Udkast. Trafikplan evalueringsrapport

Udkast Trafikplan evalueringsrapport Resume... 2 0 Indledning... 5 0.1 Historie og baggrund... 5 0.2 Forventninger og forudsætninger for den vedtagne trafikplan... 6 0.3 Beskrivelse af R-nettet og øvrige regionale ruter... 7 1 Dokumentation, analyse og vurdering... 10 1.1. Trafikplanens samlede effekt... 10 1.2 R-nettets effekt... 13 1.3 Effekt hos Region Sjælland...14 1.4 Frekvens og betjeningstidsrum for R-nettet... 17 2. Specialredegørelser...19 2.1. Markedsføring af R-nettet...19 2.2 Holdnings og tilfredshedsundersøgelser...21 2.3 Redegørelse for trafikbetjeningen Slagelse Holbæk og Tølløsebanen... 23 2.4 De 3 samfinansierede ruter... 26 3. Fremtidige udviklingsmuligheder... 28 3.1 Stoppesteder og passagerinformation... 28 3.2 Buskomfort... 28 3.3 Tilbringertrafik til R-net samspil statslige og regionale baner... 29 3.4 Klima og Miljø... 29 Bilag 1 Udvikling 2009 2011 for busser og lokalbaner... 33 Side 1

Resume Regionsrådet vedtog den 5. maj 2011, som en del af trafikbestillingen for 2012, at der udarbejdes en evaluering af trafikplanen og R-nettet som baggrund for trafikbestillingen for 2013. Evalueringen er udarbejdet af Region Sjællands administration og Movia. Regionsrådet vedtog 8. maj 2008, at der skulle udarbejdes en trafikplan for de regionale busser og lokalbaner og vedtog 7. maj 2009 principperne for trafikplanen og implementeringen af den første del af trafikplanen. Udgangspunktet for trafikplanen var, at passagertallet var faldende for den kommunale og regionale kollektive trafik. I trafikplanen indgik etableringen af et højfrekvent regionalt net bestående af busruter og lokalbanestrækninger med betegnelsen R-net. Hertil kommer en række mindre regionale ruter samt 2 S-busruter i samarbejde med Region Hovedstaden. En række busruter blev ikke vurderet at have regional karakter. Ansvaret for disse ruters betjening blev derfor i dialog overført til kommunerne. Trafikplanen blev til i samarbejde med trafikselskabet Movia og konsulentfirmaet COWI. Trafikplanen og dens implementering blev løbende politisk og administrativt drøftet med kommunerne i regionen. Trafikplanen blev principielt implementeret i 2 etaper. Første etape blev implementeret december 2009 og anden etape december 2010. Et par lokalbanestrækninger blev undervejs forsinket på grund af uforudsete problemer med opgraderingen af banenettet. Østbanen som indgår i R-nettet, har i flere etaper foretaget opgraderingen til den planlagte R-net frekvens, og vil være fuldt på plads august 2012. Evalueringen forsøger, at sammenholde forventningerne til trafikplanen med de opnåede resultater. De vigtigste resultater er vist i tabellen Trafikplanen har opnået den forventede passagerfremgang. Trafikplanens R-net har i de områder, hvor det er etableret opnået store passagerfremgange Trafikplanen har til og med 2011 tiltrukket 922 tusinde flere passagerer. Dette overgår forventningen på 889 tusinde passagerer. Det forventes, at effekten stiger til over 1 mio. passagerer. Det er lykkedes, at kompensere et forventet passagerfrafald på 401 tusinde passagerer, som kunne opstå i forbindelse med, at en række busruters betjening overgik til kommunerne. R-nettet har tiltrukket 906 tusinde flere passagerer. Dette svarer til en stigning på 15 %. En øgning af frekvensen på en rute til R-net standard er skønnet til på selve ruten, at resultere i en passagerstig- Side 2

Trafikplanen skulle implementeres inden for regionens eksisterende økonomiske rammer. Dette er sket. ning på 38% i gennemsnit for busruterne og 11 % for banerne. Trafikplanen synes at hvile økonomisk i sig selv. Trafikplanen har betydet samlede nettobesparelser for busserne på 8,4 mio. kr. årligt med en forventning om, at forbedringen bliver større. Herudover har trafikplanen finansieret indgåelsen af aftaler med kommunerne omkring implementeringen af trafikplanen samt nødvendige ændringer. Disse skønnes at betyde årlige nettoudgifter på omkring 13 mio. kr. pr. år. Opgraderingen af 3 lokalbaner til R- net standard skønnes indtil nu at have betydet årlige nettoudgifter på 9,4 mio. kr. pr. år mod de forventede nettoudgifter på 7,1 mio. kr. Opgraderingen er dog først helt færdig i 2012, og målet forventes mere end opfyldt. De årlige nettobesparelser for busserne skønnes således at svare til de årlige nettoudgifter for lokalbanerne. Passagerfremgangen på R-net ruterne synes at være generel og fordele sig i hele betjeningstidsrummet. R-nettet har markant forøget mulighederne for at markedsføre transporttilbuddet gennem et bedre og mere ensartet produkt, som er meget nemmere at kommunikere. R-net standarden betød, at frekvensen blev øget bredt over alle ugens dage og over hele dagen. I trafikplanen blev den daværende regionale trafikbetjening beskrevet, som svært forståeligt for brugerne, og samtidigt svært at markedsføre og formidle. Et vigtigt element i trafikplanen var derfor at skabe et let forståeligt net, som bedre kan markedsføres og formidles. Effekterne af trafikplanen er i de fleste tilfælde beregnet. Trafikplanens passagermæssige effekter er som udgangspunkt opgjort for betjeningsområder, det vil sige samlet for de kommunale og regionale ruter, der betjener et bestemt geografiskområde. De økonomiske effekter er opgjort for Region Sjælland. Evalueringen indeholder her udover : En redegørelse for trafikbetjeningen i betjeningsområdet mellem Slagelse Holbæk i relation til Tølløsebanen. Den regionale trafikbetjening er opbygget, så Tølløsebanen sikrer den øst- Side 3

vest gående trafik med ophæng til de statslige banestrækninger, og busrute 420R sikrer den nord-syd gående trafik. En redegørelse for de 3 ruter 660R, 720R og 254, der samfinansieres med kommuner. Der er indgået aftale om denne samfinansiering frem til udgangen af 2012. Ruterne vurderes, at have udviklet sig som forventet eller bedre Side 4

0 Indledning Regionsrådet vedtog den 5. maj 2011, som en del af trafikbestillingen for 2012, at der udarbejdes en evaluering af trafikplanen og R-nettet som baggrund for trafikbestillingen for 2013. Evalueringen er udarbejdet af Region Sjællands administration og Movia. Evalueringen består af: Dokumentation, analyse og vurdering Specialredegørelser Fremtidige udviklingsmuligheder Evalueringen skal vurdere og dokumentere, om det er gået som forventet i forhold til vedtagelsen af trafikplanen for Region Sjælland. Det er også ambitionen, at evalueringen skal bidrage til at klarlægge årsagerne til den konstaterede effekt af trafikplanen. Samtidig skal evalueringen dokumenteres på en troværdig og enkel måde, som kan danne baggrund for diskussion, læring og formidling af resultaterne. Det er hensigten, at evalueringen skal være fremadrettet og se på hvilke fremtidige udviklingsmuligheder, der er for at skabe en endnu mere attraktiv regional kollektiv trafik, som kan fastholde og måske tiltrække nye passagerer inden for de gældende økonomiske rammer. På kort sigt skal evalueringen kunne give input til trafikbestillingen for 2013, hvor fokus ikke mindst er på de enkelte ruter. Ved trafikbestillingen for 2013 skal regionen planmæssigt tage stilling til konstruktionen for 3 ruter, som er samfinansieret med kommuner. I det vedtagne budget for 2012 fremgår, at der i forbindelse med arbejdet med trafikbestilling udarbejdes en samlet plan for, hvordan udgifterne til regional udvikling med særligt fokus på kollektiv trafik kan reduceres med 15-20 mio. kr. fra 2013. Evalueringen vil kunne medvirke i dannelsen af grundlaget for en sådan plan. 0.1 Historie og baggrund Regionsrådet vedtog den 8. maj 2008, at der skulle udarbejdes en trafikplan for de regionale busser og lokalbaner. Regionsrådet vedtog den 7. maj 2009 principperne for trafikplanen og implementeringen af den første del af trafikplanen. Herudover har trafikplanen og dens implementering løbende været behandlet i regionens rådgivende udvalg, Forretningsudvalget og Regionsrådet. I trafikplanen indgik etableringen af et højfrekvent regionalt net bestående af busruter og lokalbanestrækninger med betegnelsen R-net. Hertil kommer en række mindre regionale ruter samt 2 S-busruter i samarbejde med Region Hovedstaden. En række busruter blev ikke vurderet at have regional karakter. Ansvaret for disse ruters betjening blev derfor i dialog overført til kommunerne. Side 5

Trafikplanen blev til i samarbejde med trafikselskabet Movia og konsulentfirmaet COWI. Trafikplanen og dens implementering blev løbende politisk og administrativt drøftet med kommunerne i regionen. Trafikplanen blev principielt implementeret i 2 etaper. Første etape blev implementeret december 2009 og anden etape december 2010. Et par lokalbanestrækninger blev undervejs forsinket på grund af uforudsete problemer med opgraderingen af banenettet. Østbanen, som indgår i R-nettet, har i flere etaper foretaget opgraderingen til den planlagte R-net frekvens og vil være fuldt på plads juni 2012. 0.2 Forventninger og forudsætninger for den vedtagne trafikplan Region Sjælland havde ved sin etablering overtaget 33 busruter og 4 lokalbaner fra de 3 tidligere trafikselskaber på Sjælland. Dette regionale net blev som led i trafikplanarbejdet vurderet af COWI 1 : det nuværende regionale net efterlader således et fragmenteret billede af forskellige rutetyper. Det gør rutenettet svært forståeligt for brugerne, og gør det samtidigt svært at markedsføre og formidle nettet som et samlet produkt overfor kunderne. Der var stor variation i frekvens, ruteføring og betjeningstidsrum, og samtidigt havde nogle ruter mere lokale formål end regionale. Da arbejdet med trafikplanen blev igangsat, var udgangspunktet, at antallet af passagerer i den regionale og kommunale kollektive trafik på Sjælland var faldende. Movia viste i forbindelse med behandlingen af trafikplanen nedenstående figur over udviklingen. 1 Trafikplan for Region Sjælland 2009, COWI, januar 2009 Side 6

Trafikplanen tog udgangspunkt i Lov om trafikselskaber, hvor det kollektive trafiksystem, som regionerne har ansvaret for, er beskrevet. Heraf fremgår, at regionen har ansvaret for lokalbaner og busruter af regional betydning. Sidste del uddybes i lovens bemærkninger som et regionalt busnet, som forbinder bycentre uden indbyrdes banebetjening. I trafikplanen blev dette suppleret med en analyse af pendlingsstrømmene i regionen. Den uddannelsesrelaterede pendling blev i denne analyse vægtet dobbelt, da det var vurderingen, at de uddannelsessøgende ikke i særlig høj grad har andet transportalternativ. I forbindelse med trafikbestillingen for 2009 besluttede Regionsrådet den 8. maj 2008, at der skulle udarbejdes en trafikplan for de regionale busser og lokalbaner. Regionsrådet besluttede på møde 5. marts 2009, at gennemførelsen af trafikplanen sker inden for de eksisterende økonomiske rammer. Ud fra dette blev udarbejdet et forslag til trafikplan. De mere konkrete forventninger til den udarbejdede trafikplan fremgår af materialet, der lå til grund for Regionsrådet vedtagelse af principper og etape 1 den 7. maj 2009. Regionsrådet vedtog implementeringen af etape 2 den 8. april 2010. Evalueringen forholder sig til de overordnede mål og forventninger omkring antallet af passagerer og økonomi samt specielle aspekter af trafikplanen 0.3 Beskrivelse af R-nettet og øvrige regionale ruter R-nettet R-nettet er baseret på en for Sjælland høj frekvens og et bredt betjeningstidsrum: R-nettet består af både busruter og lokalbaner, hvilket er unikt. er tim R-nettet er søgt afpasset med den statslige banebetjening, så der er gode korrespondancer ved stationerne. Efter etableringen af R-nettet startede i Region Sjælland, er konceptet blevet udbredt til den nordlige del af Region Hovedstaden. Her er R-nettet etableret med 3 busruter og 4 lokalbaner. Side 7

R-nettet i Region Sjælland består nu af 11 busruter og 4 2 lokalbanestrækninger. Heraf er 8 busruter og de 4 lokalbanestrækninger alene finansieret af Region Sjælland. To busruter er samfinansieret med kommuner, nemlig 660R (Vordingborg Stege) sammen med Vordingborg og 720R (Maribo Rødby Færge) sammen med Lolland. Roskilde, Lejre og Frederikssund kommuner har oprettet og finansierer 230R (Frederikssund Roskilde). En række kommuner har etableret nye bybussystemer, som er tilpasset R-nettets frekvens og betjeningstidsrum. I Nykøbing Falster har Guldborgsund Kommune etableret et nyt bybussystem, hvor 9 linjer er ændret til 3, hvoraf de to har (næsten) R-nettets frekvens. Disse linjer er knyttet op på Lollandsbanens køreplan, og understøtter på denne måde den regionalt finansierede trafik. På trods af, at den økonomiske ramme er uændret, har omlægningen resulteret i passagerfremgang på 10 % Tilsvarende har Ringsted kommune omlagt og ændret lokalrutebetjeningen, og bl.a. indført A-busser (dobbelt R-net frekvens) i Ringsted by. Også her har omlægningerne resulteret i passagerfremgang. Samlet set for hele kommunen et plus på 28 %. Øvrige regionale ruter Udover R-nettet findes 2 S-busruter, 1 lokalbanestrækning og 11 busruter. De to S-busruter 600S (Hillerød st. Roskilde st. Hundige st.) og 400S (Lyngby st. Ishøj st./hundige st.) samfinansieres med Region Hovedstaden. Rute 254 (Haslev Karise) samfinansieres med Faxe kommune. 2 Østbanen består af 2 strækninger Side 8

R-busser blå med R R-tog blå-stiplet med R S-busser blå med S Øvrige regionale busser orange Øvrige lokalbaner blå-stiplet Statsbaner sort-stiplet R-net og regionale ruter Side 9

1 Dokumentation, analyse og vurdering 1.1. Trafikplanens samlede effekt Indledning I sagsfremstillingen, der lå til grund for Regionsrådets vedtagelse 7. maj 2009 af principperne for trafikplanen og implementeringen af den første del af trafikplanen, indgik nedenstående skema, som beskriver forventningerne til trafikplanens effekter. Tabel 1.1.a Etape 1, bus Etape 2, bus Etape 3, bus Passagereffekt af Tabt ved nedlæggelse Passagereffekt i Ændring i netto-tilskud af C- frekvensforøgelse net alt i mio. kr. + 193.000-137.000 + 56.000-5,5 + 166.400-151.400 + 15.000-9,6 0-113.000-113.000-8,6 Bus i alt uden C-ruter + 359.400-401.400-42.000-23,7 Bus i alt med alternativer til C- ruter + 359.400 0 + 359.400 0,0 Lokalbaner + 530.000 0 + 530.000 + 7,1 I alt busser og lokalbaner + 889.400 0 + 889.400-16,6 C-ruter var betegnelsen for de daværende regionale ruter, der blev vurderet til ikke som udgangspunkt at have et regionalt formål og derfor ikke fremover skulle indgå i det regionalt finansierede trafiknet. Til gengæld ville en række regionale ruter blive opgraderet til R-net standard og de resterende ruter bibeholdt med små tilpasninger. De bagvedliggende forventninger var, at der kunne skabes et økonomisk rum i størrelsesordenen 23,7 mio. kr. Dette økonomiske rum skulle finansiere opgraderingen af 4 lokalbanestrækninger til R-net standard. Dette forventedes at ville koste 7,1 mio. kr. og betyde 530.000 nye passagerer. Tilbage var 16,6 mio. kr. C-nettet blev overdraget til kommunal trafikbetjening. Konsekvenserne af dette blev efterfølgende drøftet med de berørte kommuner. Kommunerne kunne overtage ruterne eller klare betjeningen via deres andre lokale ruter, evt. via en omlægning af nogle af disse. Blev der ikke gjort noget, var forventningen, at der ville ske et passagertab på 401.400. Dette passagertab ville mere end opveje den passagerfremgang på 359.400, som var den forventede effekt af opgraderingen af busruter til R-net ruter. Side 10

Af sagsfremstillingen fremgik, at den konkrete udmøntning og implementering af trafikplanen bearbejdes løbende i samarbejde med kommunerne og Movia for at minimere tabet af passagerer fra C-nettet og optimere det regionale trafiknet. Dette kan indebære, at der etableres overgangsordninger af kortere varighed, og at mere permanente forbedringer indbygges i det regionale trafiknet. Dette blev grundlaget for den efterfølgende implementeringsproces. Det er vigtigt at være opmærksom på, at det er den samlede effekt af trafikplanens omlægninger, der søges opgjort i dette afsnit. Hvad effekten blev isoleret for den trafik, regionen finansierer, søges opgjort i afsnit 1.3. Beregningsmetode Den samlede effekt er søgt opgjort for de betjeningsområder og ruter, der har været berørt af omlægninger forårsaget af trafikplanen. Der er således medtaget de kommunale ruter, som skønnes at være berørt af ændringerne i trafikplanen. Dette kan illustreres med nedenstående eksempel: Eksempel Før Efter Busruter Passagerer før 1. etape dec. 2009 Passagerer før 2. etape dec. 2010 Passagerer 2011 Ændring pr.grupper af ruter Betaler 13 Slagelse-Holbæk-Nykøbng Sj 322.336 Region 560 Holbæk-Nykøbing Sj 5.314 178.775 Region 566 Holbæk-Nykøbing Sj 6.554 123.339 Kommune 64 Asnæs-Højby 67.624 Kommune 66 Holbæk-Nykøbing Sj 177.007 Region 420R Slagelse-Holbæk 22.615 400.544 Region Sum 601.450 0 702.658 101.208 Beregningen sammenholder passagertallet inden trafikplanen, som enten kan være 2009 eller 2010, med passagerantallet efter implementeringen af trafikplanen, nemlig 2011. Østbanen er endnu ikke oppe på den i trafikplanen forudsatte R-net standard. Det vil ske endeligt juni 2012. Betjeningen er dog forbedret etapevist, og den er derfor medtaget i opgørelsen af trafikplanens effekter. Tølløsebanen var i trafikplanen forudsat at skulle fortsætte uændret. Der har i en længere årrække været passagernedgang på banen. Der blev på denne baggrund udarbejdet en ny forbedret køreplan med højere frekvens og højere hastighed. Denne er trådt i kraft december 2011. På den baggrund er banen derfor udskilt af effektvurderingen og vises særskilt. I trafikplanen var en række ruter forudsat at skulle fortsætte uændrede, ligesom andre omlægninger som følge af trafikplanen ikke skønnes at påvirke dem. Det gælder S-busserne 600S og 400S, som samfinansieres med Region Hovedstaden, og et mindre antal øvrige regionale busruter, nemlig 37 (Slagelse Svinninge), 228 (Holbæk Kr. Hyllinge) og 555/666 Side 11

(Høje Taastrup Odden/Rørvig). De nævnte busruter er med udgangspunkt i ovennævnte udskilt af effektvurderingen af trafikplanen. Det samme er omlægningen af busbetjeningen mellem Holbæk og Ringsted, hvor de daværende ruter 14 og 15 blev lagt sammen til 540, da sammenlægningen oprindeligt blev initieret for at opnå en besparelse. Sammenlægningen blev implementeret som en del af trafikplanen Resultater Nedenstående er vist effekten af trafikplanen. Der er til oplysning vist udviklingen for de baner og busruter, der ikke er medtaget i opgørelsen. Tabel 1.1.b Berørt af Trafikplanen passagerer p.a. Før trafikplan Efter trafikplan Ændring Forventning Busser 4.967.281 5.589.842 622.561 359.400 Lokalbaner 2.726.747 3.026.381 299.634 530.000 I alt 7.694.028 8.616.223 922.195 889.400 Tabel 1.1.c Tølløsebanen passagerer p.a. 2009 2011 Ændring Tølløsebanen 437.142 371.420-65.722 I alt 437.142 371.420-65.722 Tabel 1.1.d Ikke berørt af trafikplan passagerer p.a. 2009 2011 Ændring S-busser 5.684.285 5.602.409-81.876 Busser 467.204 404.037-63.167 I alt 6.151.489 6.006.446-145.043 Det fremgår af ovenstående, at forventningen til trafikplanen er nået. Der er kommet 922 tus. flere passagerer, hvor forventningen var 889 tus. passagerer. Det skal dog noteres, at i denne forventning indgik, at den kommunale trafikbetjening opfangede tabet af 401 tus. passagerer fra de ruter, som blev overdraget til kommunal betjening (C-ruter). Fra den løbende opfølgning kan konstateres, at passagertallene på R-nettet fortsætter stigningen, selvom stigningstakten synes faldende. Movia forventer en mindre passagerfremgang fra 2011 til 2012. Trafikplanen er endnu ikke fuldt implementeret på Østbanen. Den gradvise implementering har hidtil givet passagerfremgang, og Movia forventer en passagerfremgang på 132. tus. passagerer fra 2011 til 2012, hvor Østbanen er kommet på R-net standard. Det er på den baggrund forventningen, at den samlede effekt af trafikplanen kommer godt over 1 mio. flere passagerer. Dette billede forventes ikke at ændre sig, hvis udviklingen på Tølløsebanen indgår i beregningen af effekten af trafikplanen. Med den nye opgraderede køreplan er forventningen, at udviklingen er vendt. Movia forventer en passagerfremgang på 49 tus. passagerer fra 2011 til 2012, hvor den nye køreplan er trådt i kraft. Side 12

Det kan samtidigt konstateres, at der har været tilbagegang på de betjeningsrelationer og ruter, der ikke var påvirket af trafikplanen. En del af dette kan henføres til S-busserne og helt overvejende 600S (Hundige Hillerød). Det kan samtidigt noteres, at effekten af trafikplanen markant har overgået forventningerne til de regionale busser. Forventningen var en fremgang på 359 tus. Passagerer, mens effekten indtil nu har været en fremgang på 623 tus. passagerer. Nedenstående er søgt at indikere, hvor effekten kommer fra i forhold til det forventede ved trafikplanens vedtagelse. Der kan ikke laves en fuldstændig korrekt beregning, da trafikplanen ikke blev implementeret som forudsat for beregningen, men korrigeret undervejs i dialog med kommunerne og godkendt i Regionsrådet. Herunder blev der for eksempel indgået aftale om at samfinansiere to nye R-net ruter med kommunerne, nemlig 660R (Vordingborg Stege) og 720R (Maribo Rødby færge). Disse indgik ikke i den oprindelige trafikplan, men ses i nedenstående beregning som et led i at beholde nogen af de passagerer, der kunne forventes tabt på C-ruterne. Tabel 1.1.e Busser berørt af trafikplan passagerer p.a. Før trafikplan Efter trafikplan Ændring Forventning Passagereffekt af frekvensforøgelse 2.547.805 3.090.037 542.232 359.400 Andre (incl. 660R, 720R) 2.419.476 2.499.805 80.329 (-401.400) I alt 4.967.281 5.589.842 622.561 359.400 Det synes klart, at de opgraderede ruter har tiltrukket mange passagerer. Det synes samtidigt at have været muligt at undgå tabet på 401 tus. passagerer ved at overdrage C-nettet til kommunerne. Det er ikke muligt at se, om det er nye passagerer, der er kommet til, eller om de daværende passagerer på C-nettet er blevet, men skiftet til ny rute. 1.2 R-nettets effekt Ud fra samme beregningsmetode som i afsnit 1.1 er opgjort, hvordan det er gået R-nettet. Der ses altså på de betjeningsområder, hvor der er etableret R-net betjening. Der er samtidigt medtaget de to samfinansierede ruter 660R og 720R. 3 Tabel 1.2.a R-net passagerer p.a. Før trafikplan Efter trafikplan Ændring Ændring % Busser 3.462.611 4.069.899 607.288 18 Lokalbaner 2.726.747 3.026.381 299.634 11 I alt 6.189.358 7.096.280 906.922 15 Det ses, at R-nettet indtil nu har resulteret i 906 tus. flere passagerer svarende til en stigning på 15 %. For 4 R-net busruters vedkommende er de dannet ved, at en tidligere regional rute er blevet opgraderet, uden at der er sket andre større ændringer i betjeningsområdet. 3 Den løbende statistik omkring R-nettet opgøres på samme måde. Side 13

Det giver mulighed for at se på virkningen af selve opgraderingen til en højere frekvens. Tabel 1.2.b Udvalgte R-ruter, busser Før trafikplan Efter trafikplan Ændring Ændr. % Pas Tim Pas. Tim. Pas. Tim. Pas. Tim... 480R Sla-Næst 312.528 13.285 468.415 17.467 155.887 4.182 50 31 260R Køge - Ring 285.766 9.993 379.198 14.157 93.432 4.164 33 42 630R Næst - F. pl. 206.806 11.749 261.135 20.397 54.329 8.648 26 74 660R Vordb. - Ste 231.150 11.869 278.391 14.569 47.241 2.700 20 23 I alt 805.100 35.027 1.108.748 52.021 303.648 16.994 38 49 Udvalgte R-ruter, baner Før trafikplan Efter trafikplan Ændring Ændr. % Pas Km Pas. Km. Pas. Km. Pas. Km... Østbanen 911.536 863.320 1.017.998 1.027.960 106.462 164.640 12 19 Lollandsbanen 839.186 958.916 924.733 1.103.881 85.547 144.965 10 15 Odsherredsbanen 976.025 766.972 1.083.650 1.046.266 107.625 279.294 11 36 I alt 2.726.747 2.589.208 3.026.381 3.178.107 299.634 588.899 11 23 Det fremgår, at opgraderingen på disse busruter har resulteret i 38 % flere passagerer. Dette er markant, ikke mindst da 3 af ruterne kun har kørt 1 år. Ses der tilsvarende på de 3 baner i R-nettet, har opgraderingen resulteret i 11 % flere passagerer. Dette er knapt så markant, men opgraderingen har også været mindre. Det fremgår samtidigt, at der ikke er en direkte sammenhæng mellem størrelsen af driftsudvidelsen i timer/kilometer og stigningen i passagertallet. 1.3 Effekt hos Region Sjælland Indledning I dette afsnit ses på effekten af trafikplanen og R-nettet på regionens økonomi. I de foregående afsnit er set på effekten for det samlede berørte trafiksystem, uanset om det er regionalt eller kommunalt finansieret. Som bilag 1 vises den faktiske udvikling 2009 til 2011. Side 14

Effekten af trafikplanen Busser: De økonomiske effekter skal holdes op mod Regionsrådets beslutning om, at trafikplanen skulle implementeres indenfor eksisterende økonomiske rammer. Der har samtidig været specificeret forventninger til udviklingen i økonomien for busser og lokalbaner i sagsfremstillingen ved Regionsrådets vedtagelse 7. maj 2009 af principperne for trafikplanen og implementeringen af den første del af trafikplanen. Dette fremgår af skemaet gengivet i afsnit 1.1. Nedenstående vises en beregning af effekten af trafikplanen for de regionale busser excl. S- busser. Beregningen er meget enkel og bygger på, at udgiften til buskørsel pr. time og indtægter pr. passagerer er konstant. Der er benyttet 2011 som basis. Effekten af trafikplanen beregnes alene igennem ændringer i antallet af passagerer og antallet af køreplanstimer. Tabel 1.3.a Busser excl S-busser 2009 2010 2011 Indtægter -61.071.866-64.321.491-69.215.103 Udgifter 146.324.760 151.103.954 146.071.909 Tilskud 85.252.894 86.782.463 76.856.806 Besparelse - -1.529.569 8.396.088 Resultatet viser, at trafikplanen alt andet lige har givet regionen en besparelse i størrelsesordenen 8,4 mio. kr. for de regionale busser 4. Denne besparelse skal sammenholdes med forventningen om en mulig besparelse på 23,7 mio. kr., som det fremgår af skemaet i afsnit 1.1. Der er flere årsager til, at den beregnede, opnåede besparelse umiddelbart synes at være under halvdelen af det forventede: Effekten af trafikplanen er endnu ikke slået igennem med fuld styrke. Passagertallene stiger fortsat på flere af busruterne, herunder dem, der kun har kørt et år. Laves samme beregning som ovenstående for 2012 stiger den beregnede besparelse til 10,8 mio. kr. Faldende bustimepriser. I forudsætningerne for trafikplanen var en af de underliggende forudsætninger, at de marginale timepriser ved kørselsudvidelserne ville være mindre end de gennemsnitlige timepriser på den eksisterende kørsel. Dette skjules helt principielt i den benyttede modelberegning, og samtidigt vil effekten vise sig løbende ved genudbud af kørslen. De berørte R-net ruter har ikke været i udbud i perioden. Faktisk implementering af trafikplanen. Trafikplanen blev implementeret i en proces i samarbejde med kommunerne. Det forudsatte indhold i trafikplanen blev forhandlet og ændret i samarbejde med kommunerne, og der blev indgået kompromisser og aftaler mellem parterne. Herunder blev der byttet ruter, og ruter blev samfinansieret, 4 Medtages S-busser falder besparelsen til 4,7 mio. kr. Side 15

Lokalbaner : herunder to nye R-busruter. Samtidig viste den praktiske implementering, at der på nogle ruter var behov for meget tidlige morgenafgange og ekstra kapacitet på visse tidspunkter af dagen. Der er brugt ca. 36. tusinde flere køreplanstimer end forventet. Effekten kan skønnes meget groft ved at omregne disse køreplanstimer til et tilskudsbehov. Det vil svare til et beregnet mertilskud på omkring 13 mio. kr. Det var forventningen, at en del af den opnåede besparelse på bussiden skulle bruges til at etablere R-netbetjening på 3 lokalbaner. Dette var skønnet til at betyde merudgifter på 7,1 mio. kr. til lokalbanerne. Nedenstående er beregnet, hvad den økonomiske effekt har været. Beregningen hviler på, at udgifterne før opgraderingen til R-net er fremskrevet til 2011 priser med den indeksregulering, som benyttes til at regulere betalingen. Indtægterne er beregnet, som for busserne, ved at benytte den gennemsnitlige indtægt pr. passager i 2011. Indtægterne varierer derfor med antallet af passagerer. Tabel 1.3.b Østbanen 2009 2010 2011 ændring forventning udgifter 52.989.365 56.254.482-3.265.117-7.400.000 indtægter -21.678.288-24.210.183 2.531.895 4.400.000 tilskud 31.311.077 32.044.299-733.222-3.000.000 Tabel 1.3.c Odsherredsbanen 2009 2010 2011 ændring forventning udgifter 46.238.093 57.159.630-10.921.537-5.500.000 indtægter -14.884.381-16.525.662 1.641.281 1.400.000 tilskud 31.353.712 40.633.968-9.280.256-4.100.000 Tabel 1.3.d Lollandsbanen 2009 2010 2011 ændring forventning udgifter 58.343.420 60.105.534-1.762.114 ej spec. indtægter -22.868.749-25.200.000 2.331.251 ej spec. tilskud 35.474.671 34.905.534 569.137 0 Tabel 1.3.e i alt 2009 2010 2011 ændring forventning udgifter 111.332.785 46.238.093 173.519.646-15.948.768-12.900.000 indtægter -44.547.037-14.884.381-65.935.845 6.504.427 5.800.000 tilskud 66.785.748 31.353.712 107.583.801-9.444.341-7.100.000 Resultatet viser, at tilskudsbehovet alt andet lige er steget med 9,4 mio. kr. mod de forventede 7,1 mio. kr. Lollandsbanen og Østbanen bidrager positivt, mens Odsherredsbanen har haft større udgifter end forventet. Sidstnævnte forhold synes at rette sig noget i løbet af 2012. Side 16

Det skal noteres, at der forventes en passagerfremgang fra 2011 til 2012 på de omhandlede baner på ca. 300 tusinde passagerer, heraf ca. 116 tusinde på Odsherredsbanen. Østbanen er først i 2012 på endelig R-net standard. Der må således i 2012 forventes effekter på både udgifter og indtægter. Det er vurderingen, at der er en positiv effekt i 2012. Det er derfor forventningen, at målet på 7,1 mio. kr. nås. 1.4 Frekvens og betjeningstidsrum for R-nettet Et af elementerne i R-nettet var at skabe en fast og relativt høj frekvens i ydertidspunkterne. Der blev etableret timedrift fra kl. 20.00 til 24.00 på hverdage og i weekenderne mellem 7.00 og 24.00. På nogle ruter var dette en reel forbedring. På andre var det i praksis næsten allerede etableret. Datagrundlaget for at vurdere om dette udvidede betjeningstidsrum har betydet en forskel, er meget sparsomt. Det har dog været muligt at opstille et datagrundlag for to banestrækninger Lollandsbanen og Odsherredsbanen, der begge blev opgraderet til R-net standard. På Lollandsbanen var opgraderingen i forhold til den bestående køreplan ikke så markant som på Odsherredsbanen. Data er opstillet ud fra en gennemsnitlig hverdag og weekend-dag i september: Tabel 1.5.a Lollandsbanen (lille opgradering) passagerer Ændring før efter procent Hverdag: før 09.00 1053 1116 6 09.00-15.00 1073 1318 23 15.00-19.00 777 765-2 Efter 19.00 239 250 5 Hverdag 3142 3449 10 Weekenddag 1244 1402 13 Tabel 1.5.b Odsherredsbanen (større opgradering) passagerer Ændring før efter procent Hverdag: før 09.00 1132 1159 2 09.00-15.00 1465 1620 11 15.00-19.00 695 948 36 Efter 19.00 198 307 55 Hverdag 3490 4034 16 Weekenddag 1539 1621 5 Side 17

Det kan være svært at udlede noget præcist. Ændringerne synes at være lidt forskellige fra bane til bane, hvilket sikkert skyldes specielle forhold på netop denne bane og måske tidspunktet for målingen. Det synes dog at gælde, at stigningen i passagertallet er generel og med udsving fordeler sig over hele betjeningstidsrummet. Side 18

2. Specialredegørelser 2.1. Markedsføring af R-nettet I trafikplanen beskrev konsulentfirmaet COWI den daværende regionale kollektive trafik som svært forståelig for brugerne, og samtidig svær at markedsføre og formidle som et samlet produkt overfor kunderne. Et vigtigt element i trafikplanen var derfor at skabe et let forståeligt net, som bedre kan markedsføres og formidles. Siden lanceringen af R-nettet i december 2009 er der kørt en række kampagner med det formål at udbrede kendskab til R-nettet og R-nettets produktfordele. Alle kampagner er udarbejdet af Movia i samarbejde med og med medfinansiering fra Regionstog (og siden hen også Lokalbanen). Kampagner 5 Siden lanceringen i december 2009 er der kørt følgende kampagner: Lanceringskampagne december 2009/januar 2010 Opfølgningskampagne september 2010 Lancering i forbindelse med nye ruter i R-nettet december 2010/januar 2011 Efterårskampagne 2011 Budskaber R-nettet er blevet markedsført med budskaber omkring følgende: Frekvens (hver halve time) Faste minuttal Et sammenhængende net med god geografisk dækning Gode korrespondancer til øvrige kollektive forbindelser I de første kampagner blev budskaberne samlet under pay-off et Nemt til alt hver halve time, som netop fokuserer på frekvens, nettets enkelthed samt siger noget om, at du kan bruge bussen, uanset hvad du skal. Visuelt kørte de første kampagner i et univers, der bestod af en meget grafisk ren stil, samt billeder af sko og fødder. Sko siger netop noget om, hvor man er på vej hen, og kan både signalere arbejde, fritid, skole osv. Et andet vigtigt element i kampagnen var brug af kort, dels for at fortælle hvor R-nettet er, dels at illustrere tanken om et samlet net. 5 Dækker i slutningen af perioden også R-nettet i Nordsjælland Side 19

Pay-off og visuel stil er løbende blevet forfinet og tilpasset. Gradvist er der gået væk fra Nemt til alt og tættere på produktet med Bus og tog 2 gange i timen. Effektevaluering Helt overordnet er det Movias opfattelse, at kampagnerne er blevet godt modtaget og har været synlige i mediebilledet i kampagneperioderne. Der er siden lanceringen blevet gennemført to effektmålinger af R-net kampagner; i henholdsvis efteråret 2010 og efteråret 2011. Fælles for begge år var, at kampagnerne performer rigtig fint, budskaberne går godt igennem, og de rykker også noget for kunderne. I effektmålingerne måles dels på budskab, dels på kampagnens egentlige effekt dvs. hvor mange nye rejser genererer den. Beregningerne beror således på de kunder, som siger, at de har rejst mere siden kampagnen. Ser man på disse tal, så har kampagnen i 2011 genereret rigtig flotte tal, i det kampagnen har genereret en nettoindtægt på ca. 4.mio kr. Der arbejdes fortsat på at udbrede kendskabet til R-nettet, da det erfaringsmæssigt tager tid at slå et nyt navn fast. Side 20

Planer for 2012 Movia har også i 2012 afsat midler til markedsføring af R-nettet. Kampagneplanen for 2012 er endnu ikke færdigudarbejdet, men det er klart, at R-nettet også vil blive markedsført i 2012. Fokus for 2012 vil være på at udbrede kendskabet. Det er Movias opfattelse, at mulighederne for at markedsføre busserne og banerne i de berørte områder er forbedret markant efter etableringen af R-nettet. Det skyldes dels et bedre produkt (dvs. bedre betjening især om aftenen og de gode korrespondancer), dels et mere ensartet produkt, som er meget nemmere at kommunikere. Set med kundeøjne er det fantastisk, at man kører med den faste frekvens, hvilket gør bussen langt mere tilgængelig og dermed et reelt alternativ til bilen. Det kunne gøre R- busserne endnu nemmere at markedsføre, hvis man f.eks. kunne låse materiellet på de enkelte ruter, således at man f.eks. kunne sætte blå hjørner på busserne, som man kender det fra A- og S-busserne. Det ville skabe rigtig meget synlighed også i de perioder, hvor der ikke kører konkrete kampagner. 2.2 Holdnings og tilfredshedsundersøgelser Regionstog gennemfører hvert efterår en kundetilfredshedsundersøgelse blandt passagererne på lokalbanerne. Der er således også gennemført en undersøgelse november 2011. Passagererne er herunder blevet spurgt om kendskabet til R-nettet. Af de adspurgte passagerer kender 374 passagerer, svarende til ca. 35 %, umiddelbart R-nettet. Det er en meget lille stigning i forhold til undersøgelsen fra 2010. Der synes altså umiddelbart at være basis for forbedringer. Men samtidigt forbinder ca. 494 passagerer svarende til ca. 69 % R-nettet med bus og tog 2 gange i timen. Dette kunne tyde på, at kendskabet til den nye høje frekvens er velkendt. Men at forbindelsen til R-nettet kræver lidt hjælp. Side 21

Passagererne spørges ligeledes, hvad de vægter højest ved en god rejseoplevelse. Resultatet er vist i nedenstående figur. Her er det værd at notere, at passagererne lægger vægt på gode korrespondancer med DSB og R-netfrekvensen. Dette er to elementer, der netop kendetegner R-nettet. Side 22

2.3 Redegørelse for trafikbetjeningen Slagelse Holbæk og Tølløsebanen Den kollektive trafik mellem Slagelse og Holbæk tilbyder i køreplan 2012 enten busrute 420R, Slagelse Holbæk, eller togforbindelse 410, Tølløsebanen, med skift i Tølløse til DSB s regionaltog Tølløse Holbæk. I slutningen af afsnittet er indsat kort, der viser trafikbetjeningen. Side 23

Begge forbindelser har på hverdage i myldretiderne to afgange i timen. Uden for myldretiderne har busrute 420R to afgange i timen på hverdage indtil ca. kl. 20.00 og timedrift aften og weekend. Togforbindelsen har udenfor myldretiderne timedrift og kører hver anden time på søn- og helligdage. Rejsetiden Slagelse Holbæk er med busrute 420R 55 65 minutter og med togforbindelsen 65 84 minutter inklusiv omstigningstiden i Tølløse for hurtigste hhv. langsomste forbindelse (skiftetiden i Tølløse er mellem 4 23 minutter). Regionstog gennemførte i perioden december 2010 december 2011 et forsøg med direkte togforbindelse Slagelse Tølløse Holbæk uden togskifte i Tølløse hver time i dagtimer på hverdage. De infrastrukturmæssige forhold Tølløse Holbæk med enkeltspor Tølløse - Vipperød betød imidlertid et længere ophold på Tølløse station, som påvirkede rejsetiden i negativ retning. Endvidere er der på strækningen Tølløse Holbæk et teknisk forhold omkring manglende ATC-udstyr (automatisk togstopsystem) på Regionstogs materiel. Det betyder, at Regionstog kun må køre på strækningen Tølløse Holbæk med 70 km/t modsat DSB, der må køre op til 120 km/t på samme strækning, hvilket også har indflydelse på rejsetiden. Disse forhold som tidligst i 2016 efter endt modernisering af strækningen mellem Roskilde og Holbæk ikke længere udgør samme barriere for Regionstog som nu, resulterede i løbet af 2011 i, at det blev besluttet at ophøre med denne kørsel. I stedet blev etableret en øget frekvens i myldretiderne på Tølløsebanen, således at der fra december 2011, efter endt hastighedsopgradering, nu er to tog i timen i myldretiderne Slagelse Tølløse med gode korrespondancer både i Slagelse og Tølløse til og fra DSB. Denne nye køreplan forventes at øge antallet af passagerer på Tølløsebanen med mindst 10 % i de kommende år. Det har i den løbende debat omkring trafikbetjeningen Slagelse Holbæk været anført, at busrute 420R, der ligesom Tølløsebanen finansieres af Region Sjælland, kører parallelt med Tølløsebanen, og at de derfor er i en intern konkurrence. Forud for implementering af 1. etape af Region Sjællands Trafikplan i december 2009 blev forbindelsen Slagelse-Holbæk varetaget af den regionalt finansierede busrute 13 på strækningen Slagelse-Stenlille-Ugerløse-Holbæk(-Nykøbing Sj). Ruten blev betjent med 21 dobbeltture på hverdage samt 8 ture på lørdage og søndage. Desuden blev delstrækningen Ugerløse-Holbæk betjent af rute 14 Ringsted-Ugerløse-Holbæk med 15 dobbeltture på hverdage samt 6 ture i weekends. Ved trafikplanen blev ruterne i korridoren Slagelse-Holbæk og Ringsted-Holbæk omlagt til ruterne 540 Ringsted-St. Merløse-Holbæk hhv. 420R Slagelse-Dianalund-Stenlille-Holbæk, hvoraf sidstnævnte fik R-net frekvens. For Tølløsebanens vedkommende var forbindelsen Slagelse-Holbæk i 2009 generelt kun muligt at gennemføre ved togskifte i Tølløse til fra DSB regionaltog. Foruden den regionale opgave løser rute 420R en række lokale opgaver på delstrækningerne fra Dianalund mod Slagelse og fra Stenlille mod Holbæk, og den egentlige parallelkørsel indskrænker sig til strækningen Dianalund-Stenlille. Der findes ikke data, der kan belyse det passagermæssige omfang af denne parallelkørsel. Med de køreplansændringer for Tølløsebanen, der blev gennemført i december 2012, hvor banens forbindelser i Tølløse med DSB-tog til og fra København blev styrket og prioriteret, blev der opnået en fornuftig arbejdsdeling mellem tog og bus. Banen sikrer den øst-vest gående trafik og busrute 420R sikrer den nord-syd gående forbindelse. Den ændrede køreplan for Tølløsebanen indebærer også, at ankomst- og afgangstiderne i Slagelse i morgentimerne er forskudt for busruterne 420R og 430R, hvilket indebærer, at der er forbindelse fire gange i timen Slagelse-Høng og Slagelse-Dianalund hhv. Stenlille. Side 24

Holbæk Tølløse Dianalund - Stenlille Høng Slagelse Side 25