VÆRKTØJSKASSE TIL BEGRÆNSNING AF VEJSTØJ

VÆRKTØJSKASSE TIL BEGRÆNSNING AF VEJSTØJ

Revision Version 4 Dato 2010-08-23 Udarbejdet af RAMBØLL for Natur, Miljø og Trafik Odense Kommune Beskrivelse Værktøjskasse til begrænsning af vejstøj Ref. 9415043

INDHOLD 1. Indledning 4 2. Værktøjskasse 5 2.1 Støjscreening af et aktuelt område 6 2.2 Grænseværdier for vejstøj 6 2.3 Hvordan opleves støjen og ændringer i støjen? 8 2.4 Metoder knyttet til trafikken 9 2.4.1 Hastighedsreduktion 9 2.4.2 Omlægning af trafik 10 2.4.3 Omlægning af tung trafik 10 2.4.4 Varelevering 10 2.4.5 Trafikmønstre 10 2.5 Metoder knyttet til vejanlægget 11 2.5.1 Støjreducerende belægninger 11 2.5.2 Trafiksanering 12 2.5.3 Særlige vejbelægninger 14 2.5.4 Rumleriller 14 2.5.5 Vejvedligeholdelse 14 2.5.6 Støjskærme 14 2.5.7 Jordvolde 18 2.6 Andre metoder til mindre vejstøj 20 2.6.1 Dæk og køretøjer 20 2.6.2 Flytte trafik til andre transportformer 20 2.6.3 Andre mindre støjende transportmidler 20 2.6.4 Ulovlige køretøjer 21 2.6.5 Kommunens indkøb af transportydelser 21 2.7 Metoder knyttet til boligen 21 2.7.1 Boligens adgang til en stille side 21 2.7.2 Boligens indretning 22 2.7.3 Adgang til stille områder 23 2.7.4 Støjforhold i nabolaget 23 2.7.5 Boligens udendørs opholdsarealer 23 2.7.6 Støjisolering 25 2.8 Andre støjkilder 29 2.8.1 Jernbaner 29 2.8.2 Tekniske installationer, ventilation, køleanlæg m.m. 30 2.9 Lydmiljøets kvalitet 32 2.9.1 Byens lydmiljø 32

2.9.2 Lydmiljøet i spredt bebyggelse og rekreative områder34 2.10 Planlægning 35 2.10.1 Kommunale planer 35 2.10.2 Forslag til landsplanredegørelse 2009 36 2.10.3 Den moderne, bæredygtige by 36 2.10.4 Vejdirektoratets støjhandlingsplan 36 2.11 Økonomi 37 2.11.1 Borgernes medfinansiering 37 2.11.2 Støjisoleringsordninger 37 2.11.3 Støjpartnerskaber 38 2.11.4 Statslige puljeordninger 40 2.12 Borgerinddragelse 40 2.13 Overblik over støjforholdene støjundersøgelser 41 2.13.1 Nødvendige oplysninger 41 2.13.2 Støjberegninger 42 2.13.3 Støjkortlægninger 43 2.13.4 Punktberegninger 44 2.13.5 Opgørelse af støjbelastningen 45 2.13.6 Lydmiljøets kvalitet 45 3. Pilotprojekter 47 3.1 Kertemindevej 47 3.1.1 Parcelhusområdets lydmiljø 48 3.1.2 Muligheder for støjdæmpning 48 3.1.3 Forslag til samlet teknisk løsning for Kertemindevej 53 3.1.4 Hvordan vil beboerne opleve effekten af foranstaltningerne? 54 3.1.5 Borgerinddragelse 55 3.2 Skibhusvej 55 3.2.1 Lukkede gårdrum og beskyttede haver 56 3.2.2 Nabolagets støjforhold 56 3.2.3 Muligheder for støjdæmpning 57 3.2.4 Støjisoleringsordning for pilotområdet på Skibhusvej 62 3.2.5 Forslag til samlet teknisk løsning for Skibhusvej 64 3.2.6 Hvordan vil beboerne opleve effekten af foranstaltningerne? 64 3.2.7 Borgerinddragelse 65 4. Litteratur 66

1. INDLEDNING Odense Kommune skal være et godt sted at leve og lege i, og i den forbindelse har kommunen udarbejdet forskellige politikker og planer såsom Miljøpolitik med tilhørende handlingsplan, støjhandlingsplan samt Trafik- og Mobilitetsplan. Udførelse af blandet andet Trafik- og Mobilitetsplan vil påvirke mange veje i Odense på nogle veje vil der ske en forbedring af miljøet, hvor der på andre veje vil ske en mærkbar forringelse af miljøet. Denne værktøjskasse er en del af et pilotprojekt med fokus på bekæmpelse af vejstøj, hvor der samtidig med den tekniske løsning også kigges på en forbedring af kvaliteten af bymiljøet. Dette pilotprojekt er opdelt i 2 faser hvor udarbejdelse af værktøjskasse med 2 pilotområder er fase 1. Fase 2 skal give den praktiske erfaring med gennemførelse af trafikstøjdæmpning i et pilotområde. Værktøjskassen er tænkt som et opslagsværk, der indeholder beskrivelse af de forskellige redskaber til bekæmpelse af trafikstøj samt beskrivelse af de 2 pilotområder. De 2 udvalgte pilotområder er en vejstrækning på Kertemindevej, hvor der er enkeltliggende boliger (parcelhuse) langs vejen uden vejadgang, og en vejstrækning på Skibhusvej, hvor der er tæt bebyggelse mod vejen. Ved begge pilotområder er følgende belyst: analyse af støjbelastning analyse af virkemidler, herunder til forbedring af bymiljøet og de (nær)rekreative arealer analyse af økonomi analyse af inddragelse af de berørte beboere og boligejere til udpegning af løsninger Værkstøjskassen er blevet udarbejdet i samarbejde med flere kontorer i By- og Kulturforvaltningen.

2. VÆRKTØJSKASSE Alle foranstaltninger, der påvirker vejtrafikken, har også støjmæssige konsekvenser. Endvidere påvirkes støjen af afstand til modtageren og om støjen mellem støjkilde og modtager bliver påvirket af støjskærme, afskærmende bygninger m.m. Endelig kan der hos modtageren være forhold, som påvirker støjen, f.eks. støjisolerende vinduer. Værktøjskasse indeholder en række redskaber til nedsættelse af den støj, der når modtageren. Den indeholder også redskaber, der kan nedsætte de gener som støjen giver anledning til, hvis den ikke kan undgås. Tabel 1. Oversigt over værkstøjskassens metoder Metode Reduktion Bemærkninger af støjniveau i db Reduktion af trafikmængden 0-3 Trafikken skal reduceres med 50 % for at opnå en dæmpning på 3 db. Nedsættelse af hastigheden 1-2 En nedsættelse med 10 km/t medfører typisk 1,5 db. Ved lave hastigheder, f.eks. fra 50 til 40 km/t kan effekten være 2 db. Forbud mod lastvogne om natten 1 2 Den oplevede effekt kan være større, fordi gennemkørende tung trafik om natten kan være meget generende og søvnforstyrrende. Støjreducerende vejbelægning (slidlag) 2-3 To-lags drænasfalt kan dæmpe støjen med op til 5 db, men hidtil kun på forsøgsbasis. Støjskærme 5-15 Hvis effekten er under 5 db er skærmen formentlig ikke økonomisk rentabel. En effekt på 15 db opnås kun under optimale forhold og vil kræve skærme, der er mindst 4 meter høje. Jordvolde 5-20 Jordvolde kan undertiden anlægges med betydeligt større højde end støjskærme og dermed også have større støjdæmpende effekt. Støjisolering af boliger (indendørs støjniveau) 5 10 Nedsættelsen afhænger i høj grad af de eksisterende konstruktioner. Selv ved en dæmpning på 5 db oplever beboerne en mærkbar effekt. Omfatter typisk forbedring eller udskiftning af vinduer. Kan også omfatte forbedring af altaner. Valg af støjsvage dæk (5) Der kan være 5 6 db forskel mellem de mest og de mindst støjende bildæk. Den fulde dæmpning opnås imidlertid kun, hvis alle vælger de mindst støjende dæk. Støjsvage køretøjer (10) En elbil kan støje 10 db mindre end en almindelig bil i langsom bytrafik, men også her opnås kun fuld effekt, hvis alle biler udskiftes. Boliger med adgang til en stille side - Kan reducere de oplevede gener fra vejstøj på den støjbelastede side af boligen. Boligens støjfølsomme rum mod en stille side - Kan reducere de oplevede gener fra vejstøj på den støjbelastede side af boligen. Kan begrænse søvnforstyrrelser. Attraktivt miljø og lavt støjniveau på boligens stille side - Attraktive gårdmiljøer og andre udendørs opholdsarealer kan reducere de oplevede gener fra vejstøj på den støjbelastede side af boligen. Adgang til stille områder i nabolaget - Adgang til attraktive parker og grønne områder med lavt støjniveau kan reducere de oplevede gener fra vejstøj ved boligen. Positive elementer i byens lydmiljø - Positive elementer er f.eks. fuglesang, rislende vand, menneskelig tale og legende børn. Kan sammen med et attraktivt visuelt miljø bidrage til en positiv oplevelse ved færdsel og ophold i byens rum. Stille områder i det åbne land - Adgang til områder, hvor naturens lyde kan opleves uforstyrret, er en vigtig kvalitet for mange brugere af det åbne land, skov og strand.

2.1 Støjscreening af et aktuelt område Grundlaget for at arbejde med nedsættelse af gener fra vejstøj i et område bør altid ske på baggrund af en kortlægning af støjen. Undersøgelserne bør omfatte støjniveauer, som kan sammenlignes med vejledende grænseværdier, f.eks. illustreret med støjkort som vist i afsnit 2.13. Men de bør også omfatte en registrering af en række andre egenskaber ved området og boligerne, som har betydning for, hvordan beboerne oplever støjen og de gener den giver anledning til. Disse forhold er bl.a.: Boligernes adgang til en stille side Boligernes indretning med placering af støjfølsomme rum i forhold til den stille side Kvalitet af gårdrum og andre udendørs opholdsarealer (visuelt, anvendelighed) Støjforhold generelt i nabolaget Adgang til stille områder, grønne områder og parker i nabolaget Andre støjkilder (f.eks. ventilation, køleanlæg m.v.) Anden trafikstøj (f.eks. jernbane) Disse forhold beskrives i afsnit 2.7 og 2.8 om metoder til begrænsning af støj i og ved boligen samt i afsnit 2.9 om byens miljø. En støjscreening af et område kan også omfatte en inddragelse af de berørte borgere, så deres synspunkter og oplevelser af støjforholdene kan indgå og bidrage til valg af metoder til nedbringelse af støjen. I afsnit 2.13 er i detaljer beskrevet, hvordan støjundersøgelser kan gennemføres. 2.2 Grænseværdier for vejstøj Der er i Danmark ingen egentlige grænseværdier for tilladelig støj udendørs fra veje, kun vejledende grænseværdier, der er fastsat af Miljøstyrelsen 1. Odense Kommune har indarbejdet disse grænseværdier, Tabel 2, i kommuneplanens bestemmelser 2. Der er i Bygningsreglementet fastsat grænser for støjen indendørs i boligen, og de grænser skal opfyldes ved nyt byggeri. Odense Kommune har i kommuneplanen desuden fastsat en grænseværdi for det indendørs støjniveau i kontorer. Tabel 2. Grænseværdier for vejstøj i Odense Kommune Støjniveau udendørs Støjniveau Indendørs med åbne vinduer Støjniveau indendørs med lukkende vinduer Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l. L den 53 db - - Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs L den 58 db L den 46 db L den 33 db opholdsarealer og parker Hoteller, kontorer mv. L den 63 db L den 51 db L den 38 db 1 Støj fra veje, Miljøstyrelsens vejledning 4/2007, Miljøstyrelsen 2007 2 Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan 2009-2021

L den er en målestok for vejstøj. Den beskriver støjens gennemsnitlige værdi over døgnet beregnet for et helt år. Støj om natten og om aftenen er mere generende end støj om dagen. Derfor lægges 5 db til støj, der forekommer om aftenen, og 10 db til støj, der forekommer om natten, før gennemsnittet for døgnet beregnes. Det svarer til at støjen fra en bil om aftenen tæller 3 gange så meget som en bil om dagen og en bil om natten tæller 10 gange så meget som en bil om dagen. Det fremgår af skemaet, at det ikke kun er boliger o. lign., der er støjfølsomt byggeri, også kontorbyggeri anses for at være støjfølsomt, om end i mindre grad end boliger. I udgangspunktet er det skemaets grænser for det udendørs støjniveau, der skal overholdes. Det fremgår imidlertid af Miljøstyrelsens vejledning, at det i eksisterende boligområder og i områder med blandede byfunktioner i bymæssig bebyggelse i særlige tilfælde kan accepteres, at de udendørs støjgrænser ikke overholdes. Disse særlige tilfælde kan være fornyelse og vitalisering af boligkvarterer, byfornyelse og såkaldt huludfyldning i eksisterende karrebyggeri. I Odense Kommune har byomdannelse, hvor tidligere industri og havneområder omdannes til nye blandede tætby-områder, også været betragtet som særlige tilfælde 3. I disse særlige tilfælde kan der planlægges for nye støjfølsomme formål, som boliger, hvis følgende opfyldes: Alle udendørs områder, der anvendes til ophold i umiddelbar tilknytning til boligerne, har et støjniveau lavere end 58 db Det indendørs støjniveau i støjfølsomme rum i boliger må med åbne vinduer ikke overstige 46 db. Samtidig skal støjgrænsen for indendørs støj med lukkede vinduer på 33 db overholdes Boligerne orienteres, så der så vidt muligt er opholds- og soverum mod boligens stille facade og birum mod gaden. Ved en stille facade forstår Odense Kommune en facade, hvor grænseværdien for udendørs støjniveau for den pågældende støjtype er overholdt. Kun i ganske særlige tilfælde kan det i Odense Kommune accepteres, at der opføres nyt byggeri uden en stille facade. De detaljerede retningslinier for Odense Kommune findes i Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan 2009 2021. Der er ingen grænseværdier for vejstøj ved anlæg af nye veje eller udvidelse af eksisterende veje. Det er dog praksis hos staten og kommunerne, at de nye anlæg så vidt muligt overholde de vejledende grænseværdier for nyt byggeri. Odense Kommune har i kommuneplanen anført, at der efter kommunens opfattelse skal tages samme hensyn til støjen, når man planlægger nye veje, vejudbygninger og større trafikale ændringer, som når man planlægger nye boliger og anden støjfølsom anvendelse. Kommunen har ikke fast grænseværdier i disse sammenhænge, men støjgrænserne i Tabel 2 kan anvendes som vurderingskriterier. Denne rapport peger bl.a. på ny viden om en række forhold i byens miljø, der kan bidrage til at reducere gener fra vejstøj. Denne viden bør ikke anvendes til at slække på de vejledende støjgrænser i forbindelse med nyt byggeri. Et udendørs støjniveau på opholdsarealer over L den 58 db bør normalt ikke accepteres og det bør betragtes som en øvre grænse. Men viden om andre faktorer, der påvirker oplevelsen af vejstøj, kan bruges til afhjælpning af eksisterende støjproblemer og til at gøre nyt byggeri bedre end minimumskravene. 3 Fortolkningsbidrag 6.3 Støj og 6.3.8, Odense Kommune, Kommuneplan 2009-2021

2.3 Hvordan opleves støjen og ændringer i støjen? Oplevelsen af vejstøj er meget subjektiv og forskellige personer har forskellige oplevelser af gener fra støjen. Man kan dog regne med, at ca. 10 % af befolkningen føler sig stærkt generet, hvis de ved deres bolig udsættes for vejstøj med et niveau på L den 58 db, der er den vejledende grænseværdi for støj udendørs ved boliger. Oplevelsen af ændringer i støjen kan være vanskelig at beskrive med ord, men tommelfingerreglerne i Tabel 3 kan anvendes. Tabel 3. Oplevelse af ændringer i støjniveauer. Ændring i støjniveau Oplevet ændring Nødvendig reduktion i trafikmængde for opnåelse af dæmpningen 1 db Næsten ikke hørbar Reduktion med 25 % 3 db Lille ændring Reduktion med 50 % 6 db Pæn ændring Reduktion med 75 % 10 db Stor ændring Lyder som en halvering/fordobling Reduktion med 90 % 20 db Meget stor ændring Reduktion med 99 % Som en illustration af kravene til de værktøjer, der anvendes til nedbringelse af støjen, er i Tabel 3 anført, hvor meget trafikmængden skal reduceres, hvis støjen skal dæmpes med 1, 3, 6, 10 eller 20 db.

Dette støjbarometer illustrerer, hvor kraftige forskellige støjkilder er i forhold til hinanden målt i decibel. Der kan være stor forskel på, hvordan støjen fra de forskellige støjkilder opleves af mennesker, også selvom støjniveauet i decibel er det samme. Der er også forskel på, hvordan forskellige mennesker oplever vejstøj, og i hvilken grad de føler sig generet af støjen. 2.4 Metoder knyttet til trafikken I dette afsnit beskrives metoder til begrænsning af vejstøj gennem påvirkning af selve støjkilden, det vil sige trafikken. Egentlig omfatter det også selve køretøjerne, men støjen herfra er styret af internationale regler og kan kun påvirkes af kommunen i det omfang den selv vælger at benytte mindre støjende køretøjer (se afsnit 2.6.5). Det er karakteristisk for disse metoder til begrænsning af støj, at de hver især kan have begrænset effekt, men i kombination kan effekten være stor. Trafik- og Mobilitetsplanen for Odense Kommune arbejder med en række virkemidler, der også begrænser støj: Nedsat hastighed Reduktion af gennemkørende tung trafik Færre lastbiler i bymidten Fremme af cykeltrafik Fremme af kollektiv trafik Fremme af intelligent trafikstyring Fremme af el-biler o.lign. 2.4.1 Hastighedsreduktion Hastighedsreduktion anvendes oftest af trafiksikkerhedsmæssige hensyn, men det er også en metode til at nedbringe støjen. Det tekniske potentiale for reduktion af vejstøj ved hastighedsnedsættelser er angivet i Tabel 4. I intervallet 90 km/t til 50 km/t kan man forvente ca. 1,4 db mindre støj pr. 10 km/t. Under 50 km/t opnås mindre, men der vil ofte være tale om veje med ingen eller meget få tunge køretøjer. I så fald opnås 0,5 til 1 db større dæmpning pr. 10 km/t. Tabel 4. Virkningen af udvalgte eksempler på hastighedsnedsættelse. Der er forudsat 10 % tunge køretøjer og en typisk fordeling af trafikken over døgnet. * Ved hastighedsnedsættelse til under 50 km/t kan der opnås 0,5 1 db yderligere, hvis der er ingen eller meget få tunge køretøjer. Tabellen er beregnet af Rambøll. Ændring i hastighed Reduktion i db, L den Fra 90 til 80 km/t 1,3 Fra 80 til 70 km/t 1,4 Fra 70 til 60 km/t 1,4 Fra 60 til 50 km/t 1,5 Fra 50 til 40 km/t 1,2* Fra 40 til 30 km/t 0,7* Hastighedsnedsættelse kan normalt ikke ske uden anlægsomkostninger. Som minimum skal der opsættes eller udskiftes skilte og det vil ofte være nødvendigt at ombygge vejanlægget med hastighedsdæmpende foranstaltninger, f.eks. bump eller indsnævringer således, at vejen og hastighedsgrænsen passer sammen. Afsnit 2.5.2 indeholder mere information om vejbump. Trafik- og Mobilitetsplanen arbejder med nedsættelse af hastigheden til 40 km/t på trafikgader indenfor Ring 2 og til 30 km/t i boligområder. Afhængig af den nuværende hastighed og andelen af tung trafik på de enkelte veje, kan denne foranstaltning nedsætte støjen med 1 2 db.

2.4.2 Omlægning af trafik I lighed med hastighedsreduktion udføres en omlægning af trafik ofte af trafiksikkerhedsmæssige eller andre miljømæssige forhold, men omlægningen vil ofte også have en støjmæssig effekt. Flytning af trafik kan betragtes som en flytning af støjproblemet fra et område til et andet. Det kan dog alligevel være en rimelig foranstaltning, hvis trafik flyttes fra en mindre vej til en større. En stor aflastning af en mindre vej kan have stor positiv effekt og måske kun en lille betydning langs en større Eksempel på flytning af trafik På en mindre vej kører 5.000 køretøjer i døgnet. Halvdelen flyttes til en større vej. Vejstøjen dæmpes med 3 db. Trafikken flyttes til en større vej, der i forvejen benyttes af 10.000 køretøjer i døgnet. Støjen vil stige med 1 db. vej. Det kan dog være en uheldig udvikling at øge støjen endnu mere på den store vej, hvis støjniveauet i forvejen er meget højt - også selvom det kun er en lille stigning. Trafik- og Mobilitetsplanen omfatter flytning af trafik fra den tætte by til veje, der kan indrettes med støjreducerende foranstaltninger. 2.4.3 Omlægning af tung trafik En omlægning af tung trafik eller et egentlig forbud mod tung trafik kan have en støjmæssig effekt. Effekten er især væsentlig om natten, hvor det kan medføre fjernelse af de høje maksimalniveauer, som ellers kan medføre søvnforstyrrelser for vejens naboer. Et totalt forbud mod tung trafik på en vejstrækning kan medføre en reduktion af støjniveauet med ca. 2 db afhængig af de lokale forhold. Effekten af et forbud om natten vil være lavere, målt som en ændring af det gennemsnitlige støjniveau, men gennemkørende tung trafik kan især om natten være stærkt generende for vejens naboer. Bag en lille nedsættelse af det gennemsnitlige støjniveau, kan derfor skjule sig en stor oplevet forbedring for vejens naboer. Trafik- og Mobilitetsplanen opererer med målsætninger om at reducere bl.a. gennemkørende tung trafik indenfor Ring 2 på gader med mange boliger. En række kommuner, bl.a. Glostrup, har gode erfaringer med frivillige aftaler med vognmandsforretninger om ændring af deres fortrukne køreruter, så de foretrækker veje gennem industriområder frem for veje gennem boligområder. Sådanne aftaler kan også være et redskab i forbindelse med renovationsvognes rutevalg. 2.4.4 Varelevering En hyppig kilde til støjproblemer i byområder er støj fra varelevering. Problemet opstår fortrinsvis i forbindelse med fødevarebutikker, der normalt får leveret varer tidligt om morgenen. Lastvogne, der opererer, håndtering af trådbure, gaffeltrucks m.v. kan på disse tidspunkter være stærkt generende for naboer i nærheden. Det samme gælder lastvognene, når de om natten skal frem til butikkerne. En mulig metode til reduktion af støjgener om natten kan derfor være regulering af de tidspunkter, hvor store lastvogne må færdes i byområdet. En sådan politik kan muligvis føre til en omlægning af vareleveringen fra store lastvogne til mindre køretøjer via en omlast udenfor byområdet. Støj fra varelevering kan i henhold til Miljøbeskyttelsesloven reguleres med påbud om begrænsning af støjen, eventuelt forbud, men kun den del af støjen, der er knyttet til aktivitet på virksomhedernes område, f.eks. ved butikkerne. 2.4.5 Trafikmønstre Anvendelse af intelligent trafikstyring (ITS), f.eks. i form af grønne bølger kan skabe en mere jævnt glidende trafik, der er mindre generende for vejens naboer. Effekten vil kun i begrænset

omfang være synlig i støjberegninger, men for naboer til vejkryds kan færre accelererende køretøjer være en mærkbar forbedring af forholdene. 2.5 Metoder knyttet til vejanlægget I dette afsnit beskrives støjdæmpningsmetoder, der er knyttet til selve vejanlægget. 2.5.1 Støjreducerende belægninger Odense Kommune har besluttet at anvende støjreducerende slidlag, når veje i eller ved boligområder alligevel skal have nye belægning. Der anvendes belægninger af type SMA-8, som kan være mindre støjende end en referencebelægning (AB11t). Figur 1. Der gennemføres en omfattende forskning med det formål at udvikle holdbare og effektive støjreducerende vejbelægninger. Tynde, støjreducerende slidlag er en god, praktisk brugbar og økonomisk fordelagtig løsning. Drænasfalt er en mere kompliceret løsning, der til gengæld har større støjreduktion. Der er udviklet et system til støjdeklaration af vejbelægninger. Det omfatter bl.a. nogle kortfattede rapporter, som opsummerer aktuel viden om støjreducerende belægninger og giver retningslinier for brug i forbindelse med udbud og dokumentation af slidlag med støjreducerende egenskaber 4. Det grundlæggende princip i systemet er, at en vejbelægnings støjreducerende egenskaber måles efter en fastlagt metode og resultatet sammenlignes med en referenceværdi. Et konkret produkt kan derefter deklareres ved indplacering i en af tre støjklasser: A: Særligt støjreducerende (mere end 7 db støjdæmpning) B: Meget støjreducerende (5 7 db støjdæmpning) C: Støjreducerende (3 5 db støjdæmpning) Støjdæmpningen er opgivet i forhold til en reference, der i Danmark er et almindeligt anvendt slidlag af en tæt type med en alder på 8 år. De støjreducerende slidlag deklareres ved henholdsvis 50 km/t og 80 km/t. 4 Udbudsforskrift. Erfaringsopsamling. Veje. Støjreducerende slidlag (SRS). Vejledning. Vejregelrådet, Vejdirektoratet, januar 2008

Danske asfaltleverandører kan i dag fortrinsvis levere produkter med følgende egenskaber: Til veje i byområder (50 km/t) : Klasse C (støjdæmpning 3 5 db) Til veje udenfor byområder (80 km/t) : Klasse B og C (støjdæmpning op til 7 db) Der er et begrænset udbud i klasse B (meget støjreducerende) til byområder, mens der ikke findes standardprodukter i klasse A (særligt støjreducerende), hverken til byområder eller udenfor byområder. Belægningernes støjreduktion gælder for en ny belægning. En vejbelægning kan antages at have en levetid på 15 år. Uanset belægningstype vil den støje mindst i starten, hvorefter støjen stiger med belægningens alder. Støjen fra en traditionel belægning vil typisk stige med 1-2 db over levetiden. Støjen fra en støjreducerende belægning kan stige med 4-5 db i levetiden. Bag disse generelle tendenser gemmer sig store variationer afhængig af belægningstype og trafiksammensætning 5. Som en hovedregel kan man regne med, at de støjreducerende belægninger over den samlede levetid i gennemsnit dæmper støjen med: Tyndlagsbelægning, klasse C: 2 db Tyndlagsbelægning, klasse B: 3 db Denne effekt opnås både i byområder (50 km/t) og udenfor byområder (80 km/t). Man kan forvente, at effekten vil være stort set den samme også på strækninger med 40 km/t 6. Anvendelse af støjreducerende slidlag anses i dag for at være omkostningsneutralt i forhold til en standardbelægning. Der kan være lidt tvivl om, hvorvidt levetiden er den samme og det anføres undertiden, at levetiden for den støjreducerende belægning kan være 14 år i stedet for de 15 år, der anses som den normale levetid for en vejbelægning. Et støjreducerende slidlag kræver et mere jævnt underlag end standardbelægninger. Derfor kan det i visse tilfælde være nødvendigt med en særlig bearbejdning af underlaget (affræsning), som vil være en ekstra omkostning på 10 15 %. Samlet er det dog i dag den almindelige holdning, at støjreducerende slidlag kan anvendes uden meromkostninger. Hvis der ønskes en støjdæmpning på mere end 2-3 db (klasse C og B) må det dog forventes, at prisen er højere. Deklarationssystemet er målrettet til brug ved indkøb af belægningsarbejde. Det giver sikkerhed for, at der ikke kun leveres den ønskede vejtekniske kvalitet, f.eks. SMA-8, men også en SMA-8, der er produceret på en måde, som sikrer en effektiv støjdæmpning. Der kan som standard indkøbes belægninger støjdeklareret mindst til klasse C, og løbende ved udbud af belægningsopgaver vil det være hensigtsmæssigt at undersøge om der indenfor rimelig økonomi kan leveres belægninger deklareret til klasse B. 2.5.2 Trafiksanering Nedsættelse af trafikkens hastighed reducerer vejstøjen (se afsnit 2.4.1), men det er en metode, som kræver, at vejen forsynes med fartdæmpende foranstaltninger, f.eks. cirkelbump, pukkelbump, rumlefelter eller indsnævringer. Ved anvendelse af denne metode til nedsættelse af vejstøj er der en række andre forhold at tage hensyn til, f.eks. busser, udrykningskøretøjer, tohjulede trafikanter og behov for belysning. Et overblik over disse forhold kan bl.a. fås i en erfaringsopsamling fra Vejdirektoratet 7. 5 Road Surfacings - Noise reduction time history, Jørgen Kragh, Danish Road Institute, Vejdirektoratet, rapport 161, 2008 6 Effekten af støjreducerende vejbelægninger oplyses normalt ved 50 km/t og 80 km/t. Effekten er dog også til stede ved højere og lavere hastigheder. Det er bl.a. påvist ved forsøg gennemført på Øster Søgade i København, at den støjdæmpende effekt ved 50 km/t også optræder ved 40 km/t. Se også Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader, Statusrapport efter 3 års målinger, Rapport 4, Danmarks Transportforskning, 2002 (side 84). Desuden samtale med Hans Bendtsen, Vejteknisk Institut, januar 2010. 7 Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004

En undersøgelse af støj langs en vej forsynet med såkaldte cirkelbump 8 viste, at der i de fleste tilfælde sker en reduktion af vejstøjen som følge af den lavere hastighed, og at der er mindre støj tæt ved bumpene end langs strækningen mellem dem. Undersøgelsen viste imidlertid også, at beboere ved vejbumpene føler sig en smule mere generet af vejstøj end beboere midt på en strækning mellem to bump, selvom støjen ved bumpene er lavere. Det kan hænge sammen med, at støjen fra køretøjer, der passerer bump, er mere varierende end jævn trafik (mindre støj frem mod bumpet og mere støj væk fra bumpet). Der findes anbefalinger om afstanden mellem vejbump 9. Disse afstande bør ikke øges. Hvis afstanden bliver for stor, vil trafikanterne have en øget tendens til at accelerere og hastighedsnedsættelsen bliver mindre med mere støj til følge. Hvis vejbump udføres korrekt vil støjen fra lette køretøjer blev reduceret svarende til den hastighedsnedsættelse, der opnås (se Tabel 4). Dette forudsætter, at bumpene ikke har ujævnheder eller kanter i overgangen mellem vejbane og bump som kan give anledning til en generende impulsagtig støj. Figur 2. Typiske udformninger af vejbump 10. Disse typer er godkendt af Vejregelrådet. 8 Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004 9 Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004 10 Erfaringsopsamling om trafiksanering med hastighedsdæmpning, Vejdirektoratet, Vejstandardafdelingen, marts 2004

2.5.3 Særlige vejbelægninger Undertiden anvendes felter med brosten eller flisebelægninger som et redskab til at dæmpe trafikhastigheden. Brosten er en af de mest støjende belægningstyper, mens flade betonfliser eller granitfliser ikke nødvendigvis giver anledning til mere støj end en almindelig asfaltbelægning. Det forudsætter dog, at de opfylder følgende betingelser 11 : Den enkelte flise skal have en jævn overflade Rillen mellem fliserne skal være smal Fliserne skal være lige store Vinklen mellem flisernes mellemrum og køreretningen bør være skrå, f.eks. 45 På Skibhusvej er ved vejkryds anvendt flader med betonfliser, der opfylder disse kriterier (se Figur 40). 2.5.4 Rumleriller Når en bils dæk ramme en rumlerille i vejkanten medfører det en pludselig stigning i støjen inde i bilen og i omgivelserne. Formålet er at advare bilister om, at de er tæt på vejsiden. Der er betydelig forskel på støjen fra forskellige typer rumleriller. De mest støjende giver anledning til støj, der ved 80 km/t er 6 8 db højere end dækstøjen fra den almindelige vejbelægning. Andre øger kun støjen 1 3 db 12. Ved brug af rumleriller nær beboelse bør det overvejes at vælge en type, der opfylder sin funktion, men ikke støjer mere end nødvendigt. Rumleriller anvendes normalt ikke i byområder med lave hastigheder. 2.5.5 Vejvedligeholdelse Selvom støj fra huller, ujævnheder, riste, løse dæksler m.v. ikke indgår ved beregning og kortlægning af støj fra veje, så kan de være støjkilder med stor gene for de nærmeste beboere. Denne gene er en ekstra gene udover den, der skyldes vejstøjen som sådan. For de berørte beboere kan det derfor have stor betydning, at disse støjkilder udbedres, når de forekommer, og så vidt muligt forebygges. 2.5.6 Støjskærme De lydtekniske krav til en støjskærm er relativt simple. Den bør have en vægt på mindst 15 kg/m 2 og den skal være vedvarende tæt, herunder slutte tæt mod terræn. Hvis der på den modsatte side af vejen er støjfølsomme områder, skal støjskærmen være lydabsorberende på siden mod vejen. For de boliger, der ligger bag en støjskærm, har det ingen praktisk betydning om skærmens side mod vejen er lydreflekterende eller lydabsorberende. Det kan imidlertid have betydning på den anden side af vejen, fordi støjen der vil bestå af den direkte lyd fra køretøjerne på vejen plus lyd fra den refleksion, der optræder i støjskærmens overflade, hvis den er reflekterende. Et eksempel på en lydreflekterende støjskærm er en skærm udført i glas. Et eksempel på en lydabsorberende skærm er en skærm, hvor overfladen mod vejen er delvist åben (perforeret eller spalter), hvor der bagved sidder en lydabsorberende mineraluld eller tilsvarende (se f.eks. Figur 4). Støjskærmens effekt afhænger derudover af dens højde og placering i forhold til vejen og naboerne. En støjskærm virker bedst, hvis den står tæt på støjkilden eller modtageren. Når en støjskærm placeres langs et boligområde, bør den så vidt muligt føres et pænt stykke forbi området til begge sider. Hvor langt afhænger af de konkrete forhold på stedet og bør vurderes nærmere ved detaljerede støjberegninger. Individuelle støjskærme, der kun omfatter en enkelt ejendom vil normalt ikke være hensigtsmæssigt og vil også have begrænset effekt (se også afsnit 2.7.5). 11 Roads with paving stones, Noise measurements, VI notat 050, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet, 2007 12 Trafikstøj ved rumleriller et pilotforsøg. Vejteknisk Institut, Eksternt notat 51, Vejdirektoratet 2007

En typisk støjskærm langs en vej har en højde på 3 4 meter. Den største nedsættelse af støjen sker i området lige bag skærmen, f.eks. i første husrække, mens effekten aftager med større afstand fra vejen. Det vil naturligvis også være boligerne tættest på vejen, der har det største behov for mindre støj. I første husrække vil støjen normalt kunne nedsættes med 8 10 db, undertiden mere. Det vil de fleste opleve som en halvering af støjen. I anden husrække kan skærmens effekt være 6 8 db, som de fleste dog fortsat vil opleve som en tydelig og mærkbar ændring. Skærmtyper De relativt simple lydtekniske krav til en støjskærm medfører, at der er gode muligheder for at arbejde med forskellige materialer og arkitektoniske udformninger. Vejdirektoratet udgiver løbende detaljerede eksempelsamlinger og arbejder med udvikling af nye tekniske og arkitektoniske løsninger. En række leverandører præsenterer også en lang række forslag og muligheder. Ved valg af materialer og udformning af støjskærme bør bl.a. følgende forhold tages under overvejelse: Fundering: Støjskærme er så høje, at der skal gennemføres en ingeniørmæssig beregning af fundamenter. Støbte fundamenter og stålsøjler har lang levetid. Ved brug af træstolper bør der være særligt fokus på den forventede levetid. Hærværk: Indbyder materialeoverflader til graffiti? Beplantning: Behov for løbende vedligeholdelse og vanding, vedligeholdelsespligten på skærmens to sider, påvirkning fra vejvand, vejsalt m.v. Træskærme: Overholdelse af normer og standarder for træ og imprægneret træ, bortskaffelse af imprægneret eller malet træ ved fjernelse af skærmen, skærme udført i træ kan være lette at reparere ved påkørsel m.v., behov for vedligeholdelse. Transparente skærme og skærme i stål, aluminium eller andre materialer: Modstandsdygtighed overfor hærværk, lysreflekser fra køretøjer og solen, behov for rengøring, specielle materialer og elementer kan være vanskelige at skaffe ved fremtidige reparationer, kunststof anbefales frem for glas. Figur 3. Eksempel på støjskærm udført i stål og glas. Denne skærm ligger i den høje ende af priseintervallet for støjskærme. Den er samtidig mere end 4 meter høj.

Økonomi Prisen for etablering af en støjskærm kan variere betydeligt, fra ca. 2.000 kr. til 5.000 kr. pr. m 2 eller mere. Prisforskellen kan i nogen grad være knyttet til de anvendte materialer, f.eks. vil en skærm udført i trykimprægneret træ være relativt billig, men en skærm udført i stål og glas kan være relativt dyr. Der er en grundlæggende pris for den egentlige støjskærm, d.v.s. materialer, fundering og montage. Men dertil skal lægges en række yderligere omkostninger: Støjberegninger Information og dialog med beboere Projektering, udbud og tilsyn under udførelse Evt. erhvervelse af arealer Omlægning af ledninger i jorden Arbejdspladsindretning Trafikregulering i forbindelse med anlægsarbejdet Beplantning Andre forhold, der kan påvirke prisen er komplicerede jordbundsforhold, som stiller særlige krav til støjskærmens fundering. Ledninger i jorden kan ofte også vise sig at være i konflikt med støjskærmen og medføre behov for omlægning af ledninger eller anvendelse af særlige funderingsteknikker 13. Støjskærmens pris pr. kvadratmeter vil naturligvis også være afhængig af støjskærmens længde og højde, ligesom materialevalg kan have betydning. Vejdirektoratet har udgivet en projektvejledning 14, der i detaljer beskriver alle faser i et støjskærmsprojekt og giver, baseret på Vejdirektoratets erfaringer, en række anbefalinger om projektforløb, overvejelser om støjskærmstype, materialevalg, vedligehold m.m. Vejdirektoratet har også udgivet to omfattende eksempelsamlinger med en lang række konkrete støjskærmsløsninger 15. Et egentlig budget for et konkret støjskærmsprojekt kræver gennemførelse af et forprojekt, der bl.a. afklarer de forhold, der er nævnt ovenfor. I en tidligere fase kan anvendes de typiske investeringsomkostninger for støjskærme, der er anført i Tabel 5. Tabellens overslag omfatter i princippet de samlede omkostninger, der er forbundet med etablering af en støjskærm. Tabel 5. Typiske investeringsomkostninger, støjskærme. Rambøll 2009. Skærmtype Pris pr. m 2, kr. Pris pr. løbende meter, kr. 3 m høj støjskærm 3.000 9.000 4 m høj støjskærm 2.800 11.200 13 Det bemærkes, at der kan være diskussion om, hvorvidt det vil være kommunen eller ledningsejeren, der skal betale for evt. omlægning af ledninger. I en dom fra 1. februar 2006 om en konkret sag i Greve Kommune afgjorde Højesteret, at ledningsejeren skal betale, fordi han som gæst på vejarealet må vige for støjskærmen som et vejformål. 14 Støjskærme projektering. Rapport 184, Vejdirektoratet, 1999. 15 Støjskærme - Eksempler og erfaringer, Vejdirektoratet, rapport 183, 1999 og Støjskærme - Eksempler og erfaringer II, Vejdirektoratet, rapport 282, 2004.

Figur 4. Eksempel på støjskærm udført i træ. Stolperne er galvaniseret stål indstøbt i punktfundamenter af beton. Valget af trykimprægneret træ som det primære materiale betyder, at denne skærm vil ligge i den lave ende af priseintervallet for støjskærme. Prisen kan dog blive høj alligevel, hvis der f.eks. er komplicerede jordbundsforhold eller behov for ekspropriering af arealer. Støjskærme kan i praksis kun anvendes langs boligområder, der ikke har facade, d.v.s. er uden udkørsel, til den vej, der skal afskærmes. Løsningen er derfor typisk velegnet til nyere parcelhusområder og kan sjældent anvendes ved ældre boligområder eller i tætte byområder. Mindre lokale støjskærme kan dog undertiden findes anvendelse også i tætte byområder til lukning af åbninger ind til ellers afskærmede gårdmiljøer eller til afskærmning af mindre udendørs opholdsarealer (se f.eks. Figur 9). Ved planlægning af støjskærmeprojekter skal indgå en række andre forhold end støj. En støjskærme kan have uhensigtsmæssige skyggeeffekter, den kan påvirke udsigten fra boligerne og der kan være påvirkning af samspillet mellem bløde og hårde trafikanter. Placeres en støjskærm mellem cykelsti og kørebane, kan det skabe utryghed for gående og cyklister, hvis de føler sig afskåret fra de øvrige trafikanter. Det er derfor vigtigt, at et støjskærmsprojekt gennemløber en række faser, hvor disse og andre forhold vurderes nøje. Gennemførelse af et støjskærmsprojekt Faserne i et projekt for opsætning af en støjskærm langs en eksisterende vej vil typisk være: Indledende fase Forprojektering Hovedprojektering og udbud Udførelse Disse faser er beskrevet i detaljer i Vejdirektoratets rapport om projektering af støjskærme. De vigtigste punkter er gengivet herunder.

Indledende fase Omfatter udpegning af strækning, indledende støjberegninger samt orientering af beboere og andre naboer. Inddragelse af de berørte naboer bør ske på et tidligt tidspunkt, så det sikres, at synspunkter og ideer fra lokalområdet kan indarbejdes fra starten. Eventuelt kan den første kontakt være til den lokale grundejerforening. Det vil bl.a. på dette tidspunkt være vigtigt at få afklaret om der i det berørte område i det hele taget er interesse for en støjskærm. Forprojektering Indsamling af oplysninger om ejerforhold, skel, beplantning, stipassager, ledninger i jorden, opmåling, vurdering af trafiksikkerhed, vurdering af sol- og lysforhold, fastlæggelse af skærmes placering, højde og materialer, lydtekniske beregninger og vurderinger, plan for arealerhvervelse og evt. behov for tinglysninger, kontakt til relevante myndigheder samt udarbejdelse af et økonomisk overslag. Forprojektet medfører direkte kontakt med nogle af de berørte naboer, men der bør også i denne fase gennemføres en løbende information til alle beboere i området. Det kan være aktuelt, at et støjskærmsprojekt kræver erhvervelse af arealer. Det kan ske ved frivillig aftale, men det kan også ske ved ekspropriation, hvor der i lovgivningen om offentlige veje findes hjemmel til dette. Støjskærme og jordvolde kan også være omfattet af Bygningsreglementets krav om højde- og afstandsbegrænsninger. Hvis en støjskærm skal stå i skel, er det behov for en tinglyst deklaration, der sikre skærmen mod overlast og giver adgang for vedligeholdelse og reparationer. Hovedprojektering Anlægstekniske beregninger, konstruktionsdetaljer, plan for beplantning, miljøvurdering af projektet, udarbejdelse af udbudsmateriale med tidsplan og økonomisk overslag, plan for evt. arealerhvervelse og tinglysninger samt beboerinformation. Udførelse Kontrol med arbejdets udførelse og dialog med beboere om planlægning og forløb. Tidsforløbet fra start af forprojektering til et færdigt udført projekt vil være 6 12 måneder. Målsætning for et støjskærmsprojekt Ved planlægning af nyt byggeri langs eksisterende veje skal de vejledende støjgrænser overholdes. Målsætningen for eventuelle støjskærme (eller jordvolde) er i så fald, at støjen skal bringes ned under grænseværdierne. Det samme vil normalt også være tilfældet, hvis en støjskærm opføres i forbindelse med en ny vej. Målsætningen for en støjskærm, der skal nedsætte støjen fra en eksisterende vej ved eksisterende boliger, kan være mere fleksibel. Der kan f.eks. anvendes følgende modeller: Støjen ved boligerne nedbringes til den vejledende grænseværdi Støjen skal nedsættes med mindst 10 db ved boliger i første husrække Eventuelt kan de to målsætninger kombineres. Dermed sikres det, at støjen nedbringes til det niveau, der gælder for nye boliger, men samtidig, at investeringen i en støjskærm også har en mærkbar effekt. Eller udtrykt på en anden måde: Der skal være et stort behov for støjdæmpning, og det skal være muligt at opføre en skræm, der har en mærkbar effekt. 2.5.7 Jordvolde En jordvold kan effektivt dæmpe støj og er ofte et godt alternativ til støjskærme. Hvis der i et område er adgang til overskudsjord, kan jordvolde undertiden etableres for en lav pris sammenlignet med f.eks. en støjskærm, og undertiden kan det ske helt uden omkostninger. Lettere forurenet jord kan anvendes til støjskærme uden betaling af deponeringsafgift, hvis denne type jord

kan anvendes på det pågældende sted og det samtidig kan dokumenteres, at volden vil have en støjdæmpende effekt. Jordvolde kan udformes så de fremtræder som et landskabselement, og der er naturligvis gode muligheder for at arbejde med beplantning. Ofte kan jordvolde anlægges med betydeligt større højde end støjskærme uden nødvendigvis at være visuelt uacceptable. En jordvold skal have en skråning og kræver derfor plads. Den er derfor lettest at indarbejde i forbindelse med etablering af helt nye boligområder og ved anlæg af nye veje. Den er sjældent en anvendelig metode til begrænsning af vejstøj i eksisterende, tætte byområder. Figur 5. Eksempel på støjvold (Kertemindevej, Odense Kommune). Yderst til venstre er volden sammenbygget med en støjskærm. Ligesom for en støjskærm er den støjdæmpende effekt af en jordvold størst, hvis voldens top er tæt på enten støjkilden eller modtageren. Da volden skal have en skråning, vil denne afstand ofte blive så stor, at volden skal være en del højere end en støjskærm, der kan placeres tæt på vejen. Man kan som udgangspunkt forudsætte, at en støjvold skal have en hældning på 1 : 2. Det betyder, at en vold med en højde på f.eks. 5 meter vil få en samlet bredde på ca. 21 meter (den ene skråning 2 x 5 meter, 1 meter krone på toppen, den anden skråning 2 x 5 meter). Tilsvarende vil en 4 meter høj vold få en bredde på ca. 17 meter. Vejdirektoratet har på vejsektorens hjemmeside samlet en række anbefalinger og gode råd i forbindelse med etablering af støjvolde, herunder om Jordforureningslovens regler for håndtering og flytning af jord: www.vejsektoren.dk > Planlægning > Støjbekæmpelse > Jordvolde. Figur 6. Eksempel på overvejelser om størrelse og placering af en støjvold. Illustration fra www.vejsektoren.dk.

2.6 Andre metoder til mindre vejstøj 2.6.1 Dæk og køretøjer Støjen fra en bil består først og fremmest af støj fra kontakten mellem dæk og vejbane, motoren og udstødningen. På personbiler er motor og udstødning de dominerende støjkilder, når hastigheden er under 30 km/t. Men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 40 km/t er denne støj dominerende. For tunge køretøjer skal hastigheden være noget højere, før støjen fra dæk og vejbane er dominerende. Når køretøjerne accelererer, kan motor og udstødning dog være en tydelig del af støjen også ved højere hastigheder. Det kan forventes, at der på længere sigt fortsat vil ske en skærpelse af kravene til den samlede støj fra nye køretøjer. Som noget nyt kommer der om kort tid krav til støj fra dæk. For at fremme brugen af de mindst støjende dæk vil der også på EU-niveau komme regler om mærkning af dæk, herunder om støjen fra dækkene. Dermed bliver det muligt for forbrugerne bevidst at vælge de mindst støjende dæk. Indkøbere af transportydelser, f.eks. offentlige myndigheder, kan også anvende mærkningen som grundlag for at stille krav om brug af støjsvage dæk. 2.6.2 Flytte trafik til andre transportformer Denne metode omfatter bl.a. fremme af cykeltrafik, kollektiv transport og færdsel til fods. Men det kan også være omlægning af varetransport, hvor det tilstræbes, at store lastvogne ikke har adgang til bycentre. Det kan ske ved etablering af distributionscentre udenfor bycenteret, hvor varer kan omlades fra større køretøjer til mindre. Det kan have støjmæssige fordele, hvis antallet af tunge køretøjer i tæt bymæssige bebyggelse kan begrænses. En række større europæiske byer arbejder med løsninger til begrænsning af trængsel, der fremmer varelevering til butikker og virksomheder om natten. En sådan løsning kan imidlertid være problematisk, fordi aflæsning af vogne og håndtering af varer i nattetimerne kan være til stor gene for de omkringboende. Odense Kommune arbejder målrettet med bl.a. fremme af cykeltrafik, kollektiv transport og færdsel til fods. Den støjmæssige effekt vil i fremtiden kunne aflæses i resultaterne af de støjkortlægninger, der skal gennemføres hvert 5. år, hvis grundlaget for disse beregninger er opdaterede registreringer af trafikken. En prognose for den støjmæssige effekt kan beregnes på baggrund af den forventede trafik på byens gader. 2.6.3 Andre mindre støjende transportmidler Det er en stigende fokus på elbiler og hybridbiler (som både har benzin- eller dieselmotor og elmotor) som et fremtidigt centralt element i vejtrafikken. I bytrafik kan disse køretøjer give anledning til mindre støj end traditionelle køretøjer. Det hænger sammen med, at motorstøjen er et traditionelt køretøjs dominerende støjkilde ved lave hastigheder. Motorstøjen fra moderne eldrevne personbiler er op mod 10 db lavere end fra traditionelle biler, men allerede ved hastigheder over ca. 30 km/t begynder støjen fra dæk og vejbane at have betydning, og ved hastigheder over ca. 40 km/t er denne støj dominerende 16. Ved hastigheder over ca. 40 km/t vil el-biler i jævn trafik derfor alt andet lige give anledning til stort set samme støj som andre biler. I bytrafik vil der dog være en støjmæssige fordel også ved lidt højere hastigheder i forbindelse med vejkryds, hvor accelererende el-biler vil støje væsentligt mindre end traditionelle biler. For større køretøjer er motorstøjen dominerende ved højere hastigheder og f.eks. accelererende busser kan være markante støjkilder i bymiljøet. Hvis disse køretøjer er el-drevne kan det umiddelbart have en mærkbar positiv effekt på lydmiljøet i byen. I København er for nylig indført brug af el-drevne busser, der er mindre støjende end de traditionelle dieselbusser. Tilsvarende projekter gennemføres i andre byer over hele verden. 16 Nilsson,Nils-Åke, Stenman, Åsa, Creating Quiet City Zones by noise charges and quiet vehicles. Part two: Noise reduction effects, Acoustic Control AB, Internoise 2007 (det bemærkes, at dette paper peger på 5 10 db lavere støj fra elbiler. Det forudsættes imidlertid, at den lavere motorstøj kombineres med 5 db lavere støj fra dæk/vejbane kontakten).

Den mindre støj fra el-biler kan altså have mærkbar effekt i tæt bytrafik ved lave hastigheder. Effekten bliver større og kan omfatte også veje med højere hastigheder, hvis el-bilerne anvender mindre støjende dæk og kører på støjreducerende vejbelægninger. I kombination kan disse tiltag formentlig medføre en betydelig reduktion af vejstøjen i bytrafik. En støjmæssig effekt af de mindre støjende el-biler vil imidlertid kræve, at de optræder i stort tal. Ellers vil støjen fra de traditionelle køretøjer opretholde et samlet højt vejstøjniveau. Et af pilotprojekterne i Odense Kommunes Trafik- og Mobilitetsplan har til hensigt at fremme brugen af elbiler, i første række til en del af kommunens egne transportopgaver. 2.6.4 Ulovlige køretøjer En hyppig kilde til gener fra trafikstøj er køretøjer, der er forsynet med ulovlig udstødning eller på anden måde er ændret, så de støjer mere end normalt. Støjen fra disse køretøjer kan være 10 db højere end støjen fra et lovligt køretøj. Der kan også være tale om aggressiv og hensynsløs kørsel. Kilden er ofte personbiler, knallerter og motorcykler. Denne type støj indgår ikke i støjkortlægninger, men kan ikke desto mindre være stærkt generende og en kilde til utryghed. En indsats kan omfatte oplysning og kampagner kombineret med øget politikontrol. 2.6.5 Kommunens indkøb af transportydelser Kommunen er indkøber af en række transportydelser. Det er nærliggende at stille krav om, at de køretøjer, der anvendes, støjer så lidt som muligt. Der kan f.eks. stilles krav om, at køretøjerne uanset alder skal overholde den støjgrænse de er typegodkendt til. Der kan aftales en løbende kontrol, hvor det f.eks. kun accepteres, at en mindre del af de kontrollerede køretøjer overskrider grænsen. Det kan også ved udbud af renovationsopgaver gøres til en konkurrenceparameter, at renovationsvognene er svagt støjende. I Göteborg har man som forsøg anvendt gas-elektriske hybrid køretøjer, der støjer langt mindre end almindelige lastvogne 17. I løbet af kort tid forventes det, at alle dæk vil være mærket med bl.a. støjudsendelse. Det bliver dermed muligt også at stille krav om, at leverandører af kommunale kørselsopgaver anvender støjsvage dæk. Det er selvsagt også en oplagt mulighed for kommunens egne køretøjer. Forskellen mellem de mest støjende og mindst støjende dæk kan være 6 db eller mere. 2.7 Metoder knyttet til boligen Mulighederne for at begrænse støj ved selve boligen er aktuelle, når det ikke er muligt at reducere eller ændre trafikken, og når støjafskærmning ved vejen ikke er mulig eller tilstrækkelig. 2.7.1 Boligens adgang til en stille side Adgang til en stille side af boligen kan have betydning for de oplevede støjgener, ligesom det har betydning om boligens soverum vender mod den stille side. I boliger uden disse forhold opleves vejstøjen alt andet lige mere generende. Odense Kommune definerer en stille side som en facade, hvor støjniveauet ikke overstiger L den 58 db fra vejstøj (og tilsvarende støjgrænser for andre typer støj heller ikke overskrides). Et samlet støjniveau, der er endnu lavere, kan i visse situationer afbøde for nogle af virkningerne af et højt trafikstøjniveau på den anden side af boligen. Den stille side bør desuden være et sted, hvor det er visuelt, funktionelt og akustisk attraktivt at opholde sig. 18 17 Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans, Recommendations from the Silence Project, www.solence-ip.org 18 Ljudlandskap för bättre hälsa. Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Göteborg Universitet, Chalmers, Stockholms Universitet, 2008.