Økonomi. Ruteøkonomi og hvad koster virkemidlerne? Bilag 6 til udredningen: Flere buspassagerer Hvad skal der til?

Transkript

1 Økonomi. Ruteøkonomi og hvad koster virkemidlerne? Bilag 6 til udredningen: Flere buspassagerer Hvad skal der til?

2 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Arbejdsnotat: Ruteøkonomi i bustrafikken Metode og indhold Analyse af ruteudbud og ruteøkonomi på rutekategorier Effektivitet i forhold til produkttyper og rutekategorier 14 3 Arbejdsnotat: Hvad koster det? Udgangspunkt - Økonomi på ruteniveau Grundlæggende forudsætninger Tilgang til vurdering og resultater for de enkelte virkemidler Resultater 23 Kolofon Om Incentive Partners Kontakt Forfatter(e): Økonomiske analyser med høj faglighed er omdrejningspunktet, Incentive Partners Thomas Odgaard når vi hjælper vores kunder med at nå deres mål. Holte Stationsvej 14, 1. Jesper Andersen (Ruteøkonomi for bustrafikken) Dato: Opskriften lyder: God service, erfaring og godt håndværk tilsat evnen til at lytte, når vores kunder taler. Vi arbejder blandt andet med samfundsøkonomi, konkurrence og regulering, prissætning, markedsanalyser og finansielle analyser. DK-2840 Birkerød (+45) ip@i-p.dk incentivepartners.dk Version: 2

3 1 Indledning Denne baggrundsrapport indeholder udvalgte arbejdsnotater til brug for projektet Flere buspassagerer Hvad skal der til?. Arbejdsnotaterne dækker følgende emner: Ruteøkonomi i bustrafikken (udarbejdet i samarbejde med JA rådgivning) Hvad koster det?

4

5 2 Arbejdsnotat: Ruteøkonomi i bustrafikken Som uddybning af den generelle beskrivelse af indtægter og udgifter ved busdrift i hovedrapporten fokuserer dette notat på økonomien på ruteniveau. Vi har lavet en opdeling af samtlige busruter i Danmark i 9 relationstyper. Analysen på ruteniveau tager udgangspunkt i disse relationstyper. Vi fokuserer på, om rutetyperne har særlige karakteristika i forhold til effektivitet og økonomi. Der er indhentet data hos de danske trafikselskaber om ruter, ruteudbud, rutespecifikke omkostninger, rutefordelte indtægter og efterspørgsel. Analysen er lavet på både rute-, regionalt og nationalt niveau med henblik på at vurdere om der er forskelle i effektivitet og økonomi. Analyserne i høj grad baseret på gennemsnitstal, men vi undersøger også, hvorledes dataene fordeler sig inden for de enkelte rutetyper. BEMÆRK: Alle tal i dette notat er baseres på de tal, som trafikselskaberne har leveret. De beregninger, de præsenteres i hovedrapporten, er baseret på en opregning af disse tal, så totalerne passer med officielle tal for busbranchen. Det giver sig udslag i, at niveauerne for indtægter og udgifter ændres og at fx selvfinansieringsgraderne ændres, da indtægter og udgifter ikke ganges op med samme faktor for at sikre konsistens med de officielle tal. 2.1 Metode og indhold Samtlige busruter i Danmark er grupperet i forhold til 9 relationstyper. Relationstyperne er baseret på 3 bus produkttyper, som er underopdelt i 3 relationstyper. De 9 relationstyper er: Figur 1: Relationstyper Mellembys busbetjening Bybusser Lokal oplandsbetjening Lokal områdebetjening Mellem større/stor byer Mellem mindre og større/stor by Mellem mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Mellem land og større/stor by Mellem land og mindre byer Internt i landområder Anvendt Betegnelse 1 Mellembys 2 Mellembys 3 Mellembys 4 Bybusser 5 Bybusser 6 - Bybusser 7 Lokal opland 8 Lokal opland 9 Lokal område Ruter der ikke er omfattet af analysen Nogle ruter er udeladt i analyserne. Det gælder: Tilkalderuter, flexruter, specialkørsel, natbusser foruden den type ruter, der i Midttrafik benævnes som rabatruter (rabatruter er rene skolebusruter, hvor der ikke gennemføres passagertællinger på, og de er derfor udeladt af analysen). I kategoriseringen af

6 ruter er der taget udgangspunkt i ruter, der er i drift i 2010; men for de fleste Trafikselskabers vedkommende er der indhentet data fra Derfor er der udeladt ruter af datamaterialet som var med i 2009; men som senere er nedlagt i 2010/11. Nye ruter, der er oprettet i 2010/11, findes der ikke de relevante data for. Der er derfor ikke 100% overensstemmelse med de ruter, der findes i dag, og de ruter der er indhentet data for fra Indhentede data Følgende rutedata er hentet fra de enkelte trafikselskaber: Ruteoplysninger Køreplantimer Ruteomkostninger til entreprenøren Ruteindtægter Passagertal De indhentede rutedata stammer fra 2009 bortset fra Fyn, hvor man på grund af meget store ruteændringer har valgt at levere rutedata fra 2010/11 i prisniveau medio Opdeling af passagerer på ruteniveau Det er imidlertid ikke alle data, der kan hentes som direkte henførbare rutedata. Køreplantimer og passagertal kan uden problemer henføres til de enkelte ruter, dog er der det problem med passagertallene, at tællingerne foretages i en begrænset periode f.eks. 4 dage i november. Der er ret forskelligartede tællingsperioder og tællingsmetodikker selv inden for det enkelte trafikselskab. Dermed er der et problem med opformering til årsniveau, hvis tællingsperioden ikke er repræsentativ. F.eks. kan et særligt vejrlig i en tælleperiode give en skævhed i tallene, som dog er ens for alle ruter, der bliver talt i den pågældende periode. Der er dog forskellige metoder til opformering til årsniveau i de enkelte trafikselskaber. I en række trafikselskaber opskrives ugetallene med en faktor 50 (og for skoleruter med en faktor 40). NT har gennem hyppigere tællinger på lokalruter og i mindre bybussystemer (hver anden måned) en større sikkerhed i opformering til årsniveau. På regionalruter og bybusruter i Aalborg anvendes indtægtstal til at korrigere opformeringen med. Ved anvendelse af tællebusser som f.eks. i Movia er det muligt at tælle meget hyppigere, og dermed får man et bedre statistisk grundlag for opformeringen til årsniveau. Opdeling af omkostninger på ruteniveau På omkostningssiden kan de variable omkostninger henføres præcist til de enkelte ruter. For de faste busomkostninger for busser, der betjener mere end én rute, skal der dog ske en fordeling via en nøgle, som kan være kørselsomfang på den enkelte rute. Denne fordeling giver ikke større udsving i tallene. En anden faktor, der derimod kan give en skævhed i de rutebaserede omkostninger, er det forhold, at ruterne udbydes i nogle udbudspakker med flere ruter. Den pris, der indhentes, er en fælles timepris for samtlige ruter i udbudspakken. I busselskabets kalkulation kan den tilbudte timepris være sammenstykket af forskellige timepriser på de enkelte ruter, idet køreplanen på den enkelte rute kan give mulighed for forskellig effektivitet i tilrettelæggelsen af trafikken. Er der tale om ruter, der er planlagt meget integreret, eller er der tale om ruter med et ensartet præg, så vil den reelle timepris per rute ikke variere så meget; men er der tale om vidt forskellige typer ruter i samme pakke, vil der her blive introduceret en skævhed i de rutebaserede omkostningstal. I nogle trafikselskaber opgøres omkostninger for by-

7 bussystemer under ét. Fordeling ud på ruteniveau er i disse tilfælde foretaget på basis af køreplantimer for de enkelte ruter. Opdeling af indtægter på ruteniveau Indtægtstallene er de data, der er vanskeligst at henføre præcist til de enkelte ruter. Det skyldes for det første, at kun en del af omsætningen sælges direkte i busserne. Det gælder enkeltbilletter og en andel af klippekortene. Den del af omsætningen, der sælges i busserne, kan fordeles på ruter, dog er en usikkerhed omkring passagerer, der stiger om, idet det ikke registreres et salg i den bus, som der stiges om til. En større usikkerhed knytter sig til det salg, der foregår på salgssteder eller direkte fra trafikselskaberne. Dette salg af klippekort og abonnementskort relaterer sig ikke direkte til et rutenummer. Ofte angives en udgangszone og et antal zoner som kortet gælder til. For klippekortene sker der en registrering i busserne af forbrug af klip, som kan være udgangspunkt for en fordeling på ruter. Anvendelsen af abonnementskortene og skole/uddannelseskort bliver ikke registeret i bussen. Der må derfor laves fordelingsnøgler, som der er en del usikkerhed omkring. I takstsystemer, hvor man angiver både udgangszone og destinationszone, er der et rimeligt grundlag for fordeling af rejser på ruter; men hvor man kun angiver udgangszone og antal zoner er der større usikkerhed forbundet med en fordeling. Denne usikkerhed kan dog formindskes gennem udførelse af specifikke passageranalyser. På Fyn findes der ikke indtægtstal for 2010/2011; men der er valgt at tage udgangspunkt i indtægtstallene fra 3. kvartal 2010, som er opskrevet til årsniveau. Det giver en unøjagtighed i forhold til de øvrige trafikselskaber, men det skønnes at være bedre end at analysere på et rutenet, som er helt uaktuelt. Metodisk er der stor forskel på, hvorledes man udfører disse indtægtsfordelinger på ruter i de enkelte Trafikselskaber. Det har ligeledes en sammenhæng med, hvilket billetudstyr man opererer med. Udover de ovennævnte problemstillinger omkring indtægtsfordeling, er der den yderligere krølle, at i en del tilfælde opgiver entreprenøren indtægterne for f.eks. et bybussystem og nogle lokalrutesystemer under ét altså ikke opdelt på de enkelte ruter. Der er i disse tilfælde lavet en fordeling af indtægter på de enkelte ruter ved at anvende passagertal som basis for fordelingen. Da man må formode, at rejsehjemmelfordelingen er nogenlunde ens på ruter inden for det samme bybussystem antages det, at fordelingen bliver rimelig korrekt. Samme metode anvendes for lokalruter, hvor der ikke findes opdelte indtægtstal. Indhold Første del af analysen belyser, hvor stor en andel af ruteudbuddet, efterspørgslen og økonomien (i form af udgifter, indtægter og underskud), som falder inden for de enkelte relationstyper på landsplan og på regionalt niveau. Dette belyser, hvor stor betydning de enkelte relationstyper har, og om der er regionale forskelle. Desuden analyseres det, om der er forskel på sammensætningen af indtægter og udgifter (selvfinansieringsgrad) på de enkelte relationstyper. For at få et billede af forskelle i rutetyperne er det beregnet hvor mange køreplantimer, der gennemsnitligt er per rute inden for de forskellige kategorier og hvorledes de regionale forskelle udmønter sig. Den anden del af analysen fokuserer på, hvorledes den gennemsnitlige driftsmæssige og økonomiske effektivitet er i forhold til de enkelte relationstyper dels på landsplan og på regionalt plan. Som nøgletal for den driftsmæssige effektivitet anvendes antal passagerer på en rutetype i forhold til antal køreplantimer på samme rutetype. Til belysning af den økonomiske effektivitet anvendes både nøgletal for udgifter per køreplantime, indtægter per køreplantime og underskud per køreplantime. Årsagen til at alle tre nøgletal anvendes er, at det er vigtigt at analysere, om der er forskel på indtægts- og udgiftsdannelsen på de forskellige rutetyper. Desuden ses der på, hvor mange omkostningskroner og tilskudskroner der på den enkelte rutetype i gennemsnit skal anvendes for at generere én passager. Nøgletallet ind-

8 KPT Økonomi: Ruteøkonomi og hvad koster virkemidlerne? tægter per passager anvendes til at vurdere forskellen på de enkelte rutetyper i indtægtssammensætningen (rejsehjemmelfordeling og rejselængdefordeling under ét). Nøgletallene beregnes både på landsplan og på regionalt niveau, og eventuelle regionale forskelle analyseres. 2.2 Analyse af ruteudbud og ruteøkonomi på rutekategorier Det samlede kørselsudbud målt i køreplantimer (KPT) for de ruter der medtaget i analysen er 8,06 mio. KPT. Ruteudbuddet fordeler sig på de 9 rutekategorier som vist i Figur 2. Figur 2: Fordeling af køreplantimer på rutekategorier Fordeling af KPT på rutekategorier DK Mellembys 2- Mellembys 3 - Mellembys 4 - Bybus 5 - Bybus 6 - Bybus 7 - Lokal opland 8 - Lokal opland 9 - Lokal område Bybus-ruter er langt den største produkttype med en andel på omkring 55%, mens mellembysruter udgør omkring 1/3 af køreplantimerne. Lokalruterne udgør kun omkring 1/10 af køreplantimerne. De 2 største rutekategorier er bybusruter internt i de fire største byer og mellembys ruter mellem mindre og større byer. Geografisk er der imidlertid meget store variationer på fordelingen på rutekategorier, som det ses af Figur 3.

9 Figur 3: Andele af køreplantimer på rutekategorier nationalt og regionalt Rutekategorier Andel KPT/DK Andel KPT/Movia Andel af KPT/Fyn Andel af KPT/Jylland Andel af KPT/Midttrafik Andel af KPT/NT Andel af KPT/Sydtrafik 1 - Mellembys 8% 7% 2% 11% 18% 1% 6% 2- Mellembys 19% 13% 34% 24% 23% 25% 22% 3 - Mellembys 7% 5% 6% 9% 2% 18% 13% Total Mellembys 34% 24% 42% 43% 43% 44% 42% 4 - Bybus 42% 61% 34% 24% 31% 34% 0% 5 - Bybus 11% 6% 4% 17% 16% 0% 35% 6 - Bybus 2% 2% 2% 3% 2% 4% 4% Total Bybus 55% 69% 40% 44% 49% 37% 39% 7 - Lokal opland 2% 1% 1% 2% 2% 2% 1% 8 - Lokal opland 7% 4% 12% 8% 5% 10% 12% 9 - Lokal område 2% 1% 5% 4% 1% 7% 6% Total Lokal 10% 7% 18% 13% 8% 18% 19% Der er meget store regionale forskelle på hvordan fordelingen er mellem udbuddet af trafik inden for de forskellige kategorier, især mellem Movia og Trafikselskaberne på Fyn og i Jylland. Bybusserne i kategorien de 4 store byer udgør i Movia 61% af ruteudbuddet, mens det på Fyn kun udgør 34% og i Jylland er det helt nede på 24%. Modsat udgør kategorierne 1 Mellembys og 2 Mellembys omkring 35% i Jylland og på Fyn mens det i Movia området kun udgør ca. 20%. Der er altså regionalt store strukturelle forskelle i sammensætningen af rutetyper. Inden for det jyske område er der også relativt store forskelle. Således er produkttypen Bybus mere dominerende i Midttrafik end i NT og i Sydtrafik; mens det omvendte billede ses for lokalruterne. En medvirkende årsag er dog at de såkaldte rabatruter i Midttrafik ikke er inkluderet i analysen. fordi der ikke er de nødvendige data til rådighed for disse ruter. Sammenholdes andele af udbud på rutekategorierne med andele af efterspørgslen på samme kategorier får man et billede af hvor stor markedsmæssig respons der fås i forhold til de indsatte fysiske ressourcer (Figur 4). Figur 4: Andele af køreplantimer på rutekategorier i forhold til andel af passagerer (landsplan) Rutekategorier Andel KPT DK Andel passagerer DK 1- Mellembys 8% 6% 2- Mellembys 19% 14% 3 - Mellembys 7% 3% Total Mellembys 34% 23% 4 - Bybus 42% 61% 5 - Bybus 11% 10% 6 - Bybus 2% 2% Total Bybus 55% 72% 7 - Lokal opland 2% 1% 8 - Lokal opland 7% 4% 9 - Lokal område 2% 1% Total Lokal 10% 5% Efterspørgselsandelen på Bybusserne er væsentlig over udbudsandelen, mens det modsatte gør sig gældende for Mellembys og Lokal. Lokalruterne har kun halv så stor efterspørgselsandel (5%) som dets andel af det samlede ruteudbud (10%).

10 En anden forskel på udbuddet af trafik er størrelsen af trafikudbud på den enkelte rute inden for rutekategorierne (Figur 5). Iagttager man de gennemsnitlige antal køreplantimer per rute inden for hver produkttype, er udbuddet logisk nok størst i de rutekategorier, der betjener de største byer (1 Mellembys, 4 Bybus og 7 - Lokal opland). Det gælder også i de enkelte landsdele med en enkelt undtagelse på Fyn (1 - Mellembys og 2 Mellembys); men det skyldes nok nærmere et statistisk forhold, idet der kun er 2 ruter i kategorien 1 Mellembys. Sammenlignes der på tværs af landsdelene, fremgår det tydeligt, at der i Movia-området udbydes væsentligt flere køreplantimer per rute i de fleste kategorier i sammenligning med Fyn og Jylland. Det skyldes for en række kategoriers vedkommende at befolkningsunderlaget for de enkelte ruter er større på Sjælland. Blandt undtagelserne er 2 Mellembys og 3 Mellembys hvor Fyn har langt flere KPT per rute. Årsagen til dette er, at man på Fyn integrerer mere kørsel under ét og samme rutenr., som så indeholder flere alternative løb, og de har meget lange linjeforløb. Der er ikke nødvendigvis tale om et større udbud af kørsel på de enkelte stækninger. Befolkningsunderlaget for lokalruterne varierer formentlig ikke væsentligt fra region til region, idet definitionen af rutekategorien sætter en snæver grænse for hvor mange mennesker, der kan bo i de byer/landsbyer ruten passerer. Alligevel er udbuddet på kategorierne 8 Lokal opland og 9 Lokal område væsentligt højere i Movia området, hvilket kan indikere, at der bliver tilbudt et højere serviceniveau i de lokale oplande på Sjælland. Figur 5: Gennemsnitligt antal KPT per rute nationalt og regionalt Rutekategorier Antal ruter DK Antal KPT/Rute DK Antal Ruter Movia Antal KPT/rute Movia Antal Ruter Fyn Antal KPT/rute Fyn Antal Ruter Jylland Antal KPT/rute Jylland 1- Mellembys Mellembys Mellembys Bybus Bybus Bybus Lokal opland Lokal opland Lokal område Total Ruteomkostningernes fordeling på rutekategorier er vist i Figur 6. Lidt under halvdelen af omkostningerne falder inden for bybusser i de 4 store byer. Den næste største omkostning falder på 2 Mellembys med lidt under 20% af de samlede ruteomkostninger.

11 Kr. Økonomi: Ruteøkonomi og hvad koster virkemidlerne? Figur 6: Fordeling af omkostninger på rutekategorier på landsplan Fordeling af udgifter på rutekategorier DK Mellembys 2- Mellembys 3 - Mellembys 4 - Bybus 5 - Bybus 6 - Bybus 7 - Lokal opland 8 - Lokal opland 9 - Lokal område Udgifts- og indtægtsstruktur Sammenligningen af udbuds-, omkostnings- og indtægtsandele i Figur 7 viser at: Mellembysruter samlet har en lavere udgiftsandel end dets andel af det samlede udbud og samtidigt er indtægtsandelen højere end udbudsandelen, hvilket indikerer en bedre udgifts- og indtægtsstruktur end gennemsnittet for de tre produkttyper. Bybusruter samlet har en højere omkostningsandel end andelen af det samlede udbud (56% contra 55%). Til gengæld udgør indtægterne en større andel af de samlede indtægter end udbuddet af bybusserne gør (58% contra 55%). Denne overvægt kommer udelukkende fra kategorien bybusser i de fire største byer. I de to andre bybuskategorier er indtægtsandelen mindre end udbudsandelen. For lokalruternes vedkommende er udgiftsandelen højere end udbudsandelen og indtægtsandelen er kun halv så stor som udbudsandelen (5% contra 10%), hvilket indikerer en dårligere sammensætning af omkostnings- og indtægtsandele i forhold til produkttypens udbudsandel. Ved sammenligning af mellembys- og lokalruter fremgår det, at der er et lavere omkostningsniveau på mellembys ruter. Det hænger sammen med, at der er en mere effektiv ressourceudnyttelse på mellembys-ruterne, bl.a. fordi udbud per rute i gennemsnit er ca timer på mellembys ruter og kun ca timer på lokal ruter. Med et betydeligt køreplantimeudbud på én rute er det væsentlig lettere at planlægge en effektiv bus - og chaufførudnyttelse.

12 Figur 7: Andele udbud, omkostninger og indtægter på produkttyper og rutekategorier Mellembys 1-Mellembys 2-Mellembys 3-Mellembys Total Mellembys Udbud (andele) 8% 19% 7% 34% Omk./Indt.(andele) 8% 9% 19% 22% 6% 5% 33% 36% Bybusser 1- Bybusser 2- Bybusser 3- Bybusser Total Bybusser Udbud (andele) 42% 11% 2% 55% Omk./Indt.(andele) 45% 48% 14% 9% 3% 1% 56% 58% Lokalruter 1- Lokal opland 2- Lokal opland 3- Lokal område Total lokal Udbud (andele) 2% 7% 2% 10% Omk./Indt.(andele) 1% 1% 7% 4% 3% 1% 11% 5% Samlet økonomi for de enkelte rutekategorier Den rutebaserede kollektive bustrafik i Danmark i dag kan ikke drives uden væsentlige offentlige tilskud. På Figur 8 ses hvorledes fordelingen mellem udgifter, indtægter og underskud er på de enkelte rutekategorier.

13 1- Mellembys 2- Mellembys 3 - Mellembys 4 - Bybus 5 - Bybus 6 - Bybus 7 - Lokal opland 8 - Lokal opland 9 - Lokal område Økonomi: Ruteøkonomi og hvad koster virkemidlerne? Figur 8: Udgifter, indtægter og underskud fordelt på rutekategorier DK Sum Udg Sum Indt. Sum Undersk De 1285 ruter, som er inkluderet i denne analyse, har en samlet selvfinansieringsgrad på 52% (dette inkludere ikke overhead m.m.). Havde rabatruterne i Midttrafik været med i undersøgelsen, ville selvfinansieringsgraden formentlig have været en anelse mindre, idet lokalruter generelt har en lavere selvfinansieringsgrad. Der er kun ganske få ruter, der kører med overskud i ruteøkonomien. Denne analyse viser, at 8 ruter kører med overskud. På grund af en vis usikkerhed med fordeling af indtægter kan antallet være lidt færre eller lidt flere. Alle overskudsruterne tilhører produkttypen Mellembys. I tabel 5 er vist selvfinansieringsgraden for rutekategorierne både på landsplan og for Sjælland inkl. Hovedstaden, for Fyn og for Jylland. På landsplan har Mellembys ruterne sammenlagt den højeste selvfinansieringsgrad 57%. Det skyldes som det fremgår af Figur 5, at både udgifterne er lavere end gennemsnittet, og at indtægterne udgør en relativ højere andel end hos de andre produkttyper i forhold til andelen af den udbudte trafik. Bybustrafikken totalt har en selvfinansieringsgrad på 54%, og det er især trafikken i kategorien de fire store byer, der bidrager til en selvfinansieringsgrad over 50%, idet både bybusser i større byer over indbyggere og mindre byer mellem og indbyggere trækker ned med en selvfinansieringsandel på under 50. Bybusserne i de mindre byer kan kun dække omkring en 1/3 af udgifterne gennem salg af billetter og kort. Lokalruternes indtægter dækker i gennemsnit kun omkring 1 ud af 4 udgiftskroner, og jo mere udpræget landområde de betjener jo mindre andel dækker de af egne omkostninger.

14 Figur 9: Selvfinansieringsgraden for rutekategorier på landsplan og på landsdele Selvfinansieringsgrad Selvfinansierings- Selvfinansierings- Selvfinansierings- Rutekategorier DK grad Movia grad Fyn grad Jylland 1- Mellembys 62% 56% 34% 68% 2- Mellembys 61% 60% 82% 54% 3 - Mellembys 42% 34% 58% 46% Total Mellembys 57% 54% 76% 56% 4 - Bybus 56% 60% 40% 51% 5 - Bybus 48% 45% 36% 50% 6 - Bybus 34% 35% 20% 35% Total Bybus 54% 58% 39% 50% 7 - Lokal opland 31% 30% 17% 34% 8 - Lokal opland 28% 34% 21% 26% 9 - Lokal område 18% 31% 10% 22% Total Lokal 26% 32% 20% 26% Der er meget store variationer i selvfinansieringsgraderne i de enkelte landsdele. På Fyn har man en meget høj selvfinansieringsgrad på mellembysruterne på hele 76%. Modsat er deres selvfinansieringsgrad på Bybus totalt og Lokalruter totalt væsentlig under både Movia og Jylland. Udsvingene mellem trafikselskaberne i Jylland er noget mindre end mellem landsdelene som det er vist i Figur 10. Den største variation på produkttypeniveau er på Total Mellembys, hvor Sydtrafik har den højeste selvfinansieringsgrad på 61%. Figur 10: Selvfinansieringsgraden for rutekategorier de jyske trafikselskaber Selvfinansieringsgrad Midttrafik Selvfinansieringsgrad NT Selvfinansieringsgrad Sydtrafik Rutekategorier 1- Mellembys 67% 30% 85% 2- Mellembys 49% 57% 61% 3 - Mellembys 24% 50% 50% Total Mellembys 55% 53% 61% 4 - Bybus 50% 54% Bybus 47% - 54% 6 - Bybus 31% 40% 35% Total Bybus 49% 52% 52% 7 - Lokal opland 31% 42% 30% 8 - Lokal opland 25% 25% 26% 9 - Lokal område 26% 17% 24% Total Lokal 27% 24% 26% Det begrænsede indtægtsgrundlag for lokalruterne slår hårdt igennem på selvfinansieringsgraden, idet omkostningerne på lokalruterne ikke er lavere end for gennemsnitsomkostningerne for alle ruter. Jo mindre befolkningsunderlaget er, jo mindre bliver selvfinansieringsgraden. For kategori 9 (ruter internt i landområder) er selvfinansieringsgraden helt nede mellem 10% og 31%. Det kan forekomme som en dårlig forretning for kommunerne at udbyde lokalruter og især kategori 9 lokalruter. Imidlertid transporteres der hovedsagelig skoleelever med disse ruter, som kommunerne har en befordringsforpligtelse overfor, hvis eleverne har en vis afstand til skolen.

15 2.3 Effektivitet i forhold til produkttyper og rutekategorier For at vurdere effektiviteten i de forskellige rutekategorier analyseres efterspørgslen i relation til udbuddet. Hertil anvendes nøgletallet passagerer per KPT. Nøgletallet beregnes både som landsgennemsnit, som gennemsnit for de enkelte landsdele og for hvert trafikselskab. På landsplan er der en betydelig niveauforskel mellem efterspørgslen per KPT på de tre produkttyper (Figur 11). Total Bybus har langt den største efterspørgsel - ca. dobbelt så stor som Total Mellembys, som igen er ca. 35% højere end Total Lokal. Inden for produkttyperne er der især forskel på rutekategorierne i Bybus, idet kategorien Bybus i de 4 store byer ligger på 58 passagerer per KPT mens Bybus i de mindre byer under indbyggere kun har en efterspørgsel på 28 passagerer per KPT. Figur 11: Passager pr KPT for hver produkttype og rutekategori Pass/KPT Pass/KPT Pass/KPT Pass/KPT Pass/KPT Pass/KPT Pass/KPT Rutekategorier DK Movia Fyn Jylland Midttrafik NT Sydtrafik 1- Mellembys Mellembys Mellembys Total mellembys Bybus Bybus Bybus Total Bybus Lokal opland Lokal opland Lokal område Total Lokal Geografisk er der også stor variation på nøgletallene. Movia har for alle produkttyper den største efterspørgsel. I Vestdanmark er efterspørgselsniveauet for Total Mellembys på samme niveau i alle trafikselskaberne; mens der på for Total Bybus er stor variation. Midttrafik ligger væsentligt over de øvrige trafikselskaber i Vestdanmark qua et højt nøgletal inden for kategorien Bybus i de 4 store byer (68 passagerer per KPT). Midttrafik ligger også højere på Total Lokal; men det kan meget vel skyldes at deres rabatruter ikke indgår i analysen. Antal passagerer per KPT giver imidlertid et fortegnet billede af den egentlige efterspørgsel, idet der er stor forskel på, hvor langt passagererne rejser på de enkelte typer ruter. Normalt rejser passagererne væsentligt længere på Mellembys ruter end på Bybusruter og Lokalruter. Derfor er antal zonepassager per KPT et væsentligt bedre mål for den reelle efterspørgsel, især hvis man skal bruge vurderingen af efterspørgslen til at analysere, hvor indtægtsgivende en rutekategori er. Imidlertid er dette nøgletal ikke tilgængeligt for denne analyse. For at finde frem til et korrigeret passagertal per køreplantime er der beregnet en indtægtsfaktor, som anvendes som korrektionsfaktor. For alle passagererne i undersøgelsen beregnes en gennemsnitlig indtægt per passager. Den er 7,83 kr. Dernæst beregnes samme nøgletal for hver af de tre produkttyper. Nøgletallet for hver produkttype sættes i forhold til den gennemsnitlige indtægt per passager, hvorved der fremkommer en indtægtsfaktor for hver produkttype. Denne indtægtsfaktor er udtryk for om passagererne rejser længere eller kortere end gennemsnitligt (hvis de rejser længere er nøgletallet >1, hvis de rejser kortere er nøgletallet < 1). Rejselængden er dog ikke den eneste forklaringsfaktor, idet en anderledes rejsehjemmelsammensætning og et andet prisniveau kan give større eller mindre indtægter og dermed påvirke indtægtsfaktoren. Indtægtsfaktoren anvendes til at korrigere det gennemsnitlige passagertal per KPT for hver produkttype for derved bedre at kunne sammenligne efterspørgslen på tværs af produkttyperne.

16 Figur 12: Beregning af korrigeret passagertal per KPT for hver produkttype Produkttype Pass/KPT Indtægtsfaktor Korrigeret pass. tal/ KPT DK DK Total Mellembys 27 1,61 43 Total Bybus 53 0,81 43 Total Lokal 20 1,00 20 Denne korrektion, som ses i Figur 12, ændrer billedet, idet Mellembys ruterne har et korrigeret antal passagerer per KPT, der er over dobbelt så stort som Lokalruterne (43 contra 20), mens Mellembys ruterne er på niveau med Bybusruterne. I en indtægtsmæssig analysesammenhæng er det bedre at operere med et korrigeret udtryk. I en planlægningsmæssig sammenhæng er der også det reelle i det korrigerede udtryk, at sidder passagererne længere i bussen er belægningsgraden på strækningerne højere. Transportarbejdet målt i kilometer eller i zonepassager er vigtige tal til vurdering af efterspørgslen. Samme metode anvendes til at korrigere den gennemsnitlige efterspørgsel i de enkelte landsdele (Figur 13). Figur 13: Beregning af korrigeret passagertal per KPT for landsdel Landsdel Pass/KPT Indtægtsfaktor Korrigeret pass. tal/ KPT Sjælland/Hovedstaden 48 0,87 42 Fyn 28 1,70 48 Jylland 33 1,11 37 Efterspørgslen målt i passagerer per KPT er langt højere for Sjælland/Hovedstaden end i Vestdanmark; men korrigerer man med indtægtsfaktoren vender billedet især i forhold til Fyn, som får de højeste korrigerede passagertal per KPT, hvilket formentlig skyldes at man på Fyn har et forholdsmæssigt stort antal lange regionalrejser. Sjælland/Hovedstaden har forsat et højere korrigeret tal sammenlignet med Jylland, men forskellen indsnævres væsentligt i forhold til passagerer per KPT. Til vurdering af økonomien i de enkelte rutekategorier og produkttyper anvendes nøgletallene: Udgift pr KPT Indtægt per KPT Underskud per KPT I Figur 14 er vist de økonomiske nøgletal for hele Danmark.

17 Figur 14: Økonomiske nøgletal for rutekategorier og produkttyper Total Lokal 9 - Lokal område 8 - Lokal opland 7 - Lokal opland Total Bybus 6 - Bybus 5 - Bybus 4 - Bybus Total Mellembys 3 - Mellembys 2- Mellembys 1- Mellembys (455) (527) (447) (385) (286) (364) (276) (284) (249) (333) (232) (221) (600) (400) (200) Udg/KPT Indt/KPT Undersk/KPT Bybus produkttypen har de største omkostninger per KPT (620 kr./kpt), hvilket skyldes de store omkostninger inden for kategorien: 4 Bybus, som har en udgift på 645 kr. per KPT, men Lokal produkttypen ligger næsten på højde med Bybusserne. Det er især ruterne i de deciderede landområder der er dyre per KPT (660 Kr. per KPT). Mellembys produkttypen har de laveste omkostninger (583 kr./kpt). På indtægtssiden ligger Mellembys og Bybusserne på niveau, mens lokalruterne indtjener mindre end halv så meget per KPT (160 Kr.). Mellembys ruterne kræver det mindste tilskud per KPT (249 Kr.). Bybusruterne er noget mere tilskudskrævende, idet de kræver et tilskud på 286 Kr. pr KPT. Lokalruterne er de absolut dyreste, idet tilskuddet per KPT er 455 Kr. For at illustrere spredningen i ruteøkonomien i forhold til de enkelte områder er der i Figur 15 for hver rutekategori vist underskud per passager og underskud per KPT for hvert trafikselskab.

18 Figur 15: Sammenligning af underskud per KPT og underskud per passager i de mellem trafikselskaberne Rutekategorier Movia Movia Fyn Fyn Midttrafik Midttrafik NT NT Sydtrafik Sydtrafik Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ Undersk/ KPT Pass KPT Pass KPT Pass KPT Pass KPT Pass 1- Mellembys Mellembys Mellembys Bybus Bybus Bybus Lokal opland Lokal opland Lokal område De med blåt markerede tal angiver det Trafikselskab der har største underskud per Passager inden for en bestemt rutekategori. De røde tal indikerer hvor det største underskud per KPT er. For kategorierne 2- Mellembys og 3 - Mellembys er det Midttrafik der har de største underskud per KPT, Fyn har det største underskud i 1 Mellembys kategorien; men det kan skyldes en statistisk tilfældighed, idet der kun findes 2 ruter inden for denne kategori. For de øvrige mellembys ruter har Fyn et markant mindre underskud per KPT, mens de for alle bybus og lokalrute kategorierne har det største underskud per KPT og per passager. Generelt er der store variationer mellem trafikselskaberne for underskuddet per passager. NT har det største underskud per passager i kategorien 1 - Mellembys; men antallet af ruter her er meget lille, så det kan være en statistisk tilfældighed.

19 3 Arbejdsnotat: Hvad koster det? Formålet med dette arbejdsnotat er, at beskrive vurderingerne af de økonomiske konsekvenser (indtægter og udgifter) af at tage de relevante virkemidler i brug. Herunder redegøres for de centrale forudsætninger som analyserne er baseret på. 3.1 Udgangspunkt - Økonomi på ruteniveau Udgangspunktet for de økonomiske vurderinger er den analyse, der er lavet af økonomien på ruteniveau (jf. arbejdsnotatet Ruteøkonomi i bustrafikken ). For at få et billede af ruteøkonomien for de forskellige relationstyper i bussystemet er der som nævnt indhentet oplysninger fra alle Trafikselskaber om køreplantimer, udgifter og indtægter på ruteniveau. Disse oplysninger er omsat til de ni relationstyper. Tallene omkostningerne på ruteniveau er justeret så der inkluderer omkostninger til administration, salg mv., mens tallene for indtægterne er justeret for at det ikke er alle ruter, der er inkluderet i den detaljerede analyse. Disse korrektioner sikrer overensstemmelse med de officielle tal for busbranchen fra Trafikstyrelsen. Bybusruterne er samlet set den største produkttype med mere end halvdelen af såvel køreplantimerne som omkostninger. Mellembysruter står for ca. en tredjedel af ressourceforbruget, og lokalruterne har samlet set en tiendedel. Man skal være varsom med direkte at sammenligne fordelingen af ressourceforbrug med passagerfordelingen. Nogle busbrugere anvender nemlig flere busprodukttyper på samme rejse, og nogle busprodukttyper varetager hinandens opgaver - fx når regionalbussen tager interne rejsende i byerne med. Man kan altså ikke direkte opgøre produktiviteten (passagerer per køreplantime) på de ni relationstyper. Figur 16: Fordeling af køreplantimer og udgifter på relationstyper 50% 40% 30% 20% Køreplantimer Udgifter 10% 0% Ml. større/stor byer Ml. mindre og større/stor by Ml. mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Ml. land og større/stor by Ml. land og mindre byer Internt i landområder

20 Billedet er noget anderledes, når man ser på ruternes indtjeningsevne i forhold til udbuddet, dvs. indtjeningen per køreplantime (Figur 17). Selvfinansieringsgraden er højest på de store mellembysruter efterfulgt af bybusruterne i de fire største byer (Figur 18). Selvfinansieringsgraden for lokalruterne er kun %. Ud af de ca ruter, der er med i denne opgørelse, er det kun 8, der kører med overskud. Forskellene på selvfinansieringsgraden skyldes ikke overraskende primært, at indtægterne svinger, mens der er mindre udsving i omkostningerne. Omkostningerne ligger i intervallet kr. per køreplantime. Det er billigst at køre busser i de fire største byer og dyrest internt i landområderne, hvilket afspejler muligheden for en effektiv udnyttelse af materiel og personale. For indtægterne er det lige omvendt. Indtægterne er lavest på de interne landruter og højest for ruterne internt i de fire største byer. I landområderne udgør indtægterne kun 130 kr. per køreplantime mod 360 kr. per køreplantime internt i de fire største byer. Figur 17: Omkostninger, indtægter og underskud på ruteniveau (per køreplantime) Internt i landområder Mellem land og mindre byer Mellem land og større/stor by Internt i mindre byer Internt i større byer Internt i fire største byer Mellem mindre byer Mellem mindre og større/stor by Mellem større/store byer Mio. kr. Udgifter Indtægter Underskud

21 Figur 18: Selvfinansieringsgrad for rutetyper 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ml. større/stor byer Ml. mindre og større/stor by Ml. mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Ml. land og større/stor by Ml. land og mindre byer Internt i landområder 3.2 Grundlæggende forudsætninger Det er gennemført en overordnet vurdering af de økonomiske konsekvenser af at tage de forskellige virkemidler i brug. Det er tilstræbt at lave relativt simple og gennemskuelige beregninger, der dog på grund af de aggregerede niveau og den lange tidshorisont er behæftet med betydelig usikkerhed. Den økonomiske vurdering er baseret på følgende grundlæggende forudsætninger: Ved opgørelsen af omkostninger og indtægter ses der alene på busbranchen. Det betyder, at opgørelsen fx ikke omfatter omkostninger til at realisere jernbanestrategien eller kommunernes eventuelle omkostninger ved at ændre lokaliseringspolitikken. Der regnes med uændrede enhedspriser. Dvs. at der fx ikke tages højde for, at lønomkostningerne stiger over tid. Alle beregninger laves specifikt for de ni relationstyper. Dvs. at den gennemsnitlige indtjening per personkm for de enkelte relationstyper anvendes til at beregne de indtjeningsmæssige konsekvenser af de enkelte virkemidler. Tilsvarende anvendes de relationsspecifikke omkostninger til at beregne de omkostningsmæssige konsekvenser af at tage virkemidlerne i brug. Indtægterne stiger proportionalt med personkm (med mindre andet er angivet). Udgifterne stiger proportionalt med udvidelsen i driftsomfanget. For alle virkemidler er det forudsat (med mindre andet er nævnt nedenfor), at driftsomfanget på ruter, der opererer tæt på kapacitetsgrænsen, udvides i takt med, at der kommer flere passagerer. Konkret er det forudsat, at udgif-

22 terne til busdrift internt i de fire største byer og mellem større/store byer stiger med 50% af stigningen i antal personkm. Det afspejler, at der på visse men ikke alle afgange er ledig kapacitet, samt at man kan løse eventuelle kapacitetsproblemer ved at indsætte ledbusser. Der er ikke set på de økonomiske konsekvenser af busprioritering og satsninger på privatbaner og letbaner. De fremtidige udgifter til at opretholde hvad kunderne opfatter som et godt grundprodukt er i en vis grad ukendte, og indgår ikke i beregningerne. I øvrigt henvises der til de relevante baggrundsnotater for en nærmere beskrivelse af baggrunden for de vurderinger af effekten på antal personkm af brug af de enkelte virkemidler, der ligger til grund for økonomiberegningerne. 3.3 Tilgang til vurdering og resultater for de enkelte virkemidler Tilgangen til at vurdere de økonomiske effekter af de enkelte virkemidler er beskrevet nedenfor. Bynær erhvervslokalisering Beregningerne viser, at en ændret lokaliseringspolitik kan bidrage med 2,6 % flere buskilometer end i et beregning, hvor det samme nye erhvervsareal fordeles proportionalt med det eksisterende. Det svarer til ekstra 78 mio. personkm. Indtjeningen er ca. 1,1 kr. per personkm for de berørte relationer, hvilket er højere end gennemsnittet på 0,95 kr. per personkm. Det skyldes, at det passagerfremgangen (primært) sker internt i de større og de fire største byer samt på ruterne til og fra disse byer ruter hvor den gennemsnitlige betaling per personkm er højere, end den fx er på landet og til og fra de mindre byer. Den samlede ekstra indtægt kan således opgøres til 90 mio. kr. På omkostningssiden er der alene indregnet en udvidelse af driftsomfanget på relationstyperne internt i de fire største byer og mellem større/store byer på halvdelen af den procentvise fremgang i antal personkm svarende til en driftsudvidelse på 2% i disse relationer. De samlede omkostninger til dette er opgjort til 60 mio. kroner. Dette omfatter alene omkostninger for busbranchen og inkluderer således ikke kommunernes eventuelle omkostninger ved en ændret lokaliseringspolitik. Nettoresultatet bliver således en nettogevinst for busbranchen på 30 mio. kroner. Øget information, markedsføring mm Det skønnes, som det fremgik tidligere, at information og markedsføring kan bidrage med en fremgang i antal personkm på 3,7% svarende til 112 mio. personkm. Da den gennemsnitlige indtægt for de berørte relationer udgør 1,1 kr. per personkm, skønnes tiltaget at genere ekstra-indtægter på 130 mio. kr. På omkostningssiden er der indregnet tre effekter. Det er forudsat, at der samlet ansættes 20 personer til at arbejde med information og markedsføring ( mobility management ). Omkostningen per person forudsættes at udgøre 1 mio. kr. (inkl. husleje, drift mv.). Der er desuden afsat et markedsføringsbudget på 20 mio. kr. Endelig er der indregnet en udvidelse af driftsomfanget på relationstyperne internt i de fire største byer og mellem større/store byer på halvdelen af den procentvise fremgang i antal personkm svarende til en driftsudvidelse på 2,5% i disse relationer. De samlede omkostninger til dette er opgjort til 90 mio. kr. De totale omkostninger kan således opgøres til 130 mio. kr. På den baggrund skønnes det, at information og markedsføring et omtrentligt provenuneutralt.

23 Øget optimering og prioritering Effekten på passagertallet af optimering er vurderet ud fra, hvad der kan nås inden for et uændret tilskudsniveau. Det skønnes, at der kan nås en fremgang i antal personkm på 2,8% svarende til 85 mio. personkm. Da den gennemsnitlige indtægt for de berørte relationstyper er godt 1 kr. per personkm, skønnes det at give en ekstra indtægt på 90 mio. kr. Da optimeringsøvelsen viser, at man får flere passagerer og dermed flere indtægter og da præmissen for optimeringsøvelsen er, at den er provenuneutral - er der regnet med en tilsvarende stigning i udgifterne på 90 mio. kr. Udvidet driftsomfang Omkostningerne til at udvide driftsomfanget (frekvensen) for busserne er vurderet ud fra en forudsætning om, at omkostningerne stiger proportionalt med driftsomfanget. Der er således ikke indregnet nogen former for stordriftsfordele (eller ulemper). For det moderate ambitionsniveau er der indregnet en stigning i omkostningerne på 25% for relationerne mellem større/store byer, mellem mindre og større/stor by, internt i de større byer og mellem land og større/stor by. De samlede omkostninger til dette skønnes at udgøre 630 mio. kr. For det høje ambitionsniveau er der indregnet en stigning i omkostningerne på 50% for relationerne mellem større/store byer, mellem mindre og større/stor by, internt i de større byer og mellem land og større/stor by samt 10% for internt i de fire største byer. De samlede omkostninger til dette skønnes at udgøre mio. kr. Indtægterne er som for de øvrige tiltag vurderet ud fra en forudsætning om, de stiger proportionalt med ændringen i antal personkm. For det moderate ambitionsniveau skønnes passagereffekten til 4,5% svarende til en ekstra indtægt på 120 mio. kr. De tilsvarende tal for det høje ambitionsniveau er 9,5% og 260 mio. kr. Samlet er det ekstra tilskudsbehov for det moderate ambitionsniveau således 510 mio. kr., mens det for det høje ambitionsniveau er mio. kr. Differentierede takster Konsekvensen for indtægterne er vurderet ud fra ændringen i taksterne og den estimerede effekt på rejseomfanget. Den største effekt af takstomlægningerne er relateret til takstnedsættelser uden for myldretiden og en stigningen i taksterne i myldretiden for det moderate ambitionsniveau. For at kunne lave denne beregning er fordelingen af rejser på tidsbånd opgjort på de ni relationstyper for skoleelever, studerende, pensionister, personer udenfor erhverv og personer i arbejde. Det forudsættes, at der ikke kan hentes flere passagerer gennem takstnedsættelser i områder mindre et relativt dårligt kollektivt tilbud ( mellem mindre byer, internt i mindre byer, mellem land og mindre byer samt internt i landområderne ). Det forudsættes endvidere, at skoleelever ikke er følsomme over for takstændringer, da de oftest ikke selv betaler. For grupperabatordningerne er andelen af kunder, der rejser sammen med andre opgjort (24 %), og der er lavet en analyse af hvor stor en del af disse, der rejser sammen med mindst én anden voksen (53 %). Opgørelsen er lavet for hver enkelt af de ni relationstyper.

24 Det er vanskeligt at give en præcist skøn på ændringen af prisen på kontantbilletter, da den positive gevinst primært er relateret til, at man undgår at skræmme potentielle kunder væk. Her er effekten opgjort ud fra andelen, der rejser på kontantbillet og fordelingen af rejser på antal takstzoner. Tiltagene for det moderate ambitionsniveau er udformet, så de forventes at være provenuneutrale, mens de tiltag, der er indeholdt i det høje ambitionsniveau, giver et indtægtsmæssigt underskud på godt 300 mio. kr. For virkemidlet differentierede takster er der ikke indregnet en effekt på omkostningssiden, da de beskrevne omlægninger fører til en passagerfremgang uden for myldretiden, hvor der typisk er ledig kapacitet. Mere tilbringertrafik til jernbanen Arbejdsnotatet om jernbanestrategien viser, at en fuld realisering af målene for jernbanestrategien kan bidrage med en vækst i bustrafikken på 8,6% svarende til 258 mio. personkm. Indtjeningen er ca. 1,1 kr. per personkm i gennemsnit for de berørte relationer, hvilket betyder, at det skønnes at indtægterne i bustrafikken øges med 280 mio. kr. På omkostningssiden er der indregnet en udvidelse af driftsomfanget på ruterne internt i de fire største byer på halvdelen af den procentvise fremgang i antal personkm svarende til en driftsudvidelse på 6% i disse relationer (årsagen til at der ikke en indregnet en udvidelsen af driftsomfanget på mellem større/store byer er, at der ikke skønnes at ske en passagerfremgang for denne relation). De samlede omkostninger til dette er opgjort til 190 mio. kr. for det høje ambitionsniveau. Nettoresultatet for det høje ambitionsniveau bliver således en nettogevinst for busbranchen på 90 mio. kr. For det moderate ambitionsniveau er effekterne halvt så store, da dette scenarie er baseret på en forudsætning om, at man når halvdelen af vejen i forhold til de mål, der er sat for jernbanen. Nettoeffekten bliver således et positivt bidrag til busbranchen på 48 mio. kr. 3.4 Resultater De samlede økonomiske konsekvenser for de to ambitionsniveauer er opsummeret nedenfor. Moderat ambitionsniveau Det skønnes, at man kan nå væksten på 27 % i antal personkm for en mindre udvidelse på 9 % af den eksisterende økonomiske ramme (Figur 19). Den primære årsag til, at det ikke er dyrere er, at hovedparten af passagervæksten opnås på grund af udefra kommende faktorer. For disse elementer skal man ikke iværksætte omkostningskrævende tiltag for at lokke passagererne til, men blot sikre at man kan absorbere væksten i passagerer. Da der ofte er ledig kapacitet i busserne, er omkostningerne ved at absorbere passagerstigningen begrænsede. De udefra komne faktorer bidrager med nettoindtægter på ca. 160 mio. kr.

25 Figur 19: Samlede økonomiske konsekvenser - Moderat ambitionsniveau Udgifter Indtægter Tilskudsbehov Tilskudsbehov Mere tilbringertrafik til jernbane Differentierede takster Udvidet driftsomfang Optimering og prioritering Øget information, markedsføring mm Bynær erhvervslokalisering Voksende befolkning & flere i beskæftigelse Total Ændring En række elementer bidrager således positivt til økonomien. Det gælder: Demografi, lokalisering, information og markedsføring samt jernbanestrategien. Det eneste tiltag, der koster penge at realisere, er således den angivne udvidelse af driftsomfanget på 25 % for udvalgte relationstyper. Nettoomkostningen ved dette skønnes at udgøre 0,5 mia. kr. De elementer, der er inkluderet for det moderate ambitionsniveau giver visse forskydninger i økonomien mellem de ni relationstyper (Figur 20). Der bliver behov for væsentligt større tilskud til ruterne: Mellem større og store byer, mellem mindre og større/stor by, bybusser i større byer. For andre ruter, fx bybusserne i de fire største byer, mindskes tilskudsbehovet. Figur 20: Nettoeffekt på relationstyper Moderat ambitionsniveau Udgifter Indtægter Underskud Mellem større/store byer Mellem mindre og større/stor by Mellem mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Mellem land og større/stor by Mellem land og mindre byer Internt i landområder Alle Højt ambitionsniveau Det høje ambitionsniveau er ikke overraskende markant dyrere at realisere (Figur 21) Det skønnes at koste i omegnen af 1,4 mia. kr. i form af ekstra tilskud svarende til en stigning på 36 %. Årsagen til at det ikke er endnu dyrere er igen, at en række elementer bidrager positivt til økonomien. Det dyreste tiltag at realisere er den skitserede udvidelse i driftsomfanget. Dette kræver alene et ekstra tilskud på 1,3 mia. kr. De skitserede takstændringer koster godt 300 mio. kr. Langt hovedparten af dette kan henføres til nedsættelsen af taksterne uden for myldretiden.

26 Figur 21: Samlede økonomiske konsekvenser - Højtambitionsniveau Udgifter Indtægter Underskud Udgangspunkt Demografi Optimering Lokalisering Information og markedsføring Driftsomfang Takster Jernbanestrategien Samlet tilskudsbehov inkl. tiltag Ændring For det høje ambitionsniveau øges tilskudsbehovet for næsten alle relationstyper, mens økonomien er stort set uændret for et par af relationstyperne (Figur 22). Det er i særdeleshed for bybusruterne i de større og største byer samt mellembysruterne mellem større/stor samt mellem mindre og større/stor by, at tilskudsbehovet stiger. Årsagen er primært den forudsatte stigning i driftsomfanget og takstnedsættelserne uden for myldretiden. Figur 22: Nettoeffekt på relationstyper Højt ambitionsniveau Udgifter Indtægter Underskud Mellem større/store byer Mellem mindre og større/stor by Mellem mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Mellem land og større/stor by Mellem land og mindre byer Internt i landområder Alle