ØRESUNDSBRON OG REGIONEN 2011

ØRESUNDSBRON OG REGIONEN 2011

Trafikken over Øresundsbron Trafikken over Øresundsbron de første 10 år kan opdeles i to vidt forskellige perioder henholdsvis 2000 2007 og 2008 2010. Fra åbningen og frem til 2007 lå den årlige vækst i biltrafikken på mellem 10 og 17 procent. I 2007 blev succesen for alvor slået fast, da virkeligheden overhalede de oprindelige trafikprognoser fra åbningsåret. I jubelårene 2006 2007 steg biltrafikken henholdsvis 16 og 17 procent. I 2008 blev denne tendens pludselig brudt i form af en opbremsning i trafikvæksten i andet halvår. Årsagen var den tiltagende finanskrise, som hverken gik Danmark eller Sverige ram forbi. Årene 2008 2010 har været præget af lavvækst gennem hele perioden med en vækst i trafikken på 5 procent. Kombineret med sne og is både i starten og slutningen af året blev 2010 det første år med et fald i biltrafikken over Øresundsbron på 0,4 procent. Gennemsnitlig daglig trafik over Øresundsbron 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Antal køretøjer 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 3

19.400 køretøjer om dagen har i gennemsnit passeret Øresundsbron i 2010. Til sammenligning har i alt 55 millioner køretøjer passeret Øresundsforbindelsen siden åbningen den 1. juli 2000. Heraf udgør personbiler 95 procent af alle køretøjer, lastbiler 4 procent og busser 1 procent. Den regionale integration mellem Sjælland og Skåne og især mellem København og Malmø har sat sit præg på trafikudviklingen og sammensætningen af trafikken i perioden 2000 2007. Alle former for trafik er steget, men pendlingen er uden sammenligning den trafikkategori, der er steget mest. Bilpendlerne udgjorde 5 procent af al personbiltrafik på Øresundsbron i 2001, mens de i 2010 udgjorde 42 procent. Trafikken stiger mest i forårs-, efterårs- og vintermånederne, hvor trafikbilledet er præget af pendling, forretningsrejsende, fragttrafik samt endags- og weekendture. Trafikudviklingen er derfor i høj grad præget af den økonomiske udvikling, om end trafikken over Øresundsbron er vokset langt kraftigere end væksten i samfundet. 4

Trafik og BNP Indeks 1995 = 100 500 400 300 200 100 0 1995 2000 2005 Økonomisk aktivitet (BNP) i Sverige Økonomisk aktivitet (BNP) i Danmark Trafikken over Øresund 2010 Drivkræfterne bag trafikudviklingen varierer mellem de to perioder 2000 2007 og 2008 2010. Fra 2000 til 2007 var drivkræfterne primært: Tilpasning til den øgede tilgængelighed, som åbningen af Øresundsbron medførte Stigende forskel i boligpriser (og dermed leveomkostninger) mellem den danske og svenske side af sundet Stigende mangel på arbejdskraft på den danske side af sundet Stigende integration af erhvervslivet på tværs af sundet 5

De voldsomt stigende boligpriser i hovedstads området fik i 00 erne mange danskere til at vælge at bosætte sig i og omkring Malmø, samtidig med at de bibeholdt deres job på den danske side. Flere og flere valgte at følge efter, og migrationen til Skåne toppede i 2007 samme år som boligpriserne. På det tidspunkt lå salgsprisen på et hus i København i gennemsnit 35 procent højere end et hus i Malmø. Den anden voldsomme drivkraft bag den stærke vækst i pendlingen var den stigende mangel på arbejdskraft, som bredte sig i hovedstadsområdet. De højere lønninger i København gjorde det relativt nemt for de danske arbejdsgivere at rekruttere svenske løn modtagere for at mætte det danske arbejdsmarked. Og antallet af svenskere, der fik deres første danske job, kulminerede ligesom migrationen til Skåne i 2007, hvor 6.667 svenskere for første gang fik arbejde i Danmark. Rejseformål for personbiler over Øresundsbron 2001 2010 9% 19% 19% 29% 11% 19% 18% 5% 42% 28% Erhverv Pendling Fritid Miniferie Ferie 6

Den regionale fritids- og erhvervstrafik steg også, men dog ikke lige så markant som pendlingstrafikken. Den regionale fritidstrafik blev fordoblet fra 2.000 biler i døgnet i 2001 til 4.000 biler i 2007, og erhvervstrafikken steg fra 1.500 biler i døgnet i 2001 til 2.700 biler i 2007. Væksten i den internationale ferietrafik var i forhold til den øresundsregionale trafik mere moderat og steg fra 3.500 biler i døgnet i 2001 til 4.200 i 2007. Lastbiltrafikken på broen blev i samme periode for doblet fra 420 biler i døgnet i 2001 til 930 biler i 2007. Årsagen til denne vækst var blandt andet den stigende internationale handel, hvor lastbiltrafikken fra kontinentet til den skandinaviske halvø siden midten af 90 erne steg med 5 procent om året. Lastbiltrafikken på Øresundsbron voksede dog endnu hurtigere, da 7

S V E R I G E Kattegat SKÅNE D A N M A R K København Kalundborg Roskilde Storebælt SJÆLLAND Vordingborg Helsingør Helsingborg Hillerød Landskrona Ø r e s u n d Lund Malmø Trelleborg Kristianstad Simrishamn Ystad BORNHOLM LOLLAND FALSTER Femern Bælt Rødby

broen desuden trak trafik fra Helsingør-Helsingborgruterne, og da der samtidig var en positiv udvikling i den lokale distributionstrafik i København-Malmø området. Blandt andet losses en stor del af personbilerne til det danske marked i dag i Malmø havn og fragtes med lastbil over Øresundsbron til de danske bilforhandlere. De sidste tre år kan betegnes som lavvækstår for Øresundsbron. Trafikken over broen voksede 5 procent i 2008, men midt på året blev tegnene på stagnation meget tydelige, og det har præget udviklingen siden da. På trods af det voldsomme fald i den økonomiske aktivitet, som finanskrisen og den efterfølgende lavkonjunktur betød, så har Øresunds bron klaret sig pænt. Mens antallet af køre tøjer, der blev sejlet med færgerne mellem Helsingør og Helsingborg, er faldet hvert år siden 2008, og trafikken på Storebæltsbroen er faldet i såvel 2009 som 2010, så er det først i 2010, at der ses et fald i trafikken på Øresundsbron. At det først er i 2010, at trafikken viger tilbage på Øresundsbron, skyldes, at faldet i den svenske krone fik danskerne til at valfarte til især Malmø for at handle billigt; til gengæld tog svenskerne på færre fritidsture til den danske side end tidligere. I løbet af 2010 har den svenske krone genvundet sin tidligere styrke, og svenskerne er begyndt at rejse igen, mens danskerne tager på knap så mange ture som i 2009. Den svenske økonomis flotte vækstrater i 2010 har smittet af på fragttrafikken over Øresund. Samtidig er en del trafik flyttet fra færgerne mellem Helsingør og Helsingborg til Øresundsbron, der havde en vækst på 10 procent i fragttrafikken i 2010. 9

Togtrafikken Togtrafikken over Øresundsbron veksler mellem højfrekvent passagertrafik, primært øresundstog og internationale godstog samt materieltog. I 2010 kørte der 55.800 passagertog og 9.700 godstog over broen, hvilket svarer til 179 tog i døgnet. Øresundstoget fungerer primært som transportmiddel internt i regionen, hvor 90 procent af passagerrejserne er regionale. Fire ud af fem togpassagerer er bo siddende i Sverige, og en ud af fem bor i Danmark. En meget lille andel er udlændinge. På dansk side går tognettet forbi Københavns Lufthavn via Københavns Hovedbanegård til Helsingør. På den svenske side forgrener nettet sig efter Malmø mod Gøteborg, Kalmar og Karlskrona. Antallet af togpassagerer er i gennemsnit vokset med 8 procent per år i de første 10 år af broens levetid. I 2001 var der i gennemsnit 13.500 daglige rejsende med toget over Øresundsbron. I 2010 tog 29.100 dagligt den samme tur. Pendlingen tegner sig for hovedparten af væksten og er vokset fra 3.500 personrejser i døgnet i 2001 til 12.500 i 2010. Omkring 60 procent af de rejsende med øresundstog er job- eller studiependlere. Af de resterende 40 procent er hovedparten fritidsrejsende, mens kun en lille andel er erhvervsrejsende og ferierejsende. Antallet af togrejsende over Øresundsbron er ligesom biltrafikken faldet for første gang i 2010. Men hvor biltrafikken kun faldt med 0,4 procent, er antallet af togrejsende faldet med 5 procent. Togpendlingen faldt alene med 11 procent. Til sammenligning slap bilpendlingen med nulvækst i 2010. 10

Gennemsnitlig daglig trafik over Øresundsbron 80.000 Antal personrejsende 60.000 40.000 20.000 0 2001 2002 Tog Bil 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 11

Gevinster for de rejsende Med åbningen af Øresundsbron blev rejsetiden over det sydlige Øresund forkortet markant. I samfundsøkonomiske analyser af infrastrukturprojekter omregnes den sparede rejsetid til kroner og ører ved hjælp af tidsværdier. En tidsværdi er værdien af den tid, som man bruger som trafikant målt i kroner. Værdien af tiden er højere, når der er tale om erhvervsrejser eller pendlingsrejser i forhold til fritids- og ferieture. Ud over kortere rejsetid er de gennemsnitlige rejse omkostninger ved at køre over Øresundsbron væsentligt lavere end før broens tilkomst, hvilket er endnu en gevinst for de rejsende. Ved at anvende Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse er den samlede gevinst for de rejsende eller det samlede konsumentoverskud beregnet til 11,5 milliarder danske kroner i de første 10 år af broens levetid 1. Beregningerne viser, at overskuddet vil stige til 28 milliarder danske kroner efter 20 års drift. På dette tidspunkt vil Øresundsbron have genereret et konsumentoverskud, der er større end omkostningerne ved at bygge den. Øresundsbron kostede 22,4 milliarder danske kroner, eksklusive renter i byggeperioden, omregnet til 2010-priser. 1. JR Consult: Ex-post konsumentanalyse. Samfundsøkonomisk analyse af konsumentoverskuddet for Øresundsbron 2000 2010. Analysen er udarbejdet for IBU-Øresund og Øresundsbron. IBU-Øresund står for Infrastruktur og Byudvikling Øresund og var et Interreg-projekt mellem Region Skåne, Region Sjælland og Region Hovedstaden og 25 andre parter i Øresundsregionen i perioden 2008 2010. 12

Et fælles arbejdsmarked Inden Øresundsbron åbnede, var pendlingen over det sydlige Øresund meget begrænset. Kun omkring 2.000 personer havde deres bopæl i det ene land og job i det andet. Den øgede tilgængelighed i form af den faste forbindelse gjorde det imidlertid muligt for langt flere at pendle over det sydlige Øresund med en acceptabel rejsetid. Og i løbet af Øresundsbrons levetid er pendlingen over Øresund tidoblet. I alt 20.700 pendlere pendlede i 2010 til job eller studier på den anden side. Pendlerstrømmen er steget med imponerende vækstrater på mellem 20 til 40 procent om året frem til 2008, hvor finanskrisens effekter på arbejdsmarkedet begyndte at vise sig. Pendlingen ligger i dag på samme niveau som i 2007. Ud over den øgede tilgængelighed har pendlervæksten været drevet af forskellene i boligpriser og lønninger mellem Danmark og Sverige. Samtidig er det dog også en historie om trafikstrømme mellem metropolen Gennemsnitlig daglig pendling over det sydlige Øresund 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Antal pendlere 1995 2000 2001 Jobpendlere i bil Jobpendlere i tog Pendlere med flyvebåde Studerende i tog 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 14

København og lillebroren Malmø, hvor den største by helt naturlig vil tiltrække arbejdskraft. Derfor er pendlertrafikken også meget ensrettet. Omkring 96 procent af alle pendlere bor i Sverige og arbejder i Danmark. Pendlerstigningen var de første år efter åbningen af Øresundsbron primært drevet af en stigende forskel på boligpriserne mellem den danske og den svenske side. Det fik mange danskere til at bryde op og flytte til Skåne, samtidig med at de beholdt deres job på den danske side af sundet. København er en metropol med 1,3 millioner indbyggere og har et bredt og varieret arbejdsmarked. Sammenlignet med arbejdsmarkedet i Malmø er lønnen højere og arbejdsudbuddet større her, hvilket er en naturlig tiltrækningsfaktor for den svenske arbejdskraft. Det var imidlertid først i 2005, at svenskerne for alvor blev synlige på de danske arbejdspladser. Den økonomiske højkonjunktur i Danmark medførte, at arbejdsgivere fik sværere og sværere ved at mætte efterspørgslen på arbejdskraft. Det indebar, at stadig flere danske virksomheder begyndte at rekruttere svensk arbejdskraft. Enkelte mindre virksomheder valgte endog at flytte produktionen helt og holdent til Skåne for at få adgang til den arbejdskraft, der var behov for. Antallet af svenskere, der fik deres første danske job, kulminerede i 2007, hvor 6.667 svenskere for første gang fik arbejde i Danmark. Derefter satte finanskrisen ind, og antallet af svenskere, der har fået job i Danmark, er siden faldet år for år. I 2010 fik 2.231 svenskere for første gang job i Danmark. Pendlerne er generelt set yngre, veluddannede og højtlønnede. Og denne profil er blevet skærpet siden broens åbning. Lidt over halvdelen af pendlerne tilhørte alderskategorien 25 til 44 år i 1999 i 2008 var det 63 procent. 15

Her bor pendlerne 1 pendler 10 pendlere 100 pendlere 10.000 pendlere 0 15 30 60 km

Her arbejder pendlerne 1 pendler 10 pendlere 100 pendlere 10.000 pendlere 0 15 30 60 km

Før Øresundsbron var der allerede en vis inte gration af det danske og svenske arbejdsmarked inden for visse sektorer, for eksempel transport området, hvor mange svenskere arbejdede i Københavns Lufthavn. Og på sundhedsområdet var danske arbejdsgivere allerede begyndt at rekruttere svenske sygeplejersker og læger. Der findes i dag pendlere inden for alle brancher, men seks ud af 10 arbejder inden for it og forskning, handel, tele kommunikation og transport. Pendlernes bopælsgeografi har ændret sig fundamentalt. Før broen åbnede, boede 38 procent af pendlerne på den svenske side i Malmø kommune og 27 procent i Helsingborg kommune. I dag er der en stor koncentration af pendlere tæt på brofæstet, og 60 procent af pendlerne bor i dag Malmø kommune. 18

Et fælles boligmarked I 1999, året før Øresundsbron åbnede, boede der 2.400 danskere i Malmø. Samme år havde 2.800 svenskere deres bopæl i København. I dag bor der omkring 12.000 danskere i Malmø og 4.000 svenskere i København. Faktisk har danskerne i perioden 2008 2009 udgjort Malmøs største udlændinge gruppe. Åbningen af så stor en infrastrukturinvestering som Øresundsbron vil altid medføre en vis omallokering af såvel personer som virksomheder. Men denne proces er i Øresundsregionen blevet forstærket af blandt andet af de voldsomme boligprisstigninger, som især det hovedstadsregionale boligmarked i Danmark oplevede i det første tiår af det nye århundrede. Hvor det var forventeligt, at boligpriserne på hver sin side af Øresund ville nærme sig hinanden, skete det modsatte frem til 2007. Boligpriserne på den svenske side af sundet steg ganske vist i perioden, men ikke nær så meget som de danske. Fra 1999 til 2007 steg boligpriserne i Stormalmø med 119 procent, mens boligpriserne i det nuværende Region Hovedstaden steg 134 procent. I begyndelsen af 2007 satte prisforskellen på et enfamiliehus i Region Hovedstaden og Stormalmø rekord. På det tidspunkt var det 35 procent billigere at købe hus i Stormalmø end i Region Hovedstaden. Mens man på den danske side i gennemsnit måtte lægge 3,5 millioner kr. på bordet for et hus på 140 m 2, kunne man nøjes med 2,3 millioner, hvis huset i stedet lå i Malmø eller en af Malmøs omegnskommuner. 19

Efter at være steget ekstraordinært voldsomt siden starten af 2005 begyndte boligpriserne på den danske side at falde i andet halvår af 2006. De svenske boligpriser, der ikke havde oplevet samme himmelflugt som de danske, fortsatte derimod med at stige indtil midten af 2007. Siden da er de svenske boligpriser faldet, selv om der er tale om er mere moderate prisfald end på den danske side af Øresund. Der er i dag en forskel på boligpriserne på cirka 5 procent. I alt er 31.000 personer flyttet fra Sjælland til Skåne siden åbningen af Øresundsbron, mens 17.700 har kørt flyttelæsset den anden vej. Antallet af personer, der er flyttet fra Sjælland til Skåne, satte med 4.360 flytninger i 2007 rekord samme år, som boligpriserne begyndte at falde i Danmark efter 13 år med stigende priser. Det har da også været billigere boliger, der i stor stil har været udslagsgivende for de danskere, der har valgt at flytte til Skåne, men også de lavere svenske bilpriser og generelt lavere leveomkostninger vejer tungt. Det er primært danskere, der flytter i begge retninger. En del af de danskere, der har bosat sig i Skåne, vælger efter nogle år at vende tilbage til Danmark primært for at reducere pendlingstiden, men også for at komme tættere på familie og venner. Nogle flytter også tilbage, fordi de ønsker at sætte deres børn i danske skoler. De seneste par år har de danske boligprisers fald også fået flere danskere til at vende tilbage til Danmark samt fået flere svenskere til at bosætte sig i Danmark. 20

Migration mellem Sjælland og Skåne Antal personer 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1.000 1998 1999 2000 2001 Fra Sjælland til Skåne Fra Skåne til Sjælland Nettotilflytning til Skåne 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 21

Hvor flytter de fra og til 40 procent af dem, der flytter til Skåne, flytter fra København efterfulgt af Frederiksberg og Helsingør, der gennem årene har leveret 5 procent af alle sjællandske udflyttere. I alt 85 procent af alle, der er flyttet fra den danske del af Øresundsregionen til Skåne, har tidligere boet i Region Hovedstaden. Malmø er den skånske by, der har taget imod flest nye danske bysbørn i perioden 2000 2010. I alt 60 procent af alle tilflyttede sjællændere, svarende til omkring 15.000 personer, har valgt at bosætte sig i Malmø. Danskerne har i høj grad valgt at bosætte sig i de bydele af Malmø, hvorfra det er let komme til Danmark, det vil sige tæt ved brofæstet og i byområderne tæt ved motorvejen samt i centrum af byen. De næst største tilflytterkommuner er Helsingborg og Landskrona. Henholdsvis 7 procent og 5 procent af de sjællændere, der er flyttet til Skåne i perioden, har bosat sig i disse kommuner. 22

Forventninger til trafikudviklingen i fremtiden Øresundsbron udarbejder hvert år tre scenarier for den forventede udvikling i trafikken over broen. Middelscenariet, vækstscenariet og stagnationsscenariet. Trafikscenarier daglig trafik over Øresundsbron 50.000 Antal køretøjer I middelscenariet forventes Øresundsbron at blive passeret af 27.000 biler i døgnet i 2020 og 35.000 biler i 2030. Den årlige trafikvækst ventes at falde fra 4 procent i 2012 til 2,8 procent i 2019. I 2020 forventes åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt at have en positiv effekt på Øresundsbron, og trafikvæksten forventes at blive 4,1 procent. Herefter forventes den årlige trafikvækst at falde, indtil den stabiliserer sig på et niveau på 1,8 procent i 2034. 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2001 2005 Faktiske trafik 2010 Vækstscenario Middelscenario Stagnationsscenario 2015 2020 2025 2030 23

Middelscenariet viser det mest sandsynlige forløb, og det er vejindtægterne fra dette forløb, der indgår i Øresundsbro Konsortiets budgetplanlægning. Middelscenariet kaldes ofte for trafikprognosen, og i det omfang der ikke henvises til et specifikt scenario, er det middelscenariet, der refereres til. Vækst- og stagnationsscenarierne viser det spænd, Øresundsbro Konsortiet forventer, udviklingen kan følge. Middelscenariet er baseret på følgende forudsætninger: Den faste forbindelse over Femern Bælt åbner i 2020 En stabil økonomisk udvikling i Danmark og Sverige i de kommende 10 år En videreførelse af den nuværende og planlagte trafik- og infrastrukturudvikling i Danmark og Sverige. Et mindre omfang af trængselsafgifter eller stigende benzin- og energipriser vil ikke påvirke den langsigtede prognose, men prognosen er ikke stabil over for store ændringer En positiv regional udvikling, hvor politikerne eller andre instanser som minimum ikke komplicerer det at agere på tværs af Øresund, og hvor der fortsat er økonomiske forskelle på Malmø og København med hensyn til løn og boligomkostninger Uændrede konkurrenceforhold i forhold til færgerne mellem Helsingør og Helsingborg 24

Effekten af en fast forbindelse over Femern Bælt Fra 2025 ventes en fast Femern Bælt-forbindelse årligt at bidrage med ekstra 320.000 personbiler, 37.000 lastbiler og 3.000 busser over Øresundsbron. Det svarer til 1.000 biler i døgnet eller 3 procent af trafikken over Øresundsbron i 2025. Der er i alle tre scenarier taget højde for den forventede åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt i 2020. De effekter, som åbningen af Femern Bælt-forbindelsen forventes at få på trafikken over Øresundsbron, er beregnet med udgangspunkt i trafikprognoser fra Femern A/S. Det forventes, at der går fem år, fra Femern Bælt-forbindelsen åbner, til den fulde effekt på trafikken over Øresundsbron viser sig. 25

Kapacitet Vejforbindelsen Øresundsbrons motorvej har en kapacitet på cirka 4.000 biler i timen i hver retning. Det er specielt kapaciteten i tunnelen, som vil begrænse trafikken på broen, da den er bygget uden nødspor. I dag opstår der typisk køer i og omkring betalingsanlægget, men i løbet af en årrække vil ny teknologi bevirke, at faste kunder (blandt andet pendlerne) vil kunne passere betalingsanlægget uden at skulle sænke farten, og at betalingsanlægget vil kunne håndtere den fremtidige trafik. på selve forbindelsen, vil der opstå kapacitetsproblemer på tilfartsvejene. Af samme grund opgraderes Øresundsmotorvejen mellem Ørestad og Tårnbytunnellen i løbet af 2011. Med de nuværende forventninger til trafikken vil der opstå trængselsproblemer i morgenmyldretiden mellem kl. 8.00 og kl. 9.00 i retning mod Danmark omkring 2035. Men før der opstår kritisk trængsel 26

Jernbaneforbindelsen På grund af trafikkens forskellighed (passagertog og langsomtkørende godstog), ønsket om en stabil køreplan med mulighed for at indhente opståede forsinkelser samt et ønske om mindst to godstogskanaler per time begrænses den køreplanlagte trafik i myldretiden til cirka ni passagertog i timen i hver retning. De kommende 20 30 års forventede stigning i efterspørgslen på togtrafik vækker dog i realiteten et behov for en 5-minutters køreplan for øresundstog og en tilsvarende udvikling i banegodstransporterne samt de lange persontransporter med nye gennemgående tog fra Sverige gennem Danmark til Tyskland via Femern Bælt-forbindelsen. Opfyldelse af prognosen kræver således en forbedret kapacitet på de tilstødende strækninger, herunder gennem Københavns Lufthavn, Ørestad, baneshunten til Ny Ellebjerg og på Københavns Hovedbanegård samt ikke mindst strækningen Lund- Malmø og øvrige tiltag på Södra Stambanan. For både vej- og jernbane gælder altså, at en løsning af trængselsproblemerne på landsiden er mere påtrængende end tiltag på selve Øresundsbron. En udvidelse af infrastrukturen til og fra broen er således en forudsætning for en yderligere øresundsintegration. 27

Historien bag Øresundsbron Øresundsbron blev ikke blot bygget for at forbedre forbindelserne mellem Skandinavien og det europæiske kontinent, men også for at forbedre det økonomiske og kulturelle samarbejde mellem Danmark og Sverige og åbne for en sammensmeltning af den danske og svenske del af regionen. Broen skal altså ikke kun være en transportkorridor for biler og tog. Broen skal være bindeleddet i Øresundsregionen, der dermed kan være med helt fremme blandt de regionale kraftcentre i Europa. Regionen ligger rent geografisk godt placeret nær vækstmarkederne i Østeuropa, det nordiske marked og Østersøområdet. 28

Virksomheden bag Øresundsbron Danmark og Sverige indgik den 23. marts 1991 en aftale om at bygge en fast forbindelse over Øresund. Godt et år senere indgik de to landes regeringer en aftale om at oprette en fælles dansksvensk virksomhed, Øresundsbro Konsortiet I/S, der ejes ligeligt af de to lande via to moderselskaber, det danske A/S Øresund og det svenske Svensk- Danska Broförbindelsen SVEDAB AB. Øresundsbro Konsortiet fik til opgave dels at bygge og derefter at drive Øresundsbron, dels at låne penge til at finansiere anlægsudgifterne. Aftalen fra 1991 fastslår, at anlægget og driften af den faste forbindelse over Øresund skal finansieres gennem brugerbetaling, og Øresundsbro Konsortiet opkræver derfor betaling af brugerne af vejforbindelsen over Øresund. Derudover betaler det svenske Banverket og det danske Banedanmark et fast årligt beløb for brug af baneforbindelsen. Indtægterne fra såvel vej som bane skal dække både driftsog renteomkostninger samt tilbagebetaling af de lån, der er optaget for at finansiere byggeriet det gælder både kyst til kyst-forbindelsen og land anlæggene på begge sider af Øresund. Da Øresundsbron stod færdigbygget i 2000, havde Øresundsbro Konsortiet en nettogæld på 19,6 milliarder DKK, og Øresundsbrons to moderselskaber, A/S Øresund og SVEDAB AB, havde en samlet gæld på 10,5 milliarder DKK. Ved udgangen af 2010 udgjorde Øresundsbro Konsortiets nettogæld 18,1 milliarder DKK. 29

I 2004 nåede Øresundsbron den første økonomiske milepæl og kunne for første gang nedbringe gælden. I 2009 blev næste vigtige milepæl passeret, og virksomheden fik for første gang et positivt resultat før værdiregulering. Virksomhedens gæld vurderes at være tilbagebetalt 35 år efter åbningen af den faste forbindelse. Landanlæggene vil først være tilbagebetalt en del år senere. Øresundsbro Konsortiets prisstrategi er baseret på princippet om finansiel stabilitet, og at frekvente kunder skal kunne køre til lav pris. Kunderne kan enten tegne en aftale med Øresundsbro Konsortiet eller betale kontant eller med kreditkort i betalingsanlægget. Kunder, der indgår en aftale, får både mulighed for rabat på bropassagerne og hurtig passage gennem betalingsanlæggets automatiske baner ved at bruge en brobizz (elektronisk sender). Udgivet af Øresundsbro Konsortiet Marts 2011 Design: BGRAPHIC Foto: Brissing, Steen Brogaard, Colourbox, DSB, Jens Hasse Istockphoto, Stig-Åke Jönsson, Mark Karrass, Andreas Kindler, Susanne Kronholm, Søren Madsen, Werner Nystrand, Plattform, SJ, Sjælsø, Miklos Szabo og Wonderful Copenhagen. Tryk: Nofoprint as

Rapporter og analyser Øresundsbro Konsortiet har udarbejdet en række rapporter og analyser om Øresundsregionen, som du finder i biblioteket på www.oresundsbron.com. Du er velkommen til at downloade dem og citere herfra, blot du oplyser kilde. Spørgsmål vedrørende denne publikation kan stiles til Britt Andresen, analysechef ban@oresundsbron.com analyse@oresundsbron.com Presserelaterede spørgsmål Sanna Holmqvist, presseansvarlig sho@oresundsbron.com press@oresundsbron.com Generelle forespørgsler info@oresundsbron.com

Øresundsbro Konsortiet Vester Søgade 10 1601 København V Danmark Tlf. +45 33 41 60 00 Øresundsbro Konsortiet Kalkbrottsgatan 141 Box 4278 203 14 Malmö Sverige Tlf. +46 40 676 60 00 info@oresundsbron.com www.oresundsbron.com