Effekter af virkemidlerne: Takster og driftsomfang Bilag 5 til udredningen: Flere buspassagerer Hvad skal der til?
Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Arbejdsnotat: Driftsomfang 3 2.1 Kundernes reaktion på ændringer i frekvensen 3 2.2 Effekt af brug af virkemidlet frekvens 6 3 Arbejdsnotat: Takster 8 3.1 Billetsystemet 8 3.2 Prisfølsomhed 14 3.3 Potentielle ændringer i takstpolitikken 16 3.4 To ambitionsniveauer 17 3.5 Effektvurdering af moderat ambitionsniveau 18 3.6 Effektvurdering af højt ambitionsniveau 19 5 Annex A: Prisfølsomhed 23 Kolofon Om Incentive Partners Kontakt Forfatter(e): Økonomiske analyser med høj faglighed er omdrejningspunktet, Incentive Partners Thomas Odgaard når vi hjælper vores kunder med at nå deres mål. Holte Stationsvej 14, 1. Dato: 14.04.2011 Opskriften lyder: God service, erfaring og godt håndværk tilsat DK-2840 Birkerød Version: 3 evnen til at lytte, når vores kunder taler. Vi arbejder blandt andet med samfundsøkonomi, konkurrence og regulering, prissætning, markedsanalyser og finansielle analyser. (+45) 2916 1223 ip@i-p.dk incentivepartners.dk
1 Indledning Denne baggrundsrapport indeholder udvalgte arbejdsnotater til brug for projektet Flere buspassagerer Hvad skal der til?. Arbejdsnotaterne dækker følgende emner: Driftsomfang Takster
2 Arbejdsnotat: Driftsomfang Formålet med dette arbejdsnotat er, at beskrive baggrunden for vurderingerne af virkemidlet driftsomfang. Notatet beskriver: Hvordan kunderne forventes at reagere på øget/reduceret driftsomfang (frekvens). Den samlede effekt af at tage virkemidlet i brug. 2.1 Kundernes reaktion på ændringer i frekvensen Kunder værdsætter høj frekvens, da det reducerer den ventetid, de oplever, hvis de ankommer til stoppestedet uden at have tjekket køreplanen. Dertil kommer, at en høj frekvens gør det nemmere at finde et afgangs- og ankomsttidspunkt, der passer. Endelig er genen ved dårlig regularitet ved omstigninger mindre, hvis frekvensen i den tilknyttede service er høj. Gennemsnitlig betydning for passagererne Udenlandske studier finder typisk, at 10% øget frekvens giver 3-7% flere passager med et gennemsnit på omkring 4,5% (jf. Figur 1). Det fremgår ikke eksplicit, om der er tale om skøn på den kort eller langsigtede elasticitet. Men det formodes, at der typisk er tale om skøn på den kortsigtede elasticitet, dvs. på effekten inden for 2 år. Flere studier finder, at elasticiteten er omtrent dobbelt så stor på lang sigt 1 1 Fx Preston (1998) refereret i Statens Vegvesen (2007)
Figur 1: Skøn på effekt af øget frekvens (antal passagerer) Studie Land Elasticitet Vibe m.fl. (2005) Norge 0,44 Fearnley og Carlquist (2007) Norge 0,66 Johansen (2001) Norge 0,42 Norheim og Carlquist (1999) Norge 0,52 Norheim og Renolen (1997) Norge 0,43 Bekken og Fearnley (2005) - 0,43 Balcombe m.fl. (2004) - 0,38 Dargay and Hanley (1999) - 0,43 Victoria Transport Institute (2007) - 0,50 Gennemsnit (ca. ) 0,45 Kilder: Statens Vegvesen (2007) og Victoria Transport Institute (2007) Frekvens er typisk vigtigere for folk, der rejser relativt korte ture. Det skyldes, at ventetiden udgør en større andel af de samlede omkostninger (tid og penge) ved at gennemføre rejser. Det betyder altså relativt mindre for en rejse på 1 time til en pris på 70 kroner om man skal vente i 10 eller 20 minutter end for en rejse på 10 minutter til en pris på 20 kr. Interviewene med trafikselskaberne og erfaringerne fra de optimeringer, der er lavet og planlagt i bybussystemet, underbygger opfattelsen af, at frekvens er vigtig i bussystemet. Segmenter Ændringer i frekvensen giver ikke samme effekt alle steder. Større følsomhed i store byer Effekten af at øge frekvensen er størst i store byer. Fx finder EU-projektet ISOTOPE, at elasticiteten er ca. 0,3 i byer under 0,5 mio. indbyggere og ca. 0,5 i byer med flere end 0,5 mio. indbyggere. Tid på dagen Nogle studier finder, at der er stor forskel på, hvor stor effekten er af at øge frekvensen afhængig hvornår på dagen/ugen, ændringen sker. Nedenstående figur viser, resultaterne fra et af de centrale studier (Preston, 1998) 2. Resultaterne viser bl.a., at frekvensen betyder mest i weekenden og mindst om formiddagen. 2 Refereret i Statens Vegvesen (2007).
Weekend Hverdag Ej myldretid Myldretid Effekter af virkemidlerne: Takster og driftsomfang Figur 2: Elasticitet frekvens (kort sigt) Eftermiddag Morgen Aften Formiddag Søndag Lørdag 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Kilde: Preston (1998) Frekvens i udgangssituationen En af årsagerne til at elasticiteten er højst i weekenden er sandsynligvis, at frekvensen er lav i udgangspunktet. Flere studier finder nemlig, at effekten af øget frekvens er størst, når frekvensen er lav i udgangssituationen. Danske erfaringer I forbindelse med arbejdet er der ikke identificeret konkrete danske skøn på den isolerede effekt af at øge frekvensen. Man har dog gjort sig følgende erfaringer: Højere frekvensen på ruter med mange passagerer har været en central del af de optimeringer og omlægninger, man fx har gennemført i Ringsted. Det er vanskeligt at isolere, hvor stor en del af den oplevede passagerfremgang, der kan henføres til den øgede frekvens, og hvor stor en del, der skyldes rutelægninger og reduceret rejsetid. Studiet Hvor blev de af? viste, at passagerfrafaldet var størst for bustilbringerlinjer med lav frekvens. Det kunne indikere, at man gradvist bliver nødt til at øge frekvensen for at følge med tiden og matche at flere med tiden får råd til bil. Input til vurdering af virkemiddelpakker I forhold til vurderingen af virkemiddelpakker er nedenstående elasticiteter anvendt. De angive elasticiteter er beregnet på baggrund af en pragmatisk anvendelse af ovennævnte informationer og observationer, idet der er i det tilgængelige materiale ikke er belæg for at opdele elasticiteterne på så mange kategorier.
Figur 3: Kort-sigts elasticiteter til effektanalyse Alle Mellem større/store byer Mellem mindre og større/store byer Internt i de fire største byer Internt i større byer Mellem land og større/store byer 0,4 0,4 0,2 0,4 0,4 Der er ikke taget stilling til elasticiteten for Mellem mindre byer, Internt i mindre byer, Mellem land og mindre byer og Internt i landområder, da der i overvejende grad er tale om skoleruter, som kun kører 4-5 gange om dagen på en skoledag og da øget frekvens på disse relationstyper ikke indgår i vurderingen. 2.2 Effekt af brug af virkemidlet frekvens Specifikation af 2 beregningsalternativer Der er gennemført to forskellige vurderinger af effekten af at tage virkemidlet driftsomfang i brug, jf. Figur 4: 50% højere frekvens svarer til, at man går fra 30 minutters drift til 20 minutters drift på alle ruter 25% højere frekvens svarer til, at man går fra 30 minutters drift til 20 minutters drift på halvdelen af ruterne. Argumentet for at der kun regnes med en beskeden stigning i frekvensen - og kun for det ambitiøse scenarie - for internt i fire største byer er, at frekvensen i forvejen er høj. Effekten af at øge frekvensen er derfor sandsynligvis begrænset. En frekvensstigning på 10% kan fx modsvare en frekvensøgning på 20% på 50% af ruterne eller en frekvensøgning på 50% på 20% af ruterne. Figur 4: Input til vurdering af frekvens Moderat ambitionsniveau Højt ambitionsniveau Mellem større/stor byer 25% 50% Mellem mindre og større/stor by 25% 50% Internt i fire største byer 0% 10% Internt i større byer 25% 50% Mellem land og større/stor by 25% 50% Passagereffekt Det skønnes, at en stigningen i frekvensen svarende til det høje ambitionsniveau giver en vækst i antal ture på 7,1% og en stigning i antal personkm på 9,5%.
Figur 5: Effekt af ændret driftsomfang (mio. per år) Højt ambitionsniveau Vækst i ture Vækst i person kilometer Mellem større/store byer 1,0 34,7 Mellem mindre og større/store byer 6,0 107,4 Mellem mindre byer 0,0 0,0 Internt i de fire største byer 2,8 18,1 Internt i større byer 5,8 31,0 Internt i mindre byer 0,0 0,0 Mellem land og større/store byer 5,0 94,9 Mellem land og mindre byer 0,0 0,0 Internt i landområder 0,0 0,0 Total 20,7 286,1 Ændring i pct. 7,1% 9,5% Effekten for det moderate ambitionsniveau er en vækst i antal ture på 3,1% og en stigning i antal personkm på 4,5%. Figur 6: Effekt af ændret driftsomfang (mio. per år) Moderat ambitionsniveau Vækst i ture Vækst i person kilometer Mellem større/store byer 0,5 17,4 Mellem mindre og større/store byer 3,0 53,7 Mellem mindre byer 0,0 0,0 Internt i de fire største byer 0,0 0,0 Internt i større byer 2,9 15,5 Internt i mindre byer 0,0 0,0 Mellem land og større/store byer 2,5 47,4 Mellem land og mindre byer 0,0 0,0 Internt i landområder 0,0 0,0 Total 8,9 134,0 Ændring i pct. 3,1% 4,5%
3 Arbejdsnotat: Takster Formålet med dette arbejdsnotat er, at beskrive baggrunden for virkemidlet takster. Notatet beskriver: Billetsystemet og de relevante priser i de enkelte takstområder Hvilke billetter kunderne bruger Den statslige regulering af taksterne Hvor følsomme kunderne er over for prisændringer Potentielle muligheder for at bruge takstredskabet til at nå målet om flere passagerer i busserne Eksempelberegninger, der viser effekten af at ændre på taksterne. 3.1 Billetsystemet Hvert trafikselskab fastsætter selv taksterne - i samråd med togoperatørerne og under begrænsning af takststigningsloftet. Nedenfor ses der på: Priserne i de enkelte takstområder Hvilken billettype kunderne anvender Den statslige regulering af taksterne (takststigningsloftet) Eksempler på priser (data indhentet ultimo 2010) Der er betydelige forskelle i prisen på kontantbilletter på tværs af trafikselskaber og takstområder. I Movia Vest koster den mindste kontantbillet således 26 kr., mens prisen i Movia Syd er 16 kr. jf. Figur 7. 3 Det svarer til, at en kontantbillet i det dyreste takstområde koster over 60 procent mere end i det billigste takstområde. Ser man i stedet på prisen for et klip på et 10-turskort er forskellene imidlertid noget mindre. I det billigste tilfælde koster et klip 11 kr., mens det i det dyreste tilfælde koster 16 kr. en forskel på 45 procent. 3 Det skal bemærkes at priserne dækker over forskellige zonestørrelser og zoneantal.
Figur 7: Priseksempler - mindste billet ved klippekort og kontantbillet, 2011 Kilde: Trafikselskabernes hjemmesider (data er indsamlet december 2010) Note: Billetterne dækker over forskellige zonestørrelser. I nogle af trafikselskaberne er den mindste billet 1 zone, mens den i andre er 2 zoner. Prisen på produktet er den samme inden for alle takstområderne i hhv. Sydtrafik og Midttrafik. * Movia Syd har ikke klippekort; den angivne pris er ved 9-12 rejser om måneden på et elektronisk værdikort. Prisen bliver lavere, jo mere man rejser. Trafikselskaberne giver betydelige rabatter ved køb af 10-turskort og periodekort, jf. figur 8. Den typiske rabat på periodekort er 50-65 procent ved et forbrug på 40 rejser om måneden. Rabatten på klippekort er typisk mellem 25 og 50 procent. Movia Syd skiller sig ud ved at have markant lavere rabatter på periodekort og de såkaldte værdikort (kan sammenlignes med klippekort). Men dette skal ses i lyset af, at Movia Syd samtidig har de laveste priser på kontantbilletter.
Figur 8: Rabatprocent i forhold til kontantbilletter ved køb af klippekort og periodekort Kilde: Trafikselskabernes hjemmesider (data er indsamlet december 2010) Note: Rabatprocenten på produktet er den samme inden for alle takstområderne i hhv. Sydtrafik og Midttrafik. * Movia Syd har ikke klippekort; den angivne rabat er ved 9-12 rejser om måneden på et elektronisk værdikort. Rabatten bliver større, jo mere man rejser. Prisen for et alle-zoners periodekort varierer betydeligt mellem takstområderne, jf. figur 9. En del af forklaringen kan dog tilskrives forskelle i geografisk udstrækning. Det fremgår, at et alle-zoners kort kan koste op mod 3.000 kr. eller mere per måned. Til sammenligning koster en ny, lille bil ca. 3.300 kr. om måneden inklusive 20.000 km året med alle udgifter til benzin, værditab, renter, vedligehold mv. 4 Og ved køb af en mindre brugt bil er prisen formentlig endnu lavere. Et alle-zoners kort i fx Nordjyllands Trafikselskab og Movia S vil derfor formentlig kun være attraktivt for de kunder, der ikke kan eller vil føre en bil. Det er dog værd at bemærke, at der i visse områder som fx Nordjylland ikke er mange personer, der har behov for et periodekort til alle zoner. I praksis er det således ikke alle steder, at det er relevant at sammenligne prisen på et periodekort til alle zoner med omkostningen ved at have bil. Konkurrencen står her mellem et periodekort til et mindre antal zoner og bilen. I den sammenligning vil priserne i den kollektive trafik fremstå mere attraktive. 4 Se http://www.fdm.dk/motor/det-koster-bilen-2011. Prisen dækker 3 års ejerskab af ny Peugeot 107 1,0 Comfort Plus inkl. 20.000 km per år.
Figur 9: Pris per måned for alle-zoners periodekort, 2011 Kilde: Trafikselskabernes hjemmesider (data er indsamlet december 2010) I alle trafikselskaber er der en betydelig rabat på mellem 25 og 50 procent til børn under 16 år; og børn under 12 år kan typisk køre gratis sammen med en betalende voksen. Derudover har trafikselskaberne ikke særlige familie- eller grupperabatter 5. Flere af trafikselskaberne har introduceret særlige billettyper og kampagnebilletter. Fx kan nævnes: To af takstområderne har lanceret en slags lokal forløber for Rejsekortet. Det drejer sig om Movia Syd med deres Boomerang- og Værdikort, samt Fynbus med KVIKkortet. I begge tilfælde er det et elektronisk kort, som giver større rabat, jo mere man rejser. Ved siden af det normale periodekort har Midttrafik et såkaldt Deltidskort. Det kan ikke benyttes i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne, men koster til gengæld 25 procent mindre end normale periodekort. Kortet kan købes af alle. En række af takstområderne har særlige tilbud til mere snævre målgrupper som fx turister (ÅrhusCard, CPH Card, AalborgCard, Fårup-kort mv.) Flere af takstområderne har også kørt med tidsbegrænsede kampagnetilbud på udvalgte produkter (fx SMS-aftenbilletten i Movia H og Gak-gak -billetten i Nordjyllands Trafikselskab) 5 Bortset fra rabatter til helt store grupper på over 8 eller 15 personer, hvortil Fynbus giver en rabat på 25-50 procent.
Kontantbillet 2-klipskort klippekort Periodekort/Pendlerkort Uddannelses og SU-kort Pensionistkort Andet* Total Effekter af virkemidlerne: Takster og driftsomfang Billettype Billetfordelingen for rejser internt i de enkelte takstområder fremgår af Figur 10. Opgørelsen findes alene opdelte på de gamle takstområder. Det fremgår blandt andet at: En stor del af rejserne foregår på periode- eller pendlerkort (typisk 30-60 pct.) Rejser på klippekort tegner sig ligeledes for en stor del af rejserne (typisk 20-65 pct.). En markant undtagelse er Movia Syd, hvilket skal ses i sammenhæng med salget af de såkaldte Boomerangkort, der dækker 18 pct. af rejserne. Dertil kommer, at besparelse på klippekort ift. kontantbilletter er lav i Movia S. Et lignende billede tegner sig for Fynbus. Andelen, der rejser på kontantbillet, varierer meget fra 3 pct. i Midttrafik Midt til 34 pct. i Movia Syd (jf. lav pris på kontantbillet/lav besparelse på klippekort). Figur 10: Billetfordelingen per takstområde (gl.) for interne rejser Movia TH 5% 7% 31% 40% 9% 6% 1% 100% Movia Syd 34% 0% 1% 18% 18% 1% 27% 100% Movia Vest 11% 8% 21% 28% 27% 5% 0% 100% Fyn 22% 1% 8% 50% 12% 3% 3% 100% Sydtrafik Syd 9% 3% 11% 53% 22% 1% 1% 100% Sydtrafik Vest 6% 3% 35% 30% 9% 0% 18% 100% Sydtrafik Øst 9% 0% 49% 33% 6% 0% 3% 100% Midttrafik Midt 3% 5% 65% 23% 3% 1% 0% 100% Midttrafik Syd 4% 0% 26% 57% 12% 0% 0% 100% Midttrafik Øst 17% 5% 33% 36% 2% 4% 2% 100% Midttrafik Vest 32% 1% 34% 12% 14% 2% 5% 100% NT 10% 5% 30% 38% 15% 1% 1% 100% Kilde: Rejsehyppighed med kollektiv transport (2009) * Værdikort, Boomerangkort, Gruppebillet, Andet, Ukendt Transportvaneundersøgelsen giver en indikation af, hvordan fordelingen ser ud på de enkelte rejserelationstyper, jf. Figur 11. Man skal dog være varsom med at konkludere alt for kategorisk på tallene, da svarkategorierne ikke forekommer helt gensidigt udelukkende. Resultaterne indikerer dog at:
Mit bus/togkort dækker Tillægsbillet til mit bus/togkort Klippekort, eller anden billet med rabat Billet, til fuld pris Jeg betalte ikke for turen Gratis: frirejse, frikort, fribillet Alle Effekter af virkemidlerne: Takster og driftsomfang Omtrent 50-60 pct. af passagererne i busserne rejser på en eller anden form for periodekort. De markante undtagelser er rejser mellem større og store byer, hvor flere (74 pct.) rejser periodekort og for rejser interne i mindre byer, hvor færre (25 pct.) rejser på periodekort (kan dække over begrænset datagrundlag). Mange rejser gratis internt i de mindre byer (21 pct.) og interne i landområderne (22 pct.) og delvist mellem land og mindre byer. Figur 11: Fordeling af passagerer på billettype opdelt på rejserelationstype Mellem større/store byer Mellem mindre og større/store byer 74% 0% 17% 7% 2% 1% 100% 59% 1% 23% 12% 1% 3% 100% Mellem mindre byer 54% 1% 28% 11% 1% 5% 100% Internt i de fire største byer 55% 1% 31% 10% 1% 2% 100% Internt i større byer 48% 0% 34% 14% 1% 3% 100% Internt i mindre byer 25% 0% 30% 23% 1% 21% 100% Mellem land og større/store byer Mellem land og mindre byer Internt i landområder 54% 1% 28% 13% 1% 3% 100% 56% 0% 20% 12% 2% 11% 100% 51% 0% 16% 7% 3% 22% 100% Alle 54% 1% 28% 11% 1% 5% 100% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Takstloftet Trafikselskaberne kan som nævnt fastsætte taksterne under begrænsning af takststigningsloftet. Takststigningsloftet er lavet, så der skal afspejle udviklingen i driftsomkostningerne, herunder at lønningerne stiger over tid og dieselprisen varierer over tid. Fremgangsmåden til beregning af takststigningsloftet er beskrevet i Figur 12. Som det fremgår udgør løn ca. 60% af omkostningerne, mens udgifter til diesel og renter hver vægter 10%.
Figur 12: Omkostningsbaseret indeks til beregning af takststigningsloft Omkostningselement Vægt Specifikation Diesel 10% Danmarks Statistiks nettoprisindeks for brændstof (gr. 7.2.2) Løn 60% Lønudviklingen for den private sektor baseres på DA s strukturstatistik Renter 10% Gennemsnitlig obligationsrente opgøres af Nationalbanken. Andre omkostninger 20% Danmarks Statistiks nettoprisindeks (PRIS7) for alle varer. Kilde: Trafikstyrelsen (2010a) Tabellen nedenfor viser udviklingen i takststigningsloftet i perioden 2008-2011. I denne periode har den årlige stigning været mellem 0,5% og 4,9%. Figur 13: Udviklingen i takststigningsloftet 2008-2011 Vægt 2008 2009 2010 2011 Nettoprisindeks for brændstof 0.10 13.40% -18.30% 11.20% 4.00% Lønudvikling for den private sektor 0.60 4.60% 3.30% 2.70% 2.50% Gennemsnitlig obligationsrente 0.10 0.30% -1.20% -0.40% 0.50% Nettoprisindeks 0.20 3.70% 2.10% 1.40% 1.50% I alt 1.00 4.87% 0.45% 2.98% 2.25% Kilde: Trafikstyrelsen 3.2 Prisfølsomhed Der findes mange studier af, hvordan brugere af den kollektive trafik reagerer på ændringer i prisen. Generel prisfølsomhed Udenlandske studier Udenlandske studier (se Annex A for detaljer) finder typisk, at den kortsigtede elasticitet (typisk defineret som 1-2 år 6 ) ligger i omegnen af 0,35 og den langsigtede på omtrent 0,7 7 (typisk defineret som omkring 12-15 år), jf. Figur 14. Elasticiteten er altså dobbelt så stor på lang sigt som på kort sigt. Det skyl- 6 Balcombe (2004) 7 I Teknologirådet (2006) forudsættes en kort sigts elasticitet på 0,4 og en elasticitet på lang sigt på 0,75.
des, at nogle tilpasninger og beslutninger om fx at købe en bil, skifte arbejdsplads eller flytte bopæl tager tid. Det betyder, at en generel takstnedsættelse på 10 pct. på kort sigt vil give en stigning i trafikomfanget på 3,5 pct. og en stigning på 7 pct. på lang sigt. Det skal bemærkes, at der er en tydelig spændvidde i skønnene på kundernes følsomhed over for ændrede takster. Dette dækker over en generel variation, forskellige rejsesituationer og forskellige rammeforudsætninger. Figur 14: Skøn på generel prisfølsomhed udenlandske studier Kort sigt Lang sigt Spænd i skøn 0,2-0,6 0,4-1,0 Gennemsnit 0,35 0,70 Danske studier 8 Danske studier af kundernes prisfølsomhed finder generelt en lidt lavere følsomhed: Et studie 9 af passagerudviklingen i den kollektive trafik i perioden 2002-2007 fandt, at takststigninger på 25-30% isoleret set førte til 9% færre rejser. Det svarer til en elasticitet på omtrent 0,25-0,35. Under arbejdet med landstrafikmodellen i 1997 estimerede man priselasticiteten for regionale togrejser til 0,25. Et studie 10 af årsagen til faldende passagertal i DSB S-tog i perioden 1998-2002 finder, at (kortsigts) priselasticiteten er 0,35. Det forekommer rimeligt at antage, at den gennemsnitlige elasticitet i Danmark er omtrent 0,25-0,35 på kortsigt og 0,6-0,7 på lang sigt. Differentiering af priselasticitet Mange parametre spiller ind på de enkelte kundegruppers prisfølsomhed. Kvaliteten af det kollektive trafikudbud Flere studier 11 finder, at priselasticiteten er størst, hvor det kollektive trafikudbud er godt, og at man ikke kan hente væsentligt flere passagerer ved at sænke prisen i områder, hvor det kollektive trafikudbud er dårligt. 8 Man har en række andre danske erfaringer med takstændringer fx fra gratismåned på Svendborgbanen men det er ikke muligt at udlede en egentlig priselasticitet fra det tilgængelige materiale. 9 Cowi (2007): Hvor blev passagererne af i Hovedstadsområdet i 2002-2007? 10 Kejser & Magelund (2004) 11 Renolen (1998) og Strangeby og Norheim (1995) begge refereret i Statens Vegvesen (2007).
Det understøttes af erfaringerne fra busbranchen i Danmark, herunder: Gratiskørsel på Mors: I 2009 blev det gratis at køre med bybussen i Nykøbing og lokalbusserne på Mors. Resultatet blev en passagerfremgang på 40% i bybussen (hvor betjeningen er god), mens effekten var meget begrænset i lokalbusserne (hvor tilbuddet er mindre godt) Ved indførslen af gratis buskørsel i Lemvig (hvor tilbuddet er mindre godt) oplevede man stort set ingen passagereffekt. Bilejerskab Bilejere er generelt (meget) mere prisfølsomme end billøse. Det skyldes, at de har et ekstra alternativ til kollektiv transport, jf. Figur 15. Figur 15: Sammenligning mellem generel prisfølsomhed og elasticiteter for biljere/billøse Gillen (1994) Balcombe et al (1988) Generel priselasticitet 0,22-0,33 - Bilejere 0,41 0,50-0,53 Billøse 0,10 0,35-0,38 Turformål Prisfølsomheden varierer på turformål. Arbejds- og uddannelsesture er mindre prisfølsomme en fx fritidsture 12. 3.3 Potentielle ændringer i takstpolitikken Ovenstående fakta og observationer indikerer, at det nuværende prissystem ikke er optimalt, hvis målet er at tiltrække flest passagerer for et uændret tilskudsniveau. Det er klart, at der er flere mål med den kollektive trafik, herunder at sikre rimelig mobilitet for folk der ikke kan/vil køre bil, at aflaste vejnettet, at mindske miljøbelastningen etc. Nedenstående betragtninger skal altså ikke ses som en egentlig anbefaling om fremtidens takstsystemet. Betragtningerne skal alene ses som en illustration af, hvordan takstpolitikken kan anvendes i relation til (del-) målet om at skaffe flere passagerer til den kollektive trafik (for et uændret tilskudsniveau). Nogle af de centrale observationer er opsummeret nedenfor: Høje priser på kontantbilletter i specielt Movia H/V og Fynbus kan: o Være en barriere i forhold til at få nye kunder til at afprøve produktet 12 Pratt (2004) refereret i Statens Vegvesen (2007).
o o Give sjældne brugere indtryk af, at det er dyrere at bruge den kollektive trafik, end det egentligt er. Afskrække kunder, der kun sjældent har behov for offentlig transport, fra at tage bussen, da det kan være uforholdsmæssigt dyrt, hvis ikke man køber et klippekort. Det kunne eksempelvis være bilejere, der skal hjem fra en festlig aften i byen. Idé: Overvej at sænke prisen på kontantbilletter Høje minimumspriser (fx krav om køb af minimum 2 zoner) kan afskrække folk, der kun skal helt korte ture, fra at vælge bussen Idé: Overvej at sænke prisen for de korteste ture Mangel på grupperabatordninger stiller bussen dårligt i konkurrence med bilen overfor grupper, der rejser sammen (i bil koster det det samme at køre 3 personer som 1 person, mens det i den kollektive trafik typisk koster 3 gange så meget). Idé: Overvej alternative grupperabatordninger Der gives store rabatter til pendlere, der oftest rejser i myldretiden. Oftest vil det være mest optimalt (fra en virksomhedsøkonomisk synsvinkel), at tage de højest priser i spidsbelastningstiden, da denne er dimensionerende for en stor del af de samlede omkostninger. Dertil kommer, at fritidsrejserne er mere prisfølsomme end pendlerrejser. Det betyder, at man kunne opnå en større passagereffekt (og reducerede driftsomkostninger) ved at bruge rabatkronerne her. Idé: Overvej at bruge (nogle af) rabatkronerne på andre ture end pendlerture. Effekten af prisændringer er større på lang end på kort sigt. Idé: Sørg for ikke at lav pludselige og uventede ændringer i takster Konkurrencefladen til biler er forskellig for forskellige rejserelationer. Fx står den kollektive trafik stærkt på ture til byer med dårlige/dyre parkeringsforhold eller trængsel. Derudover er der stor forskel på rejsetidsforholdet mellem bil og kollektive trafik på forskellige rejserelationer. Idé: Overvej om man skal differentiere priserne i forhold til konkurrencefladen til bil. Fx ved at give mindre rabatter på relationer, hvor den kollektive trafik står stærkt, og større rabatter på relationer, hvor den kollektive trafik står relativt dårligt. Bilejere er mere prisfølsomme end ikke-bilejere Idé: Overvej at målrette tilbud til bilejere. Det kunne eksempelvis være i samarbejde med motororganisationer, bilimportører (fx i kombination med elbiler), eller det kunne være ved at kombinere tilbud på offentlig transport med varer, der oftest købes af bilejere (fx teaterbilletter) 3.4 To ambitionsniveauer Der er gennemført nogle foreløbige beregninger for 2 ambitionsniveauer: Moderat ambitionsniveau For det moderate ambitionsniveau regnes på følgende ændringer:
Prisen sættes op med 15 pct. i myldretiden svarende til prisforskellen for et periodekort til alle zoner i Sydtrafik Syd og Fynbus. Det ekstra provenu bruges til at sænke prisen uden for myldretiden (svarende til ca. 8 pct). Der er altså tale om en provenu-neutral omlægning af taksterne. Højtambitionsniveau For det høje ambitionsniveau regnes på følgende ændringer: Prisen sænkes med 20 pct. uden for myldretiden Der indføres grupperabatordning, når 2+ voksne rejser sammen. Prisen på kontantbilletter sænkes med 10 pct. (svarende til prisforskellen mellem Fynbus og Sydtrafik) Forudsætninger Beregningerne af konsekvenserne af takstændringer er baseret på elasticiteter i intervallet 0-0,8 fordelt på følgende måde: Det forudsættes, at der ikke kan hentes flere passagerer ved at sænke taksterne i områder med ringe betjening (mellem mindre byer, internt i mindre byer, mellem land og mindre byer, internt i landområder). Dvs. at elasticiteten på disse relationer er 0. Elasticiteterne varierer på hovedbeskæftigelse: Skoleelev, studerende, pensionist, udenfor erhverv, i arbejde. Elasticiteten er størst for personer i arbejde (bl.a. på højere bilejerskab), der rejser uden for myldretiden (fritidsture). Elasticiteten er højere uden for myldretiden end i myldretiden (typisk dobbelt så høj). For pensionister og folk uden for erhverv forudsættes dog den samme elasticitet i og uden for myldretiden. Elasticiteten er mindre for ture internt de fire største byer pga. lavere bilejerskab, at bilen ofte er et ringere alternative (pga. parkeringsrestriktioner) etc. Det totale rejseomfang opdelt på tidszoner, relationstyper og hovedbeskæftigelse er opgjort på basis af data fra Transportvaneundersøgelsen. 3.5 Effektvurdering af moderat ambitionsniveau Som det fremgår af nedenstående skønnes det, at man kan hente omtrent 1,1 pct. flere ture/personkm ved den beskrevne provenu-neutrale ændring i taksterne.
Figur 16: Effekt af takstændring på antal ture og personkm (mio. per år) MODERAT AMBITIONSNIVEAU Vækst i ture Vækst i person kilometer Mellem større/store byer 0,1 2,4 Mellem mindre og større/store byer 0,4 8,4 Mellem mindre byer 0,0 0,6 Internt i de fire største byer 1,8 10,7 Internt i større byer 0,4 1,8 Internt i mindre byer 0,0 0,1 Mellem land og større/store byer 0,3 6,2 Mellem land og mindre byer 0,1 1,4 Internt i landområder 0,1 0,6 Total 3,1 32,2 Ændring i pct. 1,1% 1,1% 3.6 Effektvurdering af højt ambitionsniveau Nedenfor beskrives effekt-vurderingen af de komponenter, der er inkluderet for det høje ambitionsniveau. Grupperabatordninger Der bør være et potentiale for at hente flere buspassagerer ved at indføre grupperabatordninger, da det koster det samme at rejse i bil uanset, hvor mange man sidder i bilen. Mens det fx er dobbelt så dyrt at tage bussen, når man rejser 2 sammen. Dette faktum stiller bilen ringe i konkurrence med bilen, når flere rejser sammen og kan sandsynligvis (delvist) forklare, hvorfor bussens markedsandel falder fra 6 pct. for rejser, hvor folk rejser alene til 3 pct., når personer rejser 2 sammen. Det er vanskeligt præcist at afdække potentialet, da det afhænger af en lang række forhold herunder hvordan grupperabatordningen konkret skrues sammen. Potentialevurderingen er her baseret på: De nøgletal, der er vist i Figur 17. De viser, at næsten hver fjerde buspassager rejser sammen med andre heraf rejser mere end hver anden sammen med en anden voksen. En forudsætning om at prisen nedsættes med 50 pct. for passager nr. 2. Dette giver en samlet prisnedsættelse på 25 pct. for grupper på 2. En priselasticitet på 0,5.
Der udelukkende er en effekt for folk, der selv betaler for billetten. På den baggrund vurderes det, at det antal ture/personkm kan øges med 0,6 pct. ved at indføre grupperabatordninger. Figur 17: Nøgletal Grupperejser Andel der rejser sammen i gruppe Andel af grupperejsende, der rejser sammen med en voksen Mellem større/store byer 21% 77% Mellem mindre og større/store byer 21% 61% Mellem mindre byer 24% 37% Internt i de fire største byer 21% 63% Internt i større byer 21% 50% Internt i mindre byer 25% 56% Mellem land og større/store byer 24% 55% Mellem land og mindre byer 29% 38% Internt i landområder 41% 25% Total 23% 53% Takstnedsættelser uden for myldretiden En takstnedsættelse på 20 pct. uden for myldretidens skønnes på basis af de forudsætninger, der er beskrevet ovenfor - at give 3,5 pct. flere ture og 3,8 pct. flere personkm, jf. Figur 18.
Figur 18: Effekt af takstnedsættelse uden for myldretiden på antal ture og personkm (mio. per år) Vækst i ture Vækst i person kilometer Mellem større/store byer 0,3 12,7 Mellem mindre og større/store byer 1,6 31,8 Mellem mindre byer 0,0 0,0 Internt i de fire største byer 6,1 39,9 Internt i større byer 1,3 6,6 Internt i mindre byer 0,0 0,0 Mellem land og større/store byer 1,0 21,9 Mellem land og mindre byer 0,0 0,0 Internt i landområder 0,0 0,0 Total 10,3 112,9 Ændring i pct. 3,5% 3,8% Prisen på kontantbilletter Det er meget vanskeligt, at vurdere potentialet for at hente flere passagerer ved at sænke prisen på kontantbilletter, da potentialet primært er relateret til at: Nye kunder/sjældne brugere ikke skal få en oplevelse af, at det er meget dyrt at rejse med kollektiv transport. Kunder fravælger bussen på de helt korte ture (fx 1 stop i byerne). Her er der lavet en relativt simpelt beregning af effekten på basis at andelen af kunder, der rejser på kontantbillet (8 pct.), den gennemsnitlige pris på en kontantbillet (ca. 15 kr.) og en priselasticitet på 0,45 (svarende til personer der har gode transportalternativer, hvilket forekommer rimeligt, da kontant billetkunder typisk rejser sjældent med kollektiv transport og derfor får dækket transportbehovet på anden vis). Isoleret giver dette ca. 0,5 pct. flere ture/personkm ved en nedsættelse af prisen på kontantbilletter på 10 pct. Samlet effektvurdering Den samlede effekt af at implementere de elementer, der er inkluderet for det høje ambitionsniveau er opsummeret i Figur 19. Som det fremgår skønnes det, at effekten er en stigning i antal ture på 4,6 pct. og en stigning i antal personkm på 4,8 pct.
Figur 19: Samlet effekt af takstændring på antal ture og personkm (mio. per år) HØJT AMBITIONSNIVEAU Vækst i ture Vækst i person kilometer Mellem større/store byer 0,4 15,3 Mellem mindre og større/store byer 1,9 37,5 Mellem mindre byer 0,1 1,3 Internt i de fire største byer 7,8 50,8 Internt i større byer 1,6 8,0 Internt i mindre byer 0,1 0,3 Mellem land og større/store byer 1,2 26,5 Mellem land og mindre byer 0,2 2,6 Internt i landområder 0,1 1,0 Total 13,4 143,2 Ændring i pct. 4,6% 4,8%
5 Annex A: Prisfølsomhed Udvalgte udenlandske studier af generel prisfølsomhed Nedenfor refereres en række udenlandske studier af, hvor følsomme kunderne er overfor takstændringer. Der en tydelig spændvidde i skønnene på kundernes følsomhed over for ændrede takster. Dette dækker over en generel variation, forskellige rejsesituationer og forskellige rammeforudsætninger. Hvis man skal sammenfatte studierne indikerer de, at den kortsigtede elasticitet (typisk defineret som 1-2 år 13 ) synes at ligge i omegnen af 0,35 og den langsigtede på omtrent 0,6 14 (typisk defineret som omkring 12-15 år). Kunderne er mere følsomme over for prisændringer på lang end på kort sigt, jf. nedenstående figur. Det skyldes, at nogle tilpasninger og beslutninger om fx at købe en bil tager tid. Det betyder, at en generel takstnedsættelse på 10% på kort sigt vil give en stigning i trafikomfanget på 3,5% og en stigning på 7% på lang sigt. Elasticiteten er altså dobbelt så stor på lang sigt som på kort sigt. 13 Balcombe (2004) 14 I Teknologirådet (2006) forudsættes en kort sigts elasticitet på 0,4 og en elasticitet på lang sigt på 0,75.
Figur 20: Skøn på priselasticiteter (gælder typisk både antal ture og personkm 15 ) Studie Type/Land Elasticitet Kort sigt Lang sigt Uspec. Algers et al. (1995)* - 0,25 Goodwin (1992)* Meta-studie 0,28 0,55 Luk & Hepburn (1993)* Australien 0,29 Dargay and Hanly (1999)* UK 0,2 0,4 0,3 1 TRL (2004)* - 0,4 1 Dargay et al (2002)* UK 0,525 0,72 Frankrig 0,31 0,6 Bresson et al (2003)* UK og Frankrig 0,3 0,4 0,5 0,7 Nijkamp and Pepping (1998)* EU gennemsnit 0,4 0,6 Fearnley and Bekken (2005)* Meta-studie 0,44 0,76 Balcombe et al (2004)* Meta-studie 0,42 1,01 Urbannet (2009)** Meta-studie 0,31 - Johansen (2001) - 0,3-0,4 0,45-0,6 Balcombe (2004)*** UK 0,46 0,65 Balcombe (2004)*** Non-UK 0,33 - Balcombe (2004)*** Metro, UK 0,30 0,65 Balcombe (2004)*** Metro, non-uk 0,29 - Balcombe (2004)*** Forstadstog, UK 0,58 - Balcombe (2004)*** Forstadstog, non-uk 0,37 - Gennemsnit 0,35 0,70 Note: *(primært) bus, ** Bus og tog, *** Tog Danske studier 16 Danske studier af kundernes prisfølsomhed finder generelt en lidt lavere følsomhed: Et studie 17 af passagerudviklingen i den kollektive trafik i perioden 2002-2007 fandt, at takststigninger på 25-30% isoleret set førte til 9% færre rejser. Det svarer til en elasticitet på omtrent 0,25-0,35. Under arbejdet med landstrafikmodellen i 1997 estimerede man priselasticiteten for regionale rejser til 0,25. 15 Af en række studier fremgår det ikke eksplicit, om der henvises til antal ture eller antal personkm. Flere studer viser dog, at elasticiteterne er stort set de samme, jf. Algers et al (1995). 16 Man har en række andre danske erfaringer med takstændringer fx fra gratismåned på Svendborgbanen men det er ikke muligt at udlede en egentlig priselasticitet fra det tilgængelige materiale. 17 Cowi (2007): Hvor blev passagererne af i Hovedstadsområdet i 2002-2007?
Et studie 18 af årsagen til faldende passagertal i DSB S-tog i perioden 1998-2002 finder, at (kortsigts) priselasticiteten er 0,35. Det forekommer rimeligt at antage, at den gennemsnitlige elasticitet i Danmark er omtrent 0,25-0,35 på kortsigt og 0,6-0,7 på lang sigt. 18 Kejser & Magelund (2004)