Rudersdal Kommune Trafikhandlingsplan

Trafikhandlingsplan 2007-2011

Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING OG BAGGRUND 3 2 FORSLAG TIL TRAFIKHANDLINGSPLAN 5 2.1 Målsætninger 5 2.1.1 Trafiksikkerhed 5 2.1.2 Tryghed 6 2.1.3 Barriereeffekt 6 2.1.4 Fremkommelighed og tilgængelighed 6 2.1.5 Visuelt miljø 7 2.1.6 Støjbelastning 7 2.1.7 Luftforurening 7 2.1.8 Energiforbrug og CO 2 -udslip 8 2.2 Vejnetsplan 9 2.2.1 Trafikveje 9 2.2.2 Lokalveje 13 2.3 Stiruteplan 16 2.4 Plan for busnet 18 2.5 Indsatsområder 21 2.5.1 Trafiksikkerhed og tryghed 21 2.5.2 Cykel- og gangtrafik 24 2.5.3 Skoleveje 25 2.5.4 Reduktion af gennemfartstrafik i lokalområder 26 2.5.5 Fremkommelighed på vejnettet 26 2.5.6 Parkering i centerområder 27 2.5.7 Tilgængelighed for alle 27 2.5.8 Visuelt miljø 28 2.5.9 Barriereeffekt 28 2.5.10 Støjbelastning 28 2.5.11 Luftforurening, energiforbrug og CO 2 -udslip 29 2.6 Virkemidler 30 2.6.1 Porte 31 2.6.2 Signalregulering 32 2.6.3 Rundkørsel 32 2.6.4 Cykelsti 33 2.6.5 Cykelfelter i kryds 33 2.6.6 Kanalisering 33 2.6.7 Heller 33 2.6.8 Profilerede kantlinier 34 2.6.9 Bump 34 2.6.10 Hævede flader 34 2.6.11 Forsætninger 35 2.6.12 Overkørsel 36 2.6.13 Midtervulst 36

Side 2 2.6.14 2 1 Veje 37 2.6.15 Hastighedszoner 37 2.6.16 Afmærkning og skiltning 37 2.6.17 Vejlukning 38 2.6.18 Gågade / Opholds- og legeområde 38 3 HANDLINGSPLAN 2007-2011 39 BILAG A. KORTLÆGNING OG DATAINDSAMLING 43 A.1 Kortlægning af uheld 43 A.2 Uheldstæthed og -frekvens 45 A.3 Trafikintensitet 49 A.4 Hastighedsforhold 49 A.5 Skolevejsanalyser 50 BILAG B. OPFØLGNING PÅ FORELIGGENDE HANDLINGSPLANER 53 BILAG C. PROJEKTER SOM IKKE INDGÅR I HANDLINGSPLANEN 56

Side 3 1 INDLEDNING OG BAGGRUND Rudersdal Kommune har besluttet at udarbejde en trafikhandlingsplan, så der tilvejebringes et fælles planlægningsgrundlag for de tidligere Birkerød og Søllerød kommuner. De tidligere vedtagne handlingsplaner omfatter bl.a.: Trafik- og miljøhandlingsplan 1996-2005, Søllerød Kommune, 1997 Trafik- og miljøhandlingsplan 1996-2005, revision, Søllerød Kommune, 2003 Handlingsplan for trafik og miljø i Birkerød Kommune, september 1995 Revideret handlingsplan for trafik og miljø i Birkerød Kommune, februar 2000 Trafiksikkerhedsplan, Birkerød Kommune, januar 2004 Bymidteundersøgelse, Trafik og Parkering, Birkerød Kommune, januar 2005 Bymidteundersøgelse, Lette trafikanter, Birkerød Kommune, februar 2006. Herudover har der i både Birkerød og Søllerød Kommuner været gennemført skolevejsundersøgelser. I Søllerød Kommune indgik skolevejsundersøgelsen i projektet Søllerød Skole Trafik Forum, der havde til formål at kvalificere og sikre borgerinddragelse vedrørende fremsatte og kommende forslag til foranstaltninger til sikring af tryghed og sikkerhed på kommunens skoleveje. De to undersøgelser er bl.a. dokumenteret i følgende rapporter: Skolevejsundersøgelse, Birkerød Kommune, 2001 Søllerød Skole Trafik Forum, Bearbejdning og prioritering af skolernes forslag til trafiksikre og trygge skoleveje, 2006. Trafikhandlingsplanen indeholder mål og strategier for afhjælpning af de trafikskabte sikkerheds-, trygheds- og miljømæssige problemer, og angiver principper for arbejdet med de konkrete projekter og aktiviteter, som afslutningsvis er opstillet i en samlet handlingsplan med tilhørende prioritering. Det skal bemærkes, at trafikhandlingsplanen er udarbejdet i forhold til det fremadrettede perspektiv, med sigte på vejenes status og belastning nu og i de kommende år. I de tidligere kommuner Birkerød og Søllerød har der været forskellige politikker for vejenes klassificering og anvendelse af foranstaltninger på de forskellige vejtyper.

Side 4 Med denne handlingsplan kan en ændret klassificering af visse veje betyde, at tidligere anvendte hastighedsdæmpende foranstaltninger ikke længere svarer til de nye retningslinier. De udførte foranstaltninger i form af bump, forsætninger m.v. fjernes ikke, men der vil ikke blive suppleret yderligere med tilsvarende foranstaltninger, medmindre indsatserne er i overensstemmelse med de nu besluttede retningslinier for brug af virkemidler på de enkelte vejklasser. Det skal generelt bemærkes, at de i trafikhandlingsplanen viste oversigtsplaner er baseret på et foreløbigt kortgrundlag for den samlede kommune. Kortgrundlaget vil blive yderligere bearbejdet inden handlingsplanen færdiggøres. Trafikhandlingsplanen er udarbejdet af Rudersdal Kommune i samarbejde med Grontmij Carl Bro.

Side 5 2 FORSLAG TIL TRAFIKHANDLINGSPLAN 2.1 Målsætninger Med udgangspunkt i de tidligere udarbejdede målsætninger i Søllerød og Birkerød kommuner er der opstillet følgende målsætninger for den samlede Rudersdal Kommune. 2.1.1 Trafiksikkerhed Generelt skal trafiksikkerheden for alle trafikanttyper forbedres. Dette gøres gennem et målrettet og kvalificeret arbejde for at fremme trafiksikkerheden. Der fokuseres specielt på forbedring af trafiksikkerhed på kommunens skoleveje. I perioden 2001-2005 er der sket 213 personskadeuheld og 237 materielskadeuheld på kommunens veje. De 213 personskadeuheld har resulteret i 6 dræbte, 127 alvorligt tilskadekomne og 180 lettere tilskadekomne. Med udgangspunkt i Færdselssikkerhedskommissionens opstillede mål fra 2000 tilstræbes antallet af uheld reduceret med 40 % i perioden 1998-2011. Samtidig tilstræbes antallet af personskader reduceret med 50 % i samme periode. Dette kræver en reduktion i antallet af uheld fra i alt 31 personskadeuheld og 44 materielskadeuheld i 1998 til ca. 19 personskadeuheld og 26 materielskadeuheld i 2011. Samtidig skal antallet af personskader nedsættes fra 33 i 1998 til cirka 16 i 2011. 80 70 60 50 Antal 40 30 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Personskadeuheld Materielskadeuheld Personskader Målsætning, materielskadeuheld Målsætning, personskadeuheld Målsætning, personskader Figur 1. Udviklingen i antal trafikuheld og personskader i perioden 1998-2005. Med stiplet signatur er vist den opstillede målsætning for udviklingen i perioden 1998-2011

Side 6 2.1.2 Tryghed Kommunen ønsker et højt niveau af oplevet tryghed ved færdsel på såvel vej- som stinettet, ikke mindst for kommunens skolebørn og ældre. Trafiksikkerhed og tryghed er ikke det samme. Trafiksikkerheden relateres som oftest til en lav statistisk risiko for uheld, mens trygheden er et udtryk for den enkelte trafikants oplevelse af risikoen for at blive involveret i et uheld. Visse trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, som statistisk har vist sig at nedsætte uheldsantallet, f.eks. afkortede cykelstier før et kryds, vil ofte af cyklisterne opleves som utrygge. Omvendt kan der være tryghedsskabende foranstaltninger, f.eks. signalregulering af et fritliggende fodgængerfelt (som ofte ønskes af forældre og skoleelever), der direkte kan resultere i flere uheld som følge af bagendekollisioner (biler der på et sent tidspunkt bremser før signalet) eller rødkørsler, hvor bilisterne ikke respekterer signalanlægget. Ofte er lokaliteter hvor trafikanter føler sig meget utrygge ikke nødvendigvis belastet af mange uheld, idet trafikanterne her udviser større forsigtighed, og derved undgår at der sker ulykker. Det er derfor vigtigt nøje at afveje såvel de trafiksikkerhedsmæssige som de tryghedsmæssige konsekvenser ved reguleringer og ombygninger af vej- og stinettet 2.1.3 Barriereeffekt Barriereeffekten er et udtryk for, hvor svært det er at krydse et større trafikanlæg. Den giver sig ikke blot udtryk i en oplevet virkning hos dem, der krydser anlægget, i form af utryghed og lang passagetid, men også i et undertrykt krydsningsbehov hos mennesker, der gerne ville krydse trafikanlægget. Kommunen ønsker at fokusere på at reducere den oplevede utryghed ved krydsning af og færdsel langs vejene. Herunder lægges særligt vægt på forbedringer langs kommunens skoleveje. 2.1.4 Fremkommelighed og tilgængelighed Generelt ønskes en god fremkommelighed og tilgængelighed i kommunen. Dette gælder ikke mindst for kommunens handicappede og ældre borgere, og kommunen ønsker at forbedre forholdene på dette område.

Side 7 2.1.5 Visuelt miljø Kommunen lægger vægt på det visuelle miljø i form af smukke gaderum og en god harmoni mellem vejenes udformning, funktion og omgivelser. Byrummene ønskes derfor indrettet med æstetisk vejudstyr i form af læskure, bænke mv. Rundkørsel ved Frydenlundsvej Beplantning er ofte et vigtigt virkemiddel til opnåelse af visuelt smukke omgivelser, og der tilstræbes en sammenhængende brug af beplantningstyper i kommunen. En anden vigtig faktor i det visuelle miljø er vejvisning i form af skilte og afmærkning. Arbejdet for at forbedre det visuelle miljø skal ske på tværs af mange af de andre indsatsområder. Derfor er der behov for at sikre, at det visuelle miljø bliver inddraget i alle projekter, og at der opstilles forslag til en koordineret indsats. 2.1.6 Støjbelastning Miljøministeriet har fastsat vejledende grænseværdier for støjniveauet ved boligfacader. Generelt betragtes støj over 55 db (A) som utilfredsstillende. Dette niveau svarer til, at normal samtale er mulig men, at en mindre del af beboerne vil føle sig generet. Støj over 65 db(a) angives af Miljøministeriet som uacceptabelt. Ved dette støjniveau er samtale besværlig, og hørehæmmede og ca. halvdelen af beboerne vil føle sig stærkt generet. Rudersdal Kommune ønsker, at trafikstøjen i boligområder reduceres, så de vejledende grænseværdier i højere grad overholdes. Dette betyder, at især antallet af boliger, som har en støjbelastning på mere end 65 db(a), skal søges minimeret. Generelt skal trafikken på vejene planlægges, så der er acceptable støjforhold i boliger, på rekreative arealer og i andre byrum, hvor mennesker opholder sig. For at bidrage til opfyldelse af dette, bestræber kommunen sig blandt andet på i videst muligt omfang at anvende støjdæmpende belægningstyper. Det skal sikres, at vurdering af støjmæssige konsekvenser indgår i alle bygge- og anlægsopgaver i kommunen for at reducere det samlede antal af støjbelastede boliger. 2.1.7 Luftforurening Kommunen arbejder generelt for bæredygtig udvikling og derved et ønske om, at emissionen af sundhedsskadelige stoffer fra trafikken reduceres. Udledningen af luftforurening fra trafikken er i høj grad relateret til køretøjers specifikke parametre såsom katalysator, partikelfilter og brændstoftype. Dette er uden for kommunens ansvars-

Side 8 område, så derfor kan trafikanterne kun opfordres til at tænke bæredygtigt i deres valg af transportmiddel. I samme forbindelse bør det overvejes at formulere en politik for kommunens kørsel. 2.1.8 Energiforbrug og CO 2 -udslip Energiforbruget og CO 2 -udslippet fra vejtransporten bør så vidt muligt begrænses. Dette kan blandt andet gøres ved at påvirke trafikanternes transportmiddelvalg, eksempelvis ved overflytning af individuel biltrafik til kollektiv trafik eller samkørsel. Energiforbruget og CO 2 -udslippet er afhængigt af køremønsteret, idet de stiger i takt med stigende hastighed. På baggrund heraf samt ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt aspekt er kommunen opmærksom på vigtigheden af at hastighedsgrænserne overholdes.

Side 9 2.2 Vejnetsplan Kommunens samlede vejnet foreslås funktionelt klassificeret i to hovedkategorier, trafikveje og lokalveje. Hver af de to kategorier foreslås igen underopdelt efter trafikal betydning, således at vejnetsplanen omfatter følgende fire vejkategorier: Overordnede trafikveje Trafikveje Overordnede lokalveje Lokalveje Målet med klassificeringen er at skabe et vejsystem, hvor det er tydeligt for trafikanterne, hvilken type vej de færdes på og dermed også hvilken adfærd, der forventes af dem og deres medtrafikanter. Et sådant signal til trafikanterne kan kun blive tydeligt, hvis der (over en årrække) gennemføres en konsekvent ensartethed og dermed genkendelighed i de forskellige vejbilleder. 2.2.1 Trafikveje Trafikvejene omfatter samtlige veje i kommunens overordnede vejnet. De betjener den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund og de enkelte bykvarterer. Trafikvejene skal tilgodese god fremkommelighed kombineret med god trafiksikkerhed. Nettet af trafikveje bør være sammenhængende og overskueligt, men ikke for tæt i maskevidden. Ved at koncentrere den tunge og gennemkørende trafik på relativt få trafikveje opnår man en koncentration af trafikkens miljøgener, specielt støjgenerne, på disse veje, hvilket indebærer en minimering af de samlede gener. Endvidere indskrænkes antallet af vejstrækninger, hvor der skal ske uheldsbekæmpelse, kapacitetsforbedringer mv. Ideelt set bør en trafikvej være facadeløs, vejen skal have tilstrækkelig kapacitet og bør være forsynet med cykelstier. Da det i eksisterende byområder sjældent (eller aldrig) vil være muligt at udpege trafikveje, der alle lever op til disse krav, vil det være nødvendigt at gå på kompromis med kravene. I forbindelse med udpegningen af trafikvejene er der foretaget en opdeling i overordnede trafikveje og (almindelige) trafikveje. De udpegede trafikveje er vist på vejnetsplanen Figur 2 samt bagest i rapporten.

Side 10 Figur 2. Vejnetsplan. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten

Side 11 Overordnede trafikveje Overordnet trafikvej De overordnede trafikveje har overvejende en fjerntrafikal eller regional trafikal funktion og omfatter de mest trafikerede veje med en relativ stor andel af tung trafik og gennemfartstrafik. De overordnede trafikveje skal så vidt muligt være attraktive for både den tunge og den gennemkørende trafik for at mindske belastningen fra denne trafik på det øvrige vejnet. For at sikre en god fremkommelighed har det stor betydning, at disse veje har tilstrækkelig kapacitet til afvikling af trafikken. De overordnede trafikveje skal som hovedregel være forsynet med cykelstier, og det bør tilstræbes, at vejene er så facadeløse som muligt, hvilket kan ske ved at vise tilbageholdenhed med at give nye tilladelser til overkørsler og sidevejstilslutninger til disse veje. Som overordnede trafikveje er udpeget Helsingørmotorvejen, som administreres af Vejdirektoratet og de tidligere amtsveje Birkerød Kongevej, Kongevejen, Øverødvej, Hørsholm Kongevej, Ravnsnæsvej, Elleslettegårdsvej, Bistrupvej og Vasevej, som nu alle er overtaget af Rudersdal Kommune. Overordnede trafikveje Overvejende fjerntrafikal eller regional trafikal funktion og med en relativ stor andel af tung trafik og gennemfartstrafik Vejene er så vidt muligt facadesløse Har som hovedregel cykelstier. Hvor det ikke er muligt at etablere cykelstier kan i stedet etableres kombinerede cykel- og gangstier eller evt. cykelbaner, idet der dog skal sikres en tydelig adskillelse mellem cykel- og biltrafikken Afgørende vægt på god fremkommelighed for både biler, busser og cykler Afgørende vægt på trafiksikkerhed, herunder etablering af trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, hvor der er trafiksikkerhedsmæssige problemer Fysisk fartdæmning i form af bump og lignende etableres kun helt undtagelsesvis, og må i givet fald ikke give anledning til dårlig fremkommelighed på de overordnede veje eller øget trafik på de tilgrænsende trafikveje ellerlokalveje Hastighedsbegrænsningen fastsættes til 50, 60, 70 eller 80 km/t. Strandvejen, som også tidligere var en amtsvej, foreslås foreløbigt klassificeret som almindelig trafikvej, idet vejens helt specielle udformning ikke umiddelbart muliggør etablering af cykelstier eller cykelbaner og samtidig stiller store krav til tilgængeligheden, som nødvendigvis må ske på bekostning af fremkommeligheden. Endelig fastlæggelse af vejens klassifikation vil dog først ske efter en drøftelse med Hørsholm og Lyngby-Taarbæk Kommuner. De overordnede trafikveje (bortset fra Helsingørmotorvejen) tilstræbes udformet i henhold til nedenstående principper: Afgørende vægt på god fremkommelighed for både biler, busser og cykler Afgørende vægt på trafiksikkerhed, herunder etablering af trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, hvor der er trafiksikkerhedsmæssige problemer (midler til forbedring af trafiksikkerhed er nærmere beskrevet under indsatsområder, afsnit 2.5.1) Cykelstier etableres som hovedregel på alle strækninger. Hvor det ikke er muligt at etablere cykelstier uden meget store indgreb på privat ejendom, eller hvor det er uforholdsmæssigt dyrt, kan i stedet etableres kombinerede cykel- og gangstier eller evt. cykelbaner, idet der dog skal sikres en tydelig adskillelse mellem cykel- og biltrafikken Fysisk fartdæmning i form af bump og lignende etableres kun helt undtagelsesvis, og må i givet fald ikke give anledning til øget trafik på de tilgrænsende trafikveje eller lokalveje Hastighedsbegrænsningen fastsættes til 50, 60, 70 eller 80 km/t.

Side 12 Trafikveje Trafikvej Trafikveje Betjener trafikken mellem de enkelte bysamfund og de enkelte bykvarterer inden for kommunen, men også i visse situationer fjerntrafik Tilstræbes forsynet med cykelstier, kombinerede cykel- og gangstier eller evt. cykelbaner på strækninger med smalle vejudlæg Vægt på god fremkommelighed for både biler, busser og cykler Afgørende vægt på trafiksikkerhed, herunder etablering af trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, hvor der er trafiksikkerhedsmæssige problemer Fysisk fartdæmning i form af bump og lignende etableres kun I helt særlige tilfælde, og må i givet fald ikke give anledning til øget trafik på de tilgrænsende trafikveje eller lokalveje Hastighedsbegrænsningen fastsættes som hovedregel til 50, 60, 70 eller 80 km/t. I særlige tilfælde kan strækninger dog skiltes og udformes til et hastighedsniveau på 40 km/t. Trafikvejene betjener primært trafikken mellem de enkelte bysamfund og de enkelte bykvarterer inden for kommunen, men også i visse situationer fjerntrafik. Trafikvejene har derudover til opgave at opsamle den trafik, som ikke har ærinde i de enkelte lokalområder. Trafikvejene tilstræbes forsynet med cykelstier, kombinerede cykelog gangstier eller evt. cykelbaner på strækninger med smalle vejudlæg. Der vil dog være strækninger, som har et vejudlæg/tracé, som ikke umiddelbart muliggør hverken udbygning med cykelstier/cykelbaner eller forbedring af kapaciteten. Trafikvejene består udover Strandvejen i vid udstrækning af de tidligere kommunale trafikveje. Trafikvejene tilstræbes udformet i henhold til nedenstående principper: Vægt på god fremkommelighed for både biler, busser og cykler Afgørende vægt på trafiksikkerhed, herunder etablering af trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, hvor der er trafiksikkerhedsmæssige problemer Cykelstier tilstræbes etableret på alle strækninger. Hvor det ikke er muligt at etablere cykelstier uden meget store indgreb på privat ejendom, eller hvor det er uforholdsmæssigt dyrt, kan i stedet etableres kombinerede cykel- og gangstier eller evt. cykelbaner, idet der dog skal sikres en tydelig adskillelse mellem cykel- og biltrafikken Fysisk fartdæmning i form af bump og lignende etableres kun i helt særlige tilfælde: - Ved ekstraordinært behov for markering af konstaterede trafikfarlige strækninger og kryds med registrerede trafikuheld - Ved markante hastighedsskift fra åbne strækninger til 50 km/t på bystrækninger f.eks. i form af helle/byport, så trafikantens opmærksomhed skærpes, bl.a. ved skoleveje eller veje med bløde trafikanter Foranstaltningerne må ikke give anledning til øget trafik på de tilgrænsende trafikveje eller lokalveje Hastighedsbegrænsningen fastsættes som hovedregel til 50, 60, 70 eller 80 km/t I særlige tilfælde kan strækninger dog skiltes og udformes til et hastighedsniveau på 40 km/t. Særlige tilfælde vil være: - Hvor en trafikvej løber lige forbi en skole, hvor der over en kortere periode ved morgenankomst og eftermiddagsafgang kan etableres elektronisk hastighedsbegrænsning 2x2 timer

Side 13 - På korte bystrækninger med mange handlende, kør og stop trafik, hvor mange parkerer kortvarigt, eller der er meget krydsning af vejen og konflikter mellem gående og kørende - På strækninger med mange sving, smalle veje og bløde trafikanter, hvor det ikke er muligt at etablere cykelsti/fortov. 2.2.2 Lokalveje Lokalvejene omfatter alle øvrige veje i kommunen. De betjener de lokale områder og de enkelte boliger, erhvervsvirksomheder, institutioner og butikker. En afgørende forudsætning for at den foreslåede funktionelle klassificering af vejene i henholdsvis trafikveje og lokalveje kommer til at fungere efter hensigten, er at lokalvejene ikke benyttes af gennemfartstrafik, dvs. som trafikveje, og at det tilstræbes, at bilisterne både på trafikveje og på lokalveje afpasser hastigheden efter forholdene. Midler til reduktion af gennemfartstrafik og nedsættelse af hastigheder på lokalveje er nærmere beskrevet under indsatsområder, afsnit 2.5.4. Lokalvejene inddeles i overordnede lokalveje og lokalveje. Overordnede lokalveje De overordnede lokalveje udgør bindeleddet mellem trafikvejene og de almindelige lokalveje. De overordnede lokalveje skal både sikre en rimelig tilgængelighed og en rimelig fremkommelighed - dog med vægten på sidstnævnte - samtidig med, at vejene udformes, så det foregår så sikkert og trygt som muligt for alle trafikantgrupper. Overordnet lokalvej. Overordnet lokalvej Hvad angår brugen af virkemidler til reduktion af gennemfartstrafik og nedsættelse af hastigheder på lokalveje fastsættes følgende retningslinier: Fysisk fartdæmpning i form af bump og lignende kan i begrænset omfang etableres på strækninger, hvor der er trafiksikkerhedsmæssige problemer eller hvor det vurderes, at der er behov for en forebyggende trafiksikkerhedsfremmende indsats. Anvendelse af den forebyggende trafiksikkerhedsfremmende indsats kræver, at et eller flere af følgende forhold er til stede:

Side 14 Overordnede lokalveje Udgør bindeleddet mellem trafikvejene og de almindelige lokalveje Fysisk fartdæmpning i form af bump og lignende kan i begrænset omfang etableres på strækninger, hvor der er trafiksikkerhedsmæssige problemer eller hvor det vurderes, at der er behov for en forebyggende trafiksikkerhedsfremmende indsats. Anvendelse af den forebyggende trafiksikkerhedsfremmende indsats kræver, at der er særlige forhold tilstede. Fartdæmpning må ikke give anledning til øget trafik på de tilgrænsende lokalveje Hastighedsbegrænsningen fastsættes som hovedregel til 50 km/t eller ved særlige behov zonevis hastighedsbegrænsning på 40 km/t. Kriterier for vurdering af, om hastighederne er for høje på overordnede lokalveje Der kan etableres fysiske foranstaltninger på en overordnet lokalvej, når mere 15 % af trafikanterne kører mere end 20 % over fartgrænsen. - Når der køres med for høj hastighed på en strækning i forhold til 85 % fraktilen, som er et udtryk for den hastighed, som 15 % af trafikanterne overskrider. Såfremt denne overstiger ca. 20 % af den tilladte hastighed, kan der etableres foranstaltninger - Når der er naturligt krydsende bløde trafikanter, f.eks. ved stiudmundinger og overgange - Ved T-kryds og 4-benede kryds, hvor det er naturligt med særlig agtpågivenhed og opmærksomhed med mange bløde trafikanter, skolevejstrafik eller ældretrafik (ved plejehjem mv.) - Hvor der er behov for særlig opmærksomhed ved skift fra åbne strækninger til tæt bymæssig bebyggelse. Fartdæmpning må ikke give anledning til øget trafik på de tilgrænsende lokalveje. På veje med bustrafik kræver udformningen accept fra Movia Færdselslovens generelle hastighedsgrænse på 50 km/t opretholdes normalt, og evt. hastighedsdæmpende foranstaltninger udformes i overensstemmelse hermed til en anbefalet hastighed på 50 km/t. I de tilfælde, hvor der er et særligt behov for yderligere fartdæmpning kan overordnede lokalveje indgå i områder med enten zonevis hastighedsbegrænsning på 40 km/t eller zonevis skiltning af område med fartdæmpning, hvor de hastighedsdæmpende foranstaltninger udformes til en anbefalet hastighed på 40 km/t. Det vil sige, at på en strækning, hvor den skiltede hastighed er 40 km/t, kan der etableres fysiske foranstaltninger, hvis 15 % af trafikanterne kører over 48 km/t. Ved en skiltet hastighed på 50 km/t, vil der kunne etableres fysiske foranstaltninger, hvis 15 % af trafikanterne kører over ca. 60 km/t.

Side 15 Lokalveje Lokalvejene skal tilgodese sikkerhed og tryghed for alle, men især de bløde trafikanter. Samtidig skal alle trafikantgrupper have god tilgængelighed til disse veje kombineret med en rimelig fremkommelighed. Dette indebærer lave hastigheder af hensyn til trafiksikkerheden og færdslen. Lokalvej Lokalveje Skal tilgodese sikkerhed og tryghed for alle, men især de bløde trafikanter. Samtidig skal alle trafikantgrupper have god tilgængelighed til disse veje Trafiksanering af lokalveje bør som udgangspunkt ske områdevis, så det sikres, at trafikken ikke flyttes til andre veje i området Fysisk fartdæmpning i form af bump og lignende kan almindeligvis etableres svarende til en hastighed på ned til 40 km/t. I særlige tilfælde kan fysisk fartdæmpning etableres svarende til en hastighed på 30 km/t ( stilleveje ). I centerområder og på svagt trafikerede veje, bl.a. i forbindelse med skoler og institutioner, kan hastigheden sænkes yderligere, og vejene kan evt. udformes som gågade eller opholds- og legeområde Lokalveje kan indgå i områder med zonevis hastighedsbegrænsning på 40 eller evt. 30 km/t På private fællesveje kan beboerønsker om trafiksanering imødekommes, såfremt en konkret vurdering peger herpå. I givet fald vil beboerne blive pålagt selv at forestå udførelse og finansiering af trafiksaneringen. Hvad angår brugen af virkemidler til reduktion af gennemfartstrafik og nedsættelse af hastigheder på lokalveje fastsættes følgende retningslinier: Trafiksanering af lokalveje kan principielt ske på en enkelt vej, men bør som udgangspunkt ske områdevis, så det sikres, at trafikken ikke flyttes til andre lokalveje i området På veje med bustrafik kræver udformningen accept fra Movia Fysisk fartdæmpning i form af bump, hævede flader og lignende kan almindeligvis etableres svarende til en hastighed på ned til 40 km/t. I særlige tilfælde kan fysisk fartdæmpning etableres svarende til en hastighed på 30 km/t ( stilleveje ). I centerområder og på svagt trafikerede veje, bl.a. i forbindelse med skoler og institutioner, kan hastigheden sænkes yderligere, og vejene kan evt. udformes som gågade eller opholds- og legeområde Lokalveje kan indgå i områder med zonevis hastighedsbegrænsning på 40 eller evt. 30 km/t. Herved vil det ofte være muligt at reducere antallet af fysisk hastighedsdæmpende foranstaltninger i forhold til områder, hvor vejene udelukkende fartdæmpes fysisk og skiltes med vejledende hastigheder på 40 eller 30 km/t ( stilleveje ) På kommunale lokalveje er det som udgangspunkt kommunen, der i henhold til en overordnet prioritering, forestår udførelse og finansiering af trafiksaneringer På private fællesveje kan beboerønsker om trafiksanering imødekommes, såfremt en konkret vurdering peger herpå. I givet fald skal beboerne selv forestå udførelse og finansiering af trafiksaneringen.

Side 16 2.3 Stiruteplan Kommunens stisystem skal tilgodese fodgængernes, cyklisternes og de handicappedes behov. Ved planlægningen skal der bl.a. tages hensyn til: Sikkerhed og tryghed Tilgængelighed til skoler, institutioner, butikscentre, trafikterminaler, stoppesteder, sportsanlæg, rekreative områder mv. Fremkommelighed Direkte ruter Sammenhæng Overskuelighed Oplevelser Klimaforhold Belysning Afmærkning Vedligehold og snerydning Trafiksikkerheden er det vigtigste hensyn. De andre hensyn er imidlertid dels vigtige i sig selv, dels afgørende for om stinettet benyttes, og dermed for trafiksikkerheden. Som forklaring herpå kan nævnes, at det ikke hjælper meget, at trafiksikkerheden er høj på en sti, hvis anvendelse af stien indebærer en længere omvej, så de bløde trafikanter i stedet vælger den direkte rute ved at benytte en trafikeret vej uden stifaciliteter. Kohavevej med cykelbane i den ene vejside og cykelsti i den anden vejside Kommunens samlede stinet er sammensat af: Hovedstier, som primært har en overordnet trafikal funktion og omfatter Cykelstier/cykelbaner langs veje Separate stier Stiruter ad lokalveje Sikrede krydsninger med vejnettet Lokalstier, som overvejende er mindre, separate stier i boligområder eller rekreative stier. Forslaget til stiruteplan for Rudersdal Kommune er vist på planen Figur 3 og bagest i rapporten. Da trafikvejene i vid udstrækning udgør de mest direkte ruter til de vigtigste trafikmål, befærdes de fleste af mange cyklister og fodgængere. Hvor det ikke er muligt at anvise et overbevisende alternativ, bør trafikvejene derfor inddrages i hovedfærdselsnettet for de bløde trafikanter, og der bør anlægges stier langs med dem. Rundforbivej med delt sti Stier langs veje kan udformes som almindelig cykelsti og fortov, delt sti, fællessti, dobbeltrettet cykelsti, dobbeltrettet fællessti, cykelbane eller cykelstrimmel.

Side 17 Figur 3. Stiruteplan. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten Separate stier eller stier i eget tracé kan udformes som adskilt cykel- og gangsti, fællessti eller gangsti. Lokalveje, der indgår i stiruter, bør kun befærdes af relativt få og langsomtkørende biler. Hvis det af denne årsag er nødvendigt at anlægge fartdæmpende foranstaltninger, bør de udformes under særlig hensyntagen til cyklisterne. Krydsninger mellem stier og veje kan udformes som: Krydsning mellem Grisestien og Rundforbivej Krydsninger ude af niveau (tunneler eller broer) Signalregulerede krydsninger Krydsninger med fartdæmpende foranstaltninger Fodgængerfelter Andre krydsninger, hvor vejtrafikken har vigepligt Stitilslutninger uden fodgængerfelt eller anden form for krydsningsfaciliteter. Krydsninger mellem veje og stier er kun i begrænset omfang angivet eksplicit på stiruteplanen.

Side 18 2.4 Plan for busnet I Rudersdal Kommune består den kollektive trafik af tog samt busser. Der er i kommunen placeret to S-togsstationer: Birkerød og Holte. Birkerød Station er beliggende på S-togslinie A og E med forbindelse mod Hillerød og København. Holte station er beliggende på S- togslinierne A, E, B og B + ligeledes med forbindelse mod Hillerød og København. Trørødvej/Frydenlundsvej Derudover findes yderligere tre stationer. Nærum Station er endestation på Nærum banen mellem Jægersborg og Nærum. Stationerne Vedbæk og Skodsborg er beliggende på kystbanen mellem Helsingør og Malmø. Kommunen betjenes i dag af i alt 23 buslinier: 150S Kokkedal St. Nørreport St. 170 Holte St. - Lyngby St. 173E Fredensborg - Københavns Rådhusplads 182 Lyngby St. Lyngby St. (kører i ring via Rådvad) 183 Lyngby St. Lyngby St. (kører i ring via Rådvad) 184 Holte St. - Nørreport St. 190 Holte St. - Lyngby St. 191 Sorgenfri St. - Lyngby St. 192 Holte St. Holte St. (kører i ring via bla. Trørød) 193 Holte St. Holte St. (kører i ring via bla. Trørød) 194 Skodsborg St. - Lyngby St. 195 Holte St. Holte St. (kører i ring via bla. Trørød) 300S Nærum St. Ishøj St. 327 Svaneparken/Høsterkøb - Birkerød St. 334 Holte St. - Stenløse St. 338 Birkerød St. - Kajerød, Soldraget 353 Lyngby St. - Helsingør St. 354 Holte St. - Nivå St. 385 Holte St. - Allerød Rønneholtparken 388 Lyngby St. - Helsingør St. 500S Kokkedal St. Ørestad St. 537P Birkerød St. Birkerød St. (kører i ring via Birkerød industrikvarter) 538P Birkerød St. Birkerød St. (kører i ring via Birkerød industrikvarter) I Birkerød er der endvidere på forsøgsbasis etableret en telebusordning, som forløber indtil udgangen af 2009. Udarbejdelse af en ny kollektiv trafikplan indgår ikke i nærværende handlingsplan, da en sådan plan først kan udarbejdes, når det nye trafikselskab Movia har udmeldt de nærmere retningslinier. Planen for busnettet har primært til formål at udpege de veje som i dag eller i fremtiden forventes anvendt til bustrafik, så der i forbindelse med evt. trafiksaneringer tages højde for, at vejudformningen tilgodeser bustrafikkens fremkommelighed.

Side 19 Ved planlægning af busnettet skal der bl.a. tages hensyn til Sikkerhed Tilgængelighed Rejsehastighed Overskuelighed Komfort Den største uheldsrisiko for buspassagererne er forbundet med gang- og cykelturen til og fra stoppestedet. Derfor bør der ved planlægningen af stoppestedernes placering tages hensyn til sammenhængen med stinettet og til fodgængernes krydsning af kørebanen. Busnettet skal give god tilgængelighed til de vigtigste trafikmål. Stoppestederne skal derfor placeres tæt ved de mest trafikskabende byfunktioner, og ved trafikmål, som især henvender sig til ældre og handicappede. Nettet for den almindelige bustrafik bør normalt være så tætmasket, at gangafstanden til et stoppested højst er 500 m, i tættere bebyggelse dog 300-400 m, og for særligt vigtige trafikmål endnu kortere. Afstanden mellem stoppestederne bør ud fra en afvejning af rejsehastighed og gangafstande være omkring 400 m. På oversigtsplanen i Figur 4 samt bagest i rapporten ses placeringen af de i alt 5 stationer i kommunen samt på hvilke veje, der i dag kører eller fremover forventes at køre bustrafik.

Side 20 Figur 4. Plan for busnettet. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten

Side 21 2.5 Indsatsområder På baggrund af de opstillede målsætninger i afsnit 2.1 har Rudersdal Kommune udpeget følgende indsatsområder: Trafiksikkerhed og tryghed Cykel- og gangtrafik Skoleveje Reduktion af gennemfartstrafik i lokalområder Fremkommelighed på vejnettet Parkering i centerområderne Tilgængelighed for alle Visuelt miljø Barriereeffekt Støjbelastning Luftforurening, Energiforbrug og CO 2 -udslip De enkelte indsatsområder er beskrevet nærmere i de følgende afsnit. Derudover henvises til skemaet i afsnit 2.6 Virkemidler, som viser, hvilke virkemidler der kan benyttes på de enkelte vejklasser. 2.5.1 Trafiksikkerhed og tryghed Trafiksikkerhed og tryghed generelt Trafiksikkerheden skal forbedres for alle trafikantgrupper. Dette skal bl.a. ske gennem fortsættelse af et målrettet trafiksikkerhedsfremmende arbejde, hvor der lægges særligt vægt på sortpletforanstaltninger og præventive foranstaltninger samt forbedringer af de bløde trafikanters forhold, især på skoleveje. Trafiksikkerheden kan forbedres ved hjælp af fysiske foranstaltninger eller ved en ændring af trafikanternes adfærd (eksempelvis ved brug af kampagner). Trafiksikkerheden har altid højeste prioritet på alle vejklasser. Trafiksikkerhedsmæssige foranstaltninger defineres i denne sammenhæng som foranstaltninger mod faktuelle konstaterede uheld i kryds eller på strækninger, eller problemer i forhold til målelige forhold så som for høj hastighed, farlige sving mv. Trafikhandlingsplanen omfatter herudover forbedring af tryghed. Med tryghed er der tale om et subjektivt begreb, som det er vanskeligt at opgøre faktuelt. Tryghed opleves meget forskelligt afhængig af alder (barn/ældre) og sikkerhed i trafikken, og knytter sig derfor til parametre, der ikke er målelige. Uanset dette er tryghedsaspektet forsøgt sat i relation til fremkommelighed og færdsel i øvrigt på de forskellige vejklasser.

Side 22 På Overordnede trafikveje prioriteres fremkommelighed højt, idet det er store veje med meget gennemgående trafik, hvor krydsning af veje bør ske niveaufrit eller i regulerede kryds. Trygheden har derfor lavere prioritet og må ikke hindre høj fremkommelighed, bortset fra særlige foranstaltninger på strækninger, hvor overordnede veje føres direkte forbi skoler og institutioner med børn. På Trafikveje vil der fortsat ske en større prioritering af fremkommelighed end tryghed. Trafikvejene er udformet til at føre de enkelte lokalområders trafikmængder frem til de overordnede veje, også gennem byområder. Hvor der er behov for krydsning af bløde trafikanter, skal dette ske i udvalgte krydsningspunkter, der både tilgodeser fremkommelighed og tryghed (f.eks. midterheller, fodgængerfelter, belysning mv.) På Overordnede lokalveje skal der i højere grad tages hensyn til de bløde trafikanters behov for at kunne færdes sikkert i trafikken. Overholdelse af hastighedsgrænser, sikre krydsninger af færdselsbaner og tryghed frem for fremkommelighed prioriteres. Dog således, at der fortsat er en rimelig fremkommelighed og forudsigelighed i trafikafviklingen. På Lokalveje prioriteres trygheden højt, mens fremkommelighed har en lavere prioritet. Gående adskilles fra cyklende/kørende trafik, mens foranstaltninger på vejene sikrer lav hastighed og sikkert trafikmiljø. Indsats trafiksikkerhed I det følgende er nævnt et udsnit af eksempler på trafiksikkerhedsfremmende virkemidler, som kan anvendes på de forskellige vejtyper. Valg af løsning vil altid være en individuel vurdering i forhold til det konkrete behov, vejenes udformning, omgivelser mv. Der sker desuden en stadig udvikling af virkemidler/foranstaltninger, som kan udbygge listen udover de i dag kendte metoder: Overordnede trafikveje Skiltning generelt Særlig afmærkning på kørebaner Belægningsskift Profilerede kantbaner Fartvisere Elektroniske skilte med differentieret hastighedsvisning Rundkørsler Signalregulering Kanalisering Cykelfelter i kryds Bredt midterareal, hhv. heller mellem kørespor Cykelstier adskilt fra kørebane Niveaufrie stikrydsninger

Side 23 Trafikveje Virkemidler som nævnt under overordnede trafikveje samt: Hastigheds- og opmærksomheds porte på udvalgte strækninger og punkter 2-sporede indsnævringer over strækninger Forsætninger af kørebaner evt. med heller Minirundkørsler Cykelstier adskilt fra kørebane, dog cykelbaner, hvor cykelstier ikke er mulige Overordnede lokalveje Som trafikveje samt: Hævede flader i kryds og ved særlige krydsningspunkter Overkørbar midtervulst Regelmæssige trafiksikre krydsningspunkter ved midterheller Forvarslinger af særlige strækninger Lokalveje Som overordnede lokalveje samt: Bump Hastighedszoner med særlige foranstaltninger Indsnævring til 1 kørebane med gensidig vigepligt Stilleveje Opholds- og legeområde Gågade Hastighedszoner: Hastighedszoner kan anvendes i et afgrænset lokaltrafikområde, indenfor hvilket der kan etableres en hastighedsskiltning ved indkørsel i zonen, typisk 40 km/t, samt særlige foranstaltninger, der afmærker zonen og sikrer den angivne hastighed i zonen. Ved etablering af hastighedszoner skal overholdelse af hastigheden dokumenteres efter 1 år, og overholdes denne ikke, er myndigheden forpligtet til at etablere supplerende foranstaltninger, der sikrer den skiltede hastighed. Udover de ovenfor nævnte fysiske foranstaltninger kan kampagner medvirke til forbedring af trafiksikkerheden. Dette kan være i form af de mere traditionelle skolestartkampagner, samt kampagner for eksempelvis brug af sikkerhedssele eller mod høje hastigheder. Med udgangspunkt i Færdselssikkerhedskommissionens opstillede mål fra 2000 ønskes antallet af uheld reduceret med 40 % i perioden 1998-2012. Samtidig ønskes antallet af personskader reduceret med 50 % i samme periode.

Side 24 Indsats tryghed En af de vigtigste faktorer, der spiller ind ved oplevet utryghed, er høje hastigheder. En nedsættelse af hastigheden på eksempelvis lokalvejene vil derfor i de fleste tilfælde betyde en forbedring af trygheden på disse veje. I andre tilfælde kan den oplevede utryghed skyldes dårlig oversigt pga. manglende beskæring af træer og buske, huller i kørebanen eller mørke tunneller på grund af manglende belysning. Et uoverskueligt og komplekst trafikbillede kan også forårsage utryghed. Generelt forventes utrygheden at falde, hvis vejens vedligeholdelsesstandard højnes. Der findes en række trafikale virkemidler, som har en positiv effekt på den oplevede tryghed. Dette drejer sig om eksempelvis: Hastighedsdæmpende foranstaltninger og krydsningsanlæg på strækninger med særlige krydsningsbarrierer Separering af trafikantgrupper (ved hjælp af cykel- gangarealer) på steder med konflikter mellem hårde og bløde trafikanter Gennemførsel af kampagner for bedre trafiksikkerhed Etablering af sammenhængende cykel- og gangstinet på de mest brugte skolevejsruter Forbedring af mulighederne for afsætning og optagning af passagerer ved skoler, herunder stopforbud 2.5.2 Cykel- og gangtrafik Rudersdal Kommune ønsker at fremme cykel- og gangtrafikken i kommunen og herved samtidig eventuelt erstatte en del af biltransporten. Dette gøres ved at forbedre forholdene for de bløde trafikanter i form af bedre trafiksikkerhed, oplevet tryghed samt fremkommelighed. Trafiksikkerhed og tryghed forbedres ved hjælp af de i afsnit 2.5.1 omtalte virkemidler. Fremkommeligheden forbedres blandt andet ved at tilbyde de bløde trafikanter et veludbygget stirutenet bestående af cykelstier langs veje, separate stier, stiruter langs lokalveje og sikrede krydsninger med vejnettet. Generelt bør stier med stor cykeltrafik anlægges med cykeltrafikken adskilt fra gangtrafikken, ved en kantsten, rabat eller ved markering i belægningen. En adskillelse mellem cykel- og gangtrafikken kan forbedre trygheden for mindre børn og ældre mennesker, idet disse trafikanter ofte giver udtryk for utryghed ved hurtigkørende cyklister og knallerter.

Side 25 2.5.3 Skoleveje Rudersdal Kommune ønsker at forbedre trafiksikkerheden og trygheden på kommunens skoleveje. Dette kan gøres ved hjælp af virkemidlerne beskrevet i afsnit 2.5.1. Derudover kan trafikforholdene omkring skolerne forbedres ved en større synliggørelse af skolerne. Det vil sige, at trafikanterne skal gøres opmærksom på, at der ligger en skole langs vejen. Hensigten er, at skolen er så synlig, at trafikken bliver afviklet under hensyntagen til skolebørnenes tryghed og sikkerhed. Det betyder, at hastigheden skal reduceres og eventuelt på sigt, at trafikbelastningen foran skolerne bliver reduceret. Variabelt skilt på Gl. Holtevej ved Trørødskolen Skolerne kan synliggøres ved en række forskellige tiltag. Dynamisk skiltning kan med fordel benyttes, hvor trafiksituationen er skiftende over dagen. Der findes en række typer variable skilte, hvor det viste budskab afhænger af tidspunkt på døgnet, trafikintensitet, hastighed mv. Dynamiske skilte vil evt. kunne anvendes i forbindelse med anvendelse af porte til at understøtte et skift i omgivelserne sammenholdt med f.eks. en variation over tid. Fordelen ved anvendelse af variable skilte er, at trafikanter oplever informationerne på tavlerne som aktuelle. For at forstærke og understøtte denne oplevelse bør tavlerne kun være tændt, når det er relevant og derfor umiddelbart ikke i aftentimerne samt i weekender og skoleferier. Afmærkning på kørebanen i afvigende farver fra den øvrige belægning kan desuden være et tiltag for at opnå opmærksomhed fra bilisterne. Det kunne eksempelvis være markering i form af afmærkning på vejen med advarselstavle A22 eller med tredimensional afmærkning med legende barn. Trafiksikkerheden og trygheden omkring skolerne kan også forbedres ved at bearbejde forældrene holdningsmæssigt. Mange forældre kører deres børn til skole. Hver morgen skal mange biler derfor til og fra skolen for at sætte skolebørnene af, hvilket ofte giver anledning til mere eller mindre kaotiske situationer. Dette medfører, at trafiksikkerheden og især trygheden forværres for de skoleelever, som cykler eller går til skole. Herved bliver mange andre forældre, der ellers ville have ladet deres børn gå eller cykle til skole, så utrygge, at også de vælger at køre børnene til skole. Dette er en ond cirkel, som bør brydes ved at ændre forældrenes holdning, så de i højere grad lader deres børn selv færdes til skole.

Side 26 2.5.4 Reduktion af gennemfartstrafik i lokalområder En afgørende forudsætning for at den foreslåede funktionelle klassificering af vejene i henholdsvis trafikveje og lokalveje kommer til at fungere efter hensigten er, at lokalvejene ikke benyttes af gennemfartstrafik, dvs. som trafikveje, og at det tilstræbes, at bilisterne både på trafikveje og på lokalveje afpasser hastigheden efter forholdene. Midler til reduktion af gennemfartstrafik og nedsættelse af hastigheder på lokalveje kan f.eks. være: Vejlukninger, som er et effektivt middel, men som regel har den væsentlige ulempe, at ikke blot gennemfartstrafik, men også lokaltrafik tvinges til omvejskørsel med deraf følgende større trafikarbejde og forøgede miljøgener samt eventuelle forøgede trafikproblemer på naboveje Overkørsler eller porte, der placeres ved lokalvejes udmunding i trafikveje og derved markerer indkørsel til et område, hvor hastigheden bør nedsættes Zonevis hastighedsbegrænsning, som markeres med tavler ved indkørsel til et lokaltrafikområde (placeres ofte i forbindelse med overkørsler eller porte ) og - om nødvendigt - suppleres med hastighedsdæmpende foranstaltninger Fysisk hastighedsdæmpende foranstaltninger i form af bump og forsætninger placeret på strækninger og i kryds. Sådanne foranstaltninger vil ofte kunne reducere gennemfartstrafik væsentligt, samtidig med at den trafik, som har ærinde i området, kun i begrænset omfang tilskyndes til omvejskørsler Fysisk hastighedsdæmpende foranstaltninger i form af rundkørsler eller minirundkørsler placeret i vejkrydsene i et lokaltrafikområde vil også i visse tilfælde kunne reducere gennemfartstrafik. 2.5.5 Fremkommelighed på vejnettet Rudersdal Kommune ønsker en god fremkommelighed for alle trafikantgrupper. Fremkommeligheden for cykel- og gangtrafikken er behandlet i afsnit 2.5.2 ovenfor. For biltrafikken gælder det generelt, at fremkommeligheden opleves som god, når trafikanterne kan køre med den hastighed, de forventer. Det betyder, at en høj skiltet hastighedsgrænse ikke er en forudsætning for, at trafikanterne oplever en god fremkommelighed. Der findes en række tiltag som kan forbedre fremkommeligheden for bil- og bustrafikken: Trafikledelsessystemer

Side 27 Variabel hastighedsbegrænsning Dynamisk visning af grønbølge-hastighed Busprioritering 2.5.6 Parkering i centerområder I kommunen ligger der to store centerområder, Holte Midtpunkt og Birkerød Hovedgade. Derudover findes der tre mindre bydelscentre: Nærum, Vedbæk og Vasevej samt en række lokalcentre: Skodsborg, Trørød, Gl. Holte, Søllerød Park, Øverødvej, Rudemarken, Lupinkrogen, Bistrupvej, Nørrevang og på Kajerødvej ved Jernbanebroen. Holte Midtpunkt Der er foretaget en parkeringsanalyse i Birkerød Bymidte i oktober 2004 i form af en kortlægning af de nuværende parkeringsforhold samt en vurdering af parkeringssituationen efter en udbygning af bymidten i henhold til de skitserede rammer for en ny lokalplan. Analysen konkluderer, at parkeringsbehovet vil kunne opfyldes efter en realisering af lokalplanens byggemuligheder. Antallet af parkeringspladser vil dog ligge i den lavere ende af, hvad der anbefales uanset, at der ved ombygning eller nybyggeri vil blive etableret parkeringspladser svarende til kommuneplanens generelle rammebestemmelser. Der er i lokalplanen for bymidten opstillet krav om etablering af parkeringskældre ved gennemførelse af større byggerier nord for Toftevangsskolen og langs Stationsvej og Bistrupvej. Ved gennemførelse af andre projekter vil det være vanskeligt, at tilvejebringe det nødvendige antal parkeringspladser. I disse tilfælde må parkeringsbehovet i stedet dækkes ved indbetaling til en kommunal parkeringsfond, der forpligter kommunen til inden for en 5- årig periode, at tilvejebringe det nødvendige antal parkeringspladser i det område, hvor ejendommen er beliggende. Ved Rudersdal Kommunes andet centerområde Holte Midtpunkt vurderes det, at parkeringsforholdene i dag er tilfredsstillende, og de generelle krav til antallet af parkeringspladser pr. m 2 etageareal er opfyldt. Kommunen ønsker generelt at opretholde en tilfredsstillende parkeringskapacitet i centerområderne, med mindst mulig gene for beboerne i nærområdet. 2.5.7 Tilgængelighed for alle Kommunen lægger vægt på god tilgængelighed for alle, ikke mindst handicappede og ældre. I den forbindelse er der en række elementer som kan indgå i forbedringen af tilgængeligheden for disse trafikanter.

Side 28 Fortovets bredde. To fortovsfliser er nok, hvis de ikke blokeres af skilte eller lignende Jævne fortove og belægninger. Det anbefales at bruge fliser på fortove og gangbaner og bruge asfalt på stier. For så vidt muligt bør undgås ujævne brosten, kløvede chaussésten og lignende i gangbaner Knopfliser til brug i opmærksomhedsfelter Krydsning af vejen. Det er vigtigt at der findes fortovsramper, og at de har en bredde på min. 1,5 m og en hældning på max 10 %. Generelt bør fodgængerfelter etableres vinkelret på kantstenen, og brede veje deles med midterhelle Hvilepladser. For gangbesværende trafikanter er det en stor hjælp, hvis der i vejnettet findes en række hvilepladser. Det kan være i form af almindelige bænke eller læskure med siddepladser ved busstoppesteder og terminaler. 2.5.8 Visuelt miljø Mange forskellige faktorer kan være medvirkende til et dårligt visuelt miljø omkring vejene. Forbedringer vil derfor ofte kræve en bredtfavnende indsats med inddragelse af forskellige parter såsom kommune, beboere, grundejer- og erhvervsforeninger m.fl. Afhængig af konkrete forhold kan forbedringer af det visuelle miljø omfatte gaderummets inventar, gulv og facader. Ved Vangeboskolen Kommunen kan generelt gennem sin kommune- og lokalplanlægning, byggesagsbehandling mv. fastlægge målsætninger og retningslinier for omgivelsernes visuelle kvalitet. 2.5.9 Barriereeffekt Til reduktion af barriereeffekten kan trafikvejen afhængigt af facadeforhold og krydsningsbehov forsynes med foranstaltninger, som letter fodgængernes krydsning af vejen. Der kan eksempelvis anvendes fodgængerfelter eventuelt med signalregulering eller med midterheller som støttepunkt for krydsning af kørebanen i to tempi. 2.5.10 Støjbelastning Generelt skal trafikken på vejene planlægges, så der er acceptable støjforhold i boliger, rekreative arealer og andre byrum, hvor mennesker opholder sig. Trafikstøj bør som udgangspunkt dæmpes ved kilden, det vil sige ved køretøjet eller vejen. Hvor det ikke er muligt, kan der i stedet etableres støjdæmpning ved modtageren.

Side 29 Etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger medfører en reduktion i støjniveauet. Derudover kan støjbelastningen dæmpes ved et fald i antallet af tunge køretøjer, ligesom trafikken kan omfordeles til strækninger med færre boliger. For at reducere trafikstøjen bestræber kommunen sig på i videst muligt omfang at anvende støjdæmpende belægningstyper. 2.5.11 Luftforurening, energiforbrug og CO 2 -udslip Nærværende Trafikhandlingsplan sigter ikke specielt mod at nedbringe luftforureningen, energiforbruget eller CO 2 -udslippet på kommunens vejnet. Generelt kan kommunen for at nedsætte luftforureningen opfordre brugere af kommunens vejnet til at tænke bæredygtigt i deres valg af transportmiddel. Energiforbruget og CO 2 -udslippet er afhængigt af køremønsteret, idet de stiger i takt med stigende hastighed. På baggrund heraf samt ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt aspekt er kommunen opmærksom på vigtigheden af at hastighedsgrænserne overholdes.

Side 30 Type 2.6 Virkemidler I Tabel 1 nedenfor er vist en oversigt over mulige virkemidler samt deres anvendelse indenfor de fire vejklasser. De enkelte virkemidler er efterfølgende beskrevet kort. Overordnet trafikvej Vejklasse Overordnet Trafikvej lokalvej Lokalvej Porte x x x x Signalregulering x x x Rundkørsler (mini-rundkørsler) x x x x Cykelstier (cykelbaner) x x x x Cykelfelter i kryds x x Kanalisering x x x Heller x x x x Profilerede kantlinier x x Bump (x) (x) (x) x Hævede flader (plateau bump) (x) (x) x x Forsætninger (x) x x x Forsætninger med indsnævringer til ét spor Forsætninger med indsnævringer til ét spor og hævet flade (x) (x) x x Indsnævringer (x) x x Indsnævringer til ét spor med bump (x) (x) x Overkørsler x x x Midtervulst x x Tabel 1. Mulige virkemidler på de enkelte vejklasser. (x): Anvendes kun i særlige tilfælde

Side 31 Type Overordnet trafikvej Vejklasse Overordnet Trafikvej lokalvej Lokalvej 2 1 veje (x) x Hastighedszone (30 eller 40 km/t) x x Afmærkning og skiltning x x x x Vejlukning x x Gågade / Opholds- og legeområde x Tabel 1. Mulige virkemidler på de enkelte vejklasser. (x): Anvendes kun i særlige tilfælde Ved valg og udformning af virkemidler er det vigtigt, at der også tages hensyn til den fremtidige drift og vedligeholdelse af færdselsarealerne. 2.6.1 Porte Porte benyttes til at markere overgangen til andre trafikale forhold og skal først og fremmest virke visuelt. Det kan ske ved hjælp af beplantning, belægningsskift, portaler, belysning etc. Disse virkemidler kan suppleres med bump, indsnævring af kørespor, visuel markering med beplantning etc. Porte anvendes hovedsageligt på trafikveje ved bygrænser og på lokalveje ved indkørsler til hastighedsdæmpede lokalområder. Portene kan evt. også anvendes til at markere eller synliggøre, at trafikanterne nu passerer områder med en særlig anvendelse. En port kan foruden den trafiksikkerhedsmæssige fordel være en æstetisk flot indgang til et område. Anvendelse af rumlestriber i forbindelse med byporte bør ikke ske i nærheden af beboelse pga. støjgener. Hvis kørebanen indsnævres ved porten, bør cyklister føres uden om porten.

Side 32 2.6.2 Signalregulering Etablering af signalanlæg kan i sig selv have en hastighedsdæmpende effekt. Signalanlæg kan også etableres på lokaliteter, hvor stiforbindelser krydser vejnettet. I sådanne tilfælde kan signalet udover den trafiksikkerhedsmæssige effekt også have en hastighedsdæmpende effekt. I eksisterende signalanlæg kan der foretages geometriske justeringer, som kan medvirke til at reducere trafikkens hastighed igennem krydset. Det kan f.eks. være flytning eller etablering af midterheller. Midterheller kan medvirke til at synliggøre krydset, og evt. til at foretage en mindre geometrisk forskydning af krydset. En anden mulighed er reduktion i vejarealet. Det kan f.eks. være at reducere antallet af ligeudspor. Undladelse af højre- eller venstresvingsspor i signalkryds kan virke hastighedsdæmpende, idet ligeudkørende bilister skal holde tilbage for højresvingende bilister. Vejdirektoratet Signalregulering Kongevejen/Dronninggårds Allé Ved at opsætte lokale hastighedsbegrænsninger omkring signalanlæg kan hastigheden reduceres igennem krydsområdet. Der kan foretages forskellige signaltekniske justeringer, som kan påvirke hastigheden i såvel selve krydset som på strækningerne omkring signalet. Mellem flere signalanlæg kan trafikanterne f.eks. opnå en grøn bølge ved at køre med en bestemt hastighed. Denne hastighed kan skiltes med fx Grøn bølge = 50 km/t. Andre signaltekniske justeringer for at reducere hastigheden kan f.eks. være, at trafikanterne fra samtlige retninger altid får rødt lys frem mod krydset. Dette vil reducere fremkommeligheden. 2.6.3 Rundkørsel Rundkørsler har en hastighedsdæmpende effekt for samtlige vejgrene i et vejkryds. Rundkørsler har generelt en større kapacitet og bedre sikkerhed end almindelige vigepligtskryds. Etablering af såkaldte overkørbare minirundkørsler i T-kryds har vist sig at nedsætte bilisternes hastighed og antallet af konflikter, hvor cyklister er involveret. Rundkørsel ved Dronninggårds Allé Rundkørsler bidrager generelt til forbedret trafiksikkerhed for bilister, men en tilsvarende sikkerhedsgevinst ses ikke for cyklister.

Side 33 2.6.4 Cykelsti Cyklisternes trafiksikkerhed samt oplevelse af tryghed forbedres ved etablering af cykelstier langs en strækning. Anlæg af cykelstier kan dog medføre en stigning i antallet af uheld i de tilstødende kryds. Dette gælder især for T-kryds og vigepligtsregulerede kryds. Nordvanggårdsvej I tilfælde, hvor der på grund af vejens geometri ikke er plads til cykelsti kan der undtagelsesvis etableres cykelbaner. Cykelstier er dog at foretrække på grund af den større sikkerhedseffekt og fordi cyklisterne føler sig langt mere trygge ved færdsel på strækninger med cykelsti frem for cykelbane. 2.6.5 Cykelfelter i kryds Ulykker i kryds, hvor cyklister er indblandet, kan reduceres ved at etablere blå cykelfelter, som forbinder cykelstierne på hver side af krydset. Idéen med cykelfelter er at øge bilisternes opmærksomhed overfor cyklisterne. Desuden skal cykelfelterne adskille trafikarterne fra hinanden inde i krydset. Krydset Rudersdalsvej/ Kongevejen Undersøgelser viser, at antallet af ulykker, hvor bilister og cyklister er indblandet, falder efter etablering af farvede cykelfelter. Desuden er de resterende ulykker mindre alvorlige. 2.6.6 Kanalisering Kanalisering kan benyttes som et opmærksomhedsskabende tiltag. Kanalisering i stærkt trafikerede kryds med beskyttede kørespor for venstresvingende køretøjer kan desuden begrænse antallet af trafikuheld. 2.6.7 Heller Kantstensbegrænsede heller kan benyttes, hvor man ønsker at adskille modsatrettede trafikstrømme og forhindre overhalinger. Kantstensbegrænsede midterheller kan desuden benyttes til at skabe bedre krydsningsmuligheder for cyklister og fodgængere, herunder passagerer til og fra busstoppesteder. Øverødvej Hellerne skal generelt have en udformning, der gør det muligt at placere skilte og andet vejudstyr på dem. Desuden skal der være plads på hellerne til, at trækkende cyklister og fodgængere med barnevogne kan stå på dem.

Side 34 2.6.8 Profilerede kantlinier Profilerede kantlinier kan relevante steder benyttes i stedet for traditionel kantafmærkning. De profilerede kantlinier er lettere at se i vådt føre end striber uden profilering, desuden giver de profilerede striber lyd fra sig, når en bil kører på dem. De bør dog ikke bruges i nærheden af boliger på grund af støjen. Hvor der er cyklister på en kantbane eller cykelbane, vil den profilerede linie øge deres sikkerhed, men kan samtidig virke generende for cyklisterne. 2.6.9 Bump Bump er forhøjninger på vejen, som virker generende for de trafikanter, der passerer dem med for høj fart. Bump kan udføres som cirkelbump, modificerede cirkelbump, pudebump, kuppelbump og trapezbump. De kan være både 1- eller 2-sporede og indgå i forsætninger og indsnævringer. På større veje bør bump dog altid være 2-sporede. Pudebump på Biskop Svanes Vej Bump har en særdeles god hastighedsdæmpende effekt, og er en af de mest effektive foranstaltninger til at skabe sammenhæng mellem ønsket hastighed og fysisk udformning. De kan anvendes på alle strækninger, hvor den ønskede hastighed er 50 km/t eller derunder. Bump forårsager en væsentlig påvirkning af trafikanternes følelse af ubehag, hvis hastigheden overskrides. Udformningen af bump skal derfor nøje følge vejreglernes anvisninger. På trafikveje med bustrafik skal bump udformes som busbump efter aftale med Movia. 2.6.10 Hævede flader Hævede flader består af en hævet kørebaneflade med ramper mellem den hævede flade og den normale kørebane. De anvendes primært i forbindelse med kryds på strækninger med ønsket hastighed på 50 km/t eller derunder, og kan desuden anvendes på torve og pladser. Hævede flader på trafikveje skal være 2-sporede, så trafik kan passere fra begge retninger samtidigt. Hævede flader har (ligesom bump) en særdeles god hastighedsdæmpende effekt, og er en af de mest effektive foranstaltninger til at skabe sammenhæng mellem ønsket hastighed og fysisk udformning.

Side 35 Når en hævet flade udformes, så den tilpasses den ønskede hastighed for personbiler, vil udformningen resultere i, at busser og andre store køretøjer skal passere den hævede flade med meget lav hastighed og/eller med store genevirkninger for chauffører og passagerer. Hævede flader forårsager en væsentlig påvirkning af trafikanternes følelse af ubehag, hvis hastigheden overskrides. Udformningen af hævede flader skal derfor nøje følge vejreglernes anvisninger. 2.6.11 Forsætninger Foranstaltningen består af en forsætning af køresporene, således at trafikanterne skal ændre kørselsretning for at kunne passere. Forsætninger kan dels anvendes på vejstrækninger, dels i tilkørslerne til vejkryds. Forsætning af kørespor kan ske i forbindelse med anlæg af midterhelle, anlæg af sidehelle, skiftevis etablering af parkeringsbåse etc. Forsætninger kan udformes forskelligt både med eller uden reduktion i antallet af kørespor og i kombination med et bump eller en hævet flade. Forsætning med indsnævringer I en indsnævring reduceres kørebanebredden, hvilket bevirker, at bilisterne føler sig trængt, når de skal passere foranstaltningen. Indsnævringer kan yderligere udformes med bump eller hævede flader. Det bør overvejes, om der skal indrettes cykelsluser uden om indsnævringen, for ikke at genere cyklister. Indsnævringer kan foretages på såvel 1 som 2-sporede veje. Kan også anvendes ved kryds. Indsnævring i Gammel Holte Der findes en række forskellige muligheder for indsnævringer. 1-sporede indsnævringer Hastighedsreduktionen er begrænset, hvis der ikke er modsat kørende trafik, og hvis foranstaltningen ikke udføres i kombination med bump/hævet flade. I kombination med bump eller hævet flade er foranstaltningen meget hastighedsdæmpende. Når foranstaltningen medfører reduktion i antal kørespor ved foranstaltningen, kan der i nogle tilfælde opstå kapløb mellem bilisterne om hvem der kommer først. Desuden kan der være usikkerhed omkring vigepligtsforholdene. Det kan give trafiksikkerhedsmæssige problemer. Cyklister generes af foranstaltningen med mindre der etableres cykelsluser.

Side 36 2-sporede indsnævringer Midterheller forhindrer overhalinger, og begrænser især de høje hastigheder. Generelt er hastighedsreduktionen begrænset. Midterheller letter fodgængeres krydsning af vejen, og er derfor en særdeles god løsning på bl.a. skoleveje. Specielt hvis foranstaltningen kombineres med f.eks. bump eller hævet kørebane. Sideheller kan udføres således, at fodgængere kan anvende dem til krydsning af vejen. Ved at stå på sidehellerne kan fodgængerne se forbi eventuelt parkerede biler. Desuden bliver vejens bredde reduceret, hvilket gør krydsningen lettere. Det er derfor en særdeles god løsning på bl.a. skoleveje. Specielt hvis foranstaltningen kombineres med f.eks. bump eller hævet kørebane. Sideheller kan medføre mindre gener for cyklister, hvis der ikke er cykelsti eller cykelbane. Vejens kapacitet kan blive lettere reduceret. 2.6.12 Overkørsel I en overkørsel er der lavet en ændring i belægningen, således at vigepligtsforholdene fremstår tydelige, og trafikanterne ved, at de kører ind i et nyt område. Herudover har selve overkørslen også en hastighedsdæmpende effekt. Dronninggårds Allé Overkørsler kan f.eks. benyttes til at markere overgangen til et område med lokal hastighedsbegrænsning eller i kryds med højrevigepligt, hvor der ønskes en tydeligere markering af vigepligtsforholdene. 2.6.13 Midtervulst På veje med forholdsvis lav hastighed, hvor der er behov for overhalinger, venstresving, U-sving og fodgængerstøttepunkter over en strækning, kan der i stedet for midterrabat anlægges en smal midtervulst, for eksempel ved hjælp af brostensbånd med oprunding. Løsningen må af hensyn til risikoen for at bilerne bringes ud af kurs, ikke benyttes, hvor der er fare for at hastigheden væsentligt vil overstige 50 km/t.

Side 37 2.6.14 2 1 Veje Med 2 1 veje menes strækninger, der ændres fra 2 spor uden cykelbaner til 1 spor med cykelbaner og med mulighed for, at bilister kan passere hinanden på store dele af strækningen. I praksis afstribes der med stiplet cykelbaneafmærkning i hver side af vejen, og der opsættes steler med jævne mellemrum. Der kan således etableres cykelbaner på strækninger, hvor der ellers ikke ville være tilstrækkelig plads. Bilisterne bliver tvunget ind i 1 spor, og har mulighed for at vige for modkørende i området mellem stelerne (ved at køre ind over cykelbanen). Cyklisterne kan i nogen grad føle utryghed, når bilister bliver nødt til at køre ind over cykelbanen for at vige for modkørende bilister. 2.6.15 Hastighedszoner Som en generel foranstaltning kan der etableres zoner med anbefalet hastighedsbegrænsning og hastighedsdæmpende foranstaltninger. Det kan f.eks. være i form af 30 eller 40 km/t zone i et boligområde. Sådanne zoner kan kun etableres efter en sammenhængende overordnet vurdering af områdets trafikale funktion og muligheder. Indkørsel til Høsterkøb Zonen kan også oprettes med en lokal hastighedsbegrænsning. 2.6.16 Afmærkning og skiltning Afmærkning Farvet afmærkning på kørebanen kan benyttes til at skærpe bilisternes opmærksomhed. Dette kan både gøres i vejens fulde bredde for at henlede opmærksomheden på et farligt krydsningspunkt eller eksempelvis som en opmalet helle på midten af vejen. Malet midterhelle på Vestervang Skiltning Opsætning af variable tavler med visning af Din fart er et godt middel til at få bilisterne til at sænke hastigheden. Undersøgelser viser dog at effekten bortfalder, når skiltet fjernes.

Side 38 2.6.17 Vejlukning Vejlukninger er et effektivt middel til reduktion af gennemfartstrafik og nedsættelse af hastigheden. En af ulemperne ved dette er dog, at det ikke blot er gennemfartstrafikken, men også lokaltrafikken, som tvinges til omvejskørsel med deraf følgende større trafikarbejde og forøgede miljøgener. Endvidere vil vejlukninger ofte medføre en yderligere belastning af de omkringliggende lokalveje. 2.6.18 Gågade / Opholds- og legeområde Ud fra et ønske om at skabe områder, hvor de bløde trafikanter har fortrinsret kan der etableres enten gågader eller opholds- og legeområder. Birkerød Hovedgade Et opholds- og legeområde er et fodgængerområde, hvor kørende har adgang, men hvor de skal færdes på de gåendes betingelser. Området er primært beregnet til leg, og al kørende færdsel nedprioriteres. Opholds- og legeområder etableres hovedsageligt i eksisterende boligområder, hvor der skal være mulighed for at køre helt frem til boligen, men hvor der samtidig opfordres til ophold og leg. Gågader indrettes hovedsageligt i centerområder. På gågader har de gående fortrinsret. Der kan gives tilladelse til bilkørsel i særlige tilfælde og i bestemte tidsrum. Endvidere kan der gives tilladelse til cykling på særlige vilkår.

Side 39 3 HANDLINGSPLAN 2007-2011 De foreslåede tiltag i handlingsplanen 2007-2011 er prioriteret og fordelt i følgende to grupper: Forslag til projekter indenfor puljebevilling 2007-2011 Tidligere besluttede projekter og/eller projekter optaget i investeringsplan i budget 2007. Grupperne er beskrevet nærmere i tabellerne nedenfor samt kortlagt på Figur 5. Herudover er der i bilag C vist følgende to grupper af projekter: Projekter, der kræver særskilt behandling og bevilling Projekter, der kan indgå i prioriteringen. For hvert af de enkelte projekter er der udarbejdet et groft overordnet skøn over anlægsudgifterne baseret på generelle erfaringer med prisniveauet for den enkelte type forslag. Anlægsskønnene må kun betragtes som vejledende, idet der ikke er foretaget hverken skitseeller detailprojektering af de enkelte projekter. Desuden er anlægsprisen stærkt afhængig af blandt andet geotekniske forhold, materialevalg, om der benyttes egen entreprenørafdeling eller eksterne entreprenører, eventuel arealerhvervelse mv. En anden betydelig parameter er, om de geometriske forhold er således, at der eksempelvis er behov for flytning af kantsten, nedløbsbrønde mv. ved eventuelle ombygninger. De angivne anlægsskøn bør derfor ikke anvendes til fastlæggelse af budget. Hertil bør der først udarbejdes et skitseprojekt med et mere detaljeret anlægsoverslag.

Side 40 Figur 5. Prioriterede projekter i Handlingsplanen. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten

Side 41 Forslag til projekter indenfor puljebevilling 2007-2011 Projekt Beskrivelse Udgift mio. kr. 1.1 Cykelsti langs Trørødvej mellem Caroline Mathilde Vej og Holmebjerg / Frydenlundsvej Smalle delte stier i begge vejsider, evt. suppleret med midterheller ved stikrydsninger 1,5 1.2 Langhaven mellem Motorvejen og Kohavevej Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer på baggrund af nærmere uheldsanalyse. Evt. ombygning af overkørsler til Q8- tank, hvor der er sket 4 uheld med bløde trafikanter. Uheld af denne type vil kunne forebygges ved en tilbagetrukket cykelsti. 1,0 1.3 Rundkørslerne Rønnebærvej/Holte Stationsvej og Rønnebærvej/Dronninggårdsvej Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer (skiltning, afstribning mv.) på baggrund af nærmere uheldsanalyse, idet der i de 2 rundkørsler er sket henholdsvis 5 og 3 uheld. 0,5 1.4 Vasevej mellem Fyrrebakken og Kongevejen Mindre trafiksikkerhedsmæssige forbedringer på baggrund af nærmere uheldsanalyse, specielt i sving og ved tunnel under banen (på strækningen er der registreret 15 eneuheld). 0,6 1.5 Vejlesøvej (øst-vestgående strækning) Hastighedsdæmpende foranstaltninger 0,6 1.6 Dronningårds Allé mellem Rønnebærvej og Parcelvej Hastighedsdæmpende foranstaltninger 0,6 1.7 Parcelvej Hastighedsdæmpende foranstaltninger 0,6 1.8 Rudersdalsvej mellem Kongevejen og Grünersvej Hastighedsdæmpende foranstaltninger 0,5 1.9 Analyser af trafikafviklingen på Vasevej Analyse af mulighederne for dels at forbedre fremkommeligheden, dels at etablere cykelstier langs Vasevej. Endvidere analyse af fremkommeligheden i krydset Vasevej/Bistrupvej 0,5 1.10 Langhaven v/ Kohavevej - Gl. Holtevej Variable hastighedstavler (40 km/t), som tændes, når der er skoleelever i krydset 0,5 1.11 Bistrupvej mellem Plantagevej og Vasevej Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer på baggrund af nærmere uheldsanalyse. Evt. ombygning af overkørsler til Q8- tank, hvor der er sket 5 uheld med bløde trafikanter. Uheld af denne type vil kunne forebygges ved en tilbagetrukket cykelsti. 1,0 1.12 Krydset Vestervang / Baunevang 1.13 Krydset Vangebovej / Mothsvej Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer (helleanlæg, skiltning, afstribning mv.) på baggrund af nærmere uheldsanalyse Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer (helleanlæg, skiltning, afstribning mv.) på baggrund af nærmere uheldsanalyse 0,5 0,5 1.14 Krydset Kajerødvej / Tornevangsvej Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer (ændring af signalprogram, skiltning, afstribning mv.) på baggrund af nærmere uheldsanalyse, samt trafiksikkerhedsmæssige forbedringer på strækning ml. Kajerødvej og Rolighedsvej 1,2 1.15 Krydset Kohavevej / Rundforbivej / Trørødvej 1.16 Kampagner 1.17 Diverse projekter Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer (helleanlæg, skiltning, afstribning mv.) på baggrund af nærmere uheldsanalyse Skolestartkampagner, selekampagner, øvrige trafiksikkerhedskampagner og andre bløde tiltag Færdiggørelse af igangværende trafiksikkerhedsprojekter, evaluering af trafiksaneringer samt mindre skilteprojekter 0,5 2,5 0,5

Side 42 Projekt 1.18 Pulje til løbende prioriteringer Beskrivelse Sortpletbekæmpelse (væsentlige dele er løftet op i ovenstående projekter), fremkommelighed og skolevejsprojekter Udgift mio. kr. 5,9 I alt 19,5 Tabel 2. Forslag til projekter indenfor puljebevilling 2007-2011 Tidligere besluttede projekter og/eller projekter optaget i investeringsplan i budget 2007 Projekt Beskrivelse Udgift mio. kr. 2.1 Ombygning af Nærum Hovedgade Består af følgende delprojekter: Nærum Hovedgade Færdiggørelse Skodsborgvej ved gymnasiet Etablering af sti Rundforbivej ved gadekæret Justering af bump Rundforbivej/Nærum Hovedgade Krydsombygning Nærumgårdsvej Trafiksanering Hartmanns Plads Linde Allé - Trafiksanering 8,0 2.2 Holte stations forplads Renovering af forplads 0,9 2.3 Forlængelse af Duemosevej Anlæg af ny vej 26,5 2.5 Vageboled Etablering af holdebane 0,4 2.6 Gøngehusvej/Henriksholms Allé Signalanlæg 1,0 2.7 Egebækvej mellem motorvejen og Rundforbihallen Ombygning af dobbeltrettet cykelsti til almindelig cykelsti/cykelbane 0,4 2.8 Ny Holte Skole Trafiksikkerhedsmæssige forbedringer 0,5 I alt 37,7 Tabel 3. Tidligere besluttede projekter og/eller projekter optaget i investeringsplan i budget 2007

Side 43 BILAG A. KORTLÆGNING OG DATAINDSAMLING Dette bilag indeholder en kortlægning og beskrivelse af de eksisterende trafikforhold i Rudersdal kommune. A.1 Kortlægning af uheld I 5-årsperioden fra 1.1.2001 til 31.12.2005 er der sket i alt 751 uheld i kommunen, heraf er 247 personskadeuheld, 289 er materielskadeuheld og 215 er ekstrauheld 1. En del af uheldene er sket på Helsingørmotorvejen, som er en statsvej. Hvis man ser bort fra disse uheld er der sket 213 personskadeuheld og 237 materielskadeuheld på det kommunale vejnet. De 213 personskadeuheld har resulteret i 6 dræbte, 127 alvorligt tilskadekomne og 180 lettere tilskadekomne. På Figur 6 og Figur 7 er vist henholdsvis udviklingen i det samlede antal uheld samt udviklingen i antallet af tilskadekomne i perioden 2001-2005. 120 100 80 Antal uheld 60 40 20 0 2001 2002 2003 2004 2005 Personskadeuheld Materielskadeuheld Ekstrauheld Figur 6. Udviklingen i antallet af trafikuheld i Rudersdal Kommune i perioden 2001-2005 Total, pers.- og matr.skadeuheld 1 Ekstrauheld er uheld, hvor der kun er sket ubetydelig materiel skade og ingen grove overtrædelser af færdselsloven, og hvor politiet ikke har optaget en egentlig rapport, men dog har registreret uheldet. I princippet skal politiet optage rapport ved alle uheld med personskade samt alle uheld med materiel skade over 10.000 kr.

Side 44 60 50 Antal tilskadekomne 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 7. Udviklingen i antal personskader i Rudersdal Kommune i perioden 2001-2005 I Tabel 4 er vist uheldene i perioden 2001-2005 fordelt på hoveduheldssituation. Hoveduheldssituation Personskadeuheld Materielskadeuheld I alt Eneuheld 27 13 % 42 18 % 69 15 % Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs 4 2 % 13 5 % 17 4 % Ligeudkørende på samme vej og med modsat kurs 19 9 % 29 12 % 48 11 % Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning 40 19 % 38 16 % 78 17 % Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 30 14 % 31 13 % 61 14 % Krydsende køretøjer uden svingning 19 9 % 13 5 % 32 7 % Kørende på krydsende veje med svingning 29 14 % 31 13 % 60 13 % Påkørsel af parkeret køretøj 10 5 % 28 12 % 38 8 % Fodgængeruheld 33 15 % 8 3 % 41 9 % Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen 2 1 % 4 2 % 6 1 % I alt 213 100 % 237 100 % 450 100 % Tabel 4. Trafikuheld i perioden 2001-2005 fordelt på hoveduheldssituation På Figur 8 og på kortet bagest i rapporten er uheldenes placering og art angivet.

Side 45 Figur 8. Trafikuheld i perioden 2001-2005. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten A.2 Uheldstæthed og -frekvens I forbindelse med uheldsanalysen er der udpeget uheldsbelastede strækninger og kryds for 5-års perioden fra 1.1.2001 til 31.12.2005. Udpegningen er sket på baggrund af en beregning i 2 trin. Første trin er beregning af uheldstætheder. Uheldstætheden er for strækninger defineret som antal uheld pr. km vej pr. år og for kryds som antal uheld pr. kryds pr. år. Andet trin er en beregning af uheldsfrekvenser for strækninger og kryds med de højeste uheldstætheder. Uheldsfrekvensen tager også hensyn til biltrafikkens størrelse, og er for strækninger defineret som antal uheld pr. million køretøjskilometer og for kryds som uheld pr. million indkørende køretøjer i krydset. I Tabel 5 er vist en prioriteret liste efter uheldstætheden over de værst belastede strækninger og kryds. I opgørelsen er kun medtaget strækninger med en uheldstæthed på mindst 1 uheld pr. km vej pr. år og kryds, hvor der er sket mindst 3 uheld i 5-års perioden.

Side 46 Nr. Vejnavn Strækningsbeskrivelse Antal uheld Uheldstæthed 1 Langhaven ml. E47/E55 og Kohavevej 8 2,78 2 Vasevej ml. Fyrrebakken og Kongevejen 16 2,64 3 Bistrupvej ml. Vasevej og Plantagevej 4 2,22 4 Kongevejen ml. Søndervangen og Hovedgaden 6 1,73 5 Holte Stationsvej ml. Rønnebærvej og stationen 5 1,66 6 Kongevejen ml. Vasevej og Hørsholm Kongevej 4 1,33 7 Stationsvej ml. Bistrupvej og Rolighedsvej 3 1,29 8 Kongevejen ml. Hørsholm Kongevej og Øverødvej 9 1,29 9 Vedbæk Strandvej ml. Gøngehusvej og Kommunegrænsen 9 1,25 10 Kajerødvej ml. Bregnerødvej og Tornevangsvej 2 1,18 11 Skodsborg Strandvej ml. Skodsborgvej og Kommunegrænsen 9 1,17 12 Bregnerødvej ml. Birkerød Parkvej og Kommunegrænsen 6 1,03 13 Skodsborg Strandvej ml. Frydenlundsvej og Skodsborgvej 10 1,00 Nr. Kryds Antal uheld Uheldstæthed 1 Kongevejen - Holte Stationsvej - Øverødvej 17 3,40 2 Kongevejen Vasevej (ombygget i 2006) 9 1,80 3 Rundforbivej Nærum Hovedgade - E47/E55 5 1,00 4 Bistrupvej - Birkerød Parkvej 5 1,00 5 Kajerødvej - Tornevangsvej 5 1,00 6 Vedbæk Strandvej - Trørødvej 4 0,80 7 Skodsborgvej - Ørholmvej 4 0,80 8 Rundkørsel - Holte Stationsvej - Rønnebærvej 4 0,80 9 Ravnsnæsvej - Byagervej 4 0,80 10 Vedbæk Strandvej - Gøngehusvej 3 0,60 11 Vangebovej - Mothsvej 3 0,60 12 Vestervang Baunevang 3 0,60 13 Gøngehusvej - Vedbæk Stationsvej 3 0,60 Tabel 5. Uheldstætheden på strækninger og i kryds I Tabel 6 er de samme strækninger og kryds prioriteret efter uheldsfrekvens. Uheldsfrekvensen benyttes som det endelige udpegningsgrundlag for kommunens sorte pletter, dvs. de strækninger og kryds, der bør prioriteres højest i forbindelse med uheldsbekæmpelsen, idet strækninger og kryds med de højeste uheldsfrekvenser udtrykker de lokaliteter, hvor sandsynligheden for et uheld er størst pr. køretøjspassage.

Side 47 Nr. Vejnavn Strækningsbeskrivelse Antal uheld Uheldsfrekvens 1 Vasevej ml. Fyrrebakken og Kongevejen 16 0,95 2 Langhaven ml. E47/E55 og Kohavevej 8 0,84 3 Kajerødvej ml. Bregnerødvej og Tornevangsvej 2 0,81 4 Bregnerødvej ml. Birkerød Parkvej og Kommunegrænsen 6 0,74 5 Holte Stationsvej ml. Rønnebærvej og stationen 5 0,53 6 Stationsvej ml. Bistrupvej og Rolighedsvej 3 0,44 7 Bistrupvej ml. Vasevej og Plantagevej 4 0,38 8 Vedbæk Strandvej ml. Gøngehusvej og Kommunegrænsen 9 0,33 9 Kongevejen ml. Søndervangen og Hovedgaden 6 0,32 10 Skodsborg Strandvej ml. Skodsborgvej og Kommunegrænsen 9 0,32 11 Skodsborg Strandvej ml. Enrumvej og Skodsborgvej 10 0,28 12 Kongevejen ml. Øverødvej og Hørsholm Kongevej 9 0,16 13 Kongevejen ml. Vasevej og Hørsholm Kongevej 4 0,15 Nr. Kryds Antal uheld Uheldsfrekvens 1 Vestervang - Baunevang 3 3,42 2 Kajerødvej - Tornevangsvej 5 1,90 3 Vangebovej - Mothsvej 3 1,61 4 Kongevejen - Holte Stationsvej - Øverødvej 17 1,43 5 Skodsborgvej - Ørholmvej 4 1,18 6 Rundforbivej - Nærumhovedgade - E47/E55 5 1,05 7 Gøngehusvej - Vedbæk Stationsvej 3 1,03 8 Kongevejen Vasevej (ombygget i 2006) 9 1,03 9 Bistrupvej - Birkerød Parkvej 5 0,94 10 Ravnsnæsvej - Byagervej 4 0,87 11 Vedbæk Strandvej - Trørødvej 4 0,85 12 Rundkørsel - Holte Stationsvej - Rønnebærvej 4 0,83 13 Vedbæk Strandvej - Gøngehusvej 4 0,75 Tabel 6. Uheldsbelastede strækninger og kryds prioriteret efter uheldsfrekvens

Side 48 Figur 9. Sorte pletter i perioden 2001-2005. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten

Side 49 A.3 Trafikintensitet I Figur 10 er der på baggrund af gennemførte trafiktællinger angivet trafikintensiteten på de overordnede veje i kommunen. Som mål for trafikintensiteten er anvendt årsdøgntrafikken (ÅDT), som er årets totaltrafik divideret med 365. Figur 10. Trafikintensiteten angivet i ÅDT. Kortet er i større målestok indsat bagest i rapporten A.4 Hastighedsforhold På kortet Figur 11 er vist de af kommunen foretagne hastighedsmålinger i form af gennemsnitshastighed og 85 % fraktil. 85 % fraktilen er den hastighed som 85 % af de målte biler overholder. Det vil sige 15 % er målt med højere hastighed. På kortet er desuden angivet den gældende hastighedsgrænse på målestedet.

Side 50 Figur 11. Hastighedsprofil. Kortet er desuden vedlagt bagest i rapporten A.5 Skolevejsanalyser Rudersdal Kommune har i dag 13 folkeskoler, 3 privatskoler, og 2 gymnasier. Birkerød Kommune Den tidligere Birkerød Kommune gennemførte i 2001 en skolevejsanalyse med kortlægning af elevernes ruter til og fra skole og fritidsaktiviteter samt elevernes og forældrenes udpegning af lokaliteter med trafikale problemer. Derudover blev eleverne spurgt om deres valg af transportmiddel. Resultatet af undersøgelsen viste, at hovedparten af eleverne cykler (62%) eller går (26%) til skole. Den resterende del bliver kørt i bil (8%), kører med bus (3%) eller på knallert (1%).

Side 51 Eleverne udpegede en lang række utrygge kryds og strækninger specielt omkring bymidten. Elevernes oplevede utryghed skyldes ofte bilernes hastighed, trafikmængderne, uoverskuelige trafikforhold eller dårlige oversigtsforhold. Figur 12. Kortlægning af utrygge lokaliteter i Birkerød i forbindelse med Birkerød Skolevejsanalyse 2001 Søllerød Kommune Den tidligere Søllerød Kommune gennemførte en lignende skolevejsanalyse i 2006. Her blev elevernes rute til og fra skole og fritidsaktiviteter ligeledes kortlagt. Besvarelserne angående elevernes valg af transportmiddel viste, at 41 % cykler, 23 % går, 27 % bliver kørt i bil, 6 % tager bussen og de resterende 2 % benytter knallert eller andet. I skolevejsanalysen blev elevernes oplevede utryghed ligeledes kortlagt, som det ses i Figur 13.

Side 52 Figur 13. Kortlægning af utrygge lokaliteter i Søllerød i forbindelse med Søllerød Skolevejsanalyse 2006 Skolevejsanalysen blev gennemført sideløbende med afholdelse af planlægningscafé og en workshop med det formål at inddrage borgerne omkring sikring af tryghed og sikkerhed på kommunens skoleveje. Alle disse tiltag resulterede i en samlet handlingsplan til sikring af trygge og trafiksikre skoleveje.