering knytter sig til etableringen af vrimlefase i ét signalreguleret kryds med moderat cykeltrafikintensitet, og at de sikkerhedsmæssige effekter på andre lokaliteter vil være betinget af; cyklisternes lokale håndtering af vigepligtssituationen under vrimlefasen, samt trafikanternes erkendelse af og respekt for signalreguleringen. Erfaringen fra vrimlekrydset i Herning er, at trafikanternes erkendelse og forståelse af vrimlefasen med dertilhørende vigepligtsforhold kan understøttes gennem skiltningen omkring krydset, opsætning af repetitionssignal for cykelfasen samt informationsaktiviteter målrettet cyklisterne Trafikantoplevelse Til trods for den reducerede fremkommelighed i krydset, har både cyklister og bilister en positiv oplevelse af vrimlefasen. Flertallet af de interviewede bilister og cyklister i supercykelkrydset H.C. Ørstedsvej/Sjællandsgade foretrækker således krydset med den separate vrimlefase for cyklister fremfor krydset i dets oprindelige udformning. Eftersom fremkommeligheden nedsættes med etableringen af vrimlefasen, indikerer trafikanternes præferencer for denne udformning, at såvel cyklister som bilister værdsætter de sikkerhedsmæssige gevinster samt den øgede tryghed, der ligger i, at cyklisterne er tidsmæssigt separeret fra biltrafikken Stop af forsøg Forsøget blev stoppet d. 20. december Beslutningen blev taget af Herning Kommunes Økonomi- og Erhvervsudvalg d. 9. december Vrimlefasen er efterfølgende blevet fjernet fra signalanlæggets signalplan og krydset fungerer nu som før. Se eventuelt yderligere på nedenstående link:

135 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 128 af 214

136 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 129 af TRYKBASERET FODGÆNGERBLINK Som en del af Trafiksikkerhedsbyens indsatsområde med at forbedre forholdene og trafiksikkerheden for lette trafikanter er der udpeget syv forsøgslokaliteter med eksisterende fodgængerfelter. For at øge bilisternes opmærksomhed på de krydsende fodgængere og derved øge andelen af bilister, der stopper, er der på lokaliteterne opsat trykbaseret fodgængerblink, hvor fodgængerne kan aktivere blinket, når de skal krydse vejen. En tese er, at et fodgængerblink vil koncentrere fodgængerne i samme krydsningspunkt, så krydsninger uden for fodgængerfeltet reduceres, og trafiksikkerheden derved øges. Figur 9.1: Eksempel på trykknap. Såfremt fodgængere vælger at krydse vejen i fodgængerfeltet uden at aktivere blinket, gælder der, ligesom hvis blinket aktiveres, fortsat de almindelige vigepligtsregler, om at bilisterne skal holde tilbage for fodgængerne. Det undersøges derfor også, hvorvidt alene opsætningen af fodgængerblinket kan øge andelen af bilister, der stopper, uden at krydsende fodgængere har aktiveret blinket Formål Evalueringen for ombygningen af de syv fodgængerfelter har til formål at besvare følgende spørgsmål: 1. Sker en større del af krydsningerne i fodgængerfeltet efter ombygningen? 2. Standser en større andel af bilisterne for fodgængerne efter ombygningen (uden aktivering af fodgængerblinket)? 3. Har aktiveringen af fodgængerblinket betydning for andelen af køretøjer, der standser?

137 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 130 af 214 Det statistiske materiale til vurdering af, om cyklister i lighed biler standser for krydsende fodgængere samt mængden af nærved-uheld mellem biler og fodgængere er for lille, hvorfor analyser heraf er fravalgt i evalueringen Metode Evalueringen baseres på videoanalyse, hvor alle krydsninger som sker i og i nærheden af de syv udvalgte fodgængerfelter registreres, både før og efter opsætningen af de trykaktiverede fodgængerblink. Det primære formål med videoanalysen er at registrere antallet af bilister, der standser eller ikke standser for krydsende fodgængere. Antallet af standsende eller ikke standsende bilister registreres separat for hvert kørespor henholdsvis det nærmest- og det længst fra fodgængeren. Det bemærkes, at antallet af standsende bilister for hver krydsning højest kan være én pr. kørespor. Dvs. at selvom to eller flere bilister i et kørespor standser for en fodgænger, registreres der kun én standsende bilist. Dette skyldes, at de følgende køretøjer standser for det forankørende køretøj og ikke for fodgængeren. For hver krydsning registreres desuden om krydsningen sker i eller uden for fodgængerfeltet, antallet af fodgængere der krydser samt hvorvidt krydsningen sker på cykel. I efter-situationen registreres også, hvorvidt fodgængerne aktiverer fodgængerblinket, før de krydser vejen. På figur 9.2 til figur 9.5 er vist en række eksempler fra videoanalysen. Figur 9.2: Eksempel fra Brorsonsvej hvor en bilist vælger ikke at standse for to fodgængere. Figur 9.3: Eksempel fra Glentevej hvor en bilist vælger at standse for en fodgænger.

138 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 131 af 214 Figur 9.4: Eksempel fra Silkeborgvej, vest for Kaj Munks Vej, hvor en fodgænger anmelder. Det ses, at fodgængeren anmelder på trykknappen, og at det gule blinklys aktiveres. Figur 9.5: Eksempel fra Silkeborgvej ved Kaj Munks Vej, hvor en fodgænger krydser vejen uden for fodgængerfeltet.

139 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 132 af Beskrivelse af fodgængerfelterne Placeringen af de syv fodgængerfelter kan ses på figur 9.6, mens en oversigt over lokaliteterne fremgår af tabel 9.1. Figur 9.6: Placering af de syv fodgængerfelter i Herning. Baggrundskort: 2015 Google Nr. Lokalitet Midterterhelle Cykelforhold 1 Glentevej Cykelbaner ktj 2 Brorsonsvej Ingen ktj 3 Lillelundvej X Cykelbaner ktj 4 Nygade, øst for Torvet X Cykelsti ktj 5 Nygade, vest for torvet X Cykelsti ktj 6 Silkeborgvej, vest for Olufsgade Cykelbane og cykelsti ktj 7 Silkeborgvej, vest for Kaj Munks Vej Cykelbane og cykelsti ktj Tabel 9.1: Oversigt over fodgængerfelter i undersøgelsen. ÅDT Som det fremgår af tabel 9.1, er tre af fodgængerfelterne udformet med en midterhelle, som vist på figur 9.7, mens de resterende fire er udformet uden, som vist på figur 9.8. De to billeder er taget, før fodgængerfelterne blev udstyret med fodgængerblink.

140 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 133 af 214 Figur 9.7: Eksempel på fodgængerfelt med midterhelle, fra Nygade vest for torvet. Billede: 2015 Google Figur 9.8: Eksempel på fodgængerfelt uden midterhelle, fra Brorsonsvej. Billede: 2015 Google

141 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 134 af 214 På figur figur 9.15 er vist hvordan fodgængerfelterne ser ud efter at være blevet udstyret med fodgængerblink. Figur 9.9: Fodgængerfelt med blink på Glentevej. Figur 9.10: Fodgængerfelt med blink på Brorsonsvej.

142 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 135 af 214 Figur 9.11: Fodgængerfelt med blink på Lillelundvej. Figur 9.12: Fodgængerfelt med blink på Nygade, øst for torvet.

143 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 136 af 214 Figur 9.13: Fodgængerfelt med blink på Nygade, vest for torvet. Figur 9.14: Fodgængerfelt med blink på Silkeborgvej, vest for Olufsgade. Den manglende afmærkning på kørebanen skyldes et asfaltarbejde på Silkeborgvej.

144 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 137 af 214 Figur 9.15: Fodgængerfelt med blink på Silkeborgvej, vest for Kaj Munks Vej. Den manglende afmærkning på kørebanen skyldes et asfaltarbejde på Silkeborgvej.

145 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 138 af Evalueringsgrundlag Til evalueringen af ombygningen af de syv fodgængerfelter, anvendes, som tidligere nævnt, videooptagelser fra fodgængerfelterne før og efter ombygningerne. Der er registreret i 3 timer for hvert fodgængerfelt, både før og efter ombygningen. Tabel 9.2 viser på hvilke tidspunkter, der er foretaget registrering for de syv fodgængerfelter. Glentevej Brorsonsvej (*) Lillelundvej Nygade, øst for torvet Nygade vest for torvet Silkeborgvej vest for Olufsgade Silkeborgvej vest for Kaj Munks Vej Før-situation Efter-situation Dato Periode Dato Periode Kl Kl Kl Kl Kl. 7:00-7:45 & kl. 8:00-8: Kl. 7:00-7:45 & kl. 8:00-8: Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Kl Tabel 9.2: Tidsintervaller til registrering. (*) Det bemærkes, at der pga. skolepatrulje på Brorsonsvej, ikke er registreret i tidsrummet mellem kl. 7:45 og 8:00. Registreringen er i stedet udvidet fra kl. 8:00 til 8:15. Tabel 9.3 viser hvor mange registreringer, der er foretaget på hver lokalitet i både før- og eftersituationen. Antal registreringer Før-situation Efter-situation Glentevej Brorsonsvej Lillelundvej Nygade, øst for torvet Nygade, vest for torvet Silkeborgvej, vest for Olufsgade Silkeborgvej, vest for Kaj Munks Vej Total Tabel 9.3: Antal registreringer per lokalitet.

146 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 139 af Resultater I det følgende beskrives effekten af ombygningen af de syv fodgængerfelter. For at opnå et større datagrundlag og dermed større sikkerhed, sammenlægges alle registreringerne. Dog holdes fodgængerfelter med og uden midterhelle adskilt, da de er så forskellige, at det ikke vurderes rimeligt at sammenlægge registreringerne. Resultaterne bygger på registreringer af i alt fodgængerkrydsninger, fordelt på 568 før ombygningen og 474 efter. Det skal bemærkes, at over halvdelen af krydsningerne sker på tidspunkter uden andre trafikanter i umiddelbar nærhed. Disse registreringer er ikke relevante for evalueringen og frasorteres derfor, så det samlede antal registreringer er 433 krydsninger. Hver fjerde krydsning er sket i fodgængerfelter med midterheller, hvorved datagrundlaget for fodgængerfelter uden midterheller kun indeholder 120 krydsninger. De i afsnit opstillede teser besvares ved at foretage statistiske test af de registrerede data i form af Chi 2 tests på data før og efter ombygningen. Der regnes i alle tilfælde med et signifikansniveau på 5 % (svarende til p<0,05), hvilket vurderes som en sikker statistisk test Krydsninger uden for fodgængerfelt For at undersøge, hvorvidt ombygningen af fodgængerfelterne har haft en positiv effekt på andelen af de krydsninger, der sker i fodgængerfelterne, er det registreret, hvor mange krydsninger der sker uden for fodgængerfeltet og i fodgængerfeltet. Krydsning uden for fodgængerfelt Med midterhelle Krydsning i fodgængerfelt Krydsninger udenfor Krydsning uden for fodgængerfelt Uden midterhelle Krydsning i fodgængerfelt Før % % Efter % % Test p=0,67 p=0,85 Andel Tabel 9.4: Antal krydsninger der sker i og uden for fodgængerfelterne. Som det fremgår af tabel 9.4 er der kun en lille andel på 2-3 %, der krydser uden for fodgængerfeltet. Denne andel ændrer sig ikke af betydning, når der etableres trygaktiveret fodgængerkrydsning. Den statistiske test viser, at ændringen ikke er signifikant, idet ændringen er for lille i forhold til størrelsen af det datagrundlag, som undersøgelsen bygger på. Det skal bemærkes at krydsninger uden for fodgængerfelterne kun er registreret, hvis de er sket inden for en afstand af cirka 25 m fra fodgængerfeltet Standsning for fodgængere Formålet med etableringen af det trykbaserede fodgængerblink er at øge synligheden af fodgængere over for trafikanterne og dermed øge andelen af trafikanter, der standser for fodgængerne. For at undersøge, hvorvidt andelen af bilister, der standser, er steget, er der gennemført nedenstående registrering.

147 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 140 af 214 Med midterhelle Uden midterhelle Biler Andel af Biler Andel af Biler Biler standser biler, der standser biler, der standser standser ikke standser ikke standser Før % % Efter % % Test p=0,21 p=0,00 Tabel 9.5: Antallet bilister, der standser og ikke standser for krydsende fodgængere. Som det fremgår af tabel 9.5 er andelen af bilister, der standser, steget fra 49 % til 55 % på lokaliteterne med midterhelle og fra 20 % til 40 % på lokaliteter uden midterhelle. For fodgængerfelterne med midterhelle er stigningen ifølge den statistiske test ikke signifikant (p=0,21), mens stigningen for fodgængerfelter uden midterhelle er signifikant (p=0,00). Selvom stigningen ved fodgængerfelterne med midterhelle ikke er signifikant, så tyder den samlede stigning på, at ombygningen generelt har haft en positiv effekt, og at stigningen i begge tilfælde ikke blot er udtryk for tilfældighed. Herning Kommune har i forbindelse med evalueringen været i kontakt med Herningsholm Erhvervsskole og Brændegårdskolen, som ligger ud til fodgængerfelterne på henholdvis Lillelundvej og Brorsonsvej. Skolerne udtalte, at tilbagemeldingerne på ombygningen har været positive, og at eleverne følte en større ret til at krydse vejen, ligesom billisterne respekterer fodgængerne mere Betydning af anmeldelse Ombygningen af fodgængerfelterne indbefatter mulighed for anmeldelse og aktivering af fodgængerblink. Det er derfor undersøgt, hvorvidt denne fodgængeranmeldelse og dermed aktivering af blink har betydning for andelen af bilister, der standser. Dette undersøges ved at sammenligne andelen af køretøjer, der standser for fodgængere, der anmelder, med andelen af køretøjer, der standser for fodgængere, der ikke anmelder. Det bemærkes, at der alene kigges på efter-situationen. Biler standser Med midterhelle Biler standser ikke Andel af biler, der standser Biler standser Uden midterhelle Biler standser ikke Andel af biler, der standser Anmelder ikke % % Anmelder % % Test p=0,22 p=0,56 Tabel 9.6: Antal bilister der standser og ikke standser for fodgængere, der anmelder eller ikke anmelder. Som det fremgår af tabel 9.6, standser en større andel af bilisterne for fodgængere, der anmelder, end for fodgængere, der ikke anmelder. Andelene er dog ikke signifikant forskellige for hverken fodgængerfelter med midterhelle eller fodgængerfelter uden midterhelle. Det kan dermed ikke med sikkerhed konkluderes, at anmeldelse resulterer i større sandsynlighed for at bilister standser, men der virker til at være en tendens i den retning.

148 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 141 af 214 Det er vigtigt at bemærke, at kun meget få fodgængere anmelder inden krydsning, og at datagrundlaget for sammenligningen derfor er relativ lille. Ved fodgængerfelterne uden midterhelle anmelder 12 ud af 59, svarende til 20% og ved fodgængerfelterne med midterhelle anmelder kun 8 ud af 118, svarende til 7%. 9.4 Sammenfatning Ombygningen af fodgængerfelterne til trykbaseret fodgængerblink har betydet, at en større andel af bilisterne standser for fodgængere, der krydser gennem fodgængerfelterne. Dette gør sig gældende selv uden anmeldelse og aktivering af fodgængerblink, men resultaterne er ikke signifikante. Det antages, at effekten kan tilskrives den større synlighed både med og uden aktivering af fodgængerblink, som fodgængerkrydsningerne har fået efter ombygningen. Den største effekt er opnået i fodgængerfelter uden midterhelle, hvor andelen af bilister, der standser uden fodgængeranmeldelse er steget fra 20 % til 40 %. Stigningen er statistisk signifikant. I fodgængerfelter med en midterhelle er stigningen mindre, idet andelen der standser uden fodgængeranmeldelse er steget fra 49 % til 55 %, hvilket ikke er statistisk signifikant. En forklaring på, hvorfor der ikke er opnået samme stigning ved fodgængerfelterne med midterhelle kan være, at andelen, der standser ved fodgængerfelterne med midterhelle, allerede i førsituationen er relativ høj, og det derfor har været sværere at øge andelen. Det er også undersøgt, hvorvidt anmeldelse og aktivering af blink har en yderligere betydning for andelen af bilister, der standser. Både i fodgængerfelterne med og uden midterhelle standser en større andel af bilister for fodgængere, der anmelder end for fodgængere, der ikke anmelder. Forskellen er dog ikke statistisk signifikant. Det er værd at bemærke, at kun meget få fodgængere anmelder krydsning, hvorfor undersøgelsen er behæftet med usikkerhed. Det vurderes derfor, at en forøgelse af datagrundlaget vil øge sikkerheden på de opnåede resultater, hvilket imidlertid ikke har været muligt inden for dette projekts rammer. Der kan være forskellige grunde til, at fodgængerne vælger ikke at anmelde krydsningen og dermed aktiveringen af fodgængerblinket. Mulige grunde kan være: Fodgængerne har ikke opdaget muligheden for at anmelde. Mange fodgængere går skråt ind i fodgængerfeltet og kommer derfor ikke i nærheden af trykknappen. Trafikmængden på vejen og dermed barriereeffekten er så lille på krydsningstidspunktet, at fodgængerne ikke oplever, at det er nødvendigt at anmelde. Der har som en del af evalueringen af projektet været taget kontakt til omkringliggende skoler. Begge skoler har givet udtryk for, at ombygningen har været positiv, og at eleverne føler en større ret til at krydse vejen ligesom billisterne i højere grad respekterer fodgængerne. For at opnå den største effekt af ombygning af fodgængerfelter, bør ombygningen følges op med informationskampagner og lignende, der gør fodgængerne opmærksomme på den nye mulighed for at anmelde. Desuden bør det inden ombygningen overvejes om barriereeffekten er så stor, at fodgængerne oplever, at det er nødvendigt at anmelde. Endelig kan det også overvejes om fodgængerfelterne skal udstyres med en midterhelle, da denne umiddelbart har en større effekt end fodgængerblink. Evalueringen viser desuden, at kun en meget lille andel på 2-3 % af fodgængerkrydsningerne er sket uden for fodgængerfeltet, og at ombygningen ikke har haft nogen betydning for dette.

149 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 142 af 214

150 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 143 af FORSØG MED DETEKTERING AF CYKLISTER VED HØJRE- SVINGENDE LASTBILER Et af formålene med Herning Trafiksikkerhedsby var at afprøve innovative trafiksikkerhedstiltag. Det blev derfor besluttet at afprøve innovative løsninger i 1-2 kryds til at afværge uheld mellem højresvingende lastbiler og lette trafikanter. Delprojektet har bestået af følgende to faser: I første fase er danske og udenlandske erfaringer med lignende tiltag undersøgt gennem et litteraturstudie. I fase to er der udarbejdet konkrete løsningsforslag samt udpeget mulige forsøgslokaliteter. Første fase omfattende litteraturstudiet sammenfatter kendte tiltag og forsøg i ind- og udland. Litteraturstudiet udgør baggrundsviden for det videre arbejde frem mod etableringen af et konkret tiltag i Herning Hvad er et højresvingsuheld? Hvert år registreres uheld mellem højresvingende køretøjer og ligeudkørende cyklister. I perioden er der på landsplan i Danmark registreret 176 højresvingsuheld mellem lastbiler og cyklister. En af de medvirkende faktorer til uheldene er, at der findes døde vinkler i udsynet i alle typer køretøjer. De er dog særligt udpræget i lastbiler som illustreret i nedenstående figur Figur 10.1 Chaufførens udsyn til cyklisten fra lastbilens førerhus. De gule felter angiver, hvor cyklisten ikke kan ses af chaufføren. Kilde: HVU, 2006 Begrebet højresvingsuheld er ikke entydigt defineret. I den bredeste definition er det et uheld mellem et højresvingende køretøj og en ligeudkørende trafikant. Havarikommissionen for vejtrafikulykker, HVU, har i deres rapport fra 2006 defineret det som ulykker mellem en højresvingende lastbil og en ligeudkørende cyklist. Dette litteraturstudie omfatter vejtekniske tiltag, som kan være med til at forebygge højresvingsuheld. Litteraturstudiet beskæftiger sig ikke med den kampagnemæssige indsats eller med

151 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 144 af 214 udstyr i køretøjerne som f.eks. bedre spejle, kameraer, detektorer, sensorer, lamper, auditive advarsler osv. I litteraturstudiet er den brede definition af højresvingsuheld anvendt, og dermed er der ikke kun fokuseret på højresvingende lastbiler. Rapporten "Högersvängende tunga fordon och oskyddade trafikanter i korsninger" fra Trafikverket, 2011, har været til stor inspiration i arbejdet med at finde eksempler på vejtekniske tiltag i Danmark og udlandet. Oplysningerne i studiet stammer fra rapporter, internet og dialog med forskellige parter med erfaringer fra tidligere forsøg Implicerede i højresvingsuheld Vejdirektoratet har på hjemmesiden lavet en opgørelse over registrerede højresvingsuheld, hvor cyklister kørte lige ud i krydset. Højresvingsulykker i Danmark I alt registreret person- og materielskadeulykker - 11 % af ulykkerne var mellem cyklist og lastbil, heraf 59 % personskadeulykker - 76 % af ulykkerne var mellem cyklister og personbiler - 40 % af ulykkerne var med personskade - 30 ulykker med dræbte cyklister, hvoraf 25 ulykker var med højresvingende lastbil - 71 % af dræbte og tilskadekomne cyklister skete med højresvingende personbil Kilde: Som det fremgår af faktaboksen, er lastbiler impliceret i en stor andel af uheldene med dødelig udgang. Det fremgår dog også, at personbiler er impliceret i mere end 2 ud af 3 personskadeuheld. Dette viser, at en ensidig fokusering på højresvingende lastbiler kun vil ramme en mindre andel af uheldene. Potentialet er derfor større, hvis tiltag mere generelt er rettet mod højresvingende køretøjer Udbredte tiltag i Danmark Vejdirektoratet udgav i 2011 pjecen "Tiltag i signalregulerede kryds undgå højresvingsulykker", som bl.a. findes på Den fokuserer på forebyggelse af uheld mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklister. I pjecen er listet en række forebyggende tiltag, som anvendes i Danmark: Tilstrækkelig sigt bagud Vej og sti har et forløb frem mod krydset, hvor lastbilchaufføren kan se mindst 70 m bagud i sine spejle. Det sker ved, at cykelstien har et forholdsvis lige forløb frem mod krydset, hvor cykelsti og kørebane kører parallelt. Derved sikres, at en chauffør i en lastbil med anhænger kan se så langt bagud, at krydsning af cykelstien kan ske uden at komme i konflikt med cyklisterne. Kilde: Vejdirektoratet, 2011

152 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 145 af Ingen rabat mellem vej og cykelsti Rabat mellem cykelsti og nærmeste vognbane fjernes m før krydset. Det giver større synlighed af lette trafikanter i lastbilers spejle. Desuden giver et retlinjet forløb frem mod krydset de bedste muligheder for at den lette trafikant erkendes. Kilde: Vejdirektoratet, Tilbagetrukket stopstreg for bilister 5 m tilbagetrukket stopstreg for bilisterne og fremtrukket stopstreg for cyklisterne giver øget synlighed af cyklisterne, når lastbilen holder ved stoplinjen. Lastbilchauffører får desuden øget synlighed til krydsende fodgængere. Figur 10.2 Tilbagetrukket stopstreg. Foto: "Tiltag i signalregulerede kryds undgå højresvingsulykker" Kilde: Vejdirektoratet, Afkorte cykelsti Cykelsti- eller bane afbrydes m før stopstreg, og cyklister kører i højresvingsbanen sammen med højresvingende trafik. Her skal cyklister og højresvingende flette sammen, hvorved uheldsrisikoen reduceres. Løsningen giver dog øget utryghed. Ligeud kørende cyklister kan evt. føres frem i cykelbane mellem højresvingsspor og ligeud spor. Figur 10.3 Principskitser fra pjecen "Tiltag i signalregulerede kryds undgå højresvingsulykker" Kilde: Vejdirektoratet, Konfliktfrit signal Ligeud kørende cyklister afvikles i egen signalfase, mens højresvingende bilister har rødt. Herefter får cyklisterne rødt, og de højresvingende bilister får grønt. Højresvingende cyklister kan evt. føres uden om krydset i en cykelshunt. Løsningen har betydning for krydsets kapacitet.

153 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 146 af 214 Figur 10.4 Konfliktfrit signal. Foto: "Tiltag i signalregulerede kryds undgå højresvingsulykker" Kilde: Vejdirektoratet, Farvede cykelbaner Tiltaget indgår ikke i pjecen "Tiltag i signalregulerede kryds undgå højresvingsulykker", men anvendes mange steder i Danmark. Farvede cykelfelter benyttes i flere lande, og findes bl.a. i blå, rød og grøn. Formålet med blå cykelfelter er, at tydeliggøre cykelstien eller cykelbanen gennem krydset. En rapport fra 2008 viser dog, at den positive sikkerhedsmæssige effekt kun opnås, hvis ét ben i krydset har blåt cykelfelt. To eller flere blå cykelfelter i et kryds har negativ effekt. Kilde: Jensen, Danske pilotprojekter Pilotprojekt Aarhus variable tavler og detektering af høje køretøjer Aarhus Kommune har opsat variable tavler i det signalregulerede kryds Vestre Ringgade/ Søren Frichs Vej. Tavlerne tændes og informerer cyklisten, hvis der befinder sig et stort køretøj i højresvingsbanen. Projektet er evalueret ved hjælp af adfærdsstudier. Det har ikke været muligt at påvise signifikante ændringer, men der er indikatorer på et bedre samspil mellem cyklister og højresvingende. Antallet af konfliktsituationer er faldet med 28 % efter opsætning af de variable tavler. Der er registreret en halvering i antallet af situationer, hvor cyklister ikke orienterer sig. Der har været problemer med driftssikkerheden, dvs. der har været tilfælde, hvor tavlerne ikke har tændt. Ultimo 2011 vurderer Aarhus Kommune dog, at de værste "børnesygdomme" er udryddet. Forsøget er igangsat oktober 2009 i ét kryds. Aarhus Kommune forventer primo 2012 at etablere variable tavler på ét ben i yderligere fire kryds.

154 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 147 af 214 Figur 10.5 Billede af hhv. variable tavle (t.v.) og passiv tavle (t.h.). Foto: Trafik og Veje, marts Kilde: Bloksgaard m.fl Bloksgaard m.fl Celis Pilotprojekt København LED-lyssøm i cykelstien og detektering af cyklister Københavns Kommune har opsat LED-lyssøm langs cykelstien for at advare højresvingende lastbiler om cyklister på cykelstien. Lyssømmene bliver aktiveret af cyklisterne på cykelstien, når de kan køre frem for grønt. Projektet er evalueret med henblik på at identificere konfliktsituationer. I evalueringen blev brugt før- og efterobservationer af adfærd for cyklister og for chauffører af lastbiler og varebiler, hvis udsyn bagud krævede anvendelse af sidespejl. En konfliktsituation blev defineret ved, at køretøjet først standsede, når det var inde i cyklistens kørebane. Resultatet af evalueringen viste, at der i 3 af 4 kryds var sket en halvering af konfliktsituationer, mens situationen i det fjerde kryds stort set var uændret. Resultatet for det fjerde kryds kan forklares ved, at vejforløbet gennem krydset er fortsat mod venstre, hvorved chauffører, der kører lige frem, mens de orienterer sig bagud, automatisk får højre forhjul ind på cyklisternes køreareal og dermed registreres i konfliktzone. Forsøget er igangsat i 2009 i fire signalregulerede kryds.

155 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 148 af 214 Figur 10.6 LED-lyssøm i cyklesti, H. C. Andersens Boulevard, Foto: Trafik og Veje, marts Kilde: Olsen Bloksgaard m.fl Pilotprojekt Herlev rumleriller Herlev Kommune har fræset rumleriller mellem højresvingsbane og cykelbane i et signalreguleret kryds for at vække højresvingende bilisters opmærksomhed over for ligeudkørende cyklister. Der er lavet ca. 15 m fræsning i et af krydsets ben. Fræsningen afsluttes fremme ved fodgængerfeltet. Forsøget startede i marts Projektet er ikke evalueret, men er fortsat i funktion i 2011, hvor rumlerillernes effekt dog er aftaget pga. slitage. Der er ikke registreret højresvingsuheld siden etableringen. Figur 10.7 Rumleriller Mileparken - Hørkær, Herlev. Foto: Herlev Kommune Kilde: Møller 2011

156 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 149 af Pilotprojekt Herlev trafikspejle Herlev Kommune har opsat trafikspejle i et signalreguleret kryds for at tydeliggøre de lette trafikanter for højresvingende lastbiler. Der er ét spejl pr højresving (mod hhv. vest og syd). Forsøget startede i marts Projektet er ikke evalueret, men er fortsat i funktion i Der er ikke registreret højresvingsuheld siden etableringen. Figur 10.8 Trafikspejl Herlev Hovedgade Herlev Ringvej, Herlev. Foto: Herlev Kommune Kilde: Møller Pilotprojekt Skanderborg og Grenå See-mi variabel tavle og sender på cykel Århus Amt, Skanderborg Kommune og virksomheden See-mi lavede i 2006 et forsøg i en uge, hvor der blev sat specielle signaler op i et signalanlæg. Desuden blev 50 cykler udstyret med en sender, som aktiverede signalet. Når senderen kom nær krydset, aktiverede det signalet, som blinkede i en periode svarende til signalanlæggets maksimale omløbstid. I evalueringen blev risikoen for falsk tryghed taget op. I 2007 blev forsøget gentaget i større skala i Grenå Kommune, hvor teknologien blev betegnet som færdigudviklet. Her indgik 7 signalregulerede kryds, og 280 cykler blev udstyret med en sender. Deltagerne bestod af personer fra virksomheder, en folkeskole og derudover har nogle personer selv tilmeldt sig. Projektet i Grenå blev evalueret med spørgeskema et halvt år efter starten. Heraf fremgår det bl.a., at skoleelever ikke føler sig mere trygge med See-mi, hvilket de øvrige deltagere gjorde. Deltagerne var generelt selv blevet mere opmærksomme på højresvingende trafik. De fleste svarede, at de oplevede samme reaktionsmønster fra medtrafikanter som før test-periodens begyndelse.

157 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 150 af 214 Figur 10.9 See-mi i Grenå. Foto: Kilde: See-mi 1 + See-mi Udenlandske projekter Udenlandske projekter, som adskiller sig fra danske projekter Stockholm, Sverige cykelboks/cykellomme Stoplinje for ikke lette trafikanter er trukket 5 m tilbage. Lette trafikanters stopstreg er ved siden af og foran den øvrige trafik. Tiltaget kan ses som en variant af tilbagetrukket stopstreg og stopstreg for cyklister fremme ved fodgængerfeltet, som ses mange steder i Danmark. Der findes ikke dokumentation for at cykelbokse har signifikant påvirkning af uheld, men det er sandsynligt, at de vil reducere uheldsrisikoen, hvis de anvendes som tiltænkt. Tiltaget findes i forskellige varianter i bl.a. Tyskland, England, Holland, og Canada. Der er også kommet eksempler på forsøg i bl.a. København og på Frederiksberg, hvor de bliver kaldt cykellommer. De er etableret på dispensation fra Vejdirektoratet. De danske eksempler findes med og uden blå belægning i lommen. Figur Pricipskitse for cykelboks. Kilde: Kilde: Trafikverket, Sørensen, Frederiksberg Kommune, Eriksson, 2010

158 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 151 af Amsterdam, Holland black spot mirror for chauffør Et konvekst spejl integreret i signallanterne viser chaufføren forholdene foran og ved siden af køretøjet. Spejlet skulle kunne integreres i alle former og typer af signallanterner. Forsøget startede i Amsterdam i 2005 og er blevet udvidet til over 100 kryds i Amsterdam og ca. 40 kryds i Rotterdam. Første evaluering af spejlene viste en positiv effekt. Efterfølgende evalueringer viser bl.a., at antallet af uheld og konflikter ikke er reduceret. I nogle kryds er antallet af uheld øget. 60 % af chaufførerne siger, at de anvender spejlene. Figur Black spot mirror integreret i signallanterne. Kilde: Kilde: Trafikverket, 2011 (Tal og evalueringer af de hollandske spejle er ikke fundet bekræftet andre steder end i Trafikverket, De oplyste internet kilder i Trafikverket, 2011 er ikke længere var aktive.)

159 Kun rettet mod store køretøjer Chauffør Cyklist Ja Nej Dagslys Mørke Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 152 af Sammenfatning af tiltag På baggrund af litteraturstudiet er det i nedenstående tabel forsøgt at give et overblik over de beskrevne tiltag og deres virkning. Som det fremgår af tabellen, giver nogle tiltag dynamisk advarsel til den højresvingende chauffør, mens et enkelt giver dynamisk advarsel til cyklisten om, at der kommer et stort højresvingende køretøj. Enkelte tiltag har kun en effekt, når signalet skifter til grønt. Alle tiltag kan anvendes i signalregulerede kryds. En del af tiltagene vil også have en virkning i vigepligtsregulerede kryds. Alle tiltag vil have en effekt i dagslys, selv om dynamiske tavler og lyssøm fremtræder tydeligere i mørke. Mange af tiltagene vil kun have en effekt i mørke, hvis de lette trafikanter bruger tydelige lygter mv. Dynamisk advarsel til Signalreg. kryds. Virkning afhænger af tidspunkt i omløb Virkning i vigepligtsreg. kryds Virkning Tiltag Tilstrækkelig sigt bagud X X X (x) Ingen rabat ml. vej og sti X X X (x) Tilbagetrukket stopstreg X X (x) Afkorte cykelsti X X X (x) Konfliktfrit signal X X X Farvede cykelbaner X X X (x) Variable tavler X X X ((x)) X X LED-lyssøm i cykelstien X X ((x)) X X Rumleriller X X ((x)) X (x) Trafikspejle X ((x)) X (x) See-mi variabel tavle X X ((x)) X X Cykelboks X X (x) Black spot mirror X X (x) ((x)) i vigepligtskryds er tiltag, som i pilotprojekt ikke er lavet i vigepligtsregulerede kryds (x) i mørke er tiltag, som bl.a. også er afhængig af synliggørelse af cyklist med lygter mv. Indsatser til at forebygge højresvingsuheld har i høj grad været fokuseret på de højresvingende lastbiler. Som det fremgår af ovenstående tabel, er det dog kun et enkelt tiltag, som udelukkende er rettet mod store, højresvingende køretøjer. De øvrige tiltag vil også have effekt på personbiler mv. Højresvingende personbiler indgår i mere end 2 ud af 3 uheld mellem højresvingende køretøjer og ligeud kørende cyklister, jf. afsnit Potentialet er derfor større, hvis indsatser mod højresvingsuheld generelt er rettet mod højresvingende køretøjer og ikke kun mod højresvingende lastbiler. Knallerter bliver generelt ikke nævnt i tiltagene. De har andre karakteristika end cykler, men færdes på de samme arealer. Derfor bør de ikke glemmes, når nye tiltag skal udvikles.

160 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 153 af Fase 2: Udvælgelse af kryds og udarbejdelse af tiltag Udvælgelsen af kryds og udarbejdelse af tiltag bygger dels på en udført uheldsanalyse og dels på litteraturstudiet Udvælgelse af relevante uheld i Herning Der er kun registreret i alt to uheld med højresvingende lastbiler i Herning Trafiksikkerhedsby i perioden For at opnå et større datamateriale til at danne baggrund for udvælgelse af kryds, som er egnet til innovative tiltag mod højresvingsuheld, er analysen udvidet til at omfatte: Både højre- og venstresvingsuheld som kolliderer med ligeudkørende cykel/knallert med samme eller modsatte kørselsretning som den svingende De svingende køretøjer omfatter samtlige svingende køretøjstyper Uheld i signal- eller vigepligtsregulerede kryds Disse valgt skyldes dels konklusionerne i litteraturstudiet af erfaringer med indsatser mod højresvingsuheld og dels et begrænset uheldsmateriale, som er spredt over mange kryds. Herning Trafiksikkerhedsby har desuden en del kryds med dobbeltrettede stier, hvilket er medvirkende til, at det er interessant at se på uheld med cyklister i modsat retning af den "normale" færdselsretning. Samlet omfatter analysen uheldstyperne 312, 322, 410 og 440: Uheldsanalyse Uheldsanalysen er lavet for politiregistrerede person- og materielskadeuheld i perioden Det bør bemærkes, at det langt fra er alle uheld med lette trafikanter, som registreres i politiets uheldsdatabase. Uheldene fordeler sig på følgende måde mellem "traditionelle højresvingsuheld" og øvrige svinguheld, hvor cykel/knallert var ligeud kørende: , 410, 440 I alt Signalregulerede kryds Vigepligt Over 3,5 ton Tabel 10.1: Fordeling af politiregistrerede uheld med lette trafikanter for perioden på uheldstype.

161 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 154 af 214 Nedenstående tabel viser overordnede tendenser i uheldene fordelt på uheldstype og krydstype. Signalregulerede kryds Vigepligtsregulerede kryds Personskadeuheld (dræbt; alv.; lettere) (1;2;4) 322, 410, (0;6;4) I alt (1;8;8) 7 (0;3;4) 322, 410, (0;2;3) I alt 12 (0;5;7) Materielskadeuheld Personbil/varevogn Over 3,5 t (sættevogn) Cykel Knallert Knallert 30æ Dagslys Tusmørke/mørke Tørvejr Regn/sne Sprit Tabel 10.2: Overordnede tendenser i uheld med lette trafikanter i perioden fordelt på uheldstype og krydstype. Der er i alt sket 2 uheld med højresvingende lastbiler i signalregulerede kryds én dræbt og ét materielskadeuheld. Det drejer sig om krydset Ringkøbingvej Mads Eg Damgaardsvej, hvor en cyklist blev dræbt, og om krydset Dalgas Passagen Dalgasgade, hvor en cyklist nåede væk, inden cyklen blev totalskadet. Begge uheld er skete i dagstimerne uden for trafikintensive perioder. Generelt er højresvingsuheldene sket i tørvejr og dagslys med en person- eller varebil og cyklist eller knallert involveret. Bemærk at højresvingsuheld med knallerter er specielt udpræget i vigepligtsregulerede kryds. De udgør 86 % af 312-uheldene i vigepligtsregulerede kryds, og 38 % af 312-uheld i signalregulerede kryds Uheldene fordeler sig på 35 kryds 19 vigepligtsregulerede og 16 signalregulerede. I 9 kryds er der registreret mindst 2 svinguheld (312, 322, 410 og 440). Nedenstående tabel viser kryds med mindst 2 svinguheld med ligeud kørende cykel eller knallert. Tabellen giver en oversigt over antal svingningsuheld med lette trafikanter, samt samlet antal uheld i perioden Kollisionsdiagrammer for krydsene findes i bilag 4. Krydsene er rangeret efter, hvorvidt de vurderes egnet til innovativt tiltag:

162 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 155 af 214 Krydsnavn og krydstype Antal 312, Vestergade/Møllegade (Signalregulering) Silkeborgvej/Sjællandsgade (Signalregulering) Silkeborgvej/Kaj Munks Vej (Vigepligtsregulering) Ringkøbingvej/Teglvænget (Signalregulering) Holstebrovej/Ålykkevej (Signalregulering) Møllegade/Bethaniagade (Vigepligtsregulering) Vestergade/Paghs Allé (Vigepligtsregulering) H P Hansens Vej/Brændgårdsvej (Signalregulering) H.P. Hansens Vej/Gullestrupvej (Signalregulering) 322, 410, 440 m. lette traf. I alt person- og materielskadeuheld, Vurdering om kryds er egnet til forsøg 4 8 Sortplet 2011 K14. To højresvingsuheld fra nord med kn30. Forsøgsegnet mod syd 3 8 Sortplet 2011 K21. Blandet uheldsbillede. 3 svinguheld i to retninger, hvoraf en med sprit. Der er ikke tilbagetrukket stopstreg i krydset. Evt. forsøgsegnet mod øst og vest 2 3 Speciel krydsudformning. To type 312 højresvingsuheld i samme retning. Evt. forsøgsegnet mod vest trods få uheld 2 4 Blandet uheldsbillede. Højresvingsuheld med sættevogn og dræbt cyklist. Kryds betydelig ombygget og trafikmønster omlagt i 2010 Ikke forsøgsegnet 2 7 Sortplet 2011 K24. Dobbeltrettet sti på begge sider af vejen. Bør have egen signalfase, hvis stier skal være dobbeltrettede. Ikke forsøgsegnet bør få sep. cyklistfase 2 6 Sortplet 2011 K15. Blandet uheldsbillede og retning også for svinguheld. Bethaniagade overvejes ensrettet mod øst. Ikke forsøgsegnet 2 3 To type 312 højresvingsuheld med knallert. NB: den ene knallert (14 årig) kørte km/t og muligvis chikanekørsel. Ikke forsøgsegnet 4 10 Sortplet K18. Dobbeltrettet sti bør have egen fase, frem for at indgå i forsøg. Krydset indgår også i Herning Kommunes signalstrategi. Ikke forsøgsegnet bør få sep. cyklistfase 4 4 Bør ses i sammenhæng med ovenstående. Tabel 10.3 Kryds i Herning Trafiksikkerhedsby med mindst to uheld mellem svingende og cyklister eller knallerter Ikke forsøgsegnet bør få sep. cyklistfase

163 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 156 af 214 Som supplement til tabellen er en række kryds vurderet på baggrund af diskussion på møde med Herning Kommune 6/ Her er registreret få svinguheld, hvorfor de ikke vurderes egnede til at indgå som forsøgskryds til innovative tiltag: Th. Nielsens Gade/Silkeborgvej: Der er registreret ét uheld i perioden, hvor den venstresvingende bilist kom fra Th. Nielsensvej. Danmarksgade/Silkeborgvej: Der er registreret ét uheld i perioden, hvor en venstresvingende knallert 30 kørte ind foran en personbil, som kørte lige ud i samme retning. Nygade/Skolegade: Der er registreret 5 materielskadeuheld i perioden, men ingen af disse er svinguheld med lette trafikanter Øvrige parametre for valg af kryds til innovativt tiltag Mange potentielle konfliktsituationer i krydset Produktet af antal højresvingende køretøjer og antal gennemkørende cyklister giver et udtryk for, hvor mange potentielle konfliktsituationer der er på ét ben i et kryds: Eksponering = Antal gennemkørende lette trafikanter Antal højresvingende køretøjer, hvor højresvingende tunge køretøjer vægtes med en faktor 5 i forhold til personbiler For at vurdere effekten af tiltag i kryds, er det oplagt at vælge kryds, hvor der både er mange højresvingende trafikanter og mange gennemkørende cyklister. Hvis uheldsanalysen havde resulteret i flere potentielle kryds, ville det være oplagt at bruge eksponering ud fra ovenstående formel til en grov prioritering. Udbredte vejtekniske tiltag Vejdirektoratet har anbefalet 5 vejtekniske tiltag mod højresvingsuheld. Disse er også omtalt i det litteraturstudie, som er lavet i forbindelse med dette projekt: Tilstrækkelig sigt bagud Ingen rabat mellem vej og cykelsti 5 m tilbagetrukket stopstreg for bilister Afkortet cykelsti Konfliktfrit signal Desuden er det meget udbredt at fremhæve cyklisterne ved brug af farvede cykelfelter. Før der laves nye og innovative tiltag, bør nogle af de anbefalede vejtekniske tiltag være implementeret. Kryds, hvor trafiksikkerheden oplagt kan forbedres ved brug af traditionelle løsninger, bør i første omgang forbedres med traditionelle løsninger, frem for at implementere nye forsøgsopstillinger. Derfor er bl.a. kryds med dobbeltrettet sti uden separat fase fravalgt, og i stedet anbefalet til forbedring i andre delprojekter under Herning Trafiksikkerhedsby.

164 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 157 af 214 For de fire mulige kryds fra tabel 10.3 forholder det sig på følgende måde: Vestergade/Møllegade - nordlige ben Krydset har i dag: Signalregulering Ingen rabat mellem vej og cykelsti 5 m tilbagetrukket stopstreg for bilister Ingen højresvingsbane, men to gennemfartsspor mod syd God sigt bagud pga. ingen svingbaner og lige vejprofil Asfaltvulst mellem cykelsti og kørebane, som er i niveau Intet blåt felt gennem krydset Der er således allerede i dag implementeret nogle af de anbefalede tiltag. Silkeborgvej/Sjællandsgade - østlige ben Krydset har i dag: Signalregulering Rød cykelbane med 30 cm stribe mod kørebane langs Silkeborgvej. Dermed ingen rabat mellem vej og cykelbane. (Afstribning er slidt) 3 m tilbagetrukket stopstreg for bilister Ét gennemfartsspor mod vest og ingen svingbaner God sigt bagud pga. ingen svingbaner og lige vejprofil Intet blåt felt gennem krydset Forbud mod cyklister syd for krydset Der er således allerede i dag implementeret nogle af de anbefalede tiltag. Ved implementering af et innovativt tiltag i krydset bør stopstreg trækkes 5 m tilbage, inden førmålinger til evalueringen udføres. Silkeborgvej/Sjællandsgade - vestlige ben Krydset har i dag: Signalregulering Rød cykelbane med 30 cm stribe mod kørebane langs Silkeborgvej. Dermed ingen rabat mellem vej og cykelbane. (Afstribning er slidt) 1 m tilbagetrukket stopstreg for bilister Ét gennemfartsspor mod øst og ingen svingbaner God sigt bagud pga. ingen svingbaner og lige vejprofil Intet blåt felt gennem krydset Forbud mod cyklister syd for krydset Der er således allerede i dag implementeret nogle af de anbefalede tiltag. Ved implementering af et innovativt tiltag i krydset bør stopstreg trækkes 5 m tilbage, inden førmålinger til evalueringen udføres.

165 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 158 af 214 Silkeborgvej/Kaj Munks Vej (vigepligtsreguleret) - nordlige ben Krydset har i dag: Vigepligtsregulering Skæv tilslutning mellem cykelsti og Silkeborgvej, hvilket giver begrænset sigt bagud Op til 9 m bredt chaussestensbelagt overkørbart areal mellem Silkeborgvej og cykelsti Intet blåt felt gennem krydset Krydsets opfylder ikke anbefalingerne om tilstrækkelig sigt bagud, ligesom der er rabat mellem cykelsti og kørebane. Samtidig medfører krydsets specielle udformning, at innovative tiltag ikke vil være oplagte til at implementere i lignende kryds. Tiltag i krydset bør i stedet vurderes i andre delprojekter under Herning Trafiksikkerhedsby Valg af kryds til innovativt tiltag På baggrund af uheldsanalyse og lokale betragtninger vælges følgende kryds til at indgå i det innovative forsøg: Nordlige ben på Vestergade - Møllegade (signalreguleret kryds) Østlige og vestlige ben på Silkeborgvej Sjællandsgade (signalreguleret kryds) Begge kryds er signalregulerede med cykelsti/cykelbane og uden højresvingsbane. Den efterfølgende evaluering vil blive mere valid, når tiltaget implementeres i to ensartede kryds, frem for at implementere det i to forskellige krydstyper eller med to forskellige tiltag Innovativt tiltag Krav til tiltaget På baggrund af litteraturstudiet opstilles en række ønsker til det innovative tiltag: Det skal være dynamisk. Det skal henvende sig til begge parter i en potentiel svinguheld og ved både højre- og venstresving. Det skal ikke kun være målrettet enkelte trafikantgrupper (f.eks. cyklister og lastbiler), men dække en bredere målgruppe. Herunder også knallerter og personbiler. Det skal rette parternes fokus på konfliktpunktet. Det skal være let forståeligt også får udenlandske trafikanter og trafikanter med læseproblemer. Det skal tage udgangspunkt i traditionelle løsninger. Det skal fungere i både lys og mørke. Det skal være funktionelt, også hvis systemet er ude af drift Beskrivelse af tiltaget Tiltaget implementeres i signalregulerede kryds. Der etableres et farvet cykelfelt i krydset, som fremhæver konfliktpunktet. (Herning Kommune bruger røde cykelfelter i enkeltrettede stier gennem kryds). I modsætning til praksis mange steder, føres det farvede cykelfelt kun frem til midten af krydset. Derved fremhæves det farlige sted, jf. anbefalingerne i Trafitecs undersøgelser af effekten af blå cykelfelter i kryds. Det farvede cykelfelt etableres med et traditionelt afmærket cyklistsymbol ude i krydset 1. Dermed vil konfliktområdet også være markeret, selv om der opstår situationer, hvor det dynamiske tiltag ikke er i funktion. Når en konflikt detekteres, vil et hvidt cykelsymbol i standardstørrelse og - 1 Det er dels et krav i forhold til afstribning med den 30 cm brede stiplede linje gennem krydset, og dels vil det også fungere, hvis det dynamiske tiltag er ude af drift.

166 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 159 af 214 udformning lyse op på det farvede cykelfelt se skitse. Det hvide cykelsymbol projekteres ned på cykelfeltet ved hjælp af en projektor placeret på en husmur eller en høj signalstander. Det vil både være synligt i dagslys og i mørke. Det projekterede cykelsymbol vil være konstant lysende. Det vil hverken blinke, rotere eller lignende. Der vil ikke blive projekteret cykelsymbol ned på kørebanen, når der er rød signalvisning i cyklisternes kørselsretning. I det første halve år efter implementeringen vil der være en midlertidig oplysningstavle før krydset. Tavlen oplyser om lysende cykelsymbol ved risiko for uheld med cyklist. Tiltaget suppleres desuden med en informationskampagne, så der kommer et bredt kendskab i lokalbefolkningen til hensigten med det nye tiltag. Figur Skitse af dynamisk cykelsymbol ved detektering af en potentiel konflikt. NB Det er kun det første cykelsymbol, som er dynamisk. Det andet symbol er traditionelt afmærket Da der er tale om forsøgskryds uden svingbaner, regnes det som en konflikt, når der detekteres trafik på cykelstien/cykelbanen frem mod krydset. Ved efterfølgende udbredelse af tiltaget til kryds med svingbaner, kan registreringen ændres til kun at regne det som en konflikt, når der både er trafik på sti/bane og trafik i svingbanerne. Kryds uden 5 m tilbagetrukket stopstreg ændres, inden forsøget med lysende cyklistsymboler implementeres. Afmærkningen i krydsene vil generelt blive genmarkeret inden forsøget igangsættes.

167 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 160 af Ansøgning og afslag Da tiltaget anvender afmærkning som ikke er godkendt i vejafmærkningsbekendtgørelsen, ansøgte Herning Kommune i foråret 2012 Vejdirektoratet om dispensation til at gennemføre det beskrevne tiltag. I juni 2012 afslog Vejdirektoratet ansøgning om dispensation med den begrundelse, at tiltaget efter Vejdirektoratets opfattelse vil fjerne noget af chaufførens opmærksomhed fra spejlene og hen på det dynamiske cykelsymbol og dermed væk fra den potentielle konflikt. Som følge af afslaget besluttede Herning Kommune efterfølgende at afslutte projektet og efter godkendelse fra Vejdirektoratet at overføre de resterende midler fra projektet til Sortpletarbejdet.

168 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 161 af FREMTIDENS BILLISTER Målet med dette projekt er at sætte fokus på unge mandlige bilister, da de er overrepræsenteret i uheldsstatistikken i Herning. Derfor er kurset Fremtidens Bilister, hvor målgruppen er unge mænd i alderen år, blevet udviklet. Projektet er sket i et samarbejde mellem Herning Kommune, Herningsholm Erhvervsskole, Herning Politi og Rambøll. Fremtidens Bilister er en videreudvikling af kurset Rat og Risiko, som Politiet og Herningsholm Erhvervsskole har stået bag i 6 år. Kurset Fremtidens Bilister blev i afholdt i Indledende analyser Før gennemførelsen af projektet blev der gennemført en analyse af uheld i Herning Kommune. Analysen viste, at unge i aldersgruppen var involveret i ca. hvert 3. uheld på kommunevejene i Herning. De unge udgør kun 10 % af den samlede befolkning i kommunen, og de er dermed generelt overrepræsenterede i uheldsstatistikken. Derfor har de været en relevant målgruppe for trafiksikkerhedsarbejdet i Herning Kommune. Formålet med uheldsanalysen var at identificere, hvad der var relevant at fokusere på, når man skal nedbringe antallet af uheld og personskader blandt unge i alderen år. Uheldsanalysen har samtidig vist, at uheldsandelen falder med alderen. 22 % af de uheldsimplicerede unge bilister var 18 år under uheldet, mens kun 10 % af dem var 24 år. Tallene er fortolket således, at de vidner om manglende erfaring samt en antagelse om en overdreven tiltro til egne evner som bilist. Det er blandt hovedårsagerne til, at uheld med unge mandlige bilister ligger højt i uheldsstatistikken. Undersøgelsen viste også, at unge mandlige bilister er indblandet i hvert 5. færdselsuheld på kommuneveje i Herning Kommune, hvor de generelle tendenser for uheldene var: Sker oftest i weekender Unge mandlige bilister viser større risikovillighed Sker som afkørselsuheld (på lige veje, på åbent land eller i kurver) Ofte under spirituspåvirkning Andelen af mænd, der kører uden sele, er større end kvinder. Ud over et fokus på for stor tiltro til egne evner blev det desuden konkluderet, at indsatsen bør sigte mod at nedbringe hastigheden blandt unge mandlige bilister, øge seleanvendelsen og nedbringe omfanget af spirituskørsel. Se bilag Planlægning af undervisningsforløb For at få det bedste ud af trafiksikkerhedskurset for eleverne har researcharbejdet fyldt en del. Der er blevet hentet inspiration fra forskellige steder, og både erhvervsskolen, politiet og Herning Trafiksikkerhedsby har bidraget til denne del. Inspirationen er fokuseret på, hvordan forskellige trafiksikkerhedskurser tidligere har været tilrettelagt og afviklet, og hvilken effekt disse har haft. Der er også hentet inspiration fra undersøgelser om unges adfærd, og hvilke psykologiske og kulturelle årsager der kan være til adfærden i trafikken. Samtidig har der været set på, hvordan erhvervsskolen tidligere har afviklet trafiksikkerhedskurser. Undervisningsforløbet i Fremtidens bilister er derfor blevet sammensat ud fra det eksisterende kursus og ud fra dele af andre kampagner og undervisningsforløb, der havde vist sig at fungere. De forskellige indsatser blev kombineret med teori, øvelser, fakta, følelser og oplevelser på egen krop.

169 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 162 af 214 Researcharbejdet viste også vigtigheden af at tage højde for, at de unge mænd i målgruppen har forskellige kulturelle og sociale baggrunde og derfor oplever og modtager budskaber forskelligt. Det medfører, at det kan være vanskeligt at forankre budskaberne i målgruppen gennem samme indsats. For at nå målgruppen har det derfor krævet, at kurset sammensættes af flere forskellige indsatser. I forhold til undervisningsformen for målgruppen valgte vi rent teoretisk at inddele de unge i tre grupper, afhængig af deres opfattelse af egne køreevner og hensynet til færdselsloven og andre trafikanter. De tre grupper er baseret på Kevin Mogensens undersøgelse Livet begynder ved 150 km/t. Undersøgelsen inddeler de unge bilister i tre grupperinger: grønne, gule og røde bilister. Inddelingen gør det klart, at indsatsen bør ramme bredt, så hver af disse tre grupper påvirkes. For de grønne bilister bør fokus være på en indsats, der forbedrer de unges køretekniske færdigheder, for de gule bør fokus være på at få de unge til at undgå diverse distraktioner, f.eks. mobiltelefoner og passagerer. De røde er traditionelt de sværeste at nå gennem trafikkampagner, og her bør fokus være på en konkret følelsesmæssig oplevelse, f.eks. at møde en anden jævnaldrende, der har været med i et trafikuheld. Til alle tre grupper er det hensigtsmæssigt at bruge følelsesappeller og konkrete, kognitive virkemidler, der lader de unge opleve konsekvenserne af deres bilkørsel på egen krop under ordnede forhold. Se bilag 5.2 og Kommunikation Internt Formålet med den interne kommunikation i projektet var at få afstemt de vigtigste budskaber om projektet allerede i forberedelsesfasen og i overensstemmelse med det faglige indhold, så der kunne kommunikeres klart og tydeligt til eleverne og til pressen og øvrige interessenter. Et af de vigtigste redskaber hertil var udarbejdelsen af et spørgsmål og svar-dokument, som blev kvalificeret af hele projektgruppen. Spørgsmål og svar-dokumentet tog udgangspunkt i de spørgsmål, som det kunne forventes, at interesserede i projektet ville stille undervejs, både om det overordnede og det specifikke samt om hele baggrunden og ambitionen med projektet. Spørgsmål og svar-dokumentet var desuden udgangspunktet for den eksterne kommunikation, og gjorde det nemt og hurtigt at skrive pressemeddelelser samt invitationer og projektbeskrivelser til elever og andre interesserede. Ud over at skabe et solidt grundlag for den efterfølgende eksterne kommunikation er øvelsen også med til at afdække eventuelle mangler ved kursets indhold. Det sker ved på et tidligt tidspunkt at gøre sig tanker om, hvordan kursets indhold og budskaber vil blive modtaget af andre. Fordelen ved dokumentet som internt redskab er i høj grad, at det eliminerer uklarheder og skaber en tydelig og målrettet kommunikation, som gør det nemt for alle med en synlig rolle i projektet at tale med samme stemme samt gør formidlingen til omverdenen så smidig som mulig. Spørgsmål og svar er vedhæftet som bilag Eksternt Formålet med den eksterne kommunikation om projektet var at skabe en synlighed og sprede de vigtige budskaber om trafiksikkerhed over for andre unge i målgruppen og borgere i Herning Kommune. Det er desuden ønsket, at synligheden på længere sigt skal tiltrække flere elever til undervisningsforløbet i fremtiden. I ambitionen om at skabe større synlighed og omtale om kurset blev der sendt pressemeddelelser ud til lokal presse i Herningområdet, herunder både aviser og tv. Interessen for kurset var

170 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 163 af 214 stor, og både Herning Folkeblad og TV-MidtVest bragte nyheder om kurset, der tog udgangspunkt i det pressemateriale, som blev udsendt, samt gennem efterfølgende interviews og en reportage fra selve kurset. Ifm. projektet er der udarbejdet en presseplan som er vedlagt i bilag 5.7. TV-Midtvest bragte en reportage fra Jyllandsringen under modul 2 og 3, hvor de filmede og interviewede både lærere, politiet og elever. Det resultererede i et 2-3-minutters indlæg på kanalen samme aften. Eleverne var spændte på at komme hjem fra kurset og se indslaget, og flere udtrykte sig positivt i kommentarfelterne under filmindslaget på TV-Midtvests hjemmeside. Reportagen kan ses på og i bilag 5.9 er artiklen om reportagen vedlagt. Efter kurset blev der gennemført yderligere telefoniske interviews med Herning Folkeblad, som resulterede i en artikel på AOK.dk som led i en større artikelserie om trafiksikkerhed i Herningområdet. Under selve kurset blev der desuden gjort en omfattende indsats for at dokumentere forløbet med både citater, foto og video, hvor der f.eks. blev monteret kameraer indeni og udenpå bilerne, som eleverne kørte i, til brug i det videre formidlingsarbejde. Dette er blandt andet udmøntet i en kort præsentationsfilm af kurset, som vil blive brugt internt på Herningsholm Erhvervsskole til at skabe opmærksomhed over for de kommende elevårgange. Artiklen er vedhæftet som bilag 5.8, og filmen kan ses på Eleverne Der var udvalgt to hold på grundforløbet på Herningsholm Erhvervsskole. Hvert hold bestod indledningsvis af cirka 20 elever primært bestående af unge mænd alle i alderen mellem år. Derudover blev der udvalgt en referencegruppe, der ikke blev tilbudt samme undervisningsforløb som de to hold. Eksempelvis ville referencegruppen ikke blive tilbudt at komme på Jyllandsrungen men ville derimod få præsenteret øvelsen på skolens egne arealer. Referencegruppen bestod af ét hold på 13 personer, som gennemførte kurset. En del elever valgte at forlade uddannelsesforløbet på Herningsholm Erhvervsskole, hvorefter de heller ikke var tilknyttet kursusforløbet Modulopbygning af kurset Undervisningsforløbet blev sammensat af fire moduler, som havde forskellige fokuspunkter og læringsmetoder. Modulerne understøttede derved hinanden ved at inddrage de unge gennem flere typer af læring. På den måde sikredes det, at en større del af de unge fik nytte af modulerne, og at de involvererede sig følelsesmæssigt i informationen gennem personlige historier og kropslige oplevelser. Følgende opridser kampagnens inddeling, indhold og virkemidler. Se desuden bilag 5.2 og 5.3. Endvidere kan der i undervisningspakken, som er udleveret til Herningsholm Erhvervsskole, findes alle de elementer, som indgår i kurset, og som skal bruges til det følgende år.

171 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 164 af 214 Modul 1 Teori, ansvar og risiko. (Fakta og praksis light) Fagligt indhold 1. Introduktion til forløbet. 2. Teori om distraktioner. 3. Fakta om målgruppen samt uheldsstatistikker. 4. Praksis light: selebil, spritbriller og distraktionsøvelse (cykel). 5. Mesters trafikpolitik, oplæg fra "Mester", der gennemgår ansvar og risiko i praksis for eleverne. Socialt indhold og virkemidler 1. Introduktionen er primært informerende og spiller på fornuft. Inden start udfylder eleverne spørgeskema om adfærd i trafikken. 2. De praktiske øvelser foregår udenfor klasseværelset og sikrer, at eleverne allerede første dag oplever de faktorer, der er i spil på egen krop. 3. Mesters gennemgang relaterer teorien og øvelserne til elevernes hverdag og sætter fokus på undervisningsforløbets relevans. Modul 2 Køreteknik og adfærd (Teori) Fagligt indhold 1. Introduktion til dagen. 2. Oplæg fra Dancrash. Oplægget beskriver de kræfter, der er i spil, og viser hvorledes et uheld opstår og forløber samt efterforskningsarbejdet med at dokumentere ulykken. 3. Politiets arbejdsopgaver. Oplægget gennemgår politiets arbejdsopgaver samt udfolder opgaverne for at give eleverne et bredere perspektiv på, hvad politiets drivkraft er. 4. Oplæg fra Politianklager. Oplægget fokuserer på det retslige efterspil, der konkretiserer de reelle målbare konsekvenser. Socialt indhold og virkemidler 1. Oplægget viser en anden vinkel på de kræfter, der er i spil både visuelt og auditivt. 2. Oplægget spiller på følelser og fornuft vi er mennesker, der gør vores arbejde. 3. Oplægget spiller på fornuft og udbreder elevernes viden om retsligt efterspil. Modul 3 Køreteknik og adfærd (Praksis) Fagligt indhold 1. Afholdes på manøvrebane med fokus på kontroltab - med perspektiver til oplæg fra modul 2. (I øvelserne er der ikke fokus på den tekniske kompetence, da det kan have uønsket effekt i forhold til, at de unge oplever de kan kontrollere omstændighederne, med resultatet at de kører stærkere. I stedet fokuseres på videnskompetence, social kompetence, fantasikompetence og fokuskompetence.

172 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 165 af 214 Gennem de praktiske øvelser oplever eleverne forbindelsen mellem teori og praksis på egen krop. Dagen dokumenteres med billeder og film af udvalgte elever til brug på modul 4. Nedenstående øvelser gennemføres med fokus på hastighed, bremselængde, køreunderlag og reaktionstid (herunder distraktioner): Nødbremseøvelser (hastighed og bremselængde) Bremsning og uens friktion (forskellige hastigheder og bremselængde/kontrol) Nødbremsning og reaktion (hastighed, bremselængde og reaktionstid - inkl. distraktion) Nødbremsning i glatkurve (forskellige hastigheder, og kontrol) Nødbremsning "påkørselsscenarie" (eleven vurderer, hvornår man skal bremse, inden man rammer et bestemt punkt - præcision, hastighed og bremselængde). 2. Afsluttende fælles snak om oplevelserne og dagen, hvor eleverne byder ind med kommentarer i plenum. (den fælles afslutning giver mulighed for både at grine sammen, men også at fange elevernes umiddelbare indtryk og oplevelser i løbet af dagen). Modul 4 Ulykken (Adfærd og konsekvens) Fagligt indhold 1. Introduktion til dagen med kort opsamling af modul Kort præsentation af fysiologi, fight or flight response, (hvad sker der med kroppen, når ulykken sker øjnene spærres op, hårene rejse sig, blodet pumper hurtigere, adrenalinen flyder, tunnelsyn). 3. Min ulykke (Oplæg af trafikinformatør Nikolaj fra Bjerringbro (først i 20 erne). Hvem var jeg før ulykken? Hvad skete der og hvorfor? (refleksion over ulykkens faktorer). Konsekvenser for mig og mit liv i dag (fysisk og psykisk). Hvad betød det for min familie og venner? 4. Ankomst til ulykken. Falkredder gennemgår: Ankomsten til ulykkesstedet. Førstehjælpens 4 hovedpunkter. Opgaver og udfordringer på stedet. Eksempler fra et virkeligt forløb. Beskrivelse af, hvorledes det påvirker på et personligt plan, selvom det er et job.

173 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 166 af Ankomst til ulykken (sygeplejerske) Sygeplejersken gennemgår: Præsentation af mødet med offeret og pårørende. Behandlingsforløb fra ankomst til hospitalet (gennemgang enten ved virkeligt eksempel eller generelt vi får besked om at I er på vej, vi gør sådan og sådan ). Hvad er jeres vigtigste opgaver? Hvad er de typiske skader og hvad giver det er gener for den ulykkesramte person? Hvilke ting gør i ved den ulykkesramte for at stabilisere ham/hende? Hvordan håndteres pårørende og hvordan reagere de? Hvor lang tid ligger de på hospitalet? 6. DIN ulykke: Mindmapøvelse. Med afsæt i forudgående beretninger skal de unge danne sig et visuelt mindmap over, hvem der bliver berørt af deres ulykke og hvordan. 7. Video/foto-gennemgang af forløbet og elevpræsentation. Gennemgang af forløbets indhold. Med afsæt i en af elevernes beretning åbnes for plenumdiskussion for forløbet som helhed. 8. Evaluering og spørgeskemaudfyldelse. For fremadrettet at kunne justere og målrette forløbet laves en evaluering på post-its samt udfyldelse af spørgeskemaer. Her er det vigtigt, at det fremgår, at der ikke er rigtige og forkerte svar, men mulighed for at komme med bidrag og input) 11.5 Evalueringsmetode Projektet er efterfølgende evalueret for at finde ud af, hvor det har fungeret godt, og hvor det har fungeret mindre godt. Evalueringen skal samtidig vise, hvilke elementer der kan tages med videre, når næste års trafiksikkerhedskursus skal planlægges, og ikke mindst hvilken erfaring, der kan gives videre til andre. Evalueringen indebar blandt andet spørgeskemaer til eleverne, interviews med elever og lærere og observationer under hele forløbet Der var udvalgt to hold på grundforløbet på Herningsholm Erhvervsskole, og der var cirka 20 elever på hvert hold til at starte med. Holdene bestod næsten udelukkende af unge mænd, da der kun var én pige på hvert hold. Eleverne var alle mellem år. Desuden blev der udvalgt en referencegruppe, som ikke blev tilbudt det samme undervisningsforløb. Referencegruppen ville fx ikke komme på Jyllandsringen, men i stedet blive præsenteret for øvelser på skolens egne arealer. Referencegruppen blev kun et hold på 13 personer, som gennemførte kurset efter de to øvrige hold var gennemført. En af udfordringer for den efterfølgende evaluering var, at der efter gennemførelsen af kurset var mange elever, som forlod skolen, og ikke gennemførte deres studie. En del af disse elever fik ikke besvaret evalueringsskemaet. Desuden skete der en fejl ved indhentning af spørgeskema fra referencegruppen, hvilket resulterede i at disse ikke kunne benyttes, og derfor var arbejdet med referencegruppen ikke brugbar. De udleverede spørgeskemaer er udarbejdet med udgangspunkt i en evalueringsmetode, der går under forkortelsen DBQ Driver Behaviour Questionnaire. DBQ er udviklet med henblik på at kortlægge og beskrive trafikanters adfærd og risikovillighed i trafikken og består i, at deltagerne besvarer et spørgeskema, hvori de skal forholde sig til en række spørgsmål og svarmuligheder relateret til trafikal adfærd. Til trods for at der er tale om et spørgeskema, hvor der potentielt er mulighed for at svare strategisk, og i den aktuelle situation politisk og juridisk korrekt på spørgsmålene, så er metoden

174 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 167 af 214 bredt og internationalt anerkendt som en plausibel og valid metode til at afdække trafikanters adfærd og risikovillighed. Dette skyldes, at der foreligger forskningsmæssig dokumentation for, at der er en direkte sammenhæng mellem, hvordan trafikanterne besvarer DBQ en og deres faktiske og reelle adfærd og risikovillighed i trafikken. Jo højere risikovillighed besvarelsen af DBQ en afspejler, jo højere er trafikantens faktiske risikovillighed, når denne færdes i trafikken og omvendt. Den anvendte DBQ er en særlig dansk DBQ udviklet af trafikforskere og psykologer på Danmarks Tekniske Universitet. Forskerne herfra har blandt andet anvendt DBQ til at afdække forskelle i trafikantadfærd og risikovillighed på tværs af køn og alder. Den danske metode er forskningsmæssigt dokumenteret og anerkendt internationalt. I forhold til udleveringen af spørgeskemaer burde de under kurset have været uddelt som det første på modul 1 og ikke som afslutning på modul 1, da eleverne i løbet af modul 1 allerede fik et større indblik i trafiksikkerhedsforhold Resultater Spørgeskemaer På modul 1 og to uger efter Modul 4 blev eleverne bedt om at udfylde spørgeskemaer for at vurdere en mulig ændring i deres adfærd i trafikken som følge af undervisningen. Skemaerne blev uddelt til både hold 1 og hold 2 samt til en referencegruppe, der ikke kom på Jyllandsringen. Formålet var at se, om der var en større effekt på de elever, der kom på Jyllandsringen, i forhold til referencegruppen. Desværre blev referencegruppens før- og efterbesvarelser blandet sammen ved indsamlingen, hvorfor en sammenligning med referencegruppen ikke indgår i evalueringen. Se bilag 5.4 for det anvendte spørgeskema og bilag 5.5 for spørgeskemabesvarelser. På baggrund af de udfyldte spørgeskemaer for hold 1 og 2 er det tydeligt at se, at der er blevet rykket ved de unges svar. Svarerne skal dog tillægges en vis unøjagtighed jf. afsnit 11.3, da der ved kursets start var 32 respondenter men kun 12 ved kursets afslutning og derfor forholdsvis få gennemgående personer. Det underbygger en generel vurdering af, at det i realiteten er de kvalitative svar og kommentarer, der er dokumenteret undervejs - og ikke spørgeskemaerne - som udgør det bedste grundlag for en evaluering af forløbet. I nedenstående tabel 11.1 fremgår elevernes svar i %, (før-besvarelserne står i parentes) Aldrig Næsten aldrig Af og til Ret ofte Hyppigt Næsten hele tiden Ikke svaret 1. Kører meget tæt på eller blinker ad den forankørende for at få vedkommende til at køre hurtigere eller skifte vognbane 50 % (53 %) 42 % (34 %) 8 % (6 %) 0 (0) 0 (3 %) 0 (3 %) 0 (0) 2. Overskrider bevidst hastighedsgrænserne sent om aftenen eller meget tidligt om morgenen 33 % (34 %) 25 % (13 %) 25 % (22 %) 8 % (3 %) 8 % (19 %) 0 (9 %) 0 3. Bliver indblandet i uofficielle kapløb med andre bilister 50 % (50 %) 17 % (22 %) 8 % (13 %) 25 % (13 %) 0 (3 %) 0 (0) 0 (0)

175 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 168 af Svinger til højre ind på en større vej, ind foran en bil som nærmer sig fra din venstre side, og som du ikke har set, eller hvis hastighed du har fejlvurderet 67 % (53 %) 17 % (19 %) 17 % (16) 0 (6 %) 0 (0) 0 (0) 0 (6 %) 5. Fordybet i tanker eller distraheret lægger du ikke mærke til, fodgængere ved et fodgængerfelt eller ved en fodgængerovergang med trafiklys, der lige er skiftet til rødt for dig 58 % (63 %) 17 % (28 %) 17 % (0) 0 (6 %) 0 (0) 0 (0) 8 % (3 %) 6. Fejlvurderer modkørendes hastighed ved overhaling 50 % (56 %) 25 % (34 %) 25 % (6 %) (3 %) 7. Glemmer hvor du har parkeret din bil i et parkeringshus med flere etager 50 % (66 %) 8 % (3 %) 8 % (13 %) 25 % (6 %) 0 % (6 %) 8 % (3 %) 0 (3 %) 8. Kommer ind i en forkert bane ved en rundkørsel eller på vej hen mod et vejkryds 67 % (59 %) 17 % (28 %) 17 % (6 %) 0 (3 %) 0 (0) 0 (0) 0 (3 %) 9. Læser en færdselstavle forkert og kører ud af en rundkørsel ad den forkerte vej 58 % (75 %) 33 % (22 %) 8 % (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (3 %) Tabel 11.1: Ovenstående tabel forefindes i bilag 5.5. På grund af afrunding til hele tal bliver summen af den enkelte række ikke 100%. For de præcise tal se bilag 5.5. Her fremgår besvarelserne både som antal og procenter. Før- og efterbesvarelserne peger på, at forløbet har påvirket de unges adfærd i trafikken. Det fremgår særligt tydeligt i spørgsmål 1, hvor besvarelserne er blevet rykket fra 34 % næsten aldrig til 42 %, samtidigt er der ikke længere nogen, der svarer hyppigt eller næsten hele tiden. Det samme gælder for spørgsmål 2 og 4. Også her peger før- og efter-besvarelserne på en positiv adfærdsudvikling. For spørgsmål 2 gælder det, at hele 32 % er blevet flyttet fra kategorier med uhensigtsmæssig adfærd ( ret ofte, hyppigt og næsten hele tiden ) til de øvrige kategorier. Fra spørgsmål 5-9 ser det umiddelbart ud til, at undervisningen har haft en negativ effekt. Tallene kan dog afspejle, at eleverne har fået en øget bevidsthed om, at de lader sig distrahere og laver fejl i trafikken set i dét lys afspejler undersøgelsen en positiv udvikling. Eksempelvis i spørgsmål 9 hvor hele 75 % ALDRIG læste en færdselstavle forkert og kun 22% gjorde det af og til, afspejler efterbesvarelserne en øget bevidsthed om fejlagtig aflæsning af færdselstavler. Nu anerkender 33%, at de af og til aflæser færdselstavlerne forkert og kun 58%, at de ALDRIG gør det Kvalitativ evaluering Den primære erfaringsopsamling er lavet på baggrund af dialog med de unge i forbindelse med afholdelsen af de forskellige moduler som konsekvens af, at der har været personer tilstede, som har lyttet og observeret de unges oplevelser og reaktioner. Derfor er det generelt ikke elevernes udfyldelse af spørgeskemaerne, der har givet os flest input og mulighed for at reflektere over det

176 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 169 af 214 fremtidige forløb. Endvidere blev eleverne bedt om at komme med + og - til kurset ved dets afslutning. Efterfølgende er oplevelserne fra de enkelte moduler beskrevet. Modul 1 Modul 1 sætter fokus på at eleverne udgør en særlig risikogruppe. De præsenteres først for en række statistikker, fakta og trafiksikkerhedskampagner gennem en PowerPoint præsentation. Efter en kort pause bliver eleverne præsenteret for en række praktiske øvelser i garagen og manøvrearealet ved skolen. Øvelserne relaterer sig til de centrale parametre, opstillet i det første oplæg nemlig: distraktioner, sele og alkohol. Efter øvelserne vender alle tilbage til klasselokalet hvor en Mester fra det lokale Toyotaværksted præsenterer eleverne for hvilke holdninger og trafikpolitikker, der er på en arbejdsplads, og på at man har et ansvar, idét man er ambassadør for virksomheden. Dette er særligt relevant for de udvalgte elever, da de er tilknyttet logistiklinjen. Dagens Forløb: Rat og Risiko Rat og risiko præsentation (v/finn Christensen og Rambøll) Under oplægget redegøres for projektets baggrund og for hvorfor netop DU er en særlig risikogruppe. Præsentationen veksler mellem statistik, fakta og videoer, der sætter en ramme om hvor vigtigt det er at have fokus på adfærd og vaner i trafikken. Inden oplægget bruger Finn lidt tid på at rette eleverne ind (slukke mobiltelefoner, hatten af osv.), og der falder hurtigt ro over flokken. Under fremlæggelsen sidder eleverne ved de vante klasseborde. De er stille og lyttende, men også en anelse tilbageholdte og afventende. Det er et obligatorisk kursus, de er her, men tager ikke overtøjet af. Under fremlæggelsen bliver der redegjort for statistik, fakta, adfærd og distraktioner samt de centrale variabler herunder fysikken bagved, bl.a. for at sætte perspektiv på brug af sele. I den forbindelse gennemføres en øvelse, hvor eleverne skal prøve at tage fra med armene ved at flade fra gulvhøjde, svarende til 5km/t. Der er dog ingen, der efterfølgende har lyst til at lave øvelsen for 10 km/t. Generelt var slideshowet for langt i forhold til den afsatte tid, men det fungerede også fint med at springe de sidste par slides over. I pausen, mens vi bevæger os over til varegården, er der lidt mulighed for smalltalk, og eleverne løsner lidt op, idet de forlader klasseværelset.

177 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 170 af 214 Vurdering ift. det fremtidige forløb Det vurderes, at slideshowet fremover skal forblive uændret, da det giver mulighed for at gøre undervisningen fleksibel ift. det, der fænger de pågældende elever og inddrager dem mest muligt. Der er forskel på eleverne og de hold, der bliver lavet, så det er fint, man kan justere lidt (Finn Christensen) Eleverne skal forberedes på, hvad det er for et kursus, inden de starter på første modul (evt. med videoen fra undervisningspakken) På modul 1 skal de første 5 minutter bruges på at udfylde spørgeskemaerne, inden de er blevet pejlet ind på deres egen adfærd i trafikken er i fokus. Selebil øvelse (Finn Christensen) Her skulle eleverne sidde i en bil med sele på, mens de bliver snurret rundt. Flere grinede og syntes, det var sjovt at prøve, men det var også tydeligt, at de var overraskede over, hvilke kræfter der er på spil. Og der var ingen, der havde lyst til at forsøge sig uden selen. Elevernes kommentarer var: Hold da op, man kan mærke selen, Jeg bliver total rundtosset, Det er fuldstændigt vildt det her, Det er total vild, Vildt hvilke kræfter der er på spil Spritbriller øvelse (Henrik Strøm) Her skulle eleverne balancere et glas vand, mens de gennemførte en slalombane. Vandet skulle placeres på en lægte, derefter slippes og gribes igen, inden turen gik tilbage. Eleverne oplevede det som en god og sværere end det ser ud øvelse. Det var bemærkelsesværdigt, at næsten alle højrebenede med fulde briller på gik langt udenom keglerne med højrebenet, men stødte på keglerne med venstre ben. Det var omvendt med venstrebenede. Eleverne kunne godt mærke på egen krop og se på de andre, at man fik en meget ukontrollerbar gang, og man skulle i hvert fald koncentrere sig. Det var ikke altid samme udsigt med brillerne på, men kroppen reagerede, som om man var beruset. Det at de unge både deltog og observerede var en øjenåbner for de fleste. Stemningen var god og munter men fokuseret på opgaverne.

178 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 171 af 214 Distraktionsøvelse på cykelbane med mobiltelefon (Rambøll) Her skulle eleverne gennemføre en cykelbane med kegle og forhindringer, mens de modtog og skulle svare på en SMS eller et opkald som distraktion. Først fik eleverne mulighed for at gennemkøre banen uden distraktion og dernæst med distraktionen. Mens en elev kørte banen igennem første gang, blev telefonnummeret på den næste tastet ind. Eleverne oplevede ikke selv en forskel i forhold til at manøvrere gennem banen. Og rent teknisk drillede det lidt med teknikken, idét det støvregnede og skærmene på deres smartphones derfor var længe om at reagere, men så måtte eleverne bare tage en ekstra tur. De elever, der stod og så på, oplevede derimod, at farten blev sat markant ned, når eleverne skulle besvare opkald og SMS. Så selvom øvelsen ikke kom til at handle om, hvor mange spørgsmål man kunne nå at svare på og tidssammenligne, oplevede alle følelsen ved at iagttage, at der var forskel. Der blev på vej tilbage til klasselokalet også reflekteret over det oplagte i, at man på cykel automatisk sætter farten ned, fordi det er besværligt at manøvrere og holde gang i cyklen på samme tid og at det sandsynligvis ikke ville gælde, hvis man kørte bil hvilket vil medføre en forhøjet risiko for at noget kunne gå galt. Mester og Mesters forventninger (v/ Palle Jensen, Toyota) Palle gennemgik, hvordan han oplevede, at trafikpolitikken kommer i spil - særligt i forbindelse med en læreplads. Han kom også ind på, hvordan han selv havde oplevet det og gjort sine egne erfaringer, dengang han stod i lære. Eleverne var lyttende og stillede aktivt spørgsmål. Meget af det kom dog også til at handle om det lavpraktiske ift. ansvar overfor kunders biler, og hvordan man i det hele taget fik en læreplads. Efterfølgende skulle eleverne gennemføre tag stilling øvelsen, hvor Palle kommenterede elevernes valg, og der var en god diskussion. Diskussionen kom også ind på dilemmaet omkring det, man ved er rigtigt, og at det man gør kan være vidt forskellige ting. Afslutningsvist blev der snakket om, at det vigtigste er, at man forsøger at tage stilling til ting, inden man står i dilemmaet, så man undgår at lave panik beslutninger. Eleverne var også her åbne og ærlige i diskussionen, og Palle var god til at komme med indspark, der nåede eleverne.

179 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 172 af 214 Modul 2 og 3 Modul 2 og 3 var slået sammen til en hel dag på Jyllandsringen, og politiets køretekniske eksperter var omdrejningspunkt for dagen. Morgenen startede med morgenmad og en fælles introduktion og et oplæg fra Dancrash, hvorefter eleverne blev splittet op i 2 hold. Herefter modtog det ene hold teori, mens det andet udførte praktiske øvelser på banen. Det viste sig, at der var både fordele og ulemper ved begge rækkefølger. Flere elever nævner, at det er godt at have prøvet det praktiske og så komme indenfor og få teorien bagefter. De virker klare i hovederne efter at have leget lidt udenfor. Omvendt gav den anden gruppe udtryk for, at de fik en større Aha-oplevelse ved at teste teorien bagefter. Særligt teorien om 10=44 havde gjort indtryk, da de efterfølgende kom ud i bilerne og oplevede forskellen på egen krop. Men alt i alt havde alle en god, lærende og oplevelsesrig dag, der gjorde indtryk på eleverne. Dagens forløb: Køreteknik og adfærd Introduktion til dagen (v/finn Hagh, politiets kørselsinstruktør) De fleste elever blev transporteret i bus, mens enkelte kørte selv. Efter en kop kaffe og rundstykker trak alle ind i undervisningslokalet, hvor politiet gav en kort velkomst og præsentation af dagen samt gennemgang af banen og sikkerhedsregler. Dancrash v/per Bo Per Bo gav en kort præsentation af sin baggrund, og herefter gennemgik han sit arbejde med at registrere uheld og fastslå årsagen til ulykken. Det var et levende og spændende oplæg praktiske eksempler, videoer og præsentation af de modeller, beregninger, viden og teknik, der ligger bag at kunne fastslå årsag og virkning, samt eksempler fra virkelige ulykker. Dog kunne det mærkes, at oplægget til tider blev lidt for teknisk, når det omhandlede modellerne fremfor blot at fastslå og udfolde, at det er fysikkens love, der er den primære faktor i et uheld, og det er derfor adfærden bag rattet, der er afgørende for, hvor galt det går. Gennem oplægget sad eleverne fremlænet på stolene og lyttede aktivt. Efterfølgende sagde de om oplægget: det var spændende. Også når vi selv kom ud og prøvede det af. Særligt det at få afprøvet teorien om + 10km/t =44 km/t forskel ved påkørselspunkt i praksis gjorde stort indtryk på eleverne. Derfor var det godt, at netop dette oplæg kom på inden, eleverne blev splittet op i grupper. På denne måde havde alle elever noget basisviden at bygge de praktiske erfaringer på.

180 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 173 af 214 Politiets arbejde (forebyggende) v/ Finn Iversen De vigtigste punkter fra færdselsloven bliver gennemgået. I oplægget er det tydeligt, at det, der gør størst indtryk på de unge er filmen om Rikke søster til en dræbt. Eleverne, der tidligere har siddet lidt uroligt, er påvirkede, og de sidder pludselig meget stille. Efter filmen er der mange kommentarer. Det giver stof til eftertanke. Det er kun den der dør, der dør Han får kun 6 mdr. for at have slået et andet menneske ihjel. Det er jo fuldstændig latterligt. Da vi sidst på dagen samler op, er det forsat filmen med søsteren, der havde gjort et af de største indtryk. Videoen med søsteren var virkelig god. Man kommer til at tænke over tingene og det giver stof til eftertanke. Politianklager Benny Fuhrbo Benny Fuhrbo tager afsæt i lovgivningen, men drager mange paralleller til det at være mekaniker. Det gør, at eleverne lettere kan identificere sig med det, han siger. Derudover er han er god til at inddrage dem og spørge direkte, hvilket får en god dialog i gang. Da en af de unge siger Bilerne skal laves ordentligt, bruger Benny det videre i sin argumentation: Hvis bilerne skal laves ordentlig, hvorfor kører I så ikke ordentligt i dem? Der er generel enighed blandt de unge om, at det ikke er ok at køre spirituskørsel, men samtidigt er de meget forargerede over, at strafudmålingen er, som den er. Det er de unge selv, der starter med at drage paralleller til det foregående oplæg ifht. strafudmålingen. Eleverne var aktive og deltagende, særligt på Hold 1. Desværre bar indholdet lidt præg af at være en gentagelse af tidligere oplæg fremfor en gennemgang af det retslige efterspil, som der oprindeligt var lagt op til.

181 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 174 af 214 På banen På banen blev eleverne fordelt i bilerne. Der var enkelte, der selv havde biler med. De der ikke havde kørekort kom med som co-piloter. I et par af bilerne var der opsat go-pro kameraer for at filme indefra, og alle elever havde radioer med til kommunikation banen rundt. Hermed kunne de også høre, hvordan de andre klarede sig, og hvad de havde af udfordringer i forhold til de enkelte øvelser. Første del: De første øvelser fandt sted på langsiden. Her skulle eleverne nødbremse ved et fast punkt ved forskellige hastigheder. Eleverne fik oplyst den aktuelle bremselængde, og hastighederne blev målt med radar som check. Eleverne skulle desuden ind imellem paces til at komme op i den rette fart for øvelserne. Øvelsen gennemkørtes med hastigheder fra 50 km/t. til 100 km/t Herefter fulgte en øvelse med særlig vægtning af opmærksomhed og hastighedens betydning for den samlede bremselængde, når der var distraktioner involveret. Eleverne skulle tage fart på op af langsiden, alt imens de skulle svare på spørgsmål og opgaver over telefonen og tænde/slukke funktioner i bilen. Ved køreinstruktørens signal skulle der foretages nødbremsning, og den totale standselængde blev evalueret og sammenlignet med den foregående øvelse. Anden del: Glatbanekørsel med bremseøvelser på uens friktion, så kursisterne oplever, at det kan lade sig gøre. Det rev i bilerne, men eleverne oplevede, at de havde kontrol, idét bilen stod fast på det ene hold hjul. Herefter fulgte en bremseøvelse, hvor begge hjul var på det glatte underlag. Her mærkede eleverne, at de ikke havde samme respons fra bilen, når de trykkede på bremsen og de oplevede, hvor stor betydningen af hastigheden har for bremselængden. Der var tydelig forskel på bremselængden ved de forskellige hastigheder, og for os der så på, var det tydeligt at se, ABS systemet slå til med de røde blinkende baglygter, som føreren inde i bilen også kunne mærke. Øvelserne gennemførtes med hastigheder på km/t. især med henblik på sammenligning af bremselængde ved 30 og 60 km/t. Tredje del: Under tredje del var TV-Midtvest på sidelinjen med et kamerahold for at dokumentere øvelserne og elevernes reaktioner. Det gav et ekstra element af spænding blandt eleverne, at de blev filmet, og at de vidste, at de ville blive vist på tv samme aften. Generelt var koncentrationen blandt eleverne dog fokuseret på øvelserne, og tv-holdets

182 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 175 af 214 tilstedeværelse gled hurtigt i baggrunden til fordel for undervisningens indhold. Her handler det blandt andet om kørsel gennem glat kurve, hvor hastigheden øges trinvis, indtil eleverne oplever, at de kører af vejen. Formålet var også, at eleverne skulle opleve, hvordan ESC (antiudskridning) griber ind, men det var en udfordring ift., at få eleverne op på den rette hastighed. Flere elever skulle presses lidt, da km-tælleren nærmede sig 40 km/t, men alle kom op på 60 km/t, hvor de oplevede kontroltabet og enkelte, der snurrede rundt. Bilen, som en af eleverne på hold 1 selv havde med, var med lavprofil hjul og ekstra brede dæk. Den havde klaret bremseøvelserne godt, men klarede sig markant dårligere på glatbanen. Selvom de ventende elever ikke kunne se hinanden gennemføre øvelserne, kunne alle høre kommentarerne, og hvad der skete i radioen. For denne elev var det en særlig oplevelse. Han havde tidligere sluppet uskadt fra et uheld og havde lidt en holdning om at være usårlig. Men øvelserne rykkede ved det, og han nævnte selv, at han ville hjem og se på nye dæk. Afslutningsvis fik eleverne selv lov til at vælge den hastighed frem mod glatkurven, som de vurderede, kurven kan gennemkøres med. Fjerde del Påkørselsscenarie. På langsiden gennemføres en tilpasset påkørsel. På grund af forsikringsmæssige forhold var det desværre ikke muligt at lave en reel påkørsel af skolens biler. Vi ville gerne have haft, at eleverne skulle opleve både lyden og fornemmelsen af reelt at køre på noget. Ikke desto mindre gennemførtes en øvelse, som eleverne efterfølgende gav udtryk for, at de havde fået et godt udbytte af. Den justerede øvelse omfattede katastrofeopbremsning ved forskellige hastigheder, hvor de skulle stoppe ved et bestemt punkt og selv vurdere, hvornår de skulle bremse for at komme tættest muligt på. Igen skulle eleverne presses til at øge farten, og det var tydeligt, at det var vanskeligt for dem at vurdere bremselængde inde fra bilen. Ofte stoppede elevernes biler langt før markeringen med kommentarer du bremser for tidligt, du må presse den lidt længere Øvelsens fokus var på at virkeliggøre forskellen på 10 km/t ved påkørsel. Elevernes kommentarer til øvelserne: Jeg har fået et større indblik i forskellen på de 10 km i timen (10=44 red.) Det har været en øjenåbner. Rart at prøve det. Bremselængde - vildt at se hvor man fejlvurderer. Det er svært at vurdere, hvornår man skal bremse.

183 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 176 af 214 Opsamling Dagen afsluttedes med en evaluering i plenum. Den samlede opsummering viser, at eleverne har forskellige oplevelser af, hvad den vildeste øvelse var, men de øvelser, der samlet set har gjort størst indtryk, var: - Glatbanen, - Telefonøvelsen det var helt umuligt - Den sidste øvelse med bremselængden. Det var meget skræmmende Alt i alt har alle haft en god og udfordrende dag. På hold 1 var der også en del kommentarer vedr. bilen med de brede dæk: den skøjter rundt - og stor oplevelse for os andre også Mere generelt kan det siges, at der er stor forskel på bilerne. Der var bl.a. en Opel, der skred meget ud. Derfor kunne det til en anden gang være fint, hvis eleverne prøvede at bytte biler, så de kunne se, at der er stor forskel afhængig af, hvad man kører i. Hvor de på cyklen i modul 1 kunne snyde sig selv, blev det på banen tydeligt, hvor stor en indflydelse distraktionerne gør for deres reaktionstid. Og mange refererede til ahaoplevelsen mellem teori og praksis ved 10=44. Der var en tydelig forskel på, hvordan de kørte både 1., 2. og 3. gang, de gennemkørte de forskellige øvelser. Det virker til, at eleverne lige skal mærke, at bilerne er i orden. De starter lidt forsigtigt, og politiet skal presse dem igennem øvelserne. Samtidig giver det eleverne et godt indblik i, at fysik er fysisk, og når udstyret fungerer, er det kun deres egen reaktionsevne, de kan arbejde med - og det er her, de gode vaner kommer ind i billedet. Generelt var der ingen, der opførte sig hasarderet eller uhensigtsmæssigt. Begge hold var også gode til at drage paralleller, og de brugte det de havde hørt fra de tidligere oplæg. Hold 1 sagde, at det var fint, at de var udenfor først. De havde fået de første basis-oplæg om banen og Dancrash, som de kunne bruge derude, mens hold 2 havde det omvendt. Under alle omstændigheder var det godt, at Dancrash var programsat, før nogen var ude at køre Èn elev, som vi på modul 1 mente, at vi ikke kunne nå, sagde til sidst: Det giver stof til eftertanke. Så her er der klart sket noget fra undervisningsgang. Modul 4 Modul 4 omhandler ulykken, med oplæg fra trafikinformatør Nikolaj Rasmussen på 25 (18 år på ulykkestidspunktet) falckredder (politibetjent) Kim og traumesygeplejerske Sanne. Efterfølgende er der en mindmap-øvelse (min ulykke) og opsamling gennem elevpræsentation, filmklip fra Jyllandsringen og kommentarer om hele forløbet på post-its.

184 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 177 af 214 Dagens forløb: Ulykken Min ulykke Nikolaj fortæller levende om sin ulykke, hvem han var før, og hvem han er nu. Han er god til at fange eleverne og laver også en fysisk øvelse med dem. Efter oplægget holdes en kort pause, og seancen afsluttes med en spørgerunde, hvor der både tales om livet i dag, sex og kammeratskab. Nikolaj i kørestol. Frisk, direkte og stærk ung mand, der spiller basket på landsholdet, har kæreste og egen bil i dag. Den første dag jeg havde min scooter, kørte jeg spirituskørsel og det blev jeg ved med Min søster kunne ikke have stoppet mig, men det er jeg nødt til at fortælle igen og igen Jeg troede, jeg var usårlig, og intet havde konsekvenser Mens Nikolaj fortæller sin historie, sidder alle opmærksomt lyttende. Flere med foldede hænder. De griner med, når Nikolaj humoristisk fortæller om forskellige detaljer. Eleverne inddrages og konfronteres direkte med konsekvenserne gennem Nikolajs beretning her er én oppe at prøve at komme op i kørestolen fra gulvet. Du må ikke snyde og bruge benene Han klarer det og får bifald fra gruppen. Det er tydeligt, at eleverne (også den hårde kerne ) kan relatere til Nikolaj. Da han er færdig, giver én ham håndtryk med ordene al respekt for dig, mand, og at du fortæller om det her

185 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 178 af 214 Når det endelig skulle gå galt, er jeg glad for, det kun gik ud over mig selv, og det kun var min egen skyld, jeg er ikke bitter Det har taget tid, lang tid, men der er altid et lys for enden af tunnelen i mit tilfælde var det bedre og med en fremtid, det havde jeg ikke fokus på i mit tidligere liv. Det er et nyt liv, mange nye måder at lære at gøre tingene på og mange nye grænser, der skulle overskrides. Pause: Drengene kigger billederne igennem fra de 3 første moduler. Formålet er, at de kan frabede sig et billede bliver brugt senere det var der nemlig bekymring om på modul 1, men i stedet beder de om kopier de får lov at skrive en liste over de billeder, de vil have det aftales med Finn, at de får dem på mms, mens de ikke får adgang til videofilerne, da de f.eks. kan redigeres og bruges til at give et forkert indtryk af forløbet. Ankomst til ulykken og ankomst på hospitalet Kim og Sanne: Kim: Tidligere redder ved Falck, nu betjent. Der er en fin kobling med, at det nu er ham, der er ude at informere de pårørende, fra han tidligere var den, der ankom til ulykkesstedet og skulle skabe overblik. Sanne: Traumesygeplejerske, kender til ankomsten på sygehuset og de skader, de uheldsramte mennesker har påført sig. Generelt: fint fagligt oplæg, hvor Kim og Sanne veksler mellem, hvem der taler og supplerer hinanden. Desværre lykkes det ikke at inddrage eleverne, og Kim og Sanne har en tydelig professionel distance, der gør at de ikke rigtigt, når ud til de unge ord som den afdøde og patienten er en tydelig professionel distancering, der gør, at oplægget i stedet for at blive en personlig beretning mere bliver en gentagelse af mange fakta -en skam - og eleverne sætter sig tilbage i stolen, hvor flere er urolige eller fraværende. Budskabet om at "airbags giver klø, hvis man ikke bruger den ordentligt [med sele])" når ikke rigtigt ud - Denne del skal fremadrettet gøres anderledes

186 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 179 af 214 Mindmapøvelse: kort introduktion Kort repetition (powerpoint - af forløbet frem til nu modulerne, fakta mv.) Ulykkens ringe i vandet som mindmapøvelse præsenteres. Eleverne går i gang med øvelsen Det skal gentages I kan ikke gøre noget forkert Det er jeres personlige mindmap Øvelsen forløber fint, og alle elever får lavet et personligt mindmap. Det er tydeligt, at det gør det nemmere for eleverne, at det ikke skal afleveres eller diskuteres i plenum. Efter øvelsen får eleverne i stedet lov til afsluttende selv at byde ind, hvor flere laver kobling til Nikolajs oplæg og der igennem viser at de har sat sig selv i hans sted og forholdt sig til, hvordan deres ulykke vil påvirke familie og venner. De røde sedler foran jer nu, er alle dem der bliver virkelig berørt hvis I dør i en ulykke men det er også dem, der er grund til at leve videre efter den Eleverne kommer vidt omkring både: Familie, svigerfamilie, kæreste, venner, veninder, kollegaer, børn, kunder, netværk, sportskammerater, klubben, families venner. Efter øvelsen (10 min) må eleverne smide sedlerne væk det er privat og ikke noget, der skal bruges i det videre arbejde. Efter øvelsen er eleverne er livet op igen og stemningen er løftet. Elevpræsentation Film: Jyllandsringen Filmen fra Jyllandsringen med Frederik sættes på efter en kort pause. Frederik er ikke helt inde i, hvad han skal sige, så det bruges mere som basis for en diskussion. Han spørges ind til sine oplevelser og indtryk af modul 2 og 3, og derefter åbnes spørgsmålet for klassen. Der bruges håndsoprækning og spørges også direkte til nogle elever, så det ikke er de samme, der dominerer samtalen i klassen.

187 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 180 af 214 Opsamling Forrige seance er en god basis for en opsamling generelt. Eleverne får at vide, at de om en måneds tid skal udfylde endnu et skema der er ikke noget rigtigt og forkert, og I skal ikke prøve at svare politisk korrekt skemaet skal hjælpe os med at kunne evaluere for, om det har virket eller om pengene skal bruges på en anden måde - en anden gang Desuden udleveres post its, som eleverne udfylder med umiddelbar vurdering af forløbet (spørgeskemaet er mere effektbaseret) under ordene: skriv hvad I har fået ud af forløbet: hvad har været godt og hvad har været skidt I sårer ikke nogens følelser, og det er anonymt så giv os feedback på + og så vi kan blive bedre I kan ikke såre mine følelser så skriv hvad I mener Elevsvar: Vildt når det viser sig man ikke kan styre det, at der så er så mange der gør det Kombinationen af teori og praksis har været god, det gik op for mig, hvor stor betydning, det har, det her Lært ikke at køre med sommerdæk om vinteren (Aldin) Det med, at bremselængden øges så meget Det at være fokuseret på at køre, når du kører Samlet evaluering på modulerne Ud fra elevernes kommentarer vurderes det, at blandingen af teori og praksis samt bredden på de forskellige moduler har været godt. Det virker til, at eleverne har fået stof til eftertanke, og der er slående få kritikpunkter. Eleverne er blevet bevidste om det er kun den, der dør, der dør, og at deres adfærd har vidtrækkende konsekvenser. Af de kritikpunkter de har, kan nævnes: Teknikken med radioer på Jyllandsringen. Det er vigtigt, at der tales tydeligt ind i radioen. Fremadrettet skal det undgås, at der er for mange gentagelser i oplæggene, det kræver en skarp koordinering mellem oplægsholdere. Her tænkes særligt på Politianklageren, Falck og traumesygeplejerske, der kom til at gå uden for de aftalte emner. Elevernes individuelle evalueringssvar er listet nedenfor: Fungerede godt: Forløbet har været godt, da man fik indblik i de forskellige situationer. Jyllandsringen. Godt med Jyllandsringen. Forløbet var godt, der var fyldig i det (godt indhold ed.) Godt, Det hele var godt Det at der både var noget teoretisk og noget praktisk var rigtig godt, og samtidig gav det et godt indblik i det at koncentrere sig bag rattet og bremselængden. Det hele var spændende. Jeg synes, alt har været godt og dejligt især på Jyllandsringen. Godt, sjovt, spændende, maden. Det var spændende at høre om tingene. Alle tingene har været sjove. Teori og praksis virker super godt. Giver bedre forståelse.

188 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 181 af 214 Spændende historier, gode beretninger og gode udfordringer. God viden, Jyllandsringen, Nikolaj, Forståelsen, respekt for tingene fremover. Vi lærte at være bedre fokuseret på vejen, og hvor farligt det er at køre med sommerdæk om vinteren og en reaktionstid og bremselængde. Mest lærerigt på Jyllandsringen. Lærerigt, spændende, gode foredrag. Mad, folk/politibetjente, Nicolai fra ulykken, spritbriller. Indblik i uheld, Falck, politi, sygeplejerske og tilskadekomne. Foredraget. Synes alt i alt, at det var et rigtig godt kursus. Det var godt at få lov til at køre og prøve bremselængder. Gode foredrag. Tanker omkring hvordan man kører. Blive bedre bilister. Under 18 måtte ikke køre. Gode råd om sikker kørsel. Spændende i teorilokalet. God mad. Teori med Finn i vendebil, spritbiler. Indblik i færdselsuheld. Gode foredrag. Godt initiativ. Jyllandsringen: Det gav stof til eftertanke. God dag. Masser af info. Kørslen, teorien, folk fra virkelige hændelser, film. Det hele har været godt. Spændende at høre om tingene, jeg synes, at alle tingene har gjort indtryk. Teori & praksis virker super godt. Giver bedre forståelse; synes det har været super godt, intet negativt Fungerede ikke godt: Man kunne ikke særlig godt høre, hvad de sagde i radioen, da vi skulle køre. De mumlede i radioen (instruktørerne). Jeg har kun deltaget i modul 4. Lidt langtrukken. De samme ting igen og igen. Vi prøvede ikke racerbiler. Det var skidt, at der ikke var en vej som en motorvej, hvor vi kunne køre hurtigt. Vejret. Lidt langtrukken teori til tider. Under 18 måtte ikke køre. Dårligt vejr. Kørslen, længden, undervisningen, planlægningen, praktisk + øvelser. Ikke lang nok tid på Jyllandsringen. Film og forklaringerne var lidt langtrukne. Langtrukne timer mangler noget mere nært. Lidt flere øvelser og høre mere fra kommunen om sikkerhed. Egne noter om overvejelser til fremtidig planlægning: Det er vigtigt, at modulerne fortsat kombinerer teori og praksis, måske særligt på modul 4 kunne der komme noget praktisk ind, da det ellers er meget lyttende. Eksempelvis fremvisning af 5 liter blod, tarme eller udløsning af en airbag (WOW og Horror effekt). Det er vigtigt, at eleverne kan forholde sig til eksemplerne og det er gode oplægsholdere der ikke taler ned til dem. Samtidigt skal eleverne inddrages løbende, således forløbet ikke bliver en løftet pegefinger, men tager de unges ståsted i betragtning. Falckredder og traumesygeplejerske skal være mere personlige i deres beretning. Der skal i opsamlingen være mere fokus på, hvordan eleverne bliver ambassadører. En måde vil være at give dem en smiley eller klistermærke til bilen med årstal, á la diplom, der kunne være basis for snak med vennerne. På evalueringsskemaet de får udleveret skal der fremgå, om eleven har kørekort eller ej.

189 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 182 af 214 Eksterne oplægsholdere på modul 4 skal have noget (en gave) for at have deltaget der udleveres foran eleverne. Nikolaj var en god trafikinformatør. Både fordi han har været/er en rod og fordi han er lokal. OBS på planlægningen af modulerne. De skal helst ligge først på dagen de er for ufokuserede efter middag (Finn) Nikolaj (og andre eksterne oplægsholdere) skal bevæge sig ned mellem borde rækkerne så de kommer helt tæt på de unge og ikke kun snakke fra tavlen. Det er vigtigt at følge op på elevernes initiativer. Eksempelvis hvis de gerne vil med ud at se Nikolajs bil, skal der gives plads til det. For at sikre et godt samarbejde er det vigtigt tidligt i forløbet at få fastlagt datoer, det gør koordineringen lettere, særligt for de der skal invitere folk ind udefra.

190 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 183 af KVINDELIGE CYKLISTER Trafiksikkerhedskampagnen "Be Seen Be Smart Be Safe" er gennemført som Herning Trafiksikkerhedsbys kampagne med fokus på kvindelige cyklister. Kampagnen tager udgangspunkt i en detaljeret uheldsanalyse, der viser, at unge kvindelige cyklister er overrepræsenteret i uheldsstatistikken. Uheldsanalysen viser blandt andet, at 65 % af 118 tilskadekomne cyklister i Herning i perioden var kvinder, se bilag 6.2. Herved adskiller uheldsbilledet sig fra landsgennemsnittet, hvor de tilskadekomne cyklister i samme periode fordeler sig stort set ligeligt på mænd og kvinder. Knap halvdelen 44 % af de tilskadekomne kvindelige cyklister er i alderen år. De unge kvindelige cyklister må betegnes som særligt udsatte blandt cyklisterne. Således udgør gruppen af årige kvinder 6 % af befolkningen i Herning Kommune, men næsten hver 3. tilskadekomne cyklist er en ung kvinde i alderen år. Den høje andel af tilskadekomne unge kvindelige cyklister vidner om en forøget uheldsrisiko for denne gruppe. En transportvaneundersøgelse blandt indbyggerne i Herning Kommune viser, at det høje antal tilskadekomne unge kvindelige cyklister ikke kan forklares ved, at de cykler mere end andre persongrupper. På dette grundlag er det derfor valgt at gennemføre en trafiksikkerhedskampagne med unge kvindelige cyklister som målgruppe Formål og målgruppe På baggrund af uheldsanalysen, er det kampagnens overordnede mål at reducere antallet af tilskadekomne unge kvindelige cyklister i trafikken gennem en trafikal adfærdsændring. De gennemførte analyser peger specifikt på, at de unge kvindelige cyklisters synlighed er en vigtig faktor i kombination med en øget opmærksomhed om at blive set. Det understøttes af det faktum, at en stor del af uheldene ligger i efterårs- og vinterhalvåret i morgentimerne og i de sene eftermiddagstimer (på vej til og fra skole). I op mod 74 % af tilfældene er modparten en personbil. De unge kvindelige cyklister er særligt udsatte i kryds og rundkørsler. I over halvdelen af tilfældene (ca. 65 %) er uheldene forårsaget af en vigepligtsforseelse hos cyklisternes modpart og ikke som følge af, at de overtræder deres egen vigepligt. Kampagnens hovedformål var derfor: At øge de unge kvindelige cyklisters synlighed i trafikken At øge de unge kvindelige cyklisters opmærksomhed på deres egen sikkerhed Målgruppe Den specifikke målgruppe er unge kvindelige cyklister i Herning i alderen år. Målgruppen er valgt ud fra to sammenfaldende parametre: Unge kvinder i alderen år udgør en særlig høj andel af Hernings indbyggere. De unge kvinder er overrepræsenterede i uheld på cykel. Den primære kommunikationskanal til at engagere målgruppen er Facebook. Denne kanal er valgt på baggrund af tal fra Danmarks statistik, der viser at 97 % af unge kvinder mellem 16-24

191 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 184 af 214 år bruger de sociale medier. Ud af de forskellige sociale medier, er Facebook den foretrukne platform i Danmark. (kilde: Danmarks Statistik:2011). På denne baggrund blev et udpluk af målgruppen spurgt om, hvilke kanaler der ville egne sig bedst til at kommunikere kampagnens budskaber igennem. Af svarene fremgik det klart, at selvom målgruppen er aktive brugere af en række sociale medier, er Facebook det foretrukne og det med størst rækkevidde. Det fremgik også, at det ikke ansås for nødvendigt at kombinere Facebook indsatsen med andre sociale medier. Kommunikationen med målgruppen på Facebook er differentieret i indlæg, konkurrencer og afstemninger. Fortløbende aktiviteter og events i byen har ved siden af kommunikationen på Facebook haft til formål at understøtte og skabe opmærksomhed om kampagnen på nettet Evaluering Kampagnen har omfattet en række indsatser, som i det følgende vil blive evalueret med henblik på at vurdere om projektets kommunikationsindsats har været grebet hensigtsmæssigt an, og i hvor høj grad kampagnen er nået ud til målgruppen. Det er i denne evaluering endnu for tidligt at vurdere, om kampagnen har haft en ønsket effekt i form af en reduktion i antallet af uheld blandt unge kvindelige cyklister. Det bliver i højere grad almindeligt for danske kommuner at anvende Facebook og sociale medier i dialogen med borgerne. Det er første gang, der i regi af Herning Kommune er blevet gennemført en kampagne på Facebook, og derfor er erfaringerne fra dette projekt vigtige, såfremt det er noget, der kan komme ønske om at implementere fremover. Det skal dog nævnes, at denne kampagne havde et ønske om en interaktion mellem og engagering af arbejdsgruppen og målgruppen via Facebook. Der er derfor et specifikt fokus på, hvorledes dette er forløbet, og hvad der kan gøres bedre i fremtidige kampagner Rekruttering For at skabe et øget engagement i kampagnen, blev en del af driften af kampagnen lagt ud til en arbejdsgruppe, som selv var en del af målgruppen. Ved at vælge Facebook som den primære kommunikationskanal kunne kampagnens budskab spredes med udgangspunkt i aktiveringen af arbejdsgruppens eget personlige netværk. Arbejdsgruppen havde også ansvar for at formidle kampagnen og sprede dens budslaber uden for Facebook. Det kunne både være gennem events og ved uddeling af materiale på steder, hvor de sædvanligvis færdes og mødes med andre fra målgruppen, så som uddannelsesinstitutioner, fritidsaktiviteter og studiejob. Arbejdsgruppen var dermed en vigtig del af kampagnens afsenderposition. Derfor skulle arbejdsgruppen, som ambassadører for kampagnen, være medbestemmende på kampagnens form og indhold. Figur 12.1: Eksempel på indhold

192 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 185 af 214 Rekruttering til arbejdsgruppen var derfor en vigtig forudsætning for kampagnens succes. Dette blev først gjort via internettet gennem kommunens hjemmeside samt projekt Herning Cykler og ved opslag på relevante uddannelser. Det blev desuden forsøgt at tage kontakt til lokale meningsdannere inden for målgruppen via Facebook, men uden positiv respons. Det lykkedes først at engagere repræsentanter fra målgruppen i kampagnen gennem direkte henvendelse. I praksis foregik rekrutteringen ved et fremmøde på Herning Gymnasium samt Herningsholm Erhvervsskole. Der blev her hvervet 6 piger og sidenhen én yderligere fra TEKO, der havde læst om kampagnen på kommunens hjemmeside og henvendte sig uopfordret. Undervejs i forløbet meldte den yngste gruppe af piger sig ud af arbejdsgruppen. Det medførte en underrepræsentation af ambassadører for kampagnen på gymnasiet og de årige. Denne yngste del af målgruppen udviste fra starten en intern dynamik med vekslende engagement og viste sig derfor også vanskelig at få til at deltage aktivt Resultat af rekrutteringen Det var vanskeligt at skabe det første engagement og rekruttering af ambassadører gennem den anvendte digitale henvendelse. En større indsats gennem en afdækning af andre, mere målrettede digitale kanaler eller øget fokus på f.eks. direkte henvendelse, kan have større effekt i denne tidlige fase af kampagnen. Frafaldet af de yngste ambassadører understreger betydningen af at sikre forankring af projektet hos de frivillige i rekrutteringsprocessen, med en klar forventningsafstemning og ansvarsfordeling i forhold til deltagernes kompetencer Organisering af arbejdsgruppen I opstartsfasen blev der oprettet en lukket gruppe på Facebook, hvor arbejdsgruppen kunne mødes. Facebook-gruppen var mødested for arbejdsgruppen, og det var her, det indledende arbejde med at definere og målrette kampagnens budskab gik i gang. De indledende overvejelser førte blandt andet til arbejdsgruppens beslutning om, at kampagnens slogan skulle være engelsklydende, samt vedtagelsen af kampagnens endelige logo. Figur 12.2: Kampagnens logo 12.3 Kampagneaktiviteter Undervejs i kampagnen blev der kommunikeret trafiksikkerhed på forskellige måder og via forskellige kanaler. Kampagnen skulle ramme målgruppen bredt ved at skabe samspil mellem sociale medier og mere traditionelle kanaler, f.eks. events og aktiviteter i byen. Der har gennem forløbet været fokus på at lave opslag på Facebook-siden, som de unge nemt kunne dele og linke til fra deres egne profiler. Sideløbende er der blevet gjort opmærksom på

193 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 186 af 214 kampagnen gennem andre sociale medier så som projekt Herning Cykler og "7400 Herning" samt events og aktiviteter "i byen" (bilag 6.3). Kampagnens aktiviteter omfattede: Arbejdsgruppemøder Oprettelse af Facebook side d. 9. oktober 2012 Facebook-aktiviteter i form af statusopdateringer, events og coverbilleder Fotokonkurrence #1 Hvordan gør du dig synlig i trafikken? Offentliggørelse af vinder (konkurrence #1) Fotokonkurrence #2 Få dit billede på facebook Be Seen Offentliggørelse af vinder (konkurrence #2 + billede upload) Fotokonkurrence #3 Få dit billede på facebook Be Smart Offentliggørelse af vinder (konkurrence #3) Offentliggørelse af Pimp din cykel vinder (konkurrence #4) Ugens Fakta, Reflekser, Cykellygter, Promillekørsel, Om Uheld Fakta #1 Promillekørsel Fakta #2 Om cykling i Herning (statistik) Fakta #2 Cykellygter Fakta #3 Om uheld Tips og Råd # 1,2 og 3 Forsøgs poll på facebook hvor synlig er du i trafikken? Obs'ere (på tilmelding til newsfeed og LIKE af siden samt stemme til konkurrencer) Events Fotos af events uploads på Facebook Reklame for events på Facebook Event Pimp din Cykel og udstilling Event Cykelmontager, teaser og yarnbombing Event Glædelig jul Herningsholm Event Opmærksomhed v. rundkørsel Aktiviteter Omdeling af postkort Opsætning af plakater Film "skjult kamera" hvad gør du på cykel Film hvor synlig er du på cykel "Heads up" Præsentation morgensamling Gymnasium

194 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 187 af 214 Figur 12.3: Figuren viser overordnet hvordan kampagnens forskellige tiltag supplerede hinanden. I løbet af processen fremgik det tydeligt, at der var en markant sammenhæng mellem kampagneevents i byen og aktivitet (trafik) på Facebook-siden. Det kom til udtryk gennem et stigende antal likes og nye brugere i forbindelse med opslag om event med tilhørende billeder Skjult kamera Kampagnens Facebookside blev lanceret med en Youtube-video med overskriften "Hvad gør du i trafikken? Politiet tog fusen på de morgenfriske cyklister, og vi fangede det hele med skjult kamera". I videoen ser man en betjent belønne god cykeladfærd med lyserøde balloner og kram. Videoen blev produceret og lagt ud på Youtube af pigerne selv. De lyserøde balloner skabte ifølge arbejdsgruppen en del omtale på skolerne, og fungerede derfor som startskud for kampagnen. Figur 12.4: Billedet viser hvordan videoen blev præsenteret på Facebook På grund af praktiske udfordringer med at få tilladelse af Facebook til at uploade videoen blev det valgt at lægge den på Youtube og linket ind på siden. Der er derfor ikke sammenlignelige data for likes og shares. Af linket fremgår det, at filmen er blevet vist på Youtube over 124 gange, mens opslaget om den er blevet set af 198 unikke brugere på Facebook og delt 1 gang via Facebook.

195 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 188 af Fotokonkurrencer For at engagere målgruppen udbød vi holdnings og fotokonkurrencer, hvor deltagerene i konkurrencen skulle uploade egne billeder. Man kunne stemme på sit favoritbillede, hvilket gav arbejdsgruppen mulighed for at invitere deres eget netværk til at stemme, og dermed udbrede kampagnens rækkevidde. Figur 12.5: Figuren viser et Facebook-banner fra fotokonkurrencen Fotokonkurrencerne blev oprettet som events. Det gjorde det nemmere at følge afstemningerne og interagere med de aktive brugere. Desuden muliggjorde det, at deltagerne lettere kunne sprede budskabet på deres egne profiler og derigennem øge kendskabet til kampagnen. Det skyldes at de, der uploader billeder, automatisk fremgår i deres eget netværks newsfeed, med henvisning til siden og opfordring om afstemning. Vinderbillederne blev efterfølgende brugt som coverbilleder på siden. Som præmier blev der udloddet forskellige gavekort til vinderne. Be Seen: Den første konkurrence Periode: d November. 374 inviterede brugere 31 havde taget stilling om at deltage. Vinderen vandt med 60 stemmer Præmien var 2 koncertbilletter til Fermaten i Herning.

196 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 189 af 214 Be Smart: Den anden fotokonkurrence Periode: d. 19.nov.-1. dec. 32 inviterede brugere 16 havde taget stilling om at deltage Vinderen vandt med 48 stemmer. Præmien var 2 biografbilletter. Billedet viste sig ikke at være autentisk, og i efterfølgende konkurrencer understregede vi, at de selv skulle tage billeder Be Safe: Den tredje fotokonkurrence Periode: d december 20 brugere var inviteret 13 havde taget stilling om at deltage Vinderen vandt med 10 stemmer Præmien var 2 biografbilletter. Billedet blev brugt til at ønske godt nytår efter årsskiftet Det var nødvendigt at arbejdsgruppen bidrog aktivt til at dele og promovere konkurrencerne. Her blev det tydeligt at arbejdsgruppens engagement faldt løbende. Det kan tilskrives andre og nye initiativer i gruppen ("pimp din cykel montager", GoCards mm.) samt mistet motivation som følge af, at det i praksis var en større udfordring end ventet at opnå 500 likes på siden. Desuden var december en særlig travl periode rent studiemæssigt for arbejdsgruppen. Her kunne det have været relevant at lave en status og evt. justere målsætningen om likes i forhold til kampagnens egentlige rækkevidde Ugens gode råd og facts For at fastholde kampagnens fokus på trafiksikkerhed, blev der løbende postet facts og relevante informationer. Opdateringerne blev som oftest præsenteret grafisk, med tekst og billeder. Figur 12.6: Eksempel på et godt råd

197 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 190 af 214 Formålet med denne type Facebook-opdatering var, at budskabet skulle være nemt at opnå almen tilslutning omkring og dermed ville blive delt mellem arbejdsgruppen og dens personlige netværk, og videre i det udvidede netværk. Der var en generel tilbageholdenhed i forhold til at dele denne type af indhold. Det kan skyldes, at indholdet ikke var relevant for målgruppen. Det kan også skyldes en mangel på "call to action" i form at en mere direkte opfordring som "pas på hinanden - del opslaget med dine venner". Undersøgelser viser, at den direkte opfordring har større effekt og større potentiale for at blive delt end en aktiv stillingtagen hos brugere af sociale medier. En kampagne bør derfor i sin indledende fase eksperimentere med formen på denne type af indhold for at se, hvad der har størst effekt. Events: Det første event Det var en vigtig parameter for kampagnen at kombinere Facebook-siden med andre aktiviteter og events ude i byen. Det var tydeligt, at events påvirkede opmærksomheden om Facebooksiden. Den første event, der blev afholdt var "Heads Up synlighed i morgentrafikken". Selve eventen udsprang af uheldsanalysen, hvor man havde udpeget én rundkørsel som særligt problematisk med høj forekomst af uheld. Eventen blev afholdt en morgen mellem kl. 7 og 8 med synlige aktivister opstillet omkring rundkørslen og 2 synlige cyklister inde i rundkørslen. Aktivisterne uddelte reflekser med kampagnens logo til målgruppen og fortalte om kampganens Facebookside. Eventen blev fotograferet og filmet og efterfølgende lagt ud på Facebook. Eventen blev et af de mest læste opslag på Facebook-siden og var desuden en vigtig oplevelse for arbejdsgruppen. Det sikrede også billedmateriale, der kunne anvendes til formidling af kampagnen sidenhen. Hovedevent: Pimp din cykel Arbejdsgruppen besluttede tidligt at kampagnen skulle afsluttes med en hovedevent med temaet "Pimp din (pige)cykel", som tog form af et eftermiddagsarrangement, der blev afholdt på Herning Gymnasium. Der blev udsendt information om eventen via Facebook, på gymnasiets intranet og til en morgensamling i ugen op til. Inden da var cykelambassadørerne i Herning blevet aktivt involveret og der var blevet opstillet "cykelmontager" på TEKO og Herningsholm Erhvervsskole og uddelt visitkort. Der blev også lavet et forsøg med at hverve nye medlemmer til arbejdsgruppen på Gymnasiet i forbindelse med offentliggørelsen af eventen, men uden særlig respons. Ugen inden eventen blev de færdige "cykelmontager" flyttet til forhallen på Herning Gymnasium sammen med nye vistikort, der promoverede eventen og hovedgevinsten: Billetter til P!nk koncert i Boxen i Herning. Arbejdsgruppen valgte også at opsætte plakater i byen. På selve dagen blev der opstillet en bod og vist slides fra kampagnen. De fremmødte havde mulighed for at komme forbi med deres "pimpede" cykler og få taget et billede. Det var der ikke mange, der benyttede sig af, i stedet modtog vi nogle enkelte bidrag til siden på mail, der indgik i afstemningen, som blev afholdt på Facebook. Fakta: Pimp din cykel event 17. januar brugere var inviteret 19 havde taget stilling om at deltage Vinderen vandt med 78 stemmer Præmien var 2 koncertbilletter til P!nk

198 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 191 af 214 Figur 12.7: Facebook banner fra Pimp din cykel Interessen for eventen var ikke stor i form af personlig fremmøde, og det er vanskeligt at bedømme, hvorvidt et egentligt budskab er blevet kommunikeret ud gennem denne indsats. Årstiden kan have en indflydelse på fremmødet, hvilket er en faktor, der skal tages højde for, især i planlægningsarbejdet for en udendørsevent. Øvrige I løbet af processen gennemførte arbejdsgruppen desuden en række øvrige aktiviteter og events, der understøttede Facebook-aktiviteterne. Disse er af mindre karakter og ikke omfattet af evalueringen, men opstilles kort her: Redigering og publicering af videoer fra events Photoshoot til Facebook banner med lån af cykler og beklædning fra lokal cykelhandler Design af BE SEEN BE SMART BE SAFE beklædning (til event) Design og uddeling af BE SEEN BE SMART BE SAFE reflekser (til event) Uddeling af GoCards i butikker med BE SEEN BE SMART BE SAFE budskaber Udformning og opsætning af plakater i byen som reklame for pimp din cykel event Glædelig Jul Herningsholm, uddeling af æbleskiver i spisefrikvarteret Cykelmontager i december. Opstilling og løbende dekorering af cykler på TEKO og Herningsholm Erhvervsskole, som blikfang og optakt til "Pimp din cykel". Figur 12.8: Billeder fra forskellige aktiviteter 12.4 Kampagnens rækkevidde på Facebook Rækkevidde på Facebook måles på flere måder. Der er 3 forskellige typer af direkte rækkevidde og én indirekte. Gennem den indirekte spredes budskabet til en større mængde brugere, der som følge af deres personlige netværk eksponeres for nyhedsopdateringer og aktiviteter på siden.

199 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 192 af 214 Kampagnens rækkevidde kan derfor måles på: Direkte, ved at se hvor mange likes siden har Direkte, ved at se hvor mange "besøgende" siden har (fysiske check-ins) Direkte, ved hvor mange der taler om siden (poster, deler eller henviser til siden via deres egen Profil/Side) Indirekte, (viral reach) ved hvor mange der læser om siden gennem venners opslag og aktivitet på Facebook. Det var et succeskriterie for kampagnen, at siden skulle opnå 500 LIKES, svarende til 10% af den udvalgte målgruppe. I praksis opnåede siden 178 LIKES ( ) men havde en rækkevide på ca unikke brugere. Dvs. enkeltpersoner, der har set siden via deres newsfeed som følge af venner, der har liket, delt eller kommenteret noget på siden. Figur 12.9: Rækkevidden (reach) på Facebook, bemærk målestokken er i De store udsving på den indirekte rækkevidde (viral) skyldes som ofte events eller særlige opslag der er blevet delt på brugernes egne profiler. Den blå linje viser den direkte rækkevidde (organic likes), som er støt voksende frem mod december, herefter dalende indtil "æbleskiveevent" på Herningsholm Skole, hvor opmærksomheden om facebooksiden og trafikken på siden stiger markant. Det store udsving her skyldes eventen på Herningsholm der også blev boostet via post om eventen på Herningsholm egen Facebook-side og på "7400 Herning" siden Rækkevidde fordelt på typer af nyheder på Facebook De tilfælde hvor kampagnen, via Facebooksiden har opnået størst rækkevidde, er når et opslag ("posts") på siden er blevet delt af arbejdsgruppens medlemmer på deres egen, personlige profil. Topscorerne er her: Opslag om uddeling af GoCards: Vi har været ude i byen og uddele GoCards - fik du et? Januar 8, direkte brugere har klikket på newsfeeden 48 har klikket for at se billederne (der var 6+bagside) Den er blevet delt 4 steder og 12 har kommenteret den

200 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 193 af 214 Opslag om Rundkørselsevent: "Heads up" Så du os i morgentrafikken? November 27/28, direkte brugere, 30 virale har set opslaget i deres "newsfeed" 171 har klikket for at se billederne Den er blevet delt på 2 profiler, 10 har liket delingen og 3 har kommenteret Opslag "Ugens tip": Pimp din cykelkurv November 22, direkte, 14 viral 34 har klikket for at se billederne Den er blevet delt på 3 profiler, 8 har liket delingen og 9 har kommenteret Opfølgende interviews med arbejdsgruppen Som afslutning på samarbejdet med arbejdsgruppen blev der afholdt et socialt arrangement med spisning. I den forbindelse gennemførtes et interview, hvor arbejdsgruppen ud fra en række spørgsmål fik mulighed for at fortælle om deres oplevelse af kampagnen og processen. Det gav et indblik i, hvordan samarbejdet havde fungeret i forhold til ambitionen om at lave en brugerdrevet kampagne, og udfoldede de udfordringer, der havde været i løbet af projektet. I et forsøg på også at få input fra de brugere, der havde vist interesse for kampagnen på Facebooksiden, blev spørgsmålene lagt ud som et link til et spørgeskema. Desværre var det ikke muligt at få brugerne til at deltage i undersøgelsen, på trods af der blev udloddet gavekort til biografen og gjort opmærksom på undersøgelsen på Facebook af flere omgange. Derfor står det afsluttende gruppeinterview alene i forhold til at vurdere, hvorledes målgruppen har opfattet kampagnens form og budskaber. Hele interviewet er vedlagt i bilag 6.1, og i det følgende beskrives de væsentligste punkter fra interviewet Forventninger De unge kvinder i arbejdsgruppen giver udtryk for, at det har været spændende, at være en del af kampagnen og være med til at skabe noget. Det viste sig i praksis at være sværere end ventet at udbrede budskabet på Facebook og få folk til at like siden. Oplevelsen var, at de personlige venne-netværk ikke har liket i det forventede omfang. De problemer, der har været med at få bredt budskabet ud, handler i høj grad om ejerskabet til kampagnen og en tøven/frygt for at "spamme" de personlige netværk. Det var også en af grundene til, at nyhedsstrømmene på siden undervejs blev sat ned til 3-4 om ugen inklusive events. Årstiden og det aktuelle vejr (sne og isglat) har givetvis også været en betydelig faktor for den begrænsede udbredelse af kampagnen, da den ikke har været relevant for mange i målgruppen, der i perioden har benyttet sig af andre transportformer. Interviewet med arbejdsgruppen afspejlede, at der var stor stolthed og glæde over at have været med i projektet. Særligt de forskellige events, har fået givet megen positiv feedback og gode oplevelser. "Det er fedt at se folks reaktion og komme ud med et budskab!"

201 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 194 af 214 Der blev givet udtryk for at arbejdsgruppens medlemmer oplevede at de havde fået mere ud af det, end forventet. Kampagnen har fyldt i hverdagen og den er blevet drøftet løbende da flere venner har vist interesse og spurgt ind til arbejdet. "Det har været spændende at prøve at arbejde sådan at få lov til at redigere film og sådan har været sjovt at prøve" (Maria Nyholm Jensen) "Det bedste har været at lave noget der skal bruges i virkeligheden det er fedt og jeg er stolt af det." (Sofie Fjelde) "Det har været spændende at have indflydelse på noget der kommer ud" (Ditte Madsen) Kampagnens indhold og form Overordnet vurderede arbejdsgruppens medlemmer, at kampagnens form og budskab er godt og relevant for målgruppen. "Det er et godt budskab men årstiden har været dårlig folk har nævnt at det ville have været bedre om sommeren - folk cykler mindre om vinteren vi kom for sent i gang. april havde været bedre." (Maria Nyholm Jensen) Ejerskab til kampagnen og identifikation med måden, hvorpå budskaberne formidles, er centrale faktorer i en brugerdreven kampagne, hvor budskaberne skal spredes gennem personlige profiler og netværk. Det kom til udtryk, ved at arbejdsgruppen i praksis delte langt færre opslag fra siden på deres personlige profiler end de reelt gav udtryk for. Dette problem var jævnligt oppe at vende ved møderne, men det ændrede ikke på adfærden, og det blev ikke tydeligt, hvorfor gruppen var tilbageholdende med at dele budskaber, den reelt syntes godt om. Det kunne måske have været afhjulpet ved at "vinkle" opslagene og gøre dem mere tilgængelige at dele. Desværre kom der for sent opmærksomhed på dette Engagement og kompetencer Arbejdsgruppen gav udtryk for, at det kunne have været rart hvis der havde været flere "hænder", og at det var ærgerligt, de yngste repræsentanter for målgruppen ikke var med til at sprede budskabet. Det medførte at udbredelsen via Facebook forblev inden for et begrænset netværk, da de resterende gruppemedlemmer går på samme uddannelse (Ditte M. undtaget). "Vi har været lidt bange for at gøre noget forkert, det ville have været nemmere, hvis man havde vidst, hvad der skulle skrives." (Sofie Fjelde)

202 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 195 af 214 Figur 12.10: Idéudvikling i arbejdsgruppen Arbejdsgruppens engagement har været afhængigt af, hvad der ellers er sket i medlemmernes liv (eksaminer mm.), hvilket tidsplanen burde have taget højde for. På samme tid har arbejdsgruppen haft ambitioner, den ikke helt har kunnet løfte og leve op til. Som eksempel kan nævnes "cykelmontagerne", der skulle fungere som blikfang med løbende dekorering og idégeneratorer til "pimp din cykel" eventen. De bar præg af manglende prioritering og af at være mere "Kitch" end "Smart", indtil der blev gjort opmærksom på problemet, og der kom flere kræfter på. Det betød at det endte med ikke at være arbejdsgruppen selv, der løftede denne opgave Rollefordeling og ejerskab Generelt gav arbejdsgruppen udtryk for manglende ejerskab til projektet på Facebook og følte, at det overordnet var Rambøll/Kommunen, der bestemte. Samtidigt erkendtes det også, at der var flere initiativer, der ikke var blevet fulgt til dørs, fordi de var blevet "glemt" i den travle hverdag. Arbejdsgruppen udtrykte et ønske om et bedre overblik over, hvad der skulle ske hvornår. Særligt posteringer på Facebook havde gruppen manglet ejerskab til. Det kunne derfor have været en fordel, at lade opgaven om Ugens Facts og Ugens Tips uddelegere, samt at have et større fokus på en tydeligere rollefordeling gennem projektet, således at arbejdsgruppen i højere grad var aktive på kampagnesiden. Arbejdsgruppen har været forbeholdende med at anvende sit netværk til at sprede kampagnens budskaber af frygt for at spamme folk og har haft svært ved at finde grænsen, "Jeg har oplevet at få en sviner tilbage!" (Sofie Fjelde) "Min veninde ville ikke LIKE den for var bange for at blive spammet" (Maria Nyholm Jensen)

203 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 196 af 214 Det peger på, at arbejdsgruppen ikke har været tryg ved at sprede kampagnens budskab. Det kunne måske have været afhjulpet ved et højere informationsniveau og baggrundsviden om kampagnen og statistikkerne, kombineret med et påmindelse om at "det er "jeres" kampagne". I starten lagde arbejdsgruppen et stort engagement og energi i at definere logo og slogan, men det virkede som om det i løbet af processen blev glemt, at kampagnen var brugerdreven og arbejdsgruppen derfor både havde mulighed og ansvar for aktivt at komme med input. Derfor kunne det have været en fordel at lave en midtvejsstatus, hvor rammerne for samarbejdet kunne blive genopfrisket. I løbet af processen er der blevet afholdt arbejdsmøder og derimellem er den lukkede Facebook-gruppe samt SMS'er blevet brugt som kommunikationskanaler. "Folk bruger FB anderledes end man gjorde førhen de bruger ikke Likes på samme måde mere. Det er som om, man er mere påpasselige med hvad der deles på ens væg". (Ditte Vad) Vurdering af Facebook som kommunikationskanal En kampagne på Facebook vil ikke altid kunne stå alene. Denne kampagnes styrke bestod blandt andet af kombinationen mellem events i byen/uddannelserne og aktiviteter på Facebook. Kampagnen blev yderligere styrket af arbejdsgruppens egne initiativer og idéer eksempelvis GoCards og plakater, der blev omdelt i byen samt et julearrangement på Herningsholm Gymnasium HHX og HTX, der virkelig øgede kampagnes rækkevidde og aktivitet på siden. Den oprindelige forventning var, at kampagnen ville opleve en lineær vækst i like's henover Facebook-sidens aktive periode. I virkeligheden kom like's på siden i faser, i forbindelse med opslag på siden med særligt store udslag omkring events. Figur 12.11: Likes på siden følger opslag og er særligt afhængige af events i byen. I slutningen af november var der flere opslag i forbindelse med "Heads Up!! synlighed i morgentrafikken" eventen. Her oplevede Facebook-siden en markant stigning i antallet af likes. Eventen blev fulgt op af en fotoreportage af morgeneventen. En anden faktor, der havde betydning for trafikken på Facebooksiden og øgede kampagnens rækkevidde, var brugen af andre lokale kampagnesider til at udbrede kendskabet om siden. Desværre kom der først fokus på andre relevante sider og webbaserede platforme sent i processen.

204 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 197 af 214 Det kunne med fordel have været en del af opstart og lanceringen, evt. i kombination med betalt annoncering på Facebook, som andre kommuner har haft gode erfaringer med i deres opstartsfase. De lokale relevante Herning sider/profiler omfatter: 7400 Herning: likes 71 talking about this. Herning Municipality: 279 likes Herningsholm Gymnasium - HHX og HTX: likes, 81 talking about this, were here. Herning Gymnasium: 780 likes, 78 talking about this, were here. aoh.dk - Alt om Herning: likes, talking about this "Citylife Herning" Profil 12.6 Tekniske overvejelser ifbm. Facebook som platform Til opstart af projektet blev der anvendt en lukket Facebookgruppe til udveksling og koordinering af arbejdsgruppens aktiviteter. Selve kampagnen blev lanceret som en Facebook side. Det havde den fordel, at det var muligt at lave dataudtræk fra trafikken på siden, men gav nogle problemer med at sikre brugerens tilknytning til siden. En forudsætning for kampagneformen var en forventning om, at Facebook ikke stillede store tekniske krav til brugerne, hvilket viste sig som en udfordring, da "Facebook Page" funktionen på dette tidspunkt var ret ny også for brugerne. Det kom til udtryk ved, at der i lanceringsperioden var mange besøgende til siden, som ikke lavede de nødvendige indstillinger for at følge kampagnen. Det skyldes, at brugerne på en Facebook Page, aktivt skal melde sig til at abonnere på siden for automatisk at få newsfeeds fra siden i forbindelse med at de like'ede siden. Det er ikke sikkert, at det i praksis havde haft en betydning, men det gav ekstra arbejde i opstarten, at gøre brugerne opmærksomme på dette. Det var en større udfordring at kommunikere direkte med brugerne, da en Facebook Page ikke har adgang til brugernes personlige data, og ikke har tilladelse til at sende beskeder rundt. Her kunne en Facebook Group have givet større mulighed for at interagere og kommunikere direkte med brugerne. På den anden side kunne det også have været en større udfordring at få brugere til at melde sig til. En tredje mulighed havde været at oprette siden som en Facebook Profil, men igen ville det ikke være muligt at lave dataudtræk Forslag til optimering af processen Facebooksiden har været samlingssted for alle kampagnens aktiviteter og omdrejningspunkt for projektet, med løbende opdateringer og referencer til events og aktiviteter. Oprindeligt var ambitionen, at der hver uge skulle laves opslag i form af både "ugens gode råd", "ugens fact" og et ugentligt indspil i form af events, konkurrencer eller fortællinger fra "det virkelige liv". Siden kom derfor hurtigt op på en enorm mængde ugentlige "notifikationer" og i praksis viste det sig, at informationsstrømmen virkede for overvældende. Det resulterede i, at arbejdsgruppens medlemmer viste sig tøvende over at udbrede siden i deres eget netværk. Derfor valgtes at nedsætte informationsstrømmen på Facebook ved at: lade fotokonkurrencerne løbe i længere tid kombinere ugens facts og råd lade nogle af de brugerdrevne indlæg udgå, herunder "interviews og historier fra det virkelige liv". De brugerstyrede indlæg udgik naturligt, da der var lagt op til, at arbejdsgruppen selv skulle styre og sammensætte indlæggene, hvilket viste sig at være for stor en opgave at have ansvaret for. Der opstod desuden løbende nye idéer og arbejdsgruppen udviste stort initiativ og engage-

205 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 198 af 214 ment for blandt andet fremstillingen af "GoCards" og tillægsevents i form af æbleskiveevent på Herningsholm, "Yarnbombing" af cykelmontager. Nedenfor ses den oveordnede aktuelle procesplan for aktiviteter på Facebook og øvrige projektaktiviteter. Aktivitetsniveauet i kampagnen var lavt i december på grund af projekt/eksamensopgaver på gymnasierne. Det resulterede i beslutningen om at forlænge kampagnens løbetid ind i det nye år, se også bilag 6.3. Figur 12.12: Overordnet tidsplan for aktiviteter på Facebook Forslag til optimering af effektvurdering Kampagnens overordnede mål var at påvirke de unge kvindelige cyklister til at være opmærksomme på deres egen synlighed og sikkerhed i trafikken. Set på tallene har budskabet potentielt nået en stor andel af målgruppen, men den største målbare forskel er sket i kraft af de unge kvinder, der gennem arbejdsgruppen har været direkte involveret i kampagnen. I det afsluttende interview fremgik det tydeligt, at medlemmerne havde fået rykket på deres opfattelse af og deres egen adfærd i trafikken. Sofie Fjelde beskriver det rammende med ordene: "man har jo selv ansvar for, om man er synlig eller ej!" I forbindelse med brugerdrevne kampagner er det vigtigt, at målene giver mening for de involverede parter. Beslutningen om at kampagnens målsætning var at opnå 500 likes på siden lå uden for arbejdsgruppen. Det fremgår ikke som et mål, arbejdsgruppen har taget reelt ejerskab til. I stedet kunne det være valgt at involvere arbejdsgruppen i at justere eller fastlægge delmål, særligt set i lyset af, at trafikken på Facebook-siden viste sig at være mere nuanceret end først antaget. Det kunne måske også have haft en positiv effekt på arbejdsgruppens ejerskab og engagement. Det kan være svært at opretholde engagementet i en brugerdrevet proces. Derfor har det i løbet af processen været en stor del af opgaven at finde balancen mellem at "skubbe til" arbejdsgruppen og fastholde aftalte deadlines, med tanke på at gruppens engagement er baseret på frivilligt arbejde. Det var blevet valgt, at arbejdsgruppen skulle have en overraskelse i form af koncertbilletter til P!nk, da den havde vist stor interesse herfor i forbindelse med at udvælge præmien til "pimp din cykel" eventen. Detblev modtaget med stor begejstring. Det blev offentliggjort i den sidste fase og gav arbejdsgruppen ekstra gejst og engagement til at føre projektet til dørs. Målsætningen på 500 likes fortæller reelt ikke meget om hvorvidt budskabet er blevet formidlet til brugergruppen, og om den har taget kampagnen til efterretning. Derfor kunne der med fordel have været opstillet en række delmål eller supplerende mål, der i højere grad gør det muligt at vurdere om kampagnen har været effektfuld eller ej. Et mål for den brugerdrevne kampage kunne eksempelvis i stedet have været at skaffe flere "ambassadører", der aktivt bidrager til siden og formidler kampagnens budskaber.

206 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 199 af 214 Et andet mål kunne være strategisk at undersøge, hvilken slags opslag på Facebooksiden, der virker til at have størst gennemslagskraft overfor målgruppen i form af forskellige kriterier. Desuden kunne det være en fordel at have opstillet succeskriterier, der gjorde det muligt at måle på arbejdsgruppens engagement. Det kunne tydeliggøre, hvornår det kunne være nødvendigt med en dialog om ejerskab, rollefordeling og engagementet i arbejdsgruppen og evt. nødvendige indgreb. Det blev fravalgt at promovere Facebook-siden gennem Facebooks sponsorerede reklamefunktion, hvilket dog kunne overvejes at gøre brug af i fremtidige kampagner og aktiviteter på Facebook.

207 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 200 af 214

208 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 201 af UHELDSANALYSE Analysen tager udgangspunkt i den uheldsanalyse, som blev udarbejdet i forbindelse med ansøgningen om at blive trafiksikkerhedsby. Før- og efterperioder er fastsat til henholdvis og Der tages forbehold for usikkerheder som følge af en meget kort efterperiode og relativ få uheld pga. det afgrænsede område, hvorfor resultaterne skal tages med forbehold. Dette forhold gør sig særligt gældende, når der kigges på fokusområder, hvor der er ganske få uheld. Tilfældigheder får derfor større betydning. Figur 13.1: Udvikling i antal uheld i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på uheldsart. Som det fremgår af figur 13.1 har antallet af personskadeuheld været svagt faldende siden 2010, og i 2014 blev der registreret det laveste antal personskadeuheld i den betragtede periode. I gennemsnit skete der 16 personskadeuheld pr. år i perioden , hvilket er betydeligt lavere end i perioden hvor der i gennemsnit skete 22 personskadeuheld pr. år. Antallet af materielskadeuheld er ligeledes faldet, fra i gennemsnit 48 pr. år i før-perioden til 40 uheld pr. år i efter-perioden. Antallet af materielskadeuheld har siden 2010 været stort set konstant.

209 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 202 af 214 Figur 13.2: Udvikling i antal personskader i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på skadesgrad. Det faldende antal personskadeuheld har jf. figur 13.2 resulteret i et tilsvarende fald i antallet af personskader. Det gennemsnitlige antal personskader pr. år er således faldet fra 31 i til 16 personskader pr. år i perioden , altså næsten en halvering. Figuren viser desuden, at ingen personer er blevet dræbt i trafikken siden Figur 13.3: Personskader i alt i perioden fordelt på skadesgrad og alder.

210 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 203 af 214 Aldersfordelingen blandt de personer, der kom til skade i uheld i perioden fremgår af figur Aldersfordelingen er meget jævn og kun aldersgruppen år adskiller sig. Aldersfordelingen har ændret sig betydeligt ift. perioden , hvor specielt aldersgruppen 7-17 havde en overrepræsentation. Figur 13.4: Indekseret udvikling i antal uheld i Herning Trafiksikkerhedsby og på danske kommuneveje i byzone = Indeks 100. Figur 13.5: Indekseret udvikling i antal tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby og på danske kommuneveje i byzone = Indeks 100.

211 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 204 af 214 På figur 13.4 og figur 13.5 sammenlignes udviklingen i uheld og tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby med udviklingen på de danske kommuneveje i byzone. Udviklingen er indekseret ift Sammenligningen foretages for at vurdere, hvorvidt trafiksikkerheden i Herning Trafiksikkerhedsby er forbedret mere end den generelle tendens i Danmark. Danske kommuneveje i byzone er valgt, da disse minder mest om vejene inden for Herning Trafiksikkerhedsby. Det fremgår af figur 13.4, at antallet af uheld på de danske kommuneveje i byzone har været faldende frem til 2010, hvorefter antallet stort set har været uændret. Inden for Herning Trafiksikkerhedsby har antallet været mere svingende med mindre fald i 2013 og Jf. figur 13.5 har antallet af tilskadekomne på danske kommuneveje i byzone været faldende siden Faldet i tilskadekomne er, i modsætning til antallet af uheld, fortsat efter I 2014 var der 19 % færre tilskadekomne på danske kommuneveje i byzone ift Antallet af tilskadekomne inden for Herning Trafiksikkerhedsby var som tidligere nævnt konstant i , hvorefter der har været et tydeligt fald. I 2014 var der 68 % færre tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby ift og dermed har der været et større fald end på de danske kommuneveje i byzone Kryds Jf. figur 13.6 har der siden 2009 været en tendens til at krydsuheld udgør en mindre andel af uheldene inden for trafiksikkerhedsbyen. I skete 72 % af uheldene i kryds, mens andelen i var 67 %.

212 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 205 af 214 Figur 13.6: Uheld fordelt på vejudformning. Som det fremgår af figur 13.7 faldt antallet af uheld i kryds i 2010 og 2011, efter at have været stigende i de foregående år. Antallet af krydsuheld har siden 2011 ligget omkring 33 pr. år, med undtagelse af 2012 hvor der var 46 krydsuheld. Der er ikke sket en tydelig ændring ift., hvilken krydstype uheldene sker i, og de fleste uheld sker i 3- og 4-benede kryds. Figur 13.7: Uheld fordelt på krydstype. På figur 13.8 er tilskadekomne i krydsuheld fordelt på krydstype. Som det fremgår af figuren har der været store udsving i antallet af tilskadekomne. Eksempelvis var der 32 tilskadekomne i krydsuheld i 2009, mens tallet for 2007 var 7. Fordelingen på krydstypen har ligeledes været svingende, og der kan umiddelbart ikke findes nogen tendens i udviklingen.

213 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 206 af 214 Figur 13.8: Tilskadekomne fordelt på krydstype. Af tabel 13.1 fremgår fordelingen af krydsuheldene på de syv hyppigste uheldssituationer. 16 % af krydsuheldene er venstresving ind foran modkørende, hvilket er den hyppigste uheldssituation. Andelen er dog faldet ift hvor 24 % af krydsuheldene var af denne type. Andelen af uheld på de øvrige uheldssituationer er ellers stort set uændret, dog med en tendens til en større spredning. De syv uheldssituationer dækker således over 69 % af alle krydsuheld ift. 75 % i Uheldssituation Beskrivelse Antal uheld ( ) Andel af krydsuheld ( ) Andel af krydsuheld ( ) 410 Venstresving ind foran modkørende 18 16% 24% 520 Krydsende u-sving. Modpart fra 13 12% 9% venstre 312 Højresving ind foran medkørende 12 11% 14% 510 Krydsende uden sving. Modpart 10 9% 7% fra højre 660 Venstresving ud foran modkørende 10 9% 11% 610 Højresving ud foran medkørende 8 7% 6% 140 Påkørsel bagfra 7 6% 4% Tabel 13.1: Krydsuheld fordelt på de syv hyppigste uheldssituationer. På figur 13.9 ses placeringen af krydsuheldene for

214 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 207 af 214 Figur 13.9: Placering af krydsuheld i perioden Rød og blå markerer hhv. person- og materielskadeuheld Cyklister Af nedenstående figurer fremgår udvikling i henholdsvis uheld med cyklister involveret og tilskadekomne cyklister. Figurerne viser, at der er sket et fald i både antallet af uheld og i antallet af tilskadekomne. Det gennemsnitlige antal uheld med cyklister involveret er faldet fra 16 personer til 12 personer, mens antallet af tilskadekomne cyklister er faldet fra 9 personer om året til 5 personer. Cyklister var involveret i 34 % af alle personskadeuheld, der skete i perioden , hvilket er et mindre fald ift , hvor andelen var 41 %. Cyklister udgjorde desuden 33 % af alle tilskadekomne, hvilket er stort set uændret ift hvor cyklister udgjorde 36 % af alle tilskadekomne.

215 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 208 af 214 Figur 13.10: Udvikling i uheld med cyklister involveret, fordelt på uheldsart. Figur 13.11: Udvikling i tilskadekomne cyklister fordelt på skadesgrad. Alders- og kønsfordeling blandt de tilskadekomne cyklister fremgår af figur I var 2/3 af de tilskadekomne cyklister kvinder, mens fordelingen i var 9 mænd og 7 kvinder. Pga. de få uheld kan der ikke konkluderes noget entydigt ift. aldersfordelingen.

216 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 209 af 214 Figur 13.12: Tilskadekomne cyklister fordelt på køn og alder. I tabel 13.2 fremgår fordelingen af cyklistuheld på de hyppigste uheldssituationer. Igen bevirker de få cyklistuheld, at fordelingen er meget usikker. Der kan derfor ikke konkluderes noget ud fra fordelingen. Uheldssituation Beskrivelse Uheld (2012- Andel af uheld Andel af uheld 2014) ( ) ( ) 610 Højresving ud foran medkørende 7 20% 10% 510 Krydsende uden sving. Modpart fra højre 5 14% 6% 312 Højresving ind foran medkørende 4 11% 20% 322 Venstresving ind foran medkørende 4 11% 3% 520 Krydsende u-sving. Modpart fra venstre 4 11% 11% 410 Venstresving ind foran modkørende 2 6% 15% 660 Venstresving ud foran modkørende 2 6% 11% Tabel 13.2: Cyklistuheld fordelt på de syv hyppigste uheldssituationer.

217 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 210 af 214 På figur ses placeringen af cyklistuheldene fra Figur 13.13: Placering af cyklistuheld Rød og blå markerer hhv. person- og materielskadeuheld Unge bilførere Det fremgår af figur at der over en længere periode har været et faldende antal uheld med unge bilførere involveret. Der er især sket et fald i antallet af personskadeuheld. I perioden 2010 til 2014 er der sket 1-4 personskadeuheld om året, mens der før 2010 skete flere end 5 om året. I 2014 skete der blot ét personskadeuheld og syv materielskadeuheld.

218 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 211 af 214 Figur 13.14: Udvikling i uheld med unge bilførere involveret, fordelt på uheldsart. Den positive udvikling i antallet af uheld afspejler sig også i antallet af tilskadekomne, jf. figur Siden 2011 har der ikke været mere end én alvorlig tilskadekommen om året, mens der har været et svingende antal lettere tilskadekomne. Det gennemsnitlige antal tilskadekomne er faldet fra 5 personer i til 3 personer i Figur 13.15: Udvikling i tilskadekomne i uheld med unge bilførere involveret, fordelt på skadesgrad. Pga. det generelle fald i uheld i Trafiksikkerhedsbyen udgjorde uheld med unge bilførere i den samme andel af alle uheld, som den gjorde i perioden Det samme gør sig gældende for de tilskadekomne.

219 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 212 af Hastighed Da der ikke findes tilstrækkelige data til vurdering af udviklingen i uheld, hvor høj hastighed har været en medvirkende faktor, kigges der i stedet nærmere på den generelle udvikling i hastigheden inden for Herning Trafiksikkerhedsby. Udviklingen vurderes ud fra før- og eftermålinger fra i alt 6 tællesnit jævnt fordelt inden trafiksikkerhedsbyens område. Førmålinger er fundet som den ældste tælling fra perioden , mens eftermålinger er fundet som den seneste måling fra perioden Målingerne er angivet i tabel 13.3 og placeringen af tællesnittene er vist på figur Tællesnit Vej Hastighedsgrænse [km/t] 85% hastighedsfraktil [km/t] Forskel Før Efter Absolut [km/t] Relativ [%] 1 Dalgasgade 50 39,1 39,5 +0,4 +1,0 2 Viborgvej 50 59,8 57,5-2,3-3,8 3 H. P. Hansens Vej (øst) 50 63,6 59,6-4,0-6,3 4 H. P. Hansens Vej (vest) 60 71,8 69,3-2,5-3,5 5 Christian Ydes Vej 50 69,4 68,2-1,2-1,7 6 Gullestrupvej 70 88,2 81,5-6,7-7,6 Tabel 13.3: Udvikling i 85 % hastighedsfraktilen i udvalgte tællesnit. Som det ses af tabellen er der sket et fald i 85 % hastighedsfraktilen i alle tællesnit, på nær på Dalgasgade hvor der er sket en mindre stigning. På de resterende lokaliteter er der sket et fald på mellem 1,2 og 6,7 km/t, hvilket svarer til et relativ fald på mellem 1,7 % og 7,6 %. I gennemsnit er 85 % hastighedsfraktilen faldet med 2,7 km/t, svarende til 3,7 %. Det bemærkes at gennemsnittene ikke er vægtede ift. trafikmængder.

220 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 213 af 214 Figur 13.16: Placering af udvalgte tællesnit indenfor Herning Trafiksikkerhedsby. De blå punkter markerer tællesnit hvor hastigheden er faldet, mens de røde punkter markerer tællesnit hvor hastigheden er steget.

221 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby 214 af 214

222 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 1 Side 1 BILAG 1 HASTIGHEDSZONER I BYOMRÅDER SPØRGEGUIDE Følgende fire spørgsmål blev brugt som spørgeguide. Alle de adspurgte blev stillet disse. 1. Hvordan har vejbumpene og hastighedsbegrænsningerne påvirket trafikken i området? 2. Mener du, at der var trafikale problemer før etableringen af hastighedszonerne? 3. Hvad synes du om den optegnede cykelbane? 4. Har ændringerne indflydelse på, hvordan du kører i andre boligområder?

223 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 2 Side 1 BILAG 2 FOKUS PÅ DIN FART REGISTRERINGSPERIODER 2012

224 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 2 Side 2 REGISTRERINGSPERIODER 2013

225 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 3 Side 1 BILAG 3 SUPERCYKELKRYDS SPØRGESKEMA CYKLISTER Instruks: Cyklister kontaktes før krydspassage i tilfarten. De orienteres om, hvem der interviewer og med hvilket formål. Formålet beskrives som følger: Herning Kommune undersøger cyklisters oplevelse af og adfærd i det kryds, som du er på vej ind i, og vi vil gerne have lov til at stille dig nogle spørgsmål i den forbindelse. Det tager et minuts tid. Spørgsmål: 1. Hvor ofte færdes du her som cyklist? 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen Sjældnere 2. Må du cykle, når hovedsignalet lyser grønt? Ja Nej Ved ikke 3. Når du kører over for grønt cyklistsignal, kan der så komme trafikanter fra tværretningen? Ja Nej Ved ikke 4. Hvis ja, hvilke? Biler (herunder busser, lastbiler, varebiler, motorcykler) Cyklister Knallerter Fodgængere 5. Er det tilladt at passere krydset på skrå det vil sige lave et direkte venstresving som cyklist i dette kryds? Ja Nej Ved ikke

226 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 3 Side 2 6. Har du efter, at der blev lavet separat cykelsignal i dette kryds oplevet situationer, hvor du har været ved at kollidere med anden trafikant? Ja, motorkøretøj Ja, anden cyklist/knallertkører Ja, fodgænger Nej Skriv antal gange: Skriv antal gange: Skriv antal gange: 7. Set i sammenligning med før krydset blev lavet om, hvor tryg føler du så dig, når du cykler gennem dette kryds? Mere tryg Samme tryghed Mere utryg Ved ikke/benyttede ikke krydset før 8. Hvis ja, hvilken udformning af krydset foretrækker du? Den gamle udformning uden separat cyklistfase Den nye udformning med separat cyklistfase Jeg har ingen favorit blandt de to Ved ikke

227 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 3 Side 3 SPØRGESKEMA BILLISTER Instruks: Bilister standses efter krydspassage. De orienteres om, hvem der interviewer og med hvilket formål. Formålet beskrives som følger: Herning Kommune undersøger bilisters oplevelse af og adfærd i det kryds, som du er på vej ud af. Vi vil derfor stille dig 6 korte spørgsmål det tager højst et minut. Spørgsmål: 1. Hvor ofte færdes du her som bilist? 6-7 dage om ugen 3-5 dage om ugen 1-2 dage om ugen Sjældnere 2. Har du bemærket, at krydset er udstyret med et separat cyklistsignal? Ja Nej 3. Må cyklisterne køre over krydset, når hovedsignalet er grønt Ja Nej Ved ikke 4. Oplever du, at cyklisterne kører samtidigt med bilerne? Ja, ofte Ja, en gang imellem Nej, aldrig 5. Orienterer du dig efter cyklister når du svinger i dette kryds? Ja, ved højresving Ja, ved venstresving Nej Jeg svinger ikke i dette kryds

228 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 3 Side 4 6. Har du efter at krydset blev ombygget oplevet situationer, hvor du har været ved at kollidere med cyklist eller knallertkører i krydset? Ja, skriv antal gange: Nej 7. Hvis ja, hvilken udformning af krydset foretrækker du? Den gamle udformning uden separat cyklistfase Den nye udformning med separat cyklistfase Jeg har ingen favorit blandt de to Ved ikke

229 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 4 Side 1 BILAG 4 FORSØG MED DETEKTERING AF CYKLISTER VED HØJRESVINGENDE LASTBILER KOLLISIONSDIAGRAMMER Vestergade / Møllegade (Signalregulering) Silkeborgvej / Kaj Munks Vej (Vigepligtsregulering) Silkeborgvej / Sjællandsgade (Signalregulering) Ringkøbingvej / Teglvænget (Signalregulering) Holstebrovej / Ålykkevej (Signalregulering)

230 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 4 Side 2 Møllegade / Bethaniagade (Vigepligtsregulering) Vestergade / Paghs Alle (Vigepligtsregulering) H P Hansens Vej / Brændgårdsvej (Signalregulering) H P Hansens Vej / Gullestrupvej (Signalregulering)

231 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 1 BILAG 5 FREMTIDENS BILLISTER UHELD MED UNGE I HERNING KOMMUNE 1. SAMMENFATNING Der er gennemført en analyse af uheld involverende unge i alderen år på kommuneveje i Herning Kommune, hvor unge optræder som fører af motorkøretøj eller som cyklist eller fodgænger. Analysen er gennemført på grundlag af de politiregistrerede uheld på kommunevejene i Herning Kommune i perioden Formålet med analysen er at identificere elementer/emner, som det i særlig grad vil være relevant at fokusere på, når det gælder om at nedbringe antallet af uheld og personskader relateret til uheld med unge i alderen år. Unge i alderen år er involveret i knap hvert 3. uheld på kommunevejene i Herning, hvilket svarer til billedet på landsplan. Eftersom unge i alderen år udgør 10% af befolkningen i Herning Kommune, er de unge generelt overrepræsenteret i uheldsstatistikken, hvorfor de er et relevant fokusområde for trafiksikkerhedsarbejdet i Herning Kommune. Imidlertid er det i særlig grad relevant at fokusere indsatsen med de unge mandlige bilførere i Herning Kommune. Unge mandlige bilførere er nemlig involveret i næsten hvert 5. færdselsuheld på kommunevejene i Herning Kommune, men udgør blot 5% af indbyggerne i Herning Kommune. Analysen af uheld med unge i alderen år er derfor i særlig grad fokuseret uheldene med de unge mandlige bilførere. Der er registreret i alt 369 uheld med unge førere af person- eller varebil og uheldene omfatter i alt 295 mandlige unge bilførere og 93 kvindelige unge bilførere. Uheldsproblematikken er således primært knyttet til de unge mandlige bilførere, om end det skal fremhæves, at uheldene med unge kvindelige bilførere har en højere alvorlighedsgrad. Det er et særligt karakteristikum ved uheldene med de unge bilførere, at uheldsandelen falder med alderen. 22% af de uheldsimplicerede unge bilførere var således 18 år på uheldstidspunktet, mens andelen af uheldsimplicerede bilførere på 24 år blot andrager 10%. Forholdet er især udtalt blandt de unge mandlige bilførere og vidner om, at manglende erfaring i kombination med overdreven tiltro til egne evner som bilist er blandt hovedgrundene til, at uheld med unge mandlige bilførere fylder i uheldsstatistikken. Uheldene med de unge kvindelige bilførere koncentrerer sig i særlig grad omkring krydsene i byområderne, som umiddelbart også er det mest komplekse trafikale miljø for den urutinerede trafikant. Også blandt de unge mandlige bilførere er der en stor andel af uheldene, der knytter sig til krydsene i byområde. I sammenligning med de unge kvindelige bilførere, indtræffer en større andel af uheldene med unge mandlige bilførere i åbent land, ligesom der er en større andel af uheldene, der indtræffer på lige vej eller i kurve og har karakter af afkørselsuheld, hvor de unge mandlige bilister typisk påkører faste genstande udenfor kørebanearealet. Samtidig indtræffer en større andel af uheldene med de unge mandlige bilførere i de sene aften- og nattetimer, ligesom en større del af deres uheld indtræffer på fredage, lørdage og søndage, hvor uheldene med de unge kvindelige bilførere typisk indtræffer på hverdage.

232 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 2 Uheldsstatistikken afspejler på to punkter en større risikovillighed hos de unge mandlige bilførere. På den ene side er andelen af spirituspåvirkede uheldsimplicerede unge mandlige bilførere signifikant højere end andelen af spirituspåvirkede unge kvindelige bilførere, ligesom seleanvendelsen blandt de uheldsimplicerede unge kvindelige bilførere er signifikant højere end blandt de uheldsimplicerede unge mandlige bilførere. Samtidig fylder uheldstyper - afkørselsuheld på lige vej og i kryds der normalt kan henføres til for høje hastigheder mere i uheldsbilledet hos de unge mandlige bilførere. Samlet set afspejler analysen, at unge mandlige bilførere fylder mere i uheldsstatikken end uheld med unge kvindelige bilførere. Eftersom andelen af uheld med unge bilførere er højest for unge i alderen år afspejler undersøgelsen, at manglende rutine er en forklaring på den høje andel af uheld, der involverer unge bilførere. Analysen og specifikt sammenligningen af uheldskarakteristika mellem uheld med unge mandlige henholdsvis unge kvindelige bilførere indikerer, at den højere forekomst af uheld med unge mandlige bilførere måske snarere er et udtryk for overdreven tro på egne evner end blot et udtryk for manglende rutine. Dette konkret afspejlet i den højere forekomst af spritulykker samt ulykkestyper, der normalt kan tilskrives for høje hastigheder blandt de unge mandlige bilførere. I bestræbelserne på at komme uheld med unge bilførere til livs, er det på denne baggrund særligt relevant at sætte fokus på de unge mandlige i alderen år. Tiltagene bør fokuseres på forholdet mellem de unge bilisters faktiske evner som trafikant og deres adfærd i trafikken med fokus på aspekterne; seleanvendelse, spirituskørsel og hastighed. Et overordnet "slogan" for indsatsen kunne eksempelvis være; "Du er ikke så dygtig som du tror" og indsatsen bør bygge på indsatser, der sigter mod at nedbringe hastigheden blandt unge mandlige bilførere, øge seleanvendelsen og nedbringe omfanget af spirituskørsel. I det nedenstående præsenteres og uddybes hovedresultaterne af analysen af uheld med unge bilførere på kommunevejene i Herning Kommune. Analyserne er opgjort for unge bilførere generelt samt fordelt på unge kvindelige henholdsvis unge mandlige bilførere. 2. DATAGRUNDLAG Analysen er gennemført på baggrund af de politiregistrerede uheld på kommuneveje i Herning Kommune i perioden Analysen omfatter i udgangspunktet uheld, hvor unge i alderen år optræder som: Fører af personbil eller fører af varebil Fører af lastbil eller fører af bus Fører af traktor Fører af motorcykel eller fører af knallert 45 Fører af knallert 30 Cyklist Fodgænger 3. UNGEUHELD GENERELT Over den 10-årige analyseperiode er der registreret i alt 477 uheld, hvori mindst én person i alderen år er involveret som fører af motorkøretøj eller som cyklist eller som fodgænger. Dette svarer til, at de unge er involveret i 31% af de i alt uheld, som politiet har registreret på kommunevejene i Herning Kommune i årene I alt 508 unge har været impliceret i uheldene som fører af motorkøretøj, cyklist eller fodgænger. Som det fremgår af figur 1 er der en relativ stor variation i antallet af registrerede uheld med unge årene imellem. I 2005 registrerede politiet 29 uheld med unge, mens der i 2008 blev regi-

233 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 3 streret cirka det dobbelte antal uheld. I 2012 er der registreret i alt 43 uheld, og det gennemsnitlige antal registrerede uheld med unge ligger på 47,7 uheld per år for hele analyseperioden. Generelt er der en svagt faldende tendens i antallet af registrerede uheld med unge som fører af køretøj, cyklist eller fodgænger. 70 Ungeuheld Figur 1: Udvikling i antallet uheld med unge i alderen år som førere af motorkøretøj, som cyklister eller som fodgængere på kommunevejene i Herning Kommune i perioden Uheld, hvori unge har optrådt som fører af motorkøretøj, som cyklist eller som fodgænger har i perioden kostet i alt 8 menneskeliv, mens 257 personer er kommet til skade. Unge mænd er generelt overrepræsenterede i ungeuheldene, idet 73,8 % af de unge uheldsimplicerede førere af motorkøretøj, cyklister og fodgængere er mænd. Blandt de uheldsimplicerede unge tegner de 18 årige sig for den største andel, mens de 24 årige tegner sig for den laveste andel, se tabel 1 samt figur 2. Uheldsrisikoen ser altså ud til at aftage med alderen også indenfor selve ungegruppen. Forskellen mellem de årige og de årige skal blandt andet ses i sammenhæng med, at unge i alderen år i højere grad end de årige er implicerede i uheld som fører af personbil. Dette forhold uddybes i det nedenstående. Alder Unge kvinder Unge mænd Unge samlet % 84 23% % % 61 16% 86 17% % 53 14% 83 16% % 45 12% 61 12% % 47 13% 63 12% % 42 11% 57 11% % 38 10% 50 10% Sum % % % Tabel 1: Aldersfordeling for uheldsimplicerede unge førere af motorkøretøj, cyklister og fodgængere.

234 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 4 I alt Fodgænger Cyklist Fører Kna30 Fører MC/Kna45 Fører traktor Fører lastbil/bus Fører varebil Fører personbil 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 2: Uheldsimplicerede unge fordelt på alder og elementtype. Ses der nærmere på, hvordan de uheldsimplicerede unge fordeler sig på transportmiddel, er det uheldene med unge bilførere, der dominerer uheldsbilledet. Uheld, hvor unge optræder som fører af personbil eller varebil, udgør således 78 % af ungeuheldene. I alt er der registreret 369 uheld på kommunevejene i Herning Kommune, hvori unge i alderen år er impliceret som fører af personbil eller varebil i årene I alt er der i denne periode registreret uheld på kommunevejene. Det vil sige, at knap 25 % af samtlige uheld på kommunevejene i Herning Kommune involverer en ung fører af personbil eller varebil. 21 % af alle trafikdræbte og 25 % af alle tilskadekomne på kommunevejene i Herning Kommune i perioden kan henføres til uheld, der involverer unge førere af person- eller varebil, se tabel 2. Uheld Tilskadekomne Dræbte Alvorligt Let Alle uheld Uheld med ung fører af person- eller varebil Andel unge bilførere 24,1% 20,7% 18,3% 29,1% Tabel 2: Andel af dræbte, alvorligt og let tilskadekomne i trafikuheld på kommunevejene i Herning Kommune i perioden , der kan henregnes til uheld, som involverer unge førere (18 24 år) af person- eller varebil. Uhelds- og skadesandelene skal ses i forhold til, at unge i alderen år udgør ca. 10 % af den samlede befolkning i Herning Kommune. Dette afspejler, at der knytter sig et særligt uheldsog skadesbesparelsespotentiale til trafiksikkerhedsindsatser målrettet mod unge førere af personeller varebil. 3.1 Fokus på unge mandlige bilførere I forhold til indsatser målrettet mod unge bilførere, kan indsatsen ydermere fokuseres imod særligt de mandlige unge bilførere. I 285 af de i alt 369 registrerede uheld med unge førere af person- eller varebil, svarende til 77 %, er den unge bilfører af hankøn.

235 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 5 De 369 uheld med unge bilførere, involverer i alt 93 unge kvindelige bilførere og 295 unge mandlige bilførere. Uheldene med unge mandlige bilførere tegner sig samlet set for 19 % af alle registrerede trafikuheld på kommunevejene i Herning Kommune i årene , mens 17 % af alle dræbte og 18 % af alle tilskadekomne i denne periode kan henføres til uheld, der involverer unge mandlige bilførere, se tabel 3. Unge mænd i alderen år udgør ca. 5 % af indbyggerne i Herning Kommune. Antallet af uheld og relaterede personskader for uheld, der involverer unge kvindelige fører af person- eller varebil er opgjort i tabel 4. Det skal bemærkes, at uheldene med unge kvindelige bilførere har en højere alvorlighedsgrad end uheldene med unge mandlige bilførere. I uheld med unge kvindelige bilførere er der i gennemsnit registreret i alt 0,23 dræbte og alvorligt tilskadekomne per uheld, mens der i gennemsnit er registreret 0,18 dræbte og alvorligt tilskadekomne per uheld. Uheld Tilskadekomne Dræbte Alvorligt Let Alle uheld Uheld med ung fører af person- eller varebil Andel unge bilførere 18,5% 17,2% 13,0% 21,4% Tabel 3: Andel af dræbte, alvorligt og let tilskadekomne i trafikuheld på kommunevejene i Herning Kommune i perioden , der kan henregnes til uheld, som involverer unge mandlige førere (18 24 år) af person- eller varebil. Uheld Tilskadekomne Dræbte Alvorligt Let Alle uheld Uheld med ung fører af person- eller varebil Andel unge bilførere 6,0% 3,4% 5,5% 7,7% Tabel 4: Andel af dræbte, alvorligt og let tilskadekomne i trafikuheld på kommunevejene i Herning Kommune i perioden , der kan henregnes til uheld, som involverer unge kvindelige førere (18 24 år) af person- eller varebil. 4. UHELD MED UNGE BILFØRERE UHELDSKARAKTERISTIKA Uheldene med unge førere af person- eller varebil indtræffer for flertallets 60 % - vedkommende i byområde. Imidlertid er der tilnærmelsesvis forskel på uheldenes fordeling mellem land og by mellem unge mandlige og unge kvindelige bilførere. Hvor de unge kvindelige bilføreres uheld hovedsageligt indtræffer i byområde, indtræffer 42 % af uheldene med de unge mandlige bilførere i landområde, se tabel 5. Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere By 63 68% % % Land 29 32% % % Sum % % % Tabel 5: Uheld med unge bilførere fordelt på uheld indtruffet i by- henholdsvis landområde.

236 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 6 Uheldene med de unge bilførere indtræffer primært i 3- og 4 benede kryds samt på lige vej, idet der dog er signifikant forskel på uheldenes fordeling på vejudformning mellem land og by. Uheldene i byområde koncentrerer sig primært omkring krydsene, mens der er en signifikant højere andel af unge uheld på lige vej og i kurve i landområde, se tabel 6. Udformning Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere By Land By Land By Land Kryds, 4 ben 42% 26 24% 7 33% 54 24% 29 35% 78 24% 36 Kryds, 3 ben 19% 12 21% 6 24% 40 18% 21 24% 52 18% 27 Rundkørsel 2% 1 3% 1 2% 3 2% 2 1% 3 2% 3 Vej/sti kryds 2% % % Umiddelbart ser det ud til, at uheldene med unge kvindelige bilførere i byområde koncentrerer sig omkring krydsene, mens de unge mænd har en relativ høj andel af uheld på lige vej i byområde. Der kan imidlertid ikke påvises signifikante forskelle mellem unge mandlige og unge kvindeligt bilførere, når det gælder uheldenes fordeling på vejudformning i såvel land- som byområde. Ud- /indkørsel 10% 6 3% 1 5% 8 1% 1 6% 13 1% 2 Kurve 2% 1 14% 4 2% 3 18% 21 2% 4 17% 25 Lige vej 18% 11 34% 10 30% 49 37% 44 26% 57 36% 53 Anden vejudformning 6% % % Bro, under % % Uoplyst % % 1 Tabel 6: Uheld med unge bilførere opgjort på vejudformning på uheldslokaliteten. Der er signifikant forskel på, hvordan uheldene med de unge bilførere fordeler sig på hovedsituation mellem by og land, se tabel 7. Eneuheld er den klart dominerende uheldstype i unge uheld i landområde. I byområderne domineres uheldsbilledet af krydsrelaterede uheldstyper hvor der især i byområderne er en markant højere forekomst af venstresvingsuheld (410-uheld), samt bagendekollisioner (140-uheld), se tabel 8. Der er tendentiel forskel på, hvordan uheldene med mandlige unge bilførere og kvindelige unge bilførere fordeler sig på uheldssituation. Forskellen ligger i, at der er en markant højere forekomst af eneuheld blandt de mandlige bilførere. 29 % af uheldene med unge mandlige bilførere har således karakter af eneuheld indenfor hovedsituation 0. Til sammenligning koncentrerer uheldene med de unge kvindelige bilførere sig på krydsrelaterede uheldstyper. Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere By Land By Land By Land 0 6% 4 21% 6 20% 33 41% 49 17% 37 37% % 7 7% 2 12% 19 4% 5 11% 24 5% 7 2 5% 3 17% 5 4% 7 10% 12 4% 9 11% % 4 7% 2 7% 11 6% 7 7% 15 6% % 10 7% 2 18% 30 7% 8 17% 38 7% % 11 10% 3 10% 17 17% 20 13% 28 16% % 13 24% 7 14% 23 10% 12 16% 35 13% % % 14 2% 2 9% 20 1% 2 8 6% 4 3% 1 5% 8 1% 1 5% 12 1% % 1 2% 3 3% 3 1% 3 3% 4 Tabel 7: Uheld med unge bilførere opgjort på hovedsituation.

237 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 7 Uheldssit. Unge kvinder Uheldssit. Unge mænd Uheldssit. Unge bilførere % % % % % % % % % % % % % % % % % % Tabel 8: Dominante uheldssituationer blandt unge mandlige og kvindelig bilførere i byområde. Uheldssit. Unge kvinder Uheldssit. Unge mænd Uheldssit. Unge bilførere % % % % % % % % % % % % % % % % % % Tabel 9: Dominante uheldssituationer blandt unge mandlige og kvindelig bilførere i landområde. I næsten halvdelen af uheldene har de unge mandlige førere en anden personbil eller en varebil som modpart. Eneuheld udgør 29 % af uheldene hos de mandlige bilførere 10 % af eneuheld er egentlige solouheld, i de resterende 19 % af uheldene har de unge mandlige bilførere påkørt genstande udenfor kørebanen. Sammensætningen af modparter i uheldene med de unge kvindelige bilførere adskiller sig signifikant fra sammensætningen i uheldene, der involverer unge mandlige bilførere. Kvinderne har således en højere andel af uheld, der involverer en anden personbil, hvilket måske kan forklare uheldenes højere gennemsnitlige alvorlighedsgrad, hvor de unge mandlige bilførere tegner sig for højere andele af eneuheld mod faste genstande og egentlige solouheld, se tabel 10. Modpart Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere Personbil 56 61% % % Lastbil 5 5% 13 5% 18 5% Motorcykel 4 4% 3 1% 7 2% Knallert30 5 5% 12 4% 17 5% Cykel 5 5% 23 8% 28 8% Fodgænger 6 7% 9 3% 15 4% Faste genstande over Faste genstande udenfor 1 1% 6 2% 7 2% 5 5% 55 19% 60 16% Solo (bil) 5 5% 27 10% 32 9% Sum % % % Tabel 10: Uheld med unge bilførere fordelt på modpart i uheldet. Tabel 11 viser vigepligtsforholdene for de unge uheldsimplicerede bilførere i uheldssituationen. Opgørelsen afspejler, at ca. 25 % af uheldene er sket i vigepligtsregulerede kryds og at ca. 6% af uheldene kan henføres til rødkørsel hos den unge bilfører. Tabel 11 viser, at i størstedelen af

238 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 8 uheldene 60% var der ingen vigepligt i færdselsretningen for den unge bilfører, hvilket skal ses i sammenhæng med, at hovedparten af uheldene med de unge bilførere er indtruffet på lige vej eller i kurve. Vigepligt Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere Lyssignal Grøn Lyssignal Gul Lyssignal Rød Vigepligtstavle/ Hajtænder Ubetinget vigepligt i øvrig 12 13% 26 9% 38 10% 1 1% 3 1% 4 1% 6 6% 16 5% 22 6% 10 11% 32 11% 42 11% 10 11% 22 7% 32 8% Højre vigepligt 1 1% 3 1% 4 1% Ingen vigepligt 48 52% % % Uoplyst 5 5% 8 3% 13 3% Sum % % % Tabel 11: Uheld med unge bilførere fordelt på vigepligtsforhold. Ses der på uheldenes fordeling over året er der ikke signifikant forskel mellem uheldene med de unge kvindelige og de unge mandlige bilførere. Uheldene ligger nogenlunde jævnt spredt over hele året, men med de fleste forekomster i oktober, august og december, se tabel 12. Når det gælder uheldenes fordeling på ugedage er der tendentiel forskel mellem de unge kvindelige bilførere og de unge mandlige bilførere. Hvor uheldene med de kvindelige bilførere primært indtræffer på hverdage, er en større andel af uheldene med de unge mandlige bilførere relateret til weekenden; fredag, lørdag og søndag. Samtidig er der en tendens til, at uheldene med unge mandlige bilførere i højere grad end uheldene med unge kvindelige bilførere indtræffer i aften- og nattetimerne. Uheldsmåned Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere Januar 5 5% 24 8% 29 8% Februar 7 8% 17 6% 24 7% Marts 6 7% 27 9% 32 9% April 10 11% 21 7% 29 8% Maj 9 10% 21 7% 30 8% Juni 5 5% 19 7% 24 7% Juli 5 5% 25 9% 30 8% August 6 7% 33 12% 38 10% September 3 3% 16 6% 19 5% Oktober 12 13% 32 11% 43 12% November 11 12% 25 9% 34 9% December 13 14% 25 9% 37 10% Sum % % % Tabel 12: Uheld med unge bilførere opgjort på uheldsmåned.

239 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 9 Uheldsmåned Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere Mandag 14 15% 42 15% 55 15% Tirsdag 16 17% 36 13% 50 14% Onsdag 17 18% 27 9% 43 12% Torsdag 13 14% 34 12% 47 13% Fredag 13 14% 46 16% 57 15% Lørdag 11 12% 56 20% 66 18% Søndag 8 9% 44 15% 51 14% Sum % % % Tabel 13: Uheld med unge bilførere opgjort på ugedag. 4.1 Førerkarakteristika Det er et særkende ved uheldene med de unge bilførere, at andelen af uheld, der involverer bilførere i alderen år er højere end andelen af uheld, der involverer bilførere i alderen år. Især mandlige bilførere på 18 år er i højere grad end de 24 årige bilførere impliceret i færdselsuheld, hvilket afspejler, at uheldsrisikoen aftager med alderen. Dette vidner om, at manglende rutine og overdreven tro på egne evner som trafikant/større risikovillighed er en væsentlig forklaring på, at unge bilførere er impliceret i næsten hvert 4. uheld på kommunevejene i Herning Kommune. Alder Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere % 70 24% 87 22% % 49 17% 67 17% % 43 15% 66 17% % 37 13% 48 12% % 34 12% 41 11% % 34 12% 42 11% % 28 9% 37 10% Sum % % % Tabel 14: Aldersfordeling på unge bilførere. Langt hovedparten af de uheldsimplicerede unge bilførere for hvilke der foreligger en registrering af seleanvendelsen i uheldssituationen angiver, at de anvender sikkerhedssele, se tabel 15. Der er imidlertid en signifikant højere andel af de uheldsimplicerede kvinder, der har anvendt sikkerhedssele i uheldssituationen. Seleanvendelsen blandt de unge uheldsimplicerede bilførere svarer så nogenlunde til landsgennemsnittet, hvor Sikker Trafik har opgjort andelen af bilførere, der anvender sikkerhedssele til 92%. Sikkerhedssele Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere Ja 67 97% % % Nej 2 3% 21 10% 24 9% Uoplyst Sum % % % Tabel 15: Seleanvendelse blandt unge bilførere.

240 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 10 12% af de uheldsimplicerede unge bilførere var spirituspåvirkede over promillegrænsen i uheldssituationen. De uheldsimplicerede unge mandlige bilførere er i signifikant højere grad spirituspåvirkede end de uheldsimplicerede unge kvindelige bilførere. 15% af de uheldsimplicerede mandlige bilførere er spirituspåvirkede, mens det blot gør sig gældende for 3% af de uheldsimplicerede unge kvindelige bilførere, se tabel 16. Sprit Unge kvinder Unge mænd Unge bilførere Ja 3 3% 45 15% 48 12% Nej 90 97% % % Sum % % % Tabel 16: Spirituspåvirkning blandt unge bilførere.

241 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 11 OVERORDNET FORMÅLSBESKRIVELSE OG ERFARINGSOPSAMLING 1. BAGGRUND Dette notat beskriver baggrunden for den valgte metode for opfyldelse af formålsbeskrivelsen for Fremtidens Bedre Bilister i forbindelse med gennemførelse af trafiksikkerhedskurset RAT og RISIKO. Kurset blev gennemført for skoleelever på Herningsholm Erhvervsskole som et udvidet kursus forløb af det obligatoriske kursus af samme navn. Herning Kommune har i perioden , gennemført en analyse, som peger på, at unge mandlige bilførere (18-24 år) udgør en særlig risikogruppe og er implicerede i knap hvert 5. uheld. Dette skal ses i sammenhæng med, at unge mænd i alderen år udgør 5 % af indbyggerne i Herning Kommune. Forholdet er især udtalt blandt de unge mandlige bilførere og vidner om, at manglende erfaring i kombination med overdreven tiltro til egne evner som trafikant er blandt hovedgrundene til, at uheld med unge mandlige bilførere fylder i uheldsstatistikken. Kampagnen tager derfor afsæt i de unges manglende erfaring som trafikanter, og forholdet mellem deres tro på egne evner og deres faktiske evner som trafikanter. Formålet er at nedbringe antallet af uheld og personskader blandt unge bilister med en indsats, der er fokuseret omkring perioden, hvor de unge tager kørekort - og inden de tillægger sig potentielt dårlige kørevaner. Ønsket er gennem kampagnen at skabe øget gennemslagskraft hos målgruppen ved at kombinere teori, fakta, taktile oplevelser, refleksion og fortællinger fra det virkelige liv. 2. MÅLGRUPPEN Unge bilister i aldersgruppen år udgør ikke en homogen gruppe, men er internt differentieret, både socialt og kulturelt, og i forhold til hvordan de oplever og modtager et budskab omkring risiko i trafikken. Dette stiller krav til de kommunikationsindsatser, der skal inddrage de unge i kampagnen. Kampagnen var oprindeligt målrettet et bredt udsnit af unge i aldersgruppen, men blev indsnævret til 2 hold elever på Herningsholm Erhvervsskole indenfor trafik og logistik linjen. Det skyldtes ikke mindst at der her i forvejen var en plaform for at nå ud til de unge mænd, i kraft af det eksisterende kursus. Ikke desto mindre fastholdes kampagnens intentioner om mål og læringsmetode samt forventningen om et øget potentiale for at påvirke de unges fremtidige adfærd i en periode hvor de ikke har nået at tillægge sig dårlige vaner i trafikken. 3. KOMMUNIKATION TIL MÅLGRUPPEN I Kevin Mogensens undersøgelse "Livet begynder ved 150 km/t" inddeles unge bilister overordnet i 3 grupperinger, som der skal tages hensyn til i kommunikationsindsatsen: Grønne bilister er kendetegnet ved generelt at vise hensyn til andre i trafikken samt ved at følge og overholde færdselsloven i langt de fleste tilfælde. Gule bilister er kendetegnet ved til tider at se bort fra sikkerhedshensyn og bryde loven ud fra en personlig vurdering og forhandling. I den forbindelse er deres begrundelse, at de har kontrol med bilen og derfor kan tage en chance uden at risikere noget.

242 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 12 Røde bilister er kendetegnet ved, at der objektivt set løbes en meget stor risiko i forbindelse med bilkørsel. Den risiko, der løbes, ses dog som en indsats for at opleve og opnå personlig mening og intensitet i livet. Tab af kontrol med køretøjet kan både være en bevidst eller utilsigtet konsekvens af afprøvningen af egne og bilens grænser. I arbejdet med at formidle et trafikfagligt budskab til de unge i disse grupperinger, peger undersøgelsen "Livet begynder ved 150 km/t" på tre forskellige faktorer med særlig relevans: En indsats for "grønne" bilister bør fokusere på forbedring af køretekniske færdigheder i relation til f.eks. evnen til at aflæse den trafikale situation, vurdering af modpartens kørehastighed samt undgåelse af overstyring. En indsats for "gule" bilister bør fokusere på risikolære og dømmekraft med henblik på tilpasse kørehastigheden efter forholdene og for at få de unge til at koncentrere sig om det at køre bil og undgå diverse distraktion fra telefoner, passagerer m.v. under kørslen. De "røde" bilister er overrepræsenterede i statistikkerne og de sværeste at nå gennem trafikkampagner. Adfærdsændringen forudsætter her ofte en stærk personlig oplevelse, fx en dødsulykke indenfor omgangskredsen. Derfor er de vanskelige at nå inden ulykken er sket. For at skabe den ønskede påvirkning af adfærd i trafikken hos en målgruppe, der omfatter flere typer af bilister, kræver det at kampagnen er sammensat af flere indsatser, som sikrer at kampagnens budskab skaber engagement så bredt som muligt blandt køreskoleeleverne. Nedenstående eksempler viser, hvilke tiltag, der erfaringsmæssigt har vist sig at være effektive: Kampagnen "Respekt for fart" opnåede positiv effekt ved at lade de unge opleve muligheden for uheld på egen krop under kontrollerede forhold, kombineret med informationsarbejde/dialog mellem målgruppen og informatører, politi og sygepleje/ambulancefører. Arrangementet "Unge trafikdræbte" præsenterer tanker og følelser hos de professionelle, bl.a. politi og en ambulancelæge. Arrangementerne har skabt debat og indlevelse med en følelsesmæssig tilgang i stedet for den teoretiske tilgang til trafiksikkerhed. Kampagnen "Kan du se problemet?" gjorde brug af unge ambassadører, kombineret med events, hjemmeside m.m. Blandingen af indsatser, og især brugen af unge ambassadører, skabte engagement hos målgruppen. 4. BUDSKAB Hastighed og biler er kulturelt forbundet med vildskab og afprøvning af grænser, og er centrale aspekter ved det at være ung i alderen år, og ikke mindst at være mand. Her er det vigtigt at appellere til de unge mænds ansvarsfølelse for deres omgivelser og ikke tale ned til dem, da en stor del af målgruppen allerede er kritisk indstillet overfor flere påbud og regler fra autoriteter. Dette kræver en flerstrenget kommunikationsindsats for at skabe troværdighed, engagement og medejerskab hos målgruppen. Kampagnen skal derfor signalere: Det er ok at være drengerøv, men vær ansvarlig især over for dine medtrafikanter. Værk opmærksom i trafikken, og pas på med at have for stor tiltro til dine evner som trafikant, når du er helt ny i trafikken. Måden det signaleres: Ordene er vigtige: Der skal ikke tales ned til de unge, og det gode og velargumenterede faglige budskab skal være tydeligt. Underviseren må gerne være engageret og personlig og inddrage både egne og de unges erfaringer.

243 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 13 De fysiske rammer er vigtige. Under workshop og formidling af faglige budskaber skal der skabes optimale fysiske rammer for engagement og læring. Derfor er det vigtigt at undervisningen også rykkes ud fra klasseværelset. Spil på både fornuft og følelser. Det faglige budskab suppleres med taktile og emotionelle oplevelser, der sætter de unges egne vaner og holdninger i perspektiv. Inddragelse af forældre*. Undersøgelser viser, at forældrenes holdning til adfærd i trafikken har stor indflydelse på de unges adfærd. (*oprindeligt var det tanken at de unge mænds pårørende, forældre eller rollemodeller skulle inddrages i dele af kurset for at skabe dialog og refleksion. Herigennem skulle der stilles skarpt på at omgivelsernes adfærd også påvirker de unge. I stedet gennemførte de unge på modul 4 en personlig mindmap, der skabte grundlag for dialog og refleksion på konsekvenserne af den enkelte unges adfærd i trafikken.) Brug af rollemodel med lokal tilknytning, som har en appel til målgruppen og kan fremstå troværdige i budskabets kontekst. Det, der skal læres: Manglende erfaring er farligt - for dig selv og dine medtrafikanter. Der er et misforhold mellem troen på egne evner og faktiske evner som bilist. 5. KAMPAGNEN "Fremtidens Bedre Bilister" er en tilføjelse til det normale kursus RAT og RISIKO og er opdelt i faser, der gennem forskellige temaer og virkemidler, sikrer en helhedsorienteret kommunikation. Følgende opridser kampagnens inddeling, indhold og virkemidler. Modul 1 Teori, ansvar og risiko. (Fakta og praksis light) Fagligt indhold 1. Introduktion til forløbet. 2. Teori om distraktioner. 3. Fakta om målgruppen samt uheldsstatistikker. 4. Praksis light: selebil, spritbriller og distraktionsøvelse (cykel). 5. Mesters trafikpolitik, oplæg fra "Mester", der gennemgår ansvar og risiko i praksis for eleverne. Socialt indhold og virkemidler 1. Introduktionen er primært informerende og spiller på fornuft. Inden start udfylder eleverne spørgeskema om adfærd i trafikken. 2. De praktiske øvelser foregår udenfor klasseværelset og sikrer, at eleverne allerede første dag oplever de faktorer, der er i spil på egen krop. 3. Mesters gennemgang relaterer teorien og øvelserne til elevernes hverdag og sætter fokus på undervisningsforløbets relevans.

244 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 14 Modul 2 Køreteknik og adfærd (Teori) Fagligt indhold 1. Introduktion til dagen. 2. Oplæg fra Dancrash. Oplægget beskriver de kræfter, der er i spil, og viser hvorledes et uheld opstår og forløber samt efterforskningsarbejdet med at dokumentere ulykken. 3. Politiets arbejdsopgaver. Oplægget gennemgår politiets arbejdsopgaver samt udfolder opgaverne for at give eleverne et bredere perspektiv på, hvad politiets drivkraft er. 4. Oplæg fra Politianklager. Oplægget fokuserer på det retslige efterspil, der konkretiserer de reelle målbare konsekvenser. Socialt indhold og virkemidler 1. Oplægget viser en anden vinkel på de kræfter, der er i spil både visuelt og auditivt. 2. Oplægget spiller på følelser og fornuft vi er mennesker, der gør vores arbejde. 3. Oplægget spiller på fornuft og udbreder elevernes viden om retsligt efterspil. Modul 3 Køreteknik og adfærd (Praksis) Fagligt indhold 1. Afholdes på manøvrebane med fokus på kontroltab - med perspektiver til oplæg fra modul 2. (I øvelserne er der ikke fokus på den tekniske kompetence, da det kan have uønsket effekt i forhold til, at de unge oplever de kan kontrollere omstændighederne, med resultatet at de kører stærkere. I stedet fokuseres på videnskompetence, social kompetence, fantasikompetence og fokuskompetence. Gennem de praktiske øvelser oplever eleverne forbindelsen mellem teori og praksis på egen krop. Dagen dokumenteres med billeder og film af udvalgte elever til brug på modul 4. Nedenstående øvelser gennemføres med fokus på hastighed, bremselængde, køreunderlag og reaktionstid (herunder distraktioner): Nødbremseøvelser (hastighed og bremselængde) Bremsning og uens friktion (forskellige hastigheder og bremselængde/kontrol) Nødbremsning og reaktion (hastighed, bremselængde og reaktionstid - inkl. distraktion) Nødbremsning i glatkurve (forskellige hastigheder, og kontrol) Nødbremsning "påkørselsscenarie" (eleven vurderer, hvornår man skal bremse, inden man rammer et bestemt punkt - præcision, hastighed og bremselængde). 2. Afsluttende fælles snak om oplevelserne og dagen, hvor eleverne byder ind med kommentarer i plenum. (den fælles afslutning giver mulighed for både at grine sammen, men også at fange elevernes umiddelbare indtryk og oplevelser i løbet af dagen).

245 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 15 Modul 4 Ulykken (Adfærd og konsekvens) Fagligt indhold 1. Introduktion til dagen med kort opsamling af modul Kort præsentation af fysiologi, fight or flight response, (hvad sker der med kroppen, når ulykken sker øjnene spærres op, hårene rejse sig, blodet pumper hurtigere, adrenalinen flyder, tunnelsyn). 3. Min ulykke (Oplæg af trafikinformatør Nikolaj fra Bjerringbro (først i 20 erne). Hvem var jeg før ulykken? Hvad skete der og hvorfor? (refleksion over ulykkens faktorer). Konsekvenser for mig og mit liv i dag (fysisk og psykisk). Hvad betød det for min familie og venner? 4. Ankomst til ulykken. Falkredder gennemgår: Ankomsten til ulykkesstedet. Førstehjælpens 4 hovedpunkter. Opgaver og udfordringer på stedet. Eksempler fra et virkeligt forløb. Beskrivelse af, hvorledes det påvirker på et personligt plan, selvom det er et job. 5. Ankomst til ulykken (sygeplejerske) Sygeplejersken gennemgår: Præsentation af mødet med offeret og pårørende. Behandlingsforløb fra ankomst til hospitalet (gennemgang enten ved virkeligt eksempel eller generelt vi får besked om at I er på vej, vi gør sådan og sådan ). Hvad er jeres vigtigste opgaver? Hvad er de typiske skader og hvad giver det er gener for den ulykkesramte person? Hvilke ting gør i ved den ulykkesramte for at stabilisere ham/hende? Hvordan håndteres pårørende og hvordan reagere de? Hvor lang tid ligger de på hospitalet? 6. DIN ulykke: Mindmapøvelse. Med afsæt i forudgående beretninger skal de unge danne sig et visuelt mindmap over, hvem der bliver berørt af deres ulykke og hvordan. 7. Video/foto-gennemgang af forløbet og elevpræsentation. Gennemgang af forløbets indhold. Med afsæt i en af elevernes beretning åbnes for plenumdiskussion for forløbet som helhed. 8. Evaluering og spørgeskemaudfyldelse. For fremadrettet at kunne justere og målrette forløbet laves en evaluering på post-its samt udfyldelse af spørgeskemaer. Her er det vigtigt, at det fremgår, at der ikke er rigtige og forkerte svar, men mulighed for at komme med bidrag og input)

246 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side REFERENCER OG ERFARINGSGRUNDLAG Den valgte sammensætning af kommunikationsindsatser og virkemidler i ovenstående forløb med en blanding af teori, praksis og diskussion, er baseret på erfaringer fra andre projekter med inddragelse af unge samt en række kampagner, der har skabt de ønskede læringsmæssige og adfærdsmæssige resultater. Udover Kevin Mogensens undersøgelse "Livet begynder ved 150 km/t", er der i forbindelse med kampagnen gennemført en omfattende research og erfaringsopsamling fra andre kampagner, undersøgelser m.m. Disse er listet nedenfor. Kampagneoversigt: Lavrisiko gruppe De grønne Mellemrisiko gruppe De gule Højrisiko gruppe De røde Folkeskolen: Grøn, gul og rød Teknisk Skole: Gul og rød Gymnasier: Grøn og gul Under kr. Lav kr. Middel Over kr. Høj Under 1 uge: Lav 1-4 uger: Middel Over 4 uger: Høj Ifbm: økonomisk og tidsmæssig vurdering er dataen fra: idekatalog til unge i trafikken: Hastighed Unge mod fart Respekt for fart Kampagne: 'Respekt for fart' titel beskrivelse økonomi Timeforbrug I samarbejde med politiet lavede kommunen fartkontroller ved de tekniske skoler. Alle unge blev stoppet og fik et kampagnepostkort og en snak. Desuden uddeltes en bøde til fartsynderne og gratis bilvask til de unge der ikke kørte for stærkt. Desuden blev der placeret kampagnefoldere bag vinduesviskeren på de parkerede. Lav Lav Et tilbud til unge i alderen år om at Høj Høj deltage i et dagskursus for derefter at få tilbudt en meget billig bilforsikring. DK/Nyheder/MUM%20online/~/media/DMU/Files/MUM/2004/MUM_S ept04_8-16.ashx Køre Teknisk Klub Kampagne, der omfattede kørselsforsøg, som lod de unge opleve muligheden for uheld på egen krop under kontrollerede forhold og informationsarbejde/dialog mellem målgruppen og informatører, politi og sygepleje/ambulancefører. Effekten var god. mere end 3/4 af deltagerne fremover vil køre mere forsigtigt og ca. halvdelen af deltagerne vil fremover køre langsommere end hidtil. Køre Teknisk Klub er et tilbud til unge i Middel Middel alderen år, hvor de kan afprøve evnerne bag et rat ved manøvreprøver både ved lav og høj fart. Det foregår på lukkede baner og under kontrollerede forhold med erfarne instruktører. Alle kurser foregår i egen bil.

247 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 17 Forsøg med intelligent farttilpasning blandt unge førere i Nordjyllands amt Aktiviteten er et forsøg, hvor unge bilejere tilbydes en rabat på deres bilforsikringspræmie, hvis de kører med udstyr til Intelligent Farttilpasning og efterfølgende igennem en logfil kan dokumentere, at der har overholdt fartgrænserne. Høj Høj Kør stærkt - dø ung Trafiksikkerhedsudvalget i Århus Amt har i 2002 planlagt og gennemført tre køretekniske kurser ved navn "Kør stærkt - dø ung" rettet mod unge bilister på mekanikerlinien på Århus Tekniske Skole og elever på Dansk Center for Jordbrugsuddannelser. Middel Middel Kørekurser Tilbud til alle unge i amtet om kørekurser på bane. Aktiviteten tager sit udgangspunkt i motorsporten; det at kunne beherske sit køretøj er en forudsætning for at vinde i motorsport og for at kunne agere hensigtsmæssigt i trafikken. Middel Middel Sele Alle mødre græder på den samme måde Alle mødre græder på den samme måde indeholdende tv-spots samt kampagneplakater. Lav Lav Spritkørsel Doctor Driver Doctor Driver er en kampagne, der skal få unge til at holde sig fra spirituskørsel. Konceptet består i, at de unge skal vælge en chauffør - en Doctor Driver som skal holde sig ædru hele aftenen og sørge for at få alle sikkert hjem. Som tak skal alle de andre forkæle Doctor Driver. Middel Lav Skytsengel Kampagnen appellerer til de fornuftige piger om at bruge deres indsmigrende overtalelsesevne til at forhindre de knap så fornuftige drenge i at gøre noget overilet. Ung-til-ung metoden hvor de ikke er den løftede pegefinger fra en voksen, men en kærlig hånd fra en ven, som griber ind. Middel Middel Don't drink and drive Kampagnen henvender sig til unge i alderen år. Gennem forskellige initiativer informeres om spritkørsel i forbindelse med fester. Formålet er at motivere de unge til at forhindre og undlade at køre spritkørsel. Høj Høj Danmarks dyreste taxa En målrettet kampagne for at få unge til at stoppe med at køre spritkørsel. Idéen var at fortælle om de økonomiske konsekvenser af en dom for spritkørsel. Middel Middel Politiets rutinemæssige indsats Ide til lokalkampagne, der kan støtte og supplere større, nationale kampagner Lav Lav After-party bus Ide til lokalkampagne, der kan støtte og supplere større, nationale kampagner. Lav Lav

248 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 18 De unges netværk Fake SMS Dyre Dråber.net Kombinationskampagner Trafiksikkerhedsstand i tilknytning til eksisterende arrangement Udsendelse af videoen "Mig?-aldrig!" Unge trafikdræbte Trafiksikkerhed Ung i trafikken Stodder med stil Kampagne: "Stodder med stil" Ide til lokalkampagne, der kan støtte og supplere større, nationale kampagner. Ide til lokalkampagne, der kan støtte og supplere større, nationale kampagner. Dyredråber.net eller Dyredraaber.dk er en hjemmeside, hvor forældre eller andre interesserede kan søge oplysning om unge i cocktailen trafik og rusmidler. Dialog med de unge via trafiksikkerhedsstand i tilkobling med eksisterende arrangement for de unge lavet af politiet: CopCup. Lav Lav Høj Lav Video til brug i færdsels- og kørelæreundervisning. Lav 'Unge trafikdræbte' er et arrangement Lav som omhandler tanker og følelser hos de professionelle. Staben består af bl.a. politiet og en ambulancelæge. Arrangementerne er tænkt som debatskabende og benytter i højere grad den følelsesmæssige tilgang i stedet for den teoretiske tilgang til trafiksikkerhed. Foredragsarrangement for køreskoleelever, hvor repræsentanter fra politi, sy- Lav gehus og trafikinformatører fortæller om deres oplevelser med færdselsuheld, og de konsekvenser det har for ofre og familier. Arrangementet afholdes i forbindelse med undervisningen på køreskolen. Foredragsarrangement på ungdomsuddannelser (gymnasi- Lav er/handelsskoler/tekniske skoler) af et team bestående af en falckredder, en skadestuesygeplejerske og en politimand. Temaerne er risikoforhold, især sprit, sele og fart og mulighederne for at sige fra som passager. Kampagnen satte trafiksikkerhed på Høj dagsordenen på tekniske skoler med auto-, logistik- og transportlinjer. Det skete ved at tilbyde en aktivitetsdag, der gik tæt på unges spritkørsel, fart og selebrug. Lav Lav Høj Lav Lav Lav Lav Lav Høj Jesper Sjølund fra Rådet for Større Færdselssikkerhed præsenterede nogle resultater fra det landsdækkende Stodder Med Stil (sms) projekt, der er iværksat i samarbejde med Metal og GODA rettet mod elever på de tekniske skoler, da disse unge er i højrisikogruppen. Stodder Med Stil bygger på Roskilde Amts Doctor Driver koncept og har fokuseret på tre risikotemaer: fart, spiritus og selebrug. Kampagnen har forsøgt at ramme unges livsstilsmiljø og omfatter føl-

249 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 19 Sygehusbesøg Udsendelse af faktablade til kørelærere ved dødsulykker Speedbusters Kampagne: "Pinky" gende temaer: Piger, biler, venner, Usårlighed. Desuden skal budskaberne opleves både fysisk og emotionelt og derfor er det vigtigt at kampagne ikke bliver lig med information, men måske i bredere forstand skal forstås som indsatser. I forbindelse med erhvervelse af kørekort Lav Middel tilbydes alle unge i Als/Sønderborgområdet gratis deltagelse i en debataften på Sønderborg Sygehus. Her fortæller sygehuspersonalet om risikoforhold, og om hvordan sygehuset håndterer tilskadekomne. Udsendelse af faktablade til kørelærerene Lav Lav i forbindelse med dødsulykker. Fakta- bladene indeholder ulykkesbeskrivelse, ulykkes- og skadesfaktorer, statistik omkring denne type af ulykker, hvordan kunne den være undgået m.m. Speedbusters er et trafiksikkerhedsprojekt Middel Høj for unge med kørekort. Del af en større kampagne: Speeding no one thinks big of you y_jun08_2.pdf Kampagne: "Kun 1 liv" Kampagne: "Enjoy the ride" Kampagne: "The new driving" Kampagne: "KørGrønt" Kampagne: "Don't be a zombie" Adfærdskampagne, som fokuserede på at gøre det "uncool" at køre forkert. Den oplevede følelse af maskulinitet ved at køre for stærkt blev undermineret med budskabet i form af gestussen med lillefingeren. Positiv effekt blandt adspurgte i efterfølgende undersøgelse omkring holdningsændring. Afsender var Frederiksberg kommunes Byens Trafikråd. Kampagnen bestod af et spil, der viste hvor farligt det var at være fodgænger i København, kombineret med billeder af unge med blodige ansigter. Kampagnen fokuserer på fordelene ved at sænke farten. Mindre stress, sikkerhed etc. Fokus på grønne fordele ved at styre farten. Benzinøkonomi og miljøfordele. Trafikstyrelsens kampagne om de grønne fordele og økonomiske fordele ved at ændre sin kørselsadfærd. Afsender er California office of traffic safety. Kampagne med fokus på brug af mobiltelefon under kørsel. Effektiv brug af facebook og instagram. Stærkt budskab, der læner sig op af populær tv-serie The Walking Dead.

250 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 20 Kampagne: "Kan du se problemet?" Sportsstjerner mod druk. Kampagne: "Sikker bag rattet" GF Forsikring sikkerhedsdag Unge ambassadører i front mod spritkørsel. Kombineret med events, hjemmeside m.m. GF i samarbejde med Dansk Kørelærerunion. Tilbyder køreteknisk kursus, og gratis lektioner, hvis man har været involveret i en ulykke. "Hvert efterår sender GF Forsikring bilister på glatis, før vinterens glatte og usikre føre for alvor sætter ind." Øvrige muligheder, viden og initiativer Facebookside: "Safe drive stay alive fartkontrol Herning, Holstebro, Viborg og omegn" Undersøgelse: "Forældres reaktion er vigtig" Undersøgelse: "Livet begynder ved 150 km/t" Undersøgelse: "Speedbusters" n Potentiel samarbejdspartner, da målgruppen sandsynligvis omfatter en del af de røde bilister. Om forældres funktion som rollemodeller for unge bilister. Peger på vigtigheden af at engagere forældrene i en ønsket adfærdspåvirkning. ~/media/files/rapporter/hovedrapport.ashx En ungdomspsykologisk og kulturel undersøgelse af unge trafikanters motivation for at foretage risikohandlinger i trafikken. Undersøgelsen afdækker de forhold der influerer unges risikohandlinger i trafikken og i særdeleshed betydningen af unges identitet, livsstil og ungdomskultur i relation til oplevelsen og forståelsen af risiko. dia/trygfonden.dk/billeder/projekter/speedbusters/speedbuster_eval uering.ashx Undersøgelse: "In the driver's seat: Understanding young adults' driving behaviour" Kampagnen uddannede unge mentorer og brugte events til at gøre andre unge opmærksomme på trafiksikkerhed. Ambitionen var at undgå en formanende kampagne, hvor kommunen skulle fortælle de unge om rigtigt og forkert. I stedet skulle de unge lære mere om trafiksikkerhed på en sjov måde og i øjenhøjde med andre unge. Resultat: Næsten en femtedel af alle de unge mellem 18 og 24 år var på den ene eller anden måde en del af Speedbusters, og mens projektet kørte fra 2001 til 2005, faldt antallet af uheld med unge med 40 procent. Samtidig blev ingen unge dræbt i trafikken. Omfattende australsk undersøgelse, der identificerer problemer i den mest udsatte mål-gruppe, som stammende fra barndommen. Anbefaler fokus på præventiv indsats. Beskriver også oplevelsen omkring det at tage kørekort som stresset. Leder måske til et spørgsmål om hvorvidt vi skal fokusere på flere "kvalitetstimer" med hjælpechauf-

251 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 21 Undersøgelse: "The effectiveness of enforcement and publicity campaigns on serious crashes involving young male drivers: Are drink driving and speeding similar?" før efter at man har fået kørekortet. Det kan både være forældre og trafikinformatører. 20of%20enforcement%20and%20publicity%20campaigns%20on%2 0serious%20crashes%20involving%20young%20male%20drivers_tc m pdf Understøtter erfaringen med at det er vanskeligt at engagere unge i forhold til at kontrollere hastighed. Man føler at man har kontrol og har ikke en reel oplevelse af ulempen ved ikke at køre for stærkt. En kampagne skal differentieres fra en spiritus/sele-kampagne. Undersøgelse: "Who Are We Scaring With High Fear Road Safety Advertising Campaigns?" Undersøgelse: "PROJEKT UNGE TRAFI- KANTER" Undersøgelse: "Unge bilister og trafiksikkerhed" /who_are_we_scaring.pdf Om effektiviteten af en skræmmekampagne. Viser at kampagner af denne type generelt ikke rammer de røde bilister, som er intentionen, men i stedet har effekt blandt andre målgrupper. De unge, som måske er mere tilbøjelige til at udsætte sig for risiko, har tilsyneladende også erfaringer med små uheld, hvor der ikke er sket noget alvorligt. Det bestyrker dem i en forestilling om, at det er sikkert at køre bil. Når man præsenterer dem for statistiske sandsynligheder og konkrete cases, hvor det er gået galt, er det derfor let for dem, at afvise det med, at der sker for andre ikke dem selv. Oplysning forholder sig til den grønne gruppe. Handling til den gule gruppe og holdning til den røde gruppe. Med oplysning og handling integreret i en indsats over for de unge vil langt de fleste unge trafikanter være dækket ind. En lang række faktorer bidrager til, at unge motorførere er overrepræsenteret i færdselsuheldsstatistikken. Disse faktorer kan dog i store træk reduceres til to grundlæggende problemstillinger: 1) De unge bilisters manglende køreerfaring, 2) De unge bilisters unge alder. Arrangerer åbne arrangementer for unge på skoler og andre steder med deltagelse af politimand, præst, falckredder og bedemand. Arrangement: Foreningen "Unge trafikdræbte" Beskrivelse fra: Introen bestod af billeder og lyd, der beskrev en tragedie lige fra trafikulykke til grav. Det skabte en dyb tavshed i Grindsted Gymnasiums Festsal. Alvoren var sat ind, og man kunne mærke, at publikum var parat til at modtage panelets budskab. En efter en trådte paneldeltagerne frem og fortalte dybfølt og meget detaljeret om deres oplevelser med forskellige trafikuheld. Det medførte en del sukken og snøften fra publikum, der blev kraftigere, jo længere panelet nåede frem.

252 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 22 App til smartphone Trafiksikkerhed på farten Foreningen Unge Trafikdræbte har i længere tid arbejdet på projektet U-Time et projekt støttet af IT- og Telestyrelsen med det formål at skabe en mobil læringsplatform omhandlende trafiksikkerhed. Hvis man, med sin smartphone, går ind på så vil man blive mødt af en lille overskuelig menu der leder brugeren videre ind i U-Times univers. Hvert punkt fører dig videre til videoer omhandlende forskellige emner. De tre hovedpunkter er: Historier historierne fra de professionelle som er en del af Foreningen Unge Trafikdræbtes paneler. Her er de rå, ubehageligt og rørende historier om mødet med den virkelige død på landevejen. How-to-guides små guides til hvordan du kan undgå at blive en af de trafikdræbte. Lær at checke dæktryk, kontrollere lygterne og andet Eksperter forskere og andre eksperter fortæller om, hvad det er som sker i trafikken. Hør om distraktioner fra mobiltelefoner, alkoholens indflydelse og lignende App til Smartphone "sekretærfunktion"/ stille zone" Vi er stadig i en udviklingsfase og der kommer mere til men syntes vi har noget at vise. Så kik forbi U-Time og se på vores videoer. App en, der passer din telefon, når du kører bil Det koster mange trafikulykker at bilister opdaterer sig på mobilen undervejs, men nu har De regionale Trafiksikkerhedsudvalg udviklet programmet Stille Zone, som er en app. man kan hente til sin telefon. Den svarer automatisk pr. sms, at man kører bil, og at man ringer tilbage senere. Appen er kun udviklet til Android og kan derfor ikke anvendes på iphones: Beskrivelse 30% af alle bilulykker skyldes at føreren var uopmærksom. Derfor har De Regionale Færdselssikkerhedsudvalg og Vejdirektoratet sat fokus på uopmærksomhed under kørslen og udviklet denne StilleZone til kampagnen Kør bil når du kører bil. Med StilleZone har du mulighed for at: At skabe en StilleZone et frirum i bilen, hvor mobilen ikke forstyrrer din kørsel, og hvor alle som forsøger at kontakte dig imens du kører, får besked om, hvorfor du ikke tager din telefon eller skriver tilbage. Lukke ned for al forstyrrende trafik og lyd på din mobil, imens du kører bil Sende SMS auto reply s til de personer, som gerne vil have fat i dig, imens StilleZonen er aktiveret Se hvem der har forsøgt at få fat på dig, når du igen holder stille med bilen Aktivere StilleZonen direkte fra din startskærm på mobilen Lave din egen personlige opsætning og skrive nye auto reply beskeder Bruge mobilens GPS mens StilleZonen er aktiveret

253 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 23 Men mobilen er ikke den eneste synder. Både når du roder med bilradioen, spiser og drikker bag rattet, fjerner blikket fra vejen og snakker med passagererne, er du uopmærksom. Og det kan være farligt. Du tager et stort skridt ved at bruge denne StilleZone App og vil dermed være godt på vej til at blive en mere opmærksom bilist. Unge trafikdræbte: Kommunikation Andre bemærkninger: Ved brug af Google Maps som navigation, skal ruten først hentes, og derefter aktiveres StilleZone. Google Maps-baseret navigation skal i modsætning til mange andre GPS-systemer først hente et kort fra nettet for at fungere. StilleZone er også oplagt at bruge som auto reply app i andre situationer, hvor man er utilgængelig. Brugen af sms og smartphones er et af de alvorlige problemer, når det gælder bilisternes manglende opmærksomhed i trafikken. Twitter og Unge Trafikdræbte 23 november 2011 Når vi har kørt et arrangement i Unge Trafikdræbte stiller vi altid spørgsmålet Er der nogen som vil spørge om noget til publikum og vi oplever stort set aldrig at det er tilfældet. Det skyldes nok dels at tilhørerne ganske enkelt er lammede over det de har hørt, men det skyldes nok også at det er et meget følsomt emne. Det er ikke alle som har lyst til at rejse sig op i en stor forsamling for at stille et spørgsmål. Nu afprøver vi så en ny teknologi der muliggør spørgsmål til panelet uden at man skal rejse sig op. Som en del af projektet U-Time, vores mobil-portal projekt, er vi gået igang med at bruge Twitter som en kommunikationskanal for publikum. Under arrangementet kan man enten sende sit spørgsmål på Twitter, eller man kan bruge hashtag #utime så modtager vi spørgsmålet og formidler det videre til panelet. Det giver de unge som sidder i salen mulighed for at interagere, men også for at være anonyme i situationen. Det håber vi på kan fremme dialogen og det er dialogen vi er her for. Esbjerg Skoleundervisning Crashtests Ambassadører Nordfyn Crashtest, fartkurser Effekten forsvinder når kampagnen stopper De unge oplever at der bliver taget hånd om problemet i øjenhøjde Artikel Unge mænd i trafikken ynyt/dokumenter/doc/ pdf Nyhed/ artikel Børn ligger på deres forældres vaner :Trafik-2009 Detstopper-foerst naargenerationen-uddoer

254 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 24 Nyhed/ artikel DGS Køreskoler Motor WWW. Young FDM Fartkurser for unge Køreskoler i Herning Trafikkultur Kan man evt. lave afstemning og er målgruppen relevant? FDM for unge? Undersøg om de har medlemmer :Trafik-2009 Fartkurser-faar-unge-til-atkoere-paent rlz=1t4mxgb_endk524dk52 4&um=1&ie=UTF- 8&q=k%C3%B8reskoler+her ning&fb=1&gl=dk&hq=k%c3 %B8reskoler&hnear=0x464bb c714b8023fd:0xf28a7b6f870a c86a,herning&sa=x&ei=iqp3 UdytJYnotQbsooHgCg&ved=0CMABEMgT fikkultur Ung i trafikken - kampagne ungitrafikken/forside.htm Sygesikring Danmark statistik Mobil i bilen Sikker trafik Sikker trafik kampagner Mobil i bilen ender i ulykker I slutningen af september skyder Rådet for Sikker Trafik og TDC en kampagne i gang, der skal dæmme op for brugen af smartphones og indstilling af gps under kørslen. Uopmærksomhed tegner sig nemlig ifølge en DTU-rapport for 30 procent af alle trafikulykker. De unge bilister mangler rutinen, men de mener selv, at de sagtens kan køre. Derfor tager de flere chancer, end de evner Opmærksomhed k/default.aspx?id= :bilister-smser- l%c3%b8s-p%c3%a5- motorvejen.html ad-og-viden/i-bil/koerekortog-koereproeve/nye-bilisterer-oftere-ude-fortrafikulykker.aspx Hvem kører hjem? Fartkampagne Familien : faction, Humor og voldsomhed (skræmmekampagne) Tag chancen - bare ikke i trafikken Kør når du kører bil Selekampagne 2006 Kampagnen "Husk andre på selen" kører igen i foråret 2006 fra tirsdag den 18. april til søndag den 7. maj. I den sidste kampagne-uge vil politiet intensivere selekontrollen.

255 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 25 Fartkampagne 2006 Rådet for Sikker Trafik og De Lokale Færdselssikkerhedsudvalg gennemfører i efteråret 2006 en landsdækkende fartkampagne. Kampagnen kører i ugerne Pårørende projektet Formålet er at oprette et egentligt korps af pårørende til dræbte i trafikken. Formålet er at bruge korpset til at kommunikere med unge og andre grupper for at påvirke deres adfærd i trafikken. 100 % kammerat Kampagnen "100 % kammerat" har fokus på unge bilister på teknisk skole. Rådet for Sikker Trafik indleder nu et samarbejde med landets tekniske skoler særligt med fokus på elever på mekanik, transport og logistik linjerne. Ta' hjertet med i trafikken I oktober 2004 lancerede Rådet for Sikker Trafik sammen med fem sponsorer trafikkultur-kampagnen "Ta' hjertet med i trafikken". Kampagnen kører fra oktober 2004 til oktober 2020.

256 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 26 FORMÅLSBESKRIVELSE OG ERFARINGSOPSAMLING FOR MODUL 2 OG 3 Forslag til program for unge trafikanter Overordnet skal der tages afsæt i Mental Køreteknik herunder de 5 kompetencer, der gør den helstøbte bilist. Frit efter ide af Kurt Mark, Københavns Færdselspoliti De 5 kompetencer er i overskrifter: Tekniske kompetence = evnen til at køre bil Videnskompetencen = kendskab til færdselslov naturlov mv. Sociale kompetence = evnen til at vise overskud i trafikken i forhold til medtrafikanter Fantasikompetencen = evnen til at forudse begivenheder inden de opstår herunder risikoorienteret Fokuskompetencen = evnen til at holde fokus på sin bilkørsel Jeg mener, at det er farligt at dyrke de unges tekniske kompetence, da det let fører til, at de blot kører hurtigere. Det har i hvert fald vist sig, at øget køreteknisk uddannelse ikke reducerer antallet af ulykker i befolkningen som helhed. Herfor foreslår jeg, at der alene arbejdes med bremseøvelser herunder konsekvens af for høj hastighed, ligesom en øvelse i glatkurve kan bruges til at synliggøre konsekvens af for høj hastighed. Videnskompetencen kan vægtes i forhold til kendskab til naturlov, friktion, dynamiske kræfter mv., hvorimod vi må gå ud fra, at kendskab til færdselsloven skulle være i frisk erindring. Den sociale kompetence bør vægtes, således at der erhverves en forståelse for, at hvis alle holdt på deres ret, ville trafikken gå i stå. Fantasikompetencen er underudviklet hos de unge bilister, hvorfor alle sejl skal sættes til for at give dem billeder af diverse situationer. Mange ulykker sker, fordi bilisten ikke har forestillet sig, at der kan være forhindringer midt i kurver bag bakketoppe e.l., ligesom overhalinger før sideveje og udkørsler er potentielle farlige situationer, men også andre overhalingssituationer kan indebære fare, ikke mindst i mørke, hvor bilisterne ikke bruger deres lys korrekt. Sidste eksempel på dødsulykke: Juledag 2013, hvor 3 fodgængere blev dræbt af overhalende bil. Det vil være relativt nemt at anskueliggøre på en videofilm med et setup, hvor en bil under overhaling påkører en dukke, der skal forestille at gå i venstre side af vejen. Her er det kun fantasien, der sætter grænsen for, hvad vi kan finde på. Fokuskompetencen er mindst lige så vigtig og ikke kun for de unge bilister. Her kan poseoverhovedet videoen fra Sikker Trafik være et udmærket indslag. Som nævnt ovenfor mener jeg, at vi skal begrænse de egentlige køretekniske øvelser på banen til diverse bremseøvelser samt kørsel gennem glat kurve, hvor konsekvensen af for høj hastighed anskueliggøres. Her vil det også være muligt at lade dem stifte bekendtskab med ESC systemet. På Jyllandsringen er der mulighed for at lave bremseøvelser på god friktion 2 steder, nemlig på den korte og den lange langside.

257 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 27 Følgende kunne være programmet for hold 1 på den lange langside. Første del: Nødbremsning ved fast punkt ved forskellige hastigheder, hvor aktuel bremselængde oplyses herunder særlig vægtning af hastighedens betydning for bremselængden. Nødbremsning med reaktionslængde ved forskellige hastigheder, hvor den totale standselængde evalueres. Nødbremsning med reaktionslængde, hvor kursisten over mobiltelefon skal svare på opgaver af en vis sværhedsgrad. Anden del: Bremsning på uens friktion, så kursisterne oplever, at det kan lade sig gøre. Bremsning på glat underlag, hvor kursisterne virkelig oplever hastighedens betydning for bremselængden. Følgende kunne være programmet for hold 2 på den korte langside. Første del: Nødbremsning ved fast punkt ved forskellige hastigheder, hvor aktuel bremselængde oplyses herunder særlig vægtning af hastighedens betydning for bremselængden. Nødbremsning med reaktionslængde ved forskellige hastigheder, hvor den totale standselængde evalueres. Nødbremsning med reaktionslængde, hvor kursisten over mobiltelefon skal svare på opgaver af en vis sværhedsgrad. Anden del: Kørsel gennem glat kurve, hvor hastigheden øges trinvis ind til, kursisten kører af vejen, hvor der evalueres i forhold til konsekvens af for høj hastighed ind i kurve. Gennemkørsel af kurve, hvor kursisten oplever, hvordan ESC en griber ind. (En øvelse, hvor udbyttet desværre ikke altid er til stede, da det handler om, at kursisten er god til at ramme den rigtige hastighed) Afslutningsvis får kursisten selv lov til at vælge den hastighed frem mod glatkurven, som de vurdere, kurven kan gennemkøres med. Når begge hold har gennemført deres respektive program, byttes der rundt i forhold til gennemførelse af anden del. Selve afviklingen som ovenfor beskrevet kræver, at der på de respektive baner sker samlet returkørsel, da returkørsel ikke kan ske banen rundt som normalt. Nedennævnte er blot et forslag, som vil kræve lidt kreativitet for, at det kan gennemføres optimalt. Når alle har været programmet igennem, kan de samles i et hold, som gennemkører en handlebane, hvor konsekvens af for høj hastighed (10 = 44) illustreres med dukke, der trækkes ud foran kursisten, som gennemkører banen med en hastighed på 60 km/t. Banen skal helst være opbygget på en sådan måde, at kursisten ikke kan se, hvad der foregår. En blød dukke ophængt i en galge hen over kørebanen trækkes ud, når køretøjet befinder sig, hvor det med 50 km/t. ville kunne nå at standse. Rigtigt sat op vil det give kursisten en ahaoplevelse Endeligt program må afstemmes såvel med indhold som tidsplan i forhold til øvrige aktøres input og gerne på et møde, hvor vi kan afstemme tingene.

258 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 28 SPØRGESKEMA

259 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 29

260 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 30 SPØRGESKEMABESVARELSER

261 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 31

262 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 32 SPØRGSMÅL OG SVAR 1. OM SPØRGSMÅL OG SVAR Dette dokument samler typiske spørgsmål, som presse og andre interesserede stiller i forbindelse med projektet Fremtidens Bilister. Projektet er en del af Herning Trafiksikkerhedsbys indsats for unge i alderen år og er udviklet i samarbejde mellem Herning Kommune, Herningsholm Erhvervsskole, Herning Politi og Rambøll, og vil starte op i marts Denne første version indeholder svar på generelle og detaljerede spørgsmål i fasen marts-april, frem til undervisningsmodul 1-4 er gennemført. Formålet med spørgsmål og svar er at sikre en fælles forståelsesramme i projektet, som gør det muligt at kommunikere enkle og forståelige budskaber, og så der kan gives gode og faktatjekkede svar på de spørgsmål, som interesserede i projektet vil stille. De primære budskaber vil derfor være: Projektet er en målrettet indsats i form af et færdselskursus for unge mandlige billister i alderen år Indsatsen skal sænke antallet af trafikulykker i målgruppen Et udvidet kursus i forhold til det eksisterende kursus, som Politiet og Herningsholm Erhvervsskole afholder Et kursus som inddrager både teori og praksis Det er et udviklingsprojekt, som vil blive evalueret og udviklet yderligere. 2. GENERELT SP: Hvad går det ud på? SV: Undervisningsforløbet, Fremtidens Bilister, der gennemføres i marts-april i år, er en udvidelse af undervisningsforløbet Rat og Risiko, som Herningsholm Erhvervsskole og Politiet har kørt siden Med støtte fra Herning Trafiksikkerhedsby har vi udvidet kurset for at udvikle konceptet og give de unge oplevelser og stof til eftertanke, der gør dem til bedre bilister. Målet er, at vi gerne vil undgå, at de unge bliver en del af uheldsstatistikken. SP: Hvad indeholder undervisningen? SV: Undervisningen fokuserer på de unges manglende erfaring som trafikanter og forholdet mellem deres tro på egne evner og deres faktiske evner som trafikanter. Projektet handler kort og godt om at sikre, at de unge bilister tilegner sig gode vaner fra starten og bliver mindet om, at der er risiko og ansvar forbundet med det at køre bil. SP: Er det ikke prøvet før hvad er det nye her? SV: Vi har i 2014 fået tilført ressourcer fra Herning Trafiksikkerhedsby, der gør, at vi har haft mulighed for at udvide undervisningen til et forløb, der i højere grad spiller på alle læringsformer. Det nye ved dette er måden, vi kombinerer de forskellige indsatser på med teori, øvelser, fakta, følelser og oplevelser på egen krop. SP: Hvad er formålet? SV: Formålet med undervisningsforløbet er at nedbringe antallet af uheld og personskader blandt unge bilister. Dette sker gennem en indsats, der er fokuseret omkring perioden, hvor de unge endnu ikke har haft deres kørekort længe - og hvor de derfor endnu ikke har tillagt sig potentielt dårlige kørevaner. SP: Hvad mener I med oplevelser på egen krop? SV: Vi lærer om trafiksikkerhed på mange måder. Teori, øvelser og et højt vidensniveau om trafiksikkerhed er uundværligt, man forankrer ikke altid budskaberne på samme måde, som når vi oplever at være tæt på at miste kontrollen, fx i bilen, eller når vi oplever de følelsesmæssige

263 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 33 konsekvenser af et trafikuheld. Med "På egen krop" mener vi derfor, at vi anvender hele følelsesregisteret til at give de unge de gode kompetencer, der har brug for til at blive gode trafikanter. Kompetencerne omfatter: Teknisk kompetence = Bevidsthed om egen evne til at køre bil Videnskompetence = kendskab til færdselslov naturlov mv. Social kompetence = evnen til at vise overskud i trafikken i forhold til medtrafikanter Fantasikompetence = evnen til at forudse begivenheder inden de opstår herunder risikoorienteret Fokuskompetence = evnen til at holde fokus på sin bilkørsel SP: Hvordan vil de unge få oplevelser på egen krop? SV: I undervisningsforløbet får de unge erfaringer med, hvordan de hver især reagerer på oplevelser på egen krop, og vi giver dem mulighed for at bearbejde og dele deres oplevelser gennem film og snak med andre unge. Vi tilbyder et undervisningsforløb med et kursus og en dag på Jyllandsringen, hvor eleverne i højere grad end på det normale køretekniske forløb vil opleve at komme tæt på at miste kontrollen med bilen men her under meget kontrollerede forhold. De vil med andre ord blive udsat for andre situationer end i den normale køreundervisning. Eleverne vil senere i undervisningsforløbet, i modul 4, også møde andre unge, der har været involveret i ulykker, og derigennem har gjort sig erfaringer i det virkelige liv. Eleverne får desuden mulighed for at tale og reflektere over oplevelserne sammen med deres kammerater. Vi vil bruge videooptagelser både udefra og indefra bilen, som grundlag for diskussionen. SP: Forventer I, at de unge lytter? SV: Ja, det gør vi. Budskaber om trafiksikkerhed er svære at formidle og forankre hos de unge, men de vil her få en indsigt i konsekvenser gennem andre unge, der har været igennem det frygtelige, som vi forsøger at forhindre. De unge vil opleve på egen krop, at det er en hårfin grænse mellem at føle, at man er i fuldstændig kontrol og miste kontrollen med bilen her under tæt vejledning af politiets kørelærere. Vi vil ikke bare være en løftet pegefinger om at man skal køre pænt. Vi bruger forskellige virkemidler, så vi både får talt til både fornuft og følelser. Samtidig bruger vi også meget håndgribelige eksempler, så som at man kan miste sin læreplads, hvis man mister sit kørekort, forsikringssager både i forhold til personskade, men også i forhold til materiel. 3. BAGGRUND SP: Hvorfor lige denne gruppe? SV: Der er gennemført en større analyse af de politiregistrerede uheld på kommunevejene i Herning Kommune fra perioden Analysen viser, at unge i alderen år er overrepræsenterede i biluheld på kommunevejene i Herning Kommune. Ved at lave et samarbejde med Herningsholm Erhvervsskole, hvor kurset er obligatorisk på grundforløbet Transport og Logistik samt grundforløbet Bil, Fly og Andre Transportmidler, var der en oplagt mulighed for at nå de unge, der ellers godt kan være svære at komme i dialog med. Samtidig har vi med de midler, som Trafiksikkerhedsbyen tilføjer Rat og Risiko, mulighed for at evaluere, justere og videreudvikle det allerede gode forløb, som Politiet og Herningsholm tidligere har afholdt. På denne måde får projektet endnu større gennemslagskraft.

264 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 34 SP: Hvad siger statistikken om målgruppen? SV: Unge bilførere i alderen år er involveret i næsten hvert 4. uheld og unge mandlige bilførere er implicerede knap hvert 5. uheld i Herning Kommune. Dette skal ses i sammenhæng med, at unge mænd i alderen år kun udgør 5 % af indbyggerne i Herning Kommune. 4. EFFEKT & EVALUERING SP: Hvilken effekt skal dagen på Jyllandsringen have? SV: Formålet er at kombinere teori og praksis, så de unge også kommer ud af teorilokalet og får sat nogle virkelige oplevelser på det at være i en bil og på deres køreadfærd. Eksempelvis skal de opleve, hvor meget det kræver at multitaske, (f.eks. sms e), og samtidigt køre sikkert. De unge skal altså tidligt undgå at få dårlige kørevaner, så de fremover kan undgå uheld. SP: Hvor forventes der en effekt? SV: Det er selvfølgelig en begrænset gruppe, vi når - men samtidig en vigtig gruppe. Derfor er det et godt sted at lave en indsats. De unge vil blive en slags ambassadører for projektet gennem viderefortællinger af forløbet. Det er dog de unge, der deltager, vi forventer at have størst virkning på. SP: Vil det ikke gøre mere skade end gavn at lade de unge i risikogruppen få dagen på Jyllandsringen? SV: Vi vil ikke blot gå ind og lade de unge prøve deres grænser af det medfører bare at de bliver bekræftet i, at de kan køre stærkt. Vi lader dem ikke køre ræs, men udsætter dem for oplevelser, som de også vil opleve i trafikken. Vi vil gerne have de unge til at se på deres adfærd og vaner, og dermed blive bevidste om, hvilke mekanismer et kontroltab sætter gang i og hvilke konsekvenser det kan have for dem. Dette vil vi derefter diskutere i fælleskab. SP: Hvordan ved I, om kampagnen har virket? SV: Vi har udvalgt to hold i projektet. De resterende hold på grundforløbet vil blive brugt som referencegruppe, så vi kan se hvad der har virket og har haft ekstra effekt. På den måde får vi nogle erfaringer som vi kan tage med videre når Politiet og Herningsholm Erhvervsskole fremover gennemfører Rat og Risiko-forløbet. Alle elever får udleveret et spørgeskema før og efter hele kurset. Spørgsmålene med baggrund i Driving Behaviour Questionnaire, som bruges til at risikoklassificere bilister. SP: Hvad sker der med de erfaringer, I gør jer med kampagnen? SV: Herning Kommune er meget bevidste om, at rollen som Trafiksikkerhedsby 2011 samtidig er en forpligtelse til at formidle resultater og erfaringer. Det gælder både i forhold til en mærkbar forøgelse af trafiksikkerheden og en gennemførelse af nye og innovative løsninger. Kommunen lægger stor vægt på at inddrage et stort netværk både lokalt og nationalt i forhold til at vælge de rigtige løsninger og ikke mindst til at formidle og viderebringe de opnåede resultater, så andre kommuner kan drage nytte af Herning Kommunes erfaringer. Derfor vil der undervejs i kampagnen blive evalueret løbende på sammensætningen af forløbet i forhold til eventuelle justeringer i fremtidige forløb. Disse erfaringer vil blive opsamlet i en evaluering, der vil danne grundlag for det videre arbejde med trafiksikkerhedskampagner for målgruppen i Herning Kommune. 5. FORLØBET SP: Hvilke øvelser skal de unge igennem? SV: Undervisningsforløbet er sammensat af fire moduler, der hver især har forskelligt fokus. Der vil være: Teknik: Bremseøvelser med oplevede konsekvenser af for høj hastighed, ligesom en øvelse i glatkurve kan bruges til at synliggøre konsekvens af for høj hastighed. Viden: til kendskab til naturlov, friktion, dynamiske kræfter mv.

265 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 35 Social: Forståelse for, at hvis alle holdt på deres ret, ville trafikken gå i stå. Snak med andre unge og deling af viden og oplevelser. Fantasi: Forudse hændelser inden de opstår. Fokus: Undgå distraktioner og hold fokus på vejen, selv i pressede situationer. 6. ORGANISERING/SAMAREBJDE SP: Hvem står bag kampagnen? SV: Herning Kommune (Trafiksikkerhedsbyen) og Herningsholm Erhvervsskole samt Politiet, som står bag undervisningsforløbet Rat og Risiko. Derudover inddrages Falck, sygeplejersker og trafikinformatører, som selv har været indblandet i alvorlige uheld og nu underviser andre. SP: Hvorfor har I valgt at udvide Rat og Risiko forløbet? SV: Gennem Herning Trafiksikkerhedsby er der kommet fokus på, at de unge mandlige bilister er en særlig risikogruppe de er samtidig en gruppe, der er svære at nå og få i tale. Vi vil ikke ville lave et eventshow, men vi vil sætte fokus på problematikken om at køre ræs. Derfor overvejede vi forskellige alternativer, og da muligheden bød sig om at koble os på Rat og Risiko, sprang vi til. Det giver også mulighed for at projektet bliver forankret fremadrettet. SP: Hvad er Herning Trafiksikkerhedsby? SV: Herning Kommune er Trafiksikkerhedsby fra 2011 til udgangen af Kommunes mål er at reducere og gerne helt fjerne trafikuheld på vores vejnet. For at sætte endnu mere fokus på trafiksikkerhed ansøgte Herning om at blive Trafiksikkerhedsby. Efter indstilling fra Vejdirektoratet udnævnte transportministeren i maj 2011 for første gang to trafiksikkerhedsbyer - Herning var en af dem, Gladsaxe var den anden. SP: Hvad er ideen bag trafiksikkerhedsbyerne? SV: Ideen med trafiksikkerhedsbyerne er at lave forsøg med trafiksikkerhedsindsatser i stor skala i et afgrænset område. En Trafiksikkerhedsby er derfor et geografisk afgrænset byområde i en kommune, hvor det vil være muligt at gennemføre en helhedsorienteret løsning. Byerne bestemmer selv, hvilke tiltag eller trafikanter, man ønsker at fokusere på, så længe indsatserne er rettet mod de særlige udfordringer, den enkelte by har. Indsatserne er ofte fysiske vejtekniske, men der laves også mange indsatser som kampagner/undervisning mv. Det er vigtigt parametre, at projekterne kombinerer kendte og innovative indsatser på en ny og værdiskabende måde. 7. FINANSIERING SP: Hvorfor bruger I så mange penge på en så afgrænset målgruppe? SV: Der er allerede gjort meget for trafiksikkerheden i Herning Kommune, men målgruppen, som er de unge i alderen 18-24, er stadig overrepræsenteret i uheldsstatistikken og dem, som er sværest at nå gennem traditionelle kampagner. Derfor har vi gjort en ekstra indsats for at nå dem, så vi kan nedbringe antallet af uheld for alle bilister. Indsatsen for de årige er en del af en større trafiksikkerhedsindsats, der omfatter mange målgrupper, eksempelvis piger på cykel, skolebørn og andre. Målet er, at vi når hele vejen rundt om problemet, og det er forskellige virkemidler, der har størst effekt på de froskellige målgrupper. SP: Hvem betaler? SV: Politiet og Herningsholm Erhvervsskole står bag undervisningsforløbet, som i år har fået tilført ekstra midler fra Herning Trafiksikkerhedsby. Midlerne skal bruges til at udvide det eksisterende forløb og efterfølgende evaluere og gerne være med til at videreudvikle forløbet med de erfaringer, vi opnår i år.

266 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 36 PRESSEPLAN Formål Formålet med presseplanen er skabe synlighed om og sprede de vigtige budskaber om trafiksikkerhed i projektet Rat og Risiko overfor andre unge i målgruppen og borgere i Herning Kommune, som er trafiksikkerhedsby i årene Ønsket er, at budskaberne om trafiksikkerhed når bredt ud, og at synligheden om projektet vil tiltrække flere elever til undervisningsforløbet i fremtiden. Milepæle i projektet Undervisningsforløbet er delt op i 4 moduler. Der er 2 hold á 20 elever. Begge hold skal igennem samme forløb. Datoerne er fordelt således. Desuden gennemføres et lignende forløb for 2 andre hold, hvor modul 2 og 3 foregår på skolen. Disse datoer er ikke fastlagt endnu. 19. og 20. marts: Modul og 27. marts: Modul og 4. april: Modul 4 Inden sommerferien: Evaluering Budskaber Projektet er en ny, innovativ og målrettet indsats i form af et færdselskursus for unge billister i alderen år Indsatsen skal sænke antallet af trafikulykker i målgruppen Et udvidet kursus i forhold til det eksisterende kursus, som Politiet og Herningsholm Erhvervsskole afholder Et kursus som inddrager både teori og praksis Sammensætningen af undervisningsforløbet bygger på erfaring og research af indsatser i ind- og udland Det er et udviklingsprojekt, som vil blive evalueret og udviklet yderligere. Kommunikationskanaler Medie Navn Kontakt Prioritet Lokalavis Herning Folkeblad Andre?? Høj TV TV/ Midt-Vest? Høj Socialt medie Youtube N/A Mellem Lokalradio Radio M Andre? Landsdækkende avis? Lav Jyllands-Posten? Lav

267 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 37 Indsatser Tid Indsats Navne/Medier Deadline Ansvar Uge 11 Pressemeddelelse Pressemeddelelse med generel information on projektet Jyllands-Posten TV/ Midt-Vest Herning Folkeblad 12. marts Rambøll skriver og fremsender Uge 11 Invitation til medier Invitation til mediedeltagelse på Jyllandsringen TV/ Midt-Vest Herning Folkeblad Radio M 12. marts Rambøll skriver og fremsender Uge og 20. marts: Modul 1 Intern dokumentation: foto, citater, noter 20. marts Rambøll Uge og 27. marts: Modul 2-3 (Jyllandsringen) Mediedeltagelse: interviews, filmning til tv-indslag og artikel, evt. radio TV/ Midt-Vest Herning Folkeblad Radio M 27. marts Alle Egen intern dokumentation: foto, citater, noter, interviews med unge Uge og 4. april: Modul 4 Intern dokumentation: foto, citater, noter 4. april Rambøll Uge 17 Opfølgende artikel Vi skriver selv en opfølgende artikel, som sendes ud med foto. En artikel med lokal vinkel til lokalpressen og en artikel med national vinkel til landspressen. Herning Folkeblad Jyllands-Posten TV/ Midt-Vest Uge 17 Rambøll skriver og fremsender Hvis vi kan få tilladelse, tilbyder vi tv at anvende klip fra Jyllandsringen til et indslag med interview Uge 17/18 Filmklip Klip af film og upload til Youtube Youtube Uge 17 Rambøll

268 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 38 Før sommerferien: Evaluering skrives. spørgeskemaer til alle deltagere på de fire hold. Et som det allerførste på modul 1, og et som det allersidste på modul 4. Pressemeddelelse om projektets effekt. Jyllands-Posten Radio M TV/ Midt-Vest Herning Folkeblad Uge 21 Rambøll skriver

269 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 39 PRESSEKLIP AOH.DK

270 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 40

271 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 5 Side 41 PRESSEKLIP TV-MIDTVEST

272 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 1 BILAG 6 KVINDELIGE CYKLISTER INTERVIEW Hvordan er du blevet opmærksom på kampagnen? Ditte M: Googlet hvordan man kunne klage over huller i cykelstien, og så kom det frem holdninger til cyklister i Herning så kom de ud på skolen og så sprang jeg til (der var K begyndt at lappe cykelstien) Andre snakkede om det men ikke nogen der sprang til Sofie: Blev engageret da der kom ud på skolen og spurgte kampagnen lokkede (og karamellerne) Maria: Kom ud på skolen og spurgte kampagnen lokkede (og karamellerne) Hvordan opfatter du kampagnens budskab? Ditte M Fint, for det jeg havde læst skulle øge sikkerheden og det lever det op til har virket i forhold til dem det er komet ud til Maria Var lidt forudbestemt ifht. Gøre opmærksom men Syntes du kampagnens budskab er relevant? Be Seen Be Smart Be Safe Ditte M Ja Sofie Ja fordi man kan selv være med til at gøre noget man har selv ansvar for om man er synlig eller ej Maria Venner : da de så kampagnen tænkte de ikke cykel men troede det var "det store B" gav ikke mening så blev det skrevet ud og det hjalp TRINE, RAMBØLL Kampagnen har skullet fungere som noget andet end løftet pegefinder noget der fanger målgruppen ikke hårde tal slogan agtigt Er du blevet mere opmærksom på at du skal være synlig i trafikken? Maria: ja, men bruger stadig ikke cykelhjelm, istedet bruger jeg neon skijakke fordi den er fed og de neonlys til ventilen på cyklen. Ditte M. lægger ikke hjelm i cykelkurv, trælst at folk tager den. Sofie: tænker mere at man selv har ansvar kører ofte selv bil, men tænker mere på cyklerne og er mere bevidst om at når man cykler skal bilerne kunne se én. TRINE, RAMBØLL trælst med hvor man skal gøre af den når man kommer frem Tænker du over trafiksikkerheden når du cykler? Maria: JA: kigger sig mere for Ditte M ikke så meget for er vant til at cykle i Aalborg bliver ikke næsten kørt ned her som i Aalborg krydsene er mindre og tænker automatisk over at folk skal se mig (erfaringer fra Aalborg) TRINE, RAMBØLL: hvordan er cykelstierne? Ditte M og Maria der er meget dårlig belægning og nogle steder opfører folk sig ikke somom det er cykelsti Det har hjulpet at der er kommet ikoner med cykler på cykelstien (fonnesbækgade) Er det godt med kampagner på FB eller ville du gerne være påvirket/kontaktet gennem andre medier? Få det bredt ud via facebook: har været svært. Folk har ikke LIKET som vi havde håbet, folk er mere påpasselige vi var oprindeligt sikre på at det var FB men det har ikke givet det output vi havde håbet men der er ikke rigtigt andre alternativer vi har også været ude via intranetsiderne. Pigerne har generelt været bange for at spamme folk svært at finde grænsen, Sofie har oplevet at få en sviner tilbage

273 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 2 Maria: veninde ville ikke like den for var bange for at blive spammet Hvad kunne have gjort kampagnen endnu mere interessant/skarp? Kampagnen er interessant nok godt budskab men årstiden har været dårlig folk har nævnt at det ville have været bedre om sommeren - folk cykler mindre om vinteren vi kom for sent i gang. april havde været bedre. Vi kunne godt have brugt flere hænder, det var ærgerligt pigerne fra Gymnasiet ikke var med til at sprede budskabet. Det er derfor blevet en mere begrænset vennegruppe det er blevet spredt til (Ditte M undtaget) Hvad har været godt ved kampagnen? Påvirket dig mest? Eventsne! Maria, I forbindelse med Rundkørselseventet kørte jeg rundt på cykel det var lidt vildt at mærke det på egen krop glad for jeg var SYNLIG! Det har også være godt med oplysninger om hvor galt det er (posts på FB) hvor dyrt det er at blive stoppet beruset og uden cykellygter Generelt er det pigernes indtryk at folk er ikke glade for at lave frivilligt arbejde det kræver noget, selv hvis der er en gulerod, er det svært at få folk engagerede. Desuden har årstiden måske igen spillet ind på aktivitetsniveauerne ud og stå i sne og sjap kombineret med cykler er måske ikke de bedste forudsætninger Hvad har vi krævet af jer? TRINE, RAMBØLL Engagement har været meget afhængigt af hvad ellers der sker i jeres liv. Sofie/Maria Bange for at gøre noget forkert, ville have været nemmere hvis man havde vidst hvad der skulle skrives. Har følt at det var "Kommune/Rambøll" der bestemte manglende ejerskab Hvorfor blev voxpoppen ikke til noget? Ditte v skulle spørge men - øv det ikke blev til noget? Maria: det med at prøve at arbejde sådan redigere film sjovt at prøve Sofie det at lave noget der skal bruges i virkeligheden fedt og stolt af det. Ditte M spændende at have indflydelse på noget der kommer ud. Hvad var det bedste ved at være med i kampagnen? At lave film og postkort og events, det vart en mega god dag efter eventet, Events fedt at se folks reaktion komme ud med et budskab Har fået mere ud af det, end forventet Hvilke udfordringer og oplevelser har I fået? Gennem projektet har pigerne løbende snakket om at Folk bruger FB anderledes end man gjorde førhen bruger ikke LIKEs på samme måde mere. Man er mere påpasselige med hvad der deles på ens væg. Mange af de studerende på Teco bor i Aarhus syntes ikke det interesserede dem. Årstiden et STORT issue ikke så sjovt, Planlægningen har været svær da pigerne i december lavede opgave og det derfor var et dårligt tidspunkt pga de var travlt. Frivilligt arbejde er ikke så højt prioriteret, derfor svært Fint med meget trafikken på hjemmesiden, men mindre godt med få til event her har vejret sikkert været en årsag. Pigerne har oplevet at Kommunen/Rambøll har taget ansvaret for facebook og derfor har de ikke villet skrive indlæg selv Det har været vigtigt for pigerne selv at få lov til at lave noget men det har primært været for ting udenfor facebook. Ok at der er blevet lavet status via SMS' men enkelte har synes det var positivt, andre har følt sig lidt provokeret. Det er meget forskelligt hvor meget tid pigerne oplever de har brugt på det tænker det over dagligt nu.

274 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 3 I forhold til egen færdsel i trafikken føler pigerne sig mere sikre og har større fokus på deres egen synlighed "man er mere synlig nu" Det at arbejde med det, gør at de nu er ambassadører og bruger meget tankevirksomhed på trafiksikkerhed.

275 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 4 ANALYSE AF UHELD MED KVINDELIGE CYKLISTER MED FOKUS PÅ UNGE I ALDEREN ÅR 1. INDLEDNING Som en del af Herning Trafiksikkerhedsby er der gennemført en analyse af uheld i kommunen, hvori cyklister har været involveret. Det viste sig, at det i størstedelen af uheldene med cyklister, var unge kvindelige cyklister var involveret. For at få et bedre kendskab baggrunden for dette, er der gennemført følgende dybdeanalyse af de uheld, hvor unge kvindelige cyklister er involveret. Begreber i uheldsanalysen Politiregistrerede uheld: Alle trafikuheld som politiet indberetter. Personskadeuheld: Trafikuheld, hvor der er sket personskade på én eller flere personer. Materielskadeuheld: Trafikuheld, hvor der udelukkende er sket materiel skade. Ekstrauheld: Materielskadeuheld, som politiet ikke optager rapport på, men alligevel indberetter til Danmarks Statistik. Personskader: Antallet af personer, der er kommet til skade. Antallet af personskader dækker også dræbte. Der kan være flere personskader i én personskadeulykke. 1.1 Grundlag for uheldsanalyse af uheld med unge kvindelige cyklister Analysen af uheldene med de kvindelige cyklister er gennemført med baggrund i de politiregistrerede uheld i den 10-årige periode fra Analysen omfatter uheld med kvindelige cyklister involveret på vejnettet i Herning Trafiksikkerhedsby. Analysen omfatter ikke ekstrauheld. Politiregistrerede uheld Undersøgelser viser, at den officielle uheldsstatistik er behæftet med et højt mørketal for lette trafikanter. Undersøgelser foretaget af Danmarks Statistik har vist, at kun cirka 7 % af de tilskadekomne cyklister i landet, som registreres på skadestuen, kommer til politiets kendskab [Færdselsuheld 2007, s. 50]. Et højt mørketal må forventes at gøre sig gældende for uheldene med kvindelige cyklister i Herning, hvorfor nedenstående analyse af uheldene med de lette trafikanter ikke vil give et fuldstændigt billede af uhelds- og skadesniveauet for denne trafikantgruppe.

276 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 5 Figur 13.17: Afgrænsning af analyseområdet med fokus på Herning Trafiksikkerhedsby. 1.2 Fremgangsmåde Analysen af uheld med kvindelige cyklister er opdelt i følgende trin: Baggrund Udvikling i uheld med kvindelige cyklister Alvorligheden af uheld med kvindelige cyklister Karakteristik af de uheldsimplicerede kvindelige cyklister Kortlægning af uheld med kvindelige cyklister 2. BAGGRUND Personbiler udgør 67 % af elementerne i uheldene i Herning Trafiksikkerhedsby i perioden , hvor tilskadekomne i personbiler udgør 34 % af alle tilskadekomne. Cyklister udgør 11 % af elementerne impliceret i uheld, men udgør 28 % af alle tilskadekomne, hvilket svare til 182 cyklister. Af de 182 cyklister, som var involveret i uheld i Herning Trafiksikkerhedsby kom 118 til skade, jf. figur Cyklister udgør en meget stor andel af det samlede antal tilskadekomne i analyseområdet, svarende til 28 %. På landsplan udgjorde cyklisterne i perioden kun 17 % af de tilskadekomne. Det er dog mere relevant at sammenligne Herning med kommuner med en tilsvarende størrelse, da andelen af cyklistuheld og tilskadekomne generelt er større i byer end på landet. Kommunerne Randers, Roskilde, Helsingør og Hørsholm, er valgt som sammenligningsgrundlag. Andelen af tilskadekomne cyklister er her i samme periode 18 % i gennemsnit. Dette indikerer at der er et stort potentiale i at forbedre trafiksikkerheden for cyklisterne i Herning.

277 Tilskadekomne Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side Personbil Varebil Lastbil/bus Mc/kn-45 Kn-30 Cykel Fodgænger Dræbt Alvorligt Lettere Figur 13.18: Tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby fordelt på transportmiddel. Af de 182 uheldsimplicerede cyklister var 110 kvinder, svarende til 61 %. Blandt de 118 tilskadekomne cyklister, var 77 kvinder svarende til 65 % af cyklisterne. Det er altså primært de kvindelige cyklister der er involveret i cyklistuheld og kommer til skade, hvilket også er illustreret på figur I alt er der registreret 1 dræbt, 33 alvorligt tilskadekomne og 43 lettere tilskadekomne kvindelige cyklister i den 10-årige periode. Til sammenligning er der registreret 1 dræbt, 20 alvorligt tilskadekomne og 20 lettere tilskadekomne mandlige cyklister i samme periode. Dette er interessant, da der på landsplan er stort set lige mange mænd og kvinder der kommer til skade. Uheldsimplicerede cyklister Tilskadekomne cyklister 39% Mand 35% Mand 61% Kvinde 65% Kvinde Figur 13.19: Uheldsimplicerede samt tilskadekomne cyklister fordelt på køn. Sammenlignes andelen af transportvalg fra Herning by, ses det jf. figur 13.20, at mænd og kvinder næsten udgør den samme andel af cyklister, hvor kvindernes andel kun er 0,8% større end mændenes. Denne lille forskel i transportvalg er også illustreret ved tabel 13.4, som er resultatet fra telefoninterviews udført i forbindelse med projektet Herning Cykler. Her er der en forskel på 1,4% i forhold til hvor stor en andel, som bruger cyklen som sit primære transportmiddel. Dette er med til at understrege, at der er et potentiale for de uheldsimplicerede kvindelige cyklister.

278 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 7 Fly Turistbus Taxa Lastbil Varebil Knallert 40 Tog Personbil Knallert 30 Gang Cykel Bus Kvinde Mand 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Figur 13.20: Transportvalg for beboere Herning by på baggrund af TU-data. Mand Kvinde I alt Går/løber 4,2% 2,8% 3,6% Cykler 20,1% 21,5% 20,8% Kører bil 67,2% 68,9% 68,0% Offentlig transport 5,8% 6,8% 6,3% Andet, hvad: 2,6% 0,0% 1,4% Ved ikke 0,0% 0,0% 0,0% I alt Tabel 13.4: Besvarelser omkring transportvalg i forbindelse med projektet Herning Cykler. Da de kvindelige cyklister udgør en særlig stor andel af de uheldsimplicerede og tilskadekomne i Herning behandles uheldene med kvindelige cyklister involveret dybdegående i det følgende. 3. UHELDSUDVIKLING FOR DE KVINDELIGE CYKLISTER Udviklingen i antallet af uheld med kvindelige cyklister involveret er varieret i den betragtede periode, med en tendens til et fald i antallet. I den samlede uheldsudvikling i Herning er der sket er mere tydeligt fald i antallet af registrerede uheld. I den 10-årige periode har kvindelige cyklister i gennemsnit været impliceret i 13 % af alle de registrerede uheld. Udviklingen af det samlede antal uheld og uheld med kvindelige cyklister er illustreret på figur og 2006 er det to årstal med det højeste antal uheld registreret med kvindelige cyklister, hvor der i de to er sket 15 uheld. Det laveste antal registrerede uheld er i 2011, hvor der er registreret 5 uheld med kvindelige cyklister.

279 Tilskadekomne Uheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side Kvindelige cyklister Alle uheld Figur 13.21: Udvikling i antallet af uheld med kvindelige cyklister sammenlignet med alle uheld i Herning Trafiksikkerhedsby. Antallet af tilskadekomne kvindelige cyklister er faldet i den betragtede periode. Antallet af tilskadekomne har nogenlunde fulgt den samlede udvikling i Herning, men med undtagelse af 2011 har der de senere år dog været en tendens til at uheldene med kvindelige cyklister involveret er reduceret mindre end det samlede antal tilskadekomne. Derfor er de kvindelige cyklister kommet til at fylde relativt mere i uheldsstatistikken. I den 10-årige periode har kvindelige cyklister i gennemsnit udgjort 19 % af alle tilskadekomne Kvindelige cyklister Alle uheld Figur 13.22: Udvikling i antallet af tilskadekomne kvindelige cyklister sammenlignet med alle tilskadekomne i Herning Trafiksikkerhedsby. Samlet udgjorde de kvindelige cyklister 19 % af de dræbte og tilskadekomne i Herning.

280 Uheldsimpliceret trafikant pr. årgang Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 9 4. HVEM ER DE KVINDELIGE CYKLISTER? For at danne et nærmere billede af de omstændigheder, hvorunder uheldene med de kvindelige cyklister indtræffer, er de lette uheld analyseret på følgende parametre: Alder Vejudformning Partskombination Uheldssituation/hovedsituation Årstid Sprit Hjelmanvendelse 4.1 Unge er mest impliceret i uheld Aldersfordelingen blandt de kvindelige cyklister er kortlagt. For at få et detaljeret billede af hvilken alder flest kvindelige cyklister er impliceret i uheld personerne inddelt i alderstrin, efter hvilket trafikstadium de er i. Aldersgruppe Trafikstadium 0-5 Nye trafikanter 6-15 år Skolebørn år Knallertkørsel tilladt år Grønne bilister, ung i trafikken år Unge trafikanter år Trafikanter i arbejdsstyrken år Trafikanter og seniorer i arbejdsstyrken 65- år Senior trafikanter Alder Figur 13.23: De uheldsimplicerede kvindelige cyklisters fordeling på aldersgrupper. Aldersfordelingen blandt de kvindelige cyklister er kortlagt på figur Der er vist det gennemsnitlige antal af uheldsimplicerede trafikanter for hver aldersgruppe på baggrund af antallet af årgange i aldersgruppen. Det fremgår at en meget stor del af cyklisterne er unge. 44 af de uheldsimplicerede er i alderen 16-24, hvilket svarer til 40 % af uheldene med kvindelige cyklister.

281 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 10 Hvem cykler mest? Det kan være naturlig antagelse, at unge kvinder cykler mere end de ældre kvinder, hvorfor det er logisk, at de unge kvinder er involveret i flere uheld end de ældre. Med udgangspunkt i telefoninterviewene fra projektet Herning Cykler fordeler andelen af cyklende kvinder sig på aldersgrupperne som illustreret i tabel år år år år år % 13% 24% 24% 8% 3% Tabel 13.5: Kvindelige cyklister fordelt på aldersgrupper i forbindelse med projektet Herning Cykler. Undersøges den gennemsnitlige tilbagelagte strækningen for de respektive aldersgrupper i Herning Cykler, har de unge kvinder kun den 4. højeste gennemsnitsdistance sammen med aldersgruppen år, jf. tabel år år år år år 70+ 3,0 km 4,4 km 2,3 km 3,1 km 3,0 km 4,0 km Tabel 13.6: Kvindelige cyklisters gennemsnitlige afstand fordelt på aldersgrupper i forbindelse med projektet Herning Cykler. Sammenlignes tabel 13.6 og figur er det i TU-dataen ligesom ved telefoninterviewene illustreret, at de unge cyklister ikke tilbagelægger de største gennemsnitlige strækninger på cykel Figur 13.24: Gennemsnitlig afstand de kvindelige respondenterne i Herning cykler fordelt på alder på baggrund af TU-data. Det er altså stadig relevant at kigge nærmere på de unge kvindelige cyklister, da de hverken i telefoninterviewene eller TU-dataen er overrepræsenteret som cyklister eller tilbagelægger væsentlig større afstande end de andre aldersgrupper.

282 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 11 Figur viser placeringen af uheldene med de unge kvindelige cyklister. Uheldene ligger forholdsvis spredt med undtagelse af rundkørslen Møllegade/Gammel Landevej, hvor 7 af de 44 uheld med unge kvindelige cyklister i analyseperioden er sket. Figur Placeringen af uheld med kvindelige cyklister i alderen år. 4.2 Vejudformning Over halvdelen af uheldene med kvindelige cyklister i Herning er sket i 3- eller 4-benede kryds. Andelen er høj da antallet af denne type kryds er meget stort i Herning. Det er bemærkelsesværdigt at 15 % af uheldene er sket i rundkørsel, da der kun er meget få rundkørsler i Herning. Det tyder derfor på, at der er et stort potentiale i at reducere uheld med cyklister i byens rundkørsler. Vejudformning 1% Kryds, 4 ben 4% 8% 6% 25% Kryds, 3 ben Kryds i øvrigt 5% Rundkørsel Kryds ml vej og selvst sti 15% Ud-/ indkørsel Vej, lige 5% 33% Selvstændig cykelsti Ukendt Figur 13.26: Uheld med lette trafikanter fordelt på vejudformning og by/landzone.

283 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side Partskombination De kvindelige cyklisters modpart har i 74 % af uheldene været en personbil, jf. tabel I forbindelse med forbedringer af trafiksikkerheden for cyklisterne drejer det sig derfor hovedsageligt om at håndtere konflikterne med personbiler. Der er kun registeret 1 eneuheld, hvilket sandsynligvis dækker over et stort mørketal. Partskombination (modpart) Antal Andel Personbil 81 74% Knallert 8 7% Varebil 6 6% Cykel 5 5% Motorcykel 3 3% Lastbil 3 3% Fodgænger 2 2% Eneuheld 1 1% I alt % Tabel 13.7: De kvindelige cyklisters modpart i de registrerede uheld. 4.4 Uheldssituation cyklister For de kvindelige cyklister er hovedparten af uheldene sket i kryds, hvorfor der ligger et potentiale i at forbedre sikkerheden. Den største andel af cyklistuheld er registreret ved uheld ved højresving ind foran medkørende, se figur 13.27, som dækker 15 % af de implicerede cyklister. Figur 13.27: Mest hyppige uheldssituationer for kvindelige cyklister. 4.5 Årstid Der er ret store udsving i antallet af uheld med kvindelige cyklister over året. Der er sket særligt mange uheld i efterårsmånederne samt i december, jf. figur Hvis antal cyklede km per person opgøres på månedsbasis, er der ganske tydelige sæsonudsving. Disse udsving kan ikke umiddelbart genfindes i uheldstatistikken. Det er bemærkelsesværdigt, at der er et højt antal uheld i oktober samt i vintermånederne, hvilket er nogle af de måneder hvor der i gennemsnit bliver cyklet mindst.

284 Uheld Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side Personskadeuheld Materielskadeuheld Figur Uheld med kvindelige cyklister fordelt over året. Sammenlignes figur og figur ses det, at det største antal uheld med de unge kvindelige cyklister er sket i den periode, hvor der på baggrund af TU-dataene, har været de laveste gennemsnitlige antal kørte kilometer. Dette er i perioden fra september til og med december, Figur Gennemsnitlig antal kørte kilometer på baggrund af TU-data fordelt over året. Det er blevet undersøgt, om uheldene i september og oktober skyldes mørkeuheld og antagelsen om manglende lys på cyklister. Analysen viser imidlertid, at kun 9 % af uheldene med kvindelige cyklister i september og oktober er sket i mørke eller tusmørke. Samlet set fordeler uheldene sig som følger; 74 % af uheldene er indtruffet i dagslys, 6 % i tusmørke og 20% i mørke. I de tilfælde, hvor uheldene er indtruffet i mørke, er størstedelen af uheldene sket på lokaliteter med tændt vejbelysning. 2 uheld er indtruffet under usigtbare forhold. På baggrund af uheldsoplysningerne er det ikke muligt at vurdere, hvorvidt de uheldsimplicerede cyklister har anvendt cykellys eller haft kørelys påmonteret cyklen. Det skal bemærkes, at hovedparten af uheldene indtræffer i morgenspidstimen mellem 7 og 8 samt i eftermiddagstimerne fra Dette indikerer, at uheldene kan relateres til anvendelsen

285 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 14 af cykel til/fra skole, uddannelsesinstitution eller arbejde samt til dels transporten relateret til fritidsaktiviteter. 4.6 Spiritus I analysen er det undersøgt, hvorvidt de uheldsimplicerede kvindelige cyklister har været spirituspåvirkede. Der er kun registreret 1 uheld med en spirituspåvirket kvindelig cyklist, der er yderligere registreret 1 uheld hvor en kvindelig cyklist er blevet påkørt af en spirituspåvirket modpart. Spiritusuheld Spiritusuheld er her defineret som uheld med trafikanter, hvor politiet har registreret en promille højere end 0,5, eller vurderet trafikanten som påvirket. 4.7 Hjelmanvendelse Brug af hjelm er en faktor, der kan være med til at begrænse skadernes alvorlighedsgrad hos uheldsimplicerede cyklister. Politiets registrering af hjelmanvendelsen er desværre ikke konsekvent, hvorfor uheldstatistikken ikke giver et fuldstændigt billede af hjelmanvendelsen. Ved 36 % af de uheldsimplicerede kvindelige cyklister foreligger der således ikke oplysninger om, hvorvidt vedkommende har anvendt hjelm. Tages der udgangspunkt alene i de uheldsimplicerede cyklister, hvor der er givet oplysninger omkring brugen af hjelm, kan det konstateres, at kun 10 % af de uheldsimplicerede har anvendt cykelhjelm. Det er svært at vurdere, hvorvidt manglende registrering af hjelmanvendelse dækker over brug af hjelm eller manglende brug af hjelm. I forbindelse med projektet Herning Cykler/Trafiksikkerhedsby er 268 kvindelige respondenter blevet adspurgt omkring deres anvendelse af cykelhjelm. Undersøgelsen viser, at 74 % af de kvindelige cyklister aldrig anvender cykelhjelm eller slet ikke ejer en cykelhjelm. 5. HVOR SKER UHELDENE MED DE KVINDELIGE CYKLISTER? Uheldene med de kvindelige cyklister i Herning er kortlagt på figur Det fremgår, at der er en koncentration af uheld på de centrale strækninger i byen. Der er bl.a. sket mange uheld langs Fredensgade/Møllegade, H. P. Hansens Vej samt ved byens rundkørsler. Ca. 10 % af alle registrerede uheld med kvindelige cyklister i Herning er sket i rundkørslen Møllegade/Gammel Landevej. Effekten af cykelhjelm Internationale studier viser, at brugen af cykelhjelm har væsentlig indflydelse på alvorlighedsgraden af personskader hos uheldsimplicerede cyklister. Brugen af cykelhjelm reducerer risikoen for: Hovedskader med 60 % Hjerneskade med 57 % Ansigtsskade med 47 % Dødsulykke som cyklist med op til 73 % [Transportøkonomisk Institut, 2006]

286 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 15 Placeringen af uheldene med kvindelige cyklister viser dog ikke nogen bestemt tendens sammenlignet med placeringen af uheld med mandlige cyklister. Figur 13.30: Uheld med kvindelige cyklister involveret i Herning. 6. UHELDSFAKTORER På baggrund af en nærmere gennemgang af de enkelte uheld, er de primære uheldsfaktorer i uheldene søgt kortlagt. I den forbindelse kan det konstateres, at i langt hovedparten af uheldene ligger den primære uheldsudløsende faktor hos cyklisternes modpart. I ca. 65% af uheldene er der tale om, at uheldene kan henføres til en vigepligtsforseelse hos cyklisternes modpart. Det er ikke muligt entydigt at afgøre, hvorvidt vigepligtsforseelsen dækker over en egentlig manglende erkendelse af selve vigepligten eller en manglende erkendelse af cyklisten. I langt hovedparten af tilfældene er det dog formentlig sidstnævnte, der gør sig gældende. Til sammenligning er det kun 4 % af uheldene, der kan henføres til vigepligtsovertrædelse hos cyklisterne. Uheldsfaktorerne i de resterende uheld udviser en større spredning; eksempelvis uheld v. åbning af bildør (uheldsfaktor i 4% af uheldene), trængningsuheld på cykelsti (4%), cyklist mod færdselsretningen (4%), cyklistsvaj ud i kørebanespor (3%). Opgørelserne over de dominante uheldsfaktorer peger umiddelbart i retning af, at de kvindelige cyklisters sikkerhed vil kunne forbedres ved tiltag: Der sigter på at lette erkendelsen af cyklisterne ved at øge cyklisternes synlighed via brug af kørelys på cykel eller gennem påklædningen. Potentialet understøttes af, at en

287 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 16 stor del af uheldene ligger i efterårs- og vinterhalvåret i morgentimerne og i de sene eftermiddagstimer. Der foreligger veldokumenteret forskning, der viser, at øget synlighed for cyklisterne nedbringer forekomsten af flerpartsuheld med cyklister, som netop dominerer uheldsbilledet for kvindelige cyklister i Herning. Der sigter på i højere grad at få cyklisterne til at orientere sig imod de motoriserede trafik også når disse har vigepligten. Dette kan især være relevant i forhold til højresvingende bilister ved ligeudkørsel i kryds, ved færdsel fra højre over sidevej ved færdsels på dobbeltrettet cykelsti. 7. KONKLUSION For at reducere forekomsten af uheld med kvindelige cyklister involveret i Herning anbefales det på baggrund af analysen, at sætte ind på følgende punkter: Uheld i rundkørsler, især Møllevej/Gammel Landevej Uheld i forbindelse med dobbeltrettet cykelsti i kryds Anvendelse af cykelhjelm Øget synlighed hos cyklister (kørelys/påklædning) Øget opmærksomhed på vigepligtige modparter i kryds. Uheld i rundkørsler samt uheld i forbindelse med dobbeltrettet cykelsti i kryds kan bedst forbygges med fysiske tiltag. Dette kan være i form af ombygning, skiltning, signalregulering med mere. I modsætning hertil kan anvendelsen af cykelhjelm bedst påvirkes ved kampagner samt events. 8. SAMMENFATNING Analysen af uheld med kvindelige cyklister kan sammenfattes som følger: 11 % af de uheldsimplicerede elementer er cyklister, men de udgør 28 % af samtlige tilskadekomne trafikanter i Herning Trafiksikkerhedsby i perioden , hvilket ligger over niveauet for en række sammenlignelige kommuner. Kvinderne er i markant højere grad repræsenteret i cyklistuheldene i Herning 65 % af de tilskadekomne cyklister er kvinder. Dette til trods for, at mænd og kvinder i Herning har tilnærmelsesvis samme cykelanvendelse. Antallet af cyklistuheld med kvinder har varieret en del fra år til år, men har ikke udvist samme nedadgående tendens over tid som for de øvrige trafikantgrupper. Særligt unge kvinder i alderen år er repræsenteret i uheldene selvom denne aldersgruppe cykler forholdsvis meget, kan dette ikke forklare den relativt højere uheldsforekomst i aldersgruppen. Cirka 60 % af uheldene med kvindelige cyklister er indtruffet i kryds og 15 % i rundkørsel, sidstnævnte er bemærkelsesværdigt antallet af rundkørsler taget i betragtning. Kun ét af 109 registrerede uheld med kvindelige cyklister er eneuheld. I ca. 75 % af uheldene er modparten en personbil. I 12 % af uheldene er modparten en anden cyklist eller knallert. Hovedparten af cyklistuheld i Herning sker fordi en bilist ikke overholder sin vigepligt og rammer en cyklist.

288 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 17 Geografisk koncentrer uheldene sig omkring Fredensgade og H.P. Hansens vej samt rundkørslen Møllegade/Gl. Landevej. Hovedparten af uheldene er sket på lokaliteter, hvor der er etableret stifacilitet ad den rute, som cyklisten kører ad. For uheldene indtruffet i kryds/rundkørsel er der i 65 % af tilfældene etableret stifacilitet igennem krydset i form af gennemført cykelsti (36%) eller cykelfelt (29%). Etablering af blå cykelfelter eller lignende har således kun potentiale til at påvirke 35 % af uheldene i kryds svarende til 24 % af uheldene med kvindelige cyklister. Knap 25 % af uheldene er indtruffet på lokaliteter med dobbeltrettet cykelsti. Uheldsbilledet domineres i særlig grad af højre- og venstresvingsuheld samt tværkollisioner i kryds disse fire uheldstyper tegner sig for knap 50 % af uheldene med de kvindelige cyklister. Uheldene koncentrerer sig især på efterårs-/vinterhalvåret 63 % af uheldene er sket i perioden september-februar, hvor cykelanvendelsen er på sit laveste. Uheldene er for 92 % vedkommende indtruffet på hverdage, og uheldene koncentrer sig på morgentimen 7-8 og eftermiddagstimerne 15-18, hvilket indikerer, at omtrent halvdelen af uheldene kan relateres til cykelturen til/fra arbejde/skole/uddannelsesinstitution. 3 ud af 4 uheld er dog registreret som indtruffet i dagslys, men uheldsmåneder og tidspunkt taget i betragtning, er det sandsynligt, at lysforholdene i visse sammenhænge har bidraget til, at de cyklisternes modpart overser cyklisterne, jævnfør nedenstående. En kortlægning af de uheldsudløsende faktorer i uheldene med de kvindelige cyklister viser, at 65 % af uheldene kan henføres til manglende overholdelse af vigepligt hos cyklisternes modpart til sammenligning kan blot 4 % af uheldene, der kan henføres til manglende overholdelse af vigepligt hos cyklisterne. 9. FAKTA TIL FACEBOOK Hovedparten af cyklistuheld i Herning sker fordi en bilist ikke overholder sin vigepligt og rammer en cyklist derfor vær opmærksom på om bilisten har set dig. Antal cyklister som kommer til skade i Herning inkl. Mørkeuheld Cykelhjelm Evt. fra Rådet Hvor meget cykler kvinder i Herning ift. mænd Øget risiko for at kvinder kommer til skade ift. mænd 3 ud af 4 uhelds sker i dagslys, hvorfor det også er vigtigt at være ekstra synlig her

289 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 18 AKTIVITETER PÅ FACEBOOK

290 Evaluering af Herning Trafiksikkerhedsby Bilag 6 Side 19