Furesø Kommune. Indholdsfortegnelse. Farum bymidteanalyse Idékatalog. NOTAT 20. juni 2011 mkk/rar

Transkript

1 Furesø Kommune Farum bymidteanalyse Idékatalog NOTAT 20. juni 2011 mkk/rar 0 Indholdsfortegnelse 1 Fodgængervenlig by og cykelvenlig by Cykelvenlig by Fodgængervenlig by Parkeringsstrategi Parkering omkring Farum Bytorv Omkostninger ved etablering af parkering Generelle virkemidler på trafikveje Primære trafikveje Sekundære trafikveje... 10

2 1 Fodgængervenlig by og cykelvenlig by 1.1 Cykelvenlig by Furesø Kommune ønsker at præge udviklingen i kommunen i retning af en mere fodgænger- og cykelvenlig by. I dette afsnit er forskellige virkemidler beskrevet, som kan være med til at præge en sådan udvikling. Anlæg af cykelsti Anlæg af cykelstier medfører øget brug af cyklen, hvilket giver sundhedsmæssigt positive konsekvenser. Anlæg af cykelsti (eller eventuelt cykelbane) langs vej kan risikere at medføre at ulykker bliver flyttet fra strækninger til kryds. Derfor er det vigtigt også at fokusere på en indsats for bedre sikkerhed og cyklistforhold i kryds. Anlæg af cykelsti i eget trace kan reducere omvejskørsel og dermed (over korte afstande i byområder) gøre det hurtigere og lettere at cykle frem for at køre bil. Udvidelse af eksisterende cykelstier Selv om der på en strækning allerede er etableret cykelsti er det muligt at der i visse perioder af døgnet kan opleves trængsel fordi der ikke er tilstrækkelig kapacitetsreserve. Udvidelse af cykelstiers bredde på de mest befærdede strækninger kan gavne fremkommeligheden. Højklasset cykelforbindelse På visse særligt belastede eller attraktive strækninger, kan der etableres højklassede cykelforbindelser, eventuelt separeret fra biltrafikken og med niveaufri krydsninger ved tværgående veje. En højklasset cykelforbindelse stiller krav til høj kvalitet omkring belægning, belysning, rejsehastighed og sikkerhed. Herigennem kan cykelforbindelsen være med til at tilgodese pendling til og fra arbejde over længere afstande eller mellem vigtige knudepunkter. Tiltaget kan kombineres med uddeling af pendlercykler til medarbejdere i virksomheder. Cykelparkering / høj cykelparkeringsnorm Det er ikke attraktivt at ankomme på sin cykel, hvis der ikke er mulighed for at parkere den i nærheden af slutmålet (fx hovedindgangen til en bygning). I lokalplaner kan der stilles krav i form af en minimumsnorm for antal af cykelparkeringspladser. Side 2

3 Foruden et tilstrækkeligt antal af pladser skal der sikres gode faciliteter og let tilgængelighed. Parkeringspladserne må ikke være gemt væk men skal være synlige og de skal ligge så tæt som muligt på slutmålet (fx hovedindgangen) således, at cyklisten ikke skal ud på en omvej for at parkere sin cykel. Overdækning, aflåst område eller mulighed for at låse cyklen fast til gadeinventar er også tiltag, der kan suppleres med. Prioritering af cyklister i signalregulerede kryds Signalregulerede kryds er ofte udformet ud fra hensyn til biltrafikken, men i mange tilfælde, er det muligt at prioritere cykeltrafikken uden at det giver gener for biltrafikken: Tilbagetrukket stopstreg for biltrafikken Blåt cykelfelt igennem krydset Cyklistsignaler med før-grønt for cyklister Højresvings shunt, hvor højresvingende cyklister ledes uden om krydset Cyklister ledes uden om krydset ved T-kryds i ligeudretningen. Grøn bølge for cyklister På strækninger med mange signaler over en kort afstand kan der med fordel indrettes grøn bølge for cyklisterne lige som det kendes for biltrafikken. Grøn bølge kan som udgangspunkt ikke etableres for cyklister og biler samtidigt. Lys på stier i eget trace I vinterhalvåret kan det være utrygt at benytte stier uden tilstrækkelig belysning. Mørke stier, der ikke ligger i forbindelse med befærdede trafikarealer kan virke mindre attraktive blandt andet på grund af utryghed. Belægning En jævn og fast belægning har stor indflydelse på hvor attraktiv en cykelrute er. Grusstier giver fx større risiko for at punktere. På asfalterede stier kan det have store konsekvenser, hvis belægningen ikke er vedligeholdt. Huller i asfalten kan resultere i ulykker og personskader. Med hensyn til komfort er en fast og jævn belægning uden opspring eller korte, stejle ramper langt at foretrække. Cykel-legeplads Børn lærer ofte at cykle ved at lege på cyklen. En legeplads indrettet til cykler kan derfor være med til at gøre børn mere trygge på cyklen og gøre dem til bedre cyklister. En cykellegeplads kan fx indeholde en forhindringsbane, balanceøvelser og en planche med oversigt over sociale lege på cykel. Side 3

4 Rekreative ruter Cykling ses af mange som en måde at få fysisk motion på. Det er dog ikke alle der ønsker at køre hurtigt. Mange har også et ønske om rolige og grønne omgivelser. Derfor kan cykling gøres attraktivt ved at markere rekreative ruter i naturskønne omgivelser eller på fredelige stier. Kampagne og adfærdspåvirkning For at gøre det så attraktivt som muligt at cykle skal de positive tiltag, som der gennemføres, promoveres og synliggøres. Adfærdspåvirkende tiltag kan fx være tilbud om bad og omklædning på arbejdspladsen, ligesom firmaer gennem lokalplaner kan tilskyndes til at udarbejde en transportplan for virksomheden og medarbejderne. Kampagner gennemføres ofte fra kommunal eller statslig side. Det kan dog også være virksomheder, der har et ønske om mere cykling til arbejdspladsen, og derfor igangsætter en kampagne. 1.2 Fodgængervenlig by Trafiksanering af veje En strækning med larm og forurening fra biltrafikken er ikke attraktiv for fodgængere. Ved at trafiksanere en strækning er målet at reducere biltrafikkens mængde og hastighed. Ved hjælp af fysiske og visuelle virkemidler (fx bump, midterheller, belægningsskift) samt skiltning udformes vejen, så trafikken i højere grad afvikles på de lette trafikanters og lokalmiljøets præmisser. Forbedrede fodgængerovergange Ved at øge antallet og kvaliteten af fodgængernes muligheder for at krydse veje kan antallet af ulykker med fodgængere reduceres. Signalregulering Midterhelle (støttepunkt i midten af vejen) Hævet flade Bro / tunnel En øget sikkerhed og oplevet tryghed kan gøre det mere attraktivt at bevæge sig som fodgænger. Midterrabat Ved at arbejde med en stræknings profil kan barrierevirkningen, som biltrafik medfører, reduceres. Ved at etablere midterrabat uden hegn kan krydsningsmuligheden forbedres ikke bare omkring et enkelt krydsningspunkt, men på hele strækningen. En midterrabat kan samtidig medvirke til at grønne udtryk af strækningen ved at sikre gode vilkår for beplantning. Side 4

5 Tilgængelighed for alle En funktionsnedsættelse bliver først til et handicap, når individet møder barrierer i det omgivende miljø. Når barriererne fjernes og tilgængeligheden øges, kan handicappet formindskes eller elimineres. Derfor skal trafikarealer gøres tilgængelige for alle. Nogle af de områder, der kan arbejdes med er følgende: Ledelinjer Opmærksomhedsfelter Siddemuligheder Lydsignaler i signalkryds Jævne belægninger Maksimale hældninger Belægning En jævn belægning uden huller samt et fast underlag, hvor vand ledes væk, kan gøre det attraktivt at bevæge sig som fodgænger. Højklasset (cykel- og) gangforbindelse I de tilfælde hvor en gangforbindelse kan separeres fra biltrafikken uden at det giver forlænget gangafstand kan det med fordel gennemføres. Krydsningsmuligheder af veje som tunnel eller bro kan i nogle tilfælde mindske barrierevirkningen, men i andre tilfælde kan det medføre forlænget gangafstand. Niveaufri krydsninger er desuden ofte omkostningstungt. En højklasset gangforbindelse stiller krav til høj kvalitet omkring belægning, belysning og sikkerhed. Grønt og pladser Grønne områder og pladsdannelser, kan indbyde til leg og ophold. Det kan være med til at gøre det attraktivt at bevæge sig som fodgænger. Rekreative ruter Ruter til rekreative formål kan gøres mere attraktive ved at afmærke dem. Hvis ruterne indbyder til motion kan der fx afmærkes med løbende kilometer angivelse. I tilknytning hertil kan der etableres udendørs fitness-pladser og drikkeposter. Side 5

6 2 Parkeringsstrategi Optimale parkeringsforhold er i høj grad i de erhvervs- og handelsdrivendes interesse, for at tiltrække kunder og ansatte. For ærinde- og kundeparkering er det særligt vigtigt at der ikke er lang afstand mellem parkeringspladsen og destinationen. Dette er især gældende ved supermarkeder hvor kunder ofte skal bære på tunge indkøbsvarer. 2.1 Parkering omkring Farum Bytorv Bytorvets parkeringsplads med 550 pladser er ved den nuværende spidstimebelastning tæt på dens kapacitetsgrænse, jf. Vej og Trafikplan I henhold til Kommunens skønnede udvikling frem til 2020 vil den maksimale parkeringsbelastning ved Bytorvet stige fra de nuværende parkerende pr. dag, til parkerende. Der skal således anlægges ca. 700 nye pladser for at opretholde samme serviceniveau som i dag (som er tæt på kapacitetsgrænsen). Da en parkeringsplads optager et arealbehov på 20m 2 giver det et samlet ekstra arealbehov på mindst m 2. Bytorvets funktion med hovedsagelig handel medfører at det er vigtigt at parkeringsområdet ligger tæt på butikkerne. Med det i mente ikke nogen åbenlys mulighed for udvidelse af terrænparkering da området er afgrænset af Hillerød motorvejen mod øst, og beboelse mod syd, vest og nord. Samtidigt er der også begrænsede muligheder for dobbeltudnyttelse af parkeringspladser ved Bytorvet. Hvis der ikke tages hånd om det øgede parkeringsbehov ved selve Bytorvet, forventes der en betragtelig stigning i gadeparkering i de omkringliggende områder. Det skal påstræbes at holde gadeparkering til et minimum, idet arealet de parkerende optager, bedre kan benyttes til eksempelvis bredere cykelstier/fortove eller grønne byrum. Samtidig vil øget gadeparkering forringe parkeringsforholdene for beboere omkring bytorvet. Det er derfor fordelagtigt at koncentrere parkeringspladserne i eksempelvis P- huse, P-kældre eller automatiske underjordiske parkeringsanlæg. Disse løsninger har dog betydelige anlægsmæssige omkostninger. Side 6

7 For at betjene de parkeringssøgende bedst muligt kan det eksempelvis være hensigtsmæssigt at opføre et dynamisk parkeringshenvisnings-system. De dynamiske tavler viser vej til parkeringsområderne samtidig med at de oplyser om hvor mange parkeringspladser der er ledige på de pågældende områder. Dette sikrer at der ikke der ikke bliver kørt unødvendig omvejskørsel i ved parkeringssøgning. Figur 1: Eksempel på dynamisk parkeringshenvisning. De blå tavler indikerer placeringen af de dynamiske tavler. 2.2 Omkostninger ved etablering af parkering At sikre gode parkeringsforhold medfører dog væsentlige omkostninger. I nedenstående tabel er angivet et groft estimat af omkostningerne ved opførelsen af p-pladser: Parkeringsplads Type Pris pr. parkeringsplads (erfaringstal 2002) Parkeringshus (overjordisk) kr. Parkeringshus (underjordisk) kr. Parkeringskælder (ét plan) kr. Terrænparkering kr. Tabel 1: Kilde: "Transportrådet - Kommunal Parkeringspolitik, mål og virkemidler" Side 7

8 3 Generelle virkemidler på trafikveje I dette afsnit præsenteres få udvalgte virkemidler som kan benyttes på henholdsvis primære og sekundære trafikveje. Tiltagene er altså relevante i forhold til Frederiksborgvej, Paltholmvej og Stavnsholtvej. Virkemidlerne skal medføre, at vejudformningen svarer til vejens ønskede hastighed og vejklassifikation. 3.1 Primære trafikveje Særlig afmærkning på kørebaner/belægningsskift/midterareal For at indsnævre vejbanearealet og adskille modsatkørende trafikanter kan der etableres et afgrænset midterareal. Midterarealet kan etableres ved midterafmærkning i en afvigende farve, en anden belægning eller der benyttes en chausséstens midterrabat. Tiltagene medfører, at kørsel henover arealet i højere grad synliggøres. Endeligt kan der etableres en løsning med en kantstensbegrænset midterrabat som helt forhindrer overhaling i modsatrettet kørebane. Midterareal med henholdsvis anden belægning og kantstensafgrænsning. I dag er der kantstensafgrænsning på Frederiksborgvej. Rundkørsler Rundkørsler benyttes som et godt fartdæmpende tiltag. Fartdæmpningen sker som et resultat af rundkørslens fysiske udformning kombineret med at trafikanternes opmærksomhed skærpes. Ved rundkørsler sker der færre ulykker end ved andre krydsudformninger og skadesgraden er mindre alvorlig. Rundkørsler giver en mere glidende trafikafvikling end andre krydstyper, og der er en ligelig ventetidsfordeling mellem rundkørslens tilslutninger. Generelt er rundkørsler mere utrygge for cyklister end almindelige kryds. Der skal derfor tages hensyn til cyklisterne ved udformningen af rundkørslen. Rundkørsler er pladskrævende og er dyre at etablere. Side 8

9 Niveaufrie stikrydsninger Primære trafikveje udgør en stor barriere for de lette trafikanter som skal krydse dem. Samtidig kan der være store sikkerheds- og tryghedsmæssige problemer for fodgængere og cyklister. En niveaufri krydsningsmulighed, enten i form af en tunnel eller en bro, kan afhjælpe de nævnte problemer. Det skal sikres, at tunnelen er godt belyst da tunneler i sig selv kan virke utrygge. Broer og tunneler afhjælper sikkerhedsproblemerne ved krydsningsstederne, men udgør en stor anlægsmæssig omkostning. Hastigheds- og opmærksomhedsporte Hastigheds- og opmærksomhedsporte er en visuel markering, som ofte benyttes ved indkørslen til en by eller et byområde. Portene er en markering af eksempelvis hastighedsændring. Det anbefales, at portene bryder vejforløbet, for at være effektive. Byport v. Vester Såby på Vestsjælland Elektroniske fartvisere Elektroniske fartvisere benyttes til, at forhindre folk i ubevist at køre for stærkt. Samtidig motiverer fartvisere folk til at overholde den tilladte hastighed. Hvis den tilladte hastighed overskrides aktiverer de to blinklys øverst på tavlen. Fartviserens hastighedsdæmpende effekt vurderes at falde jo længere tid den er placeret samme sted, hvorfor der med fordel kan anvendes mobile fartvisere der kan flyttes rundt i kommunen. Effekten af en mobil fartviser er en fartreduktion på omkring 3 km/t. Figur 2: Fartviser Side 9

10 3.2 Sekundære trafikveje 2-sporede forsætninger over strækninger 2-sporede forsætninger over strækninger bruges til at give vejen et varieret forløb som ikke indbyder til høje hastigheder. Løsningen kan eksempelvis udformes ved at variere bredden på midterrabaten, se nedenstående figur. Figur 3: Kongsholm Allé, Albertslund Hvis midterrabatterne beplantes kan de, ud over den fartdæmpende effekt, give vejforløbet og byrummet et flot visuelt udtryk. Forsætninger af kørebaner med heller Forsætning af kørebaner med heller kan bruges på veje hvor hastigheden ikke overskrider 60 km/t. Forsætningen bryder vejens ensartede forløb og medvirker dermed til, at vejen ikke indbyder til højere hastigheder end den er dimensioneret til. Fordelen ved forsætning af kørebaner i forhold til fx bump er, at foranstaltningen virker fysisk hastighedsdæmpende uden, at den er til væsentlig gene for trafikanterne. Forsætninger skal udføres så lastbiler og busser kan køre gennem ved vejens dimensionerede hastighed. Dette medfører at personbiler vil kunne gennemkøre forsætningen med en højere hastighed end tilsigtet. Ovenstående problematik kan afhjælpes ved at etablere en kombiforsætning. Her sikres det ved hjælp af forskellige belægninger, at både personbiler og større køretøjer, kører gennem forsætningen med den påtænkte hastighed, se nedenstående figur. Figur 4: "Kombiforsætning", Gråt felt indikerer afvigende belægning. 1 1 Vejregel hæfte 7, s. 60 Side 10

11 Minirundkørsler Minirundkørsler bidrager, ligesom de større rundkørsler på primære trafikveje, til at sænke trafikanternes hastighed og sikre en glidende trafikafvikling. Ved denne type rundkørsel medfører dens begrænsede omfang, at midterøen ofte udføres som et overkørbart areal. Dette sikrer at store køretøjer kan passerer rundkørslen, men medfører også at rundkørslens hastighedsdæmpende virkning er mindre end ved større rundkørsler. Eksempel på minirundkørsel i Nakskov Cykelstier Anlæg af cykelstier giver cyklister muligheden for at køre adskilt fra biltrafikken. Anlæg af cykelstier i eget trace øger cyklisters tryghedsfølelse betragteligt i forhold til trafiksikkerhed. Hvor der er plads til det bør cykelstier anlægges enten med kantsten eller skillerabat mellem cykelstien og kørebanen. Den fysiske adskillelse mellem trafikformerne medfører en højere tryghedsfølelse i forhold til trafiksikkerhed. Side 11