Dødsulykker 2013 Årsrapport Rapport nr 521
Dødsulykker 2013 Årsrapport, rapport nr. 521 Dato: December 2014 ISBN (NET): 978-87-93184-40-4 Foto: Christoffer Askman og Vejdirektoratet Copyright: Vejdirektoratet, 2014
Indhold Forord 5 Indledning 6 Rapportens opbygning 6 Definitioner og baggrund 6 Datakilder 6 Vurderinger og faktorer 7 Evaluering af dødsulykkesstatistikken 7 Sammenfatning 8 Dødsulykker 2010-2013 - udvalgte sammenligninger 8 Dødsulykkerne i 2013 9 Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 10 Antal dræbte siden statistikkens start 10 Personskader de seneste 10 år 10 Dødsulykker i 2013 - generelle analyser 12 Generelle forhold om dødsulykkerne 2013 12 Supplerende vejoplysninger 26 Køretøjer og øvrige elementer i dødsulykkerne 27 Personerne i dødsulykkerne 32 DUS 2010-2013 - udvalgte sammenligninger 38 Generelle forhold om dødsulykkerne 39 Personerne i dødsulykkerne 43 Ulykkesfaktorer 45 Skadesfaktorer 47 Selvmord og død før ulykken 48 Bilag 1. Baggrund, organisering og procedurer 50 Baggrund og formål 50 Organisering 50 Procedure DUS 2013 50 Udvidede data 51 Bilag 2. Metodeovervejelser 52 Fastlæggelse af faktorer 52 Yderligere metodeovervejelser 52 Bilag 3. Ulykkes- og skadesfaktorer 2013 54 Bilag 4. Kildehenvisninger 56
4
Forord Denne rapport er udarbejdet i pilotprojektet Udvidet dødsulykkesstatistik - i det følgende forkortet DUS. Rapporten indeholder analyse af alle dødsulykker i trafikken, som er registreret af politiet i 2013. Rapporten indeholder generelle analyser af de overordnede statistiske oplysninger fra dødsulykkerne i 2013 samt en perspektivering til de tidligere års dødsulykkesstatistik fra 2010-2013. Formålet med DUS er at opnå mere viden om de alvorligste trafikulykker, bl.a. viden om ulykkernes opståen og omfang til brug for det trafiksikkerhedsfremmende arbejde. Trafiksikkerhedsarbejdet stilles hele tiden over for nye udfordringer og krav til nye og bedre løsninger, hvis den positive udvikling med færre ulykker og personskader i trafikken skal fortsætte. Det kræver en bred vifte af indsatser både med konkrete tiltag på vejnettet, politikontrol samt indhentning af ny viden. Når antallet af ulykker falder, stiger behovet for mere viden om de enkelte ulykker for at opfange tendenserne i de alvorligste trafikulykker. DUS bidrager med ny viden via analysearbejdet af den supplerende dataindsamling, hvilket bruges i det ulykkesforebyggende arbejde i hele vejsektoren. DUS bidrager blandt andet med ny viden om trafikanternes adfærd, hvorved der opnås et bredere grundlag for at påvirke forekomsten af fejlhandlinger blandt trafikanterne og til vurdering af, hvordan konsekvenserne kan begrænses, når fejlen alligevel sker. Dette gør sig gældende i forhold til indretning af vejen og omgivelserne, men også i forhold til lovgivning, kampagner og politikontrol, som påvirker trafikanters adfærd i trafikken samt i forhold til lovgivning vedrørende køretøjers indretning og brug. Data er indsamlet i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, de lokale politikredse og bilinspektørerne samt de relevante kommuner. Der udføres en stor indsats fra alle parter for at gennemføre dette omfangsrige arbejde. Projektet var finansieret med 16 mio. kr. via "En grøn transportpolitik fra januar 2009 til indsamling af ulykkesdata i 2010-2012 og til den sidste afrapportering i 2013. Aftalen om "En grøn transportpolitik" 2013 har endvidere finansieret to yderligere års dataindsamling i 2013-2014 via 5 mio. kr. 5
Indledning Rapportens opbygning Denne årsrapport består af tre hoveddele. Den første del af denne rapport er et afsnit med en generel beskrivelse af ulykkesudviklingen i en historisk kontekst. Der fokuseres både på ulykker med dræbte og på ulykker med andre tilskadekomne. Rapportens anden del består af analyser af dødsulykker i 2013. Her er analyserne delt i tre, som hver for sig beskriver forhold omkring ulykken, de involverede elementer og endelig de involverede personer. For de parametre, hvor det er muligt, er oplysningerne om dødsulykkerne i 2013 sammenlignet med tilsvarende oplysninger om øvrige ikke-fatale personskadeulykker i 2013 - kaldet øvrige personskadeulykker i rapporten. Rapportens tredje del sammenligner udvalgte tendenser i ulykkesbilledet for dødsulykker i 2013 med ulykkesbilledet for dødsulykker 2010-2012. Endelig findes fire bilag i rapporten. Det første bilag beskriver baggrund, procedure og arbejdsgangen for DUS. I bilag to diskuteres og fremlægges overvejelserne omkring de valgte metoder i DUS. Det tredje bilag er en beskrivelse af definitionerne af de enkelte ulykkes- og skadesfaktorer anvendt i DUS i 2010-2013. Bilag fire angiver kilderne i rapporten, hvor der er links. Dødsulykkesstatistikken beskæftiger sig med en lille andel af det samlede antal trafikulykker. Det skal derfor understreges, at når der arbejdes med få ulykker, elementer og personer, er data mere følsomme overfor tilfældige udsving. Definitioner og baggrund En ulykke betragtes som en trafikulykke, hvis der er involveret mindst ét køretøj i bevægelse. Ulykken skal være sket på et offentligt tilgængeligt færdselsareal. Ulykker, hvor kun fodgængere er involveret, betragtes således ikke som trafikulykker, uanset om de er på hjul eller ej, og de indgår således ikke i statistikken. En dødsulykke er en trafikulykke, hvor mindst én person dør indenfor 30 dage efter ulykken som følge af ulykken. Personer, der dør af andre årsager end ulykken, regnes ikke som trafikdræbte, eksempelvis selvmord eller dødsfald før ulykken f.eks. hjertestop. Se mere under afsnittet Selvmord og død før ulykken side 48. Data om udviklingen i trafikulykker, herunder dødsulykker, er baseret på indberetninger fra politiet og omfatter således kun ulykker, som politiet har fået kendskab til. Ulykkens alvorlighed og transportformen har bl.a. betydning for, om en ulykke kommer til politiets kendskab. Undersøgelser baseret på udvalgte skadestuer viser, at registreringsgraden hos politiet er mindst for mindre alvorlige ulykker med cyklister og fodgængere. Jo mere alvorlig ulykken er, desto større er sandsynligheden for, at den bliver registreret af politiet. Alle dødsulykker bliver med stor sandsynlighed registreret af politiet, og derfor vurderes det, at mørketal er uden betydning i undersøgelsen af dødsulykker baseret på politiets indberetninger. Datakilder Denne rapport anvender to datakilder til at analysere hændelsesforløb for de enkelte ulykker, dels data fra DUS dels Vejdirektoratets ulykkesstatistik fra vejman. dk. Ulykkesstatistikken indeholder viden om alle ulykkestyper, både personskadeulykke, materielskadeulykke og ekstrauheld. DUS indeholder detaljerede informationer om dødsulykkerne, og nogle af disse informationer vil kunne genfindes i Vejdirektoratets ulykkesstatistik, hvilket muliggør en kvalitetssikring af data. Ved inddragelse af Vejdirektoratets ulykkesstatistik kan dødsulykkerne sammenlignes med de øvrige personskadeulykker på en lang række parametre. Dette giver et bedre indblik i, hvilke omstændigheder der adskiller dødsulykkerne fra personskadeulykkerne generelt. I Vejdirektoratets ulykkesstatistik stammer oplysningerne fra politiets indberetninger af trafikulykker, mens oplysningerne i DUS er indsamlet og registreret i samarbejde mellem Vejdirektoratet, politiet og kommunerne. Der kan læses mere om organisering og indsamling af data til DUS i bilag 1. 6
Vurderinger og faktorer Udover de data som normalt registreres for alle trafikulykker i ulykkesstatistikken, er der i DUS indsamlet yderligere informationer. Det er bl.a. supplerende oplysninger om vejen, eksempelvis oversigtsforholdene på ulykkesstedet, rabat og grøfter, afmærkning og vejens vedligeholdelsesstand. Desuden indsamles så vidt muligt oplysninger om de involverede køretøjer f.eks. dæktryk. Endelig vurderes trafikanternes adfærd før og under ulykken bl.a. i forhold til opmærksomhed eller orientering (se mere i bilag 2 og bilag 3). Ved indsamlingen af oplysninger f.eks. om vejen, er der i DUS foretaget en faglig vurdering af, om forholdene er tilstrækkelige eller utilstrækkelige. Forholdene vurderes utilstrækkelige, hvis det vurderes, at de kunne have haft indflydelse på ulykkens opståen. Det betyder ikke nødvendigvis, at det i den pågældende ulykke har haft indflydelse, men ofte vil det være tilfældet. Hvis det vurderes, at det har haft indflydelse på ulykkens opståen, anføres forholdet desuden som en ulykkesfaktor. Det skal imidlertid bemærkes, at selvom der er tale om kvalificerede faglige vurderinger foretaget af politi og vejingeniører, kan vurderinger variere fra person til person. Dette gælder både de supplerende oplysninger om veje, køretøjer og trafikanter samt for ulykkes- og skadesfaktorer. For at ensarte datavurderingerne, er der i DUS udarbejdet klart afgrænsede definitioner, som tydeliggør, hvilket grundlag der er bag vurderingerne. Definitioner af ulykkes- og skadefaktorer kan findes i bilag 3, mens en nærmere beskrivelse af metodeovervejelser i DUS er beskrevet i bilag 2. Evaluering af dødsulykkesstatistikken Projektet er blevet evalueret efter de tre første år af norske Transportøkonomisk Institutt (TØI). TØI konkluderer bl.a, at DUS er et billigt tiltag, som var godt planlagt og gennemført på en professionel måde fra et tidligt tidpunkt. Projektet har bidraget med nyttig viden for trafiksikkerhedsarbejdet. Værdien af projektet kan øges med tiden med flere data. Uddrag af rapporten kan læses på Vejdirektoratets hjemmeside. 7
Sammenfatning 191 personer blev dræbt på vejene i 173 trafikulykker i Danmark i 2013. Selvom det stort set er det laveste antal nogensinde - kun overgået af 2012 og krigsårene 1941-1942 - så er der stadig behov for viden om, hvad der kan gøres, så endnu færre mister livet på vejene. Den viden fås bl.a. gennem projektet Udvidet dødsulykkesstatistik, hvor Vejdirektoratet i samarbejde med politiet siden 2010 har analyseret alle dødsulykker i Danmark. Dødsulykkerne sammenlignes med de øvrige personskadeulykker på en lang række parametre, da dette giver et bedre indblik i, hvilke omstændigheder der adskiller dødsulykkerne fra personskadeulykkerne generelt. Dødsulykker 2010-2013 - udvalgte sammenligninger Færre dræbte - særligt på statsveje I perioden 2010-13 er antallet af dræbte i trafikken faldet fra 255 til 191. Antallet af dødsulykker er faldet fra 231 til 173 i samme periode, hvilket er et fald på 25 %. Den positive udvikling ses både på kommune- og statsveje. På statsvejene er der sket det største fald, idet statsvejenes andel af det samlede antal dødsulykker på vejene er faldet fra 28 % til 19 %. Hvor der i 2010 skete 64 dødsulykker på statsvejene, så skete der i 2013 kun 33. For kommunevejene ses et fald fra 167 til 140 dødsulykker. Den positive udvikling på statsvejene kan bl.a. hænge sammen med, at nogle af de statslige landeveje er blevet erstattet af nye motorveje og motortrafikveje. Motorveje og motortrafikveje har generelt et højere trafiksikkerhedsniveau end landeveje. Derudover har der i perioden været løbende forbedringer af vejene bl.a. grå strækningstiltag finansieret via udmøntningen af En grøn transportpolitik. Flere cyklister dræbt i trafikken Cyklister har ikke opnået samme sikkerhedsmæssige gevinst som bilister. Antallet af dræbte cyklister er steget fra 26 i 2010 til 33 i 2013, hvilket er en stigning på 27 %. I samme periode er antallet af tilskadekomne cyklister steget med 13 % i øvrige personskadeulykker. Stigningen dækker over store variationer over de fire år, men tendensen er flere dræbte cyklister. En del af forklaringen kan være, at cykeltrafikken i sammen periode er vokset i de større byer. Mens bilernes sikkerhedsniveau er blevet højere, er der ikke i samme omfang sket forbedringer for de bløde trafikanter, fordi de teknologiske muligheder er mere begrænsede. Vejen til bedre sikkerhed for de bløde trafikanter går måske via den udvikling af køretøjerne, som forventes i fremtiden i form af f.eks. udvendig fodgænger/cyklistairbag på bilen og automatisk nødbremse. Færre unge dræbt i trafikken Unge på18-24 år mister oftere livet i trafikken end andre aldersgrupper. I perioden 2010-13 ses der dog et fald: 42 unge blev dræbt i 2010, mens 25 blev dræbt i 2013. De unges andel af dødsulykkerne er således faldet fra 16 % til 13 %. Det er især dødsulykker med unge førere i personbil, der er blevet færre af. Her ses et fald på 40 %. For de øvrige personskadeulykker er de unge stadig lige udsatte. De unges andel af disse ulykker er fortsat 20 %. Analyserne af ulykkerne med de unge tyder på, at der i perioden skete færre ulykker på grund af høj fart, spirituspåvirkning og uopmærksomhed. En del af reduktionen i antal ulykker med unge kan hænge sammen med, at danskerne ifølge Sundhedsstyrelsen generelt har skåret ned på deres alkoholforbrug siden 2010, og især unge mænd drikker mindre. Læs mere på Sundhedsstyrelsens hjemmeside. Udtræk fra Transportvaneundersøgelsen viser, at biladgang og transportarbejdet for unge 18-24-årige ikke er reduceret i perioden. Færre dødsulykker på grund af uopmærksomhed I forhold til 2010 medvirkede manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed til færre dødsulykker i 2013. I 2010 medvirkede uopmærksomhed til 44 % af dødsulykkerne. I 2013 var det kun i 24 % af dødsulykkerne. Den positive udvikling vedrørende uopmærksomhed hænger muligvis sammen med, at der i de sidste år har været øget fokus på at være opmærksom i trafikken. Der har f.eks. været adskillige kampagner om at fokusere på at køre bil og ikke lave alt muligt andet i stedet for. Færre dødsulykker på grund af for høj hastighed Der er stadig en række store hastighedsoverskridelser i dødsulykkerne. Men i forhold til 2010 skete der i 2013 færre dødsulykker, hvor for høj hastighed medvirkede til ulykkens opståen eller, hvor hastighed forværrede per- 8
sonskaderne. Andelen af dødsulykker, hvor hastighed medvirkede, er faldet fra 58 % til 41 %. Der er primært blevet færre af de dødsulykker, hvor for høj hastighed i forhold til forholdene eller manøvren medvirkede til ulykken. Det drejer sig f.eks. om for høj hastighed i vådt føre, ved dårlig sigtbarhed eller på en smal og kurvet vej. Der ses ikke noget fald for de dødsulykker, hvor for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen medvirkede. Over halvdelen af dødsulykkerne skete, hvor den tilladte hastighedsgrænse var 80 km/t - altså på landeveje. Til sammenligning skete kun 30 % af øvrige personskadeulykker på disse veje. Dette viser, at ulykkerne bliver alvorligere på veje, hvor hastighedsgrænsen er 80 km/t og derover, hvilket hænger sammen med, at høj hastighed giver større kraft i kollisionen. Dødsulykkerne i 2013 Flest dødsulykker skete i landzone I 2013 skete 67 % af dødsulykkerne i landzone og 33 % i byzone. For de øvrige personskadeulykker skete 40 % i landzone og 60 % i byzone. Som nævnt er det de højere hastigheder på landeveje, der gør ulykkerne i landzone mere alvorlige end ulykker i byzone. Eneulykker, mødeulykker og fodgængerulykker Der er tre ulykkessituationer, som oftere ses blandt dødsulykkerne end øvrige personskadeulykker. Det drejer sig om eneulykker (soloulykker), mødeulykker og fodgængerulykker. Grunden til, at disse tre ulykkessituationer i højere grad har fatale konsekvenser, skyldes bl.a., at høj hastighed oftere medvirker til eneulykker og mødeulykker, og at fodgængere er ubeskyttede trafikanter. Mænd dør langt oftere i trafikken Mænd udgør langt den største del af de dræbte (67 %). I de øvrige personskadeulykker udgør mænd kun 60 % af de tilskadekomne. Dette hænger bl.a. sammen med, at mænds transportvaner er anderledes end kvinders. I Transportvaneundersøgelsen ses det, at mænd og kvinder foretager ca. lige mange ture pr. dag, men at mændenes ture er ca. 35 % længere end kvindernes, og at mænd kører flere kilometer som fører. Samtidig er det også primært mænd, der kører chancebetonet og med de meget høje hastigheder i dødsulykkerne. Alkohol medvirkede til knap 25 % af dødsulykkerne Der er en større andel af spirituspåvirkede førere og fodgængere i dødsulykkerne end i de øvrige personskadeulykker. I 2013 er det vurderet, at en spirituspåvirket fører eller fodgænger medvirkede til 23 % af dødsulykkernes opståen (40 ulykker). Dette er en lille stigning i forhold til 2012, hvor andelen var meget lav. De spirituspåvirkede førere eller fodgængere med en promille på over 0,5, udgør til sammen 11 % af alle førere og fodgængere i dødsulykkerne. Til sammenligning udgør førere eller fodgængere med samme promillestørrelse kun 6 % i de øvrige personskadeulykker. 30 % af dødsulykkerne hvor en fører eller en fodgænger var spirituspåvirket skete i weekenden mellem kl. 00-04 og altså ofte i mørke. 5 af de spirituspåvirkede førere eller fodgængere blev ligeledes registreret påvirket af narko. Vejens sidearealer medvirkede til ulykken/skaderne i knap en fjerdedel af dødsulykkerne Vejenes sidearealer kan have indflydelse på, at der sker en ulykke eller på ulykkens alvorlighed, når f.eks. et højt opspring mellem kørebane og rabat medvirker til, at chaufføren mister herredømmet over bilen, og/eller når et vejtræ påkøres i forbindelse med ulykken og medvirker til at øge skaderne. Dette var tilfældet i 39 ulykker, svarende til 23 % af dødsulykkerne. De faste genstande, som oftest blev ramt, var vejtræer, men der var også tale om f.eks. husmure og færdselstavler. De fleste af disse ulykker skete på landet på lige strækninger eller i kurver. Der var ofte tale om eneulykker. Manglende selebrug sås oftere i dødsulykkerne I dødsulykkerne var der en overrepræsentation af personer, der ikke benyttede sele. I 2013 medvirkede manglende selebrug hos fører eller passager til, at skaderne blev alvorligere i 15 % af dødsulykkerne. Blandt de dræbte personer i personbiler var der mindst en tredjedel, som ikke benyttede sele. Af en seletælling fra 2012, Brug af sikkerhedssele, fremgår det, at 94 % af førerne benyttede sele. Dette tal kan ikke sammenlignes direkte med dødsulykkesstatistikken, da her også indgår dræbte passagerer uden sele, men det er tydeligt, at der stadig er et problem med manglende selebrug i dødsulykkerne. 9
Ulykkesudviklingen i Danmark siden 1930 Antal dræbte siden statistikkens start Antallet af dræbte i 2013 er med 191 dræbte i 173 ulykker det næstlaveste antal siden statistikkens start i 1930, hvis man ser bort fra krigsårene under 2. verdenskrig - se figur 1. Det højeste antal dræbte ses i 1971, hvor der med 1.213 trafikdræbte var mere end seks gange så mange dræbte i trafikken som i 2013. Dræbte 1200 800 400 0 1930 1950 1970 1990 2010 Figur 1 Dræbte ved trafikulykker 1930-2013. Kilde: Danmarks Statistik og Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Note: Der er ingen opgørelser over trafikulykker i 1944-1945, da politiet var ude af funktion en del af tiden. Fra 1967 udgår ulykker, hvor kun fodgængere er involveret. Ser man på tallene i forhold til befolkningsstørrelse i de enkelte år, er antallet af dræbte pr. indbygger i 2013 det næstlaveste i perioden. Det er specielt bemærkelsesværdigt, da trafikmængden faktisk er mangedoblet siden 1930. Der var flest dræbte pr. indbygger i 1970. En figur over antal dræbte pr. indbygger pr. år ligner til forveksling figur 1. Korrektion for eksponering via befolkningstal vil således ikke betyde nogen forskel for det overordnede billede. De 191 dræbte var involveret i 173 ulykker i 2013, mens antallet var 156 ulykker i 2012. Det svarer til en stigning i antallet af dødsulykker på 11 % i forhold til 2012. Personskader de seneste 10 år Antallet af personskader i alt i 2013 er det laveste antal siden 1930. De seneste 10 år har udviklingen for personskader været særdeles positiv, hvilket fremgår af figur 2. Antallet af personskader er mere end halveret i perioden fra 2004 til 2013. I samme periode er antallet af dræbte faldet fra 369 i 2004 til 191 i 2013, et fald på 48 %. Antallet af alvorligt tilskadekomne er på disse 10 år næsten halveret, mens de lettere tilskadekomne er mere end halveret. I de sidste 10 år har udviklingen i antallet af dræbte mellem de enkelte år varieret en del. Specielt var der en stor stigning i antallet af dræbte fra 2006 til 2007, ligesom faldet i antal dræbte fra 2008 til 2009 er markant. På trods af en mindre stigning i antallet af dræbte fra 2012 til 2013 på 24 personer (+14 %), er det samlede antal af tilskadekomne i trafikken faldet til et historisk lavt niveau. 10
Personskader Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne 9.000 6.000 3.985 3.516 3.604 3.518 3.092 2.449 3.000 2.090 1.867 1.659 1.504 3.561 3.072 2.911 3.138 2.831 2.498 2.063 2.172 1.952 1.891 0 369 331 306 406 406 303 255 220 167 191 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Figur 2 Personskader ved trafikulykker 2004-2013. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 11
Dødsulykker i 2013 - generelle analyser De generelle analyser af dødsulykker i 2013 er baseret på de 173 dødsulykker med 191 dræbte, som er registreret i DUS (samt Vejdirektoratets ulykkesstatistik) i 2013. De er sammenlignet med tilsvarende oplysninger om de øvrige personskadeulykker i 2013, dvs. personskadeulykker eksklusiv dødsulykker (i det følgende benævnt øvrige personskadeulykker). Oplysninger om øvrige personskadeulykker stammer fra Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Med 173 dødsulykker er der større statistisk usikkerhed, og data er mere følsom for små variationer, end for de øvrige personskadeulykker med 2.812 ulykker. Dette gør sig gældende for alle de steder, hvor dødsulykkerne sammenlignes med de øvrige personskadeulykker. I det følgende beskrives en typisk dødsulykke i 2013, hvor forskellige forhold omkring dødsulykken ridses op. Den vil typisk være sket på en kommunevej og i landzone. Det kan være en lørdag mellem kl. 00.00-03.00 og er enten en eneulykke eller en mødeulykke på lige vej, hvor hastighedsgrænsen er 80 km/t. De forhold, der har haft betydning for flest af dødsulykkernes opståen, er hastighed, manglende/utilstrækkelig opmærksomhed og orientering og påvirkning af spiritus/narkotika/medicin. Forhold, der har gjort ulykken værre, er oftest manglende selebrug og påkørsel af faste genstande. Det involverede køretøj vil typisk være en personbil, men andelen af lastbiler og busser er større i dødsulykkerne end de øvrige personskadeulykker. Hvis der er en blød trafikant involveret, kan det være en fodgænger, da de også udgør en højere andel af dødsulykkerne end de øvrige personskadeulykker. Det vil sjældent være en fejl på køretøjet, som har været afgørende for ulykkens opståen eller alvorlighed. Den dræbte er i de fleste tilfælde en mand, og aldersgrupperne 18-24 år og 70+ er højere repræsenteret end øvrige aldersgrupper. En stor del af de involverede i dødsulykkerne havde lokalkendskab til det område, hvor ulykken skete. Generelle forhold om dødsulykkerne 2013 Sted Af de 173 dødsulykker i 2013 skete 33 ulykker på statsveje, mens de resterende 140 ulykker skete på kommuneveje. Som statsveje regnes alle Vejdirektoratets veje samt Øresundsforbindelsen og Sund & Bælts veje. Procent 90 60 30 0 19 % 33 81 % 140 Dødsulykker Statsveje Kommuneveje 15 % 446 85 % 2.366 Øvrige personskadeulykker Figur 3 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013 på henholdsvis stats- og kommuneveje. De faktiske tal er vist på søjlerne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Som det ses af figur 3, skete der væsentlig færre dødsulykker og øvrige personskadeulykker på statsvejene end på kommunevejene. Med 33 dødsulykker udgjorde dødsulykker en større andel af personskadeulykkerne på statsvejene end på kommuneveje. Det hænger bl.a. sammen med, at en stor andel af kommunevejene er veje i byer, hvor hastigheden er lavere, mens statsvejene typisk er motorveje og landeveje med høje hastigheder, som giver større kraft i kollisionerne og dermed gør ulykkerne mere alvorlige. Samtidig udgør statsvejnettet kun ca. 5 % af det samlede offentlige vejnet på knap 75.000 km, men næsten halvdelen af al trafik bliver afviklet på statens veje. Mere end 5 ud af 6 personskadeulykker sker på kommunevejene, så ulykker på kommuneveje er klart de hyppigste. Af de 173 dødsulykker skete 116 i landzone, mens 57 skete i byzone, dvs. inden for de hvide byzoneskilte. 12
Procent 90 Byzone Landzone 67 % 60 60 % 30 33 % 57 116 1.685 40 % 1.127 Sammenlignes fordelingen af dødsulykker med fordelingen for øvrige personskadeulykker (se figur 4), fremgår det tydeligt, at det er en højere andel af dødsulykkerne, som skete i landzone. Omkring 2/3 af dødsulykkerne skete i landzone, mens det var under halvdelen af de øvrige personskadeulykker. Ulykkerne i landzone var altså mere alvorlige end ulykkerne i byzone. Igen hænger dette bl.a. sammen med, at de faktiske hastigheder er højere på landevejene. 0 Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Figur 4 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013 på henholdsvis by- og landzone. De faktiske tal er vist på søjlerne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 13
Figur 5 Geografisk fordeling af dødsulykker i 2013. Grundkort: Copyright Geodatastyrelsen. Dødsulykkerne i 2013 var i det store og hele jævnt fordelt over landet, hvilket ses af figur 5. Der er dog enkelte områder, hvor der ikke skete dødsulykker eller kun meget få. Ser man på fordelingen af dødsulykker på politikredse, ses en større antal af ulykker i Midt- og Vestjyllands politikreds, Midt- og Vestsjællands politikreds og Fyns politikreds. Midt- og Vestjyllands politikreds er også landets geografisk største politikreds. Der skete færrest dødsulykker på Bornholm, som er landets geografisk mindste politikreds. Dernæst kommer Københavns politi, Københavns Vestegns politi samt Nordsjællands politi. Det kan hænge sammen med, at disse politikredse primært består af områder inden for byzone, og derfor er hastighederne generelt lavere, og konsekvenserne ved en trafikulykke er mindre. Ellers må afvigelserne tilskrives dels tilfældigheder, dels forskelle i trafikmængde, trafikantsammensætning, vejsammensætning samt generelle geografiske forhold. Tidspunkt for ulykkerne Generelt er dødsulykkerne jævnt fordelt ud over de syv ugedage, dog med lidt flere ulykker mandag og lørdag 14
Andel ulykker i procent Dødsulykker Øvrige personskadeulykker 30 20 10 18 % 16 % 16 % 13 % 32 437 23 440 11 % 19 15 % 15 % 14 % 416 420 24 14 % 25 16 % 458 17 % 13 % 30 357 12 % 10 % 20 284 0 Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 6 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013 efter ugedagen for ulykken. De faktiske antal er vist som tal på søjlerne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. og lidt færre ulykker onsdag og søndag. I 2013 skete der 32 dødsulykker om mandagen. Det svarer til 18 % af alle dødsulykkerne. Sammenligner man dødsulykkernes fordeling på ugedage med øvrige personskadeulykkers ses en række afvigelser, se figur 6. De fleste øvrige personskadeulykker er ret ligeligt fordelt på de fem hverdage, mandag til fredag samt klart færrest lørdag og søndag. Ulykkerne, som er sket i weekenden, har en tendens til at være mere alvorlige. Derudover er en større andel af dødsulykkerne sket om mandagen, hvor de fordeler sig jævnt over døgnet. 15
Andel ulykker i procent Dødsulykker Øvrige personskadeulykker 30 25 % 20 18 % 15 % 16 % 13 % 18 % 17 % 19 % 707 14 % 14 % 10 8 % 13 130 5 106 5 % 3 % 4 % 31 418 28 361 29 492 32 24 381 6 % 8 % 11 217 0 0:00-2:59 3:00-5:59 6:00-8:59 9:00-11:59 12:00-14:59 15:00-17:59 18:00-20:59 21:00-23:59 Tidspunkt Figur 7 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013 efter tidspunkt på døgnet for ulykken. Det faktiske antal er vist som tal på søjlerne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Procent 30 20 10 0 0.00-2.59 3.00-5.59 6.00-8.59 9.00-11.59 12.00-14.59 15.00-17.59 18.00-20.59 Figur 8 Eksempel på trafikfordelingen over hele døgnet for boligarbejdsstedtrafik for tirsdag-torsdag 21.00-23.59 Som det ses på figur 7, varierer fordelingen af henholdsvis dødsulykker og øvrige personskadeulykker i forhold til tidspunkt på dagen. Der er dog ikke nogen tidspunkter, der er voldsomt overrepræsenteret - med undtagelse af tidspunktet mellem kl 15.00-17.59, hvor der sker væsentlig flere øvrige personskadeulykker, set i forhold til antallet af dødsulykker. Overordnet set skete flest ulykker i dagtimerne, hvor der også afvikles mest trafik. For begge typer ulykker ses der relativt flest ulykker sidst på eftermiddagen, specielt i eftermiddagsmyldretiden. Også morgenmyldretiden er højere repræsenteret i forhold til aften og nat, hvilket hænger sammen med, at der er mere trafik i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Sammenlignes figur 7 med figur 8, hvor en typisk fordeling af trafikken over døgnet er vist, ses det, at der i tidsrummet kl. 00.00-02.59 sker forholdsvis mange dødsulykker i forhold til den faktiske trafikmængde. Dette kan hænge sammen med, at der køres hurtigere om natten, og det er det tidspunkt, hvor der sker flest spritulykker. Lysforhold, vejr og føre Ser man på lysforholdene under dødsulykkerne, ses det, at 54 af de 173 dødsulykker skete i mørke. Det er altså lige under 1/3 af dødsulykkerne. For de øvrige personskadeulykker skete 1/4 af ulykkerne i mørke. Ulykker i mørke var altså mere alvorlige end ulykker i dagslys, selvom hele 67 % af dødsulykkerne finder sted i dagslys. Oplysninger om vejrforholdene ved dødsulykkerne viser, at der ved 153 af de 173 dødsulykker ikke var nedbør af nogen slags. Det svarer til 88 %. Det er nogenlunde tilsvarende øvrige personskadeulykker, hvor 86 % skete i tørt vejr. Ved 11 dødsulykker i 2013 er det vurderet, at 16
vejr, føre eller sigtbarhed havde betydning for ulykkens opståen f.eks. regn, storm eller tåge. Endelig er føret ved dødsulykkerne registreret, og heraf fremgår det, at føret var glat eller vådt ved omkring hver fjerde dødsulykke. Selvom føret var glat eller vådt i 44 af dødsulykkerne, er det ikke angivet som en ulykkesfaktor i nogen af dødsulykkerne. Føret kan f.eks. være vådt, hvis kørebanen er våd efter nedbør, selvom vejret er tørt, og det samme er gældende ved glat føre. Ulykkessituationer Overordnet set inddeles ulykkerne i ti forskellige hovedsituationer, som efterfølgende underinddeles. De ti hovedsituationer er defineret således: 0. Eneulykker 1. Bagendekollisioner og trængningsulykker 2. Mødeulykker 3. Ulykker med svingning samme retning 4. Ulykker med svingning modsat retning 5. Tværkollisioner 6. Ulykker med svingning mellem krydsende retninger 7. Ulykker med parkerede køretøjer 8. Fodgængerulykker 9. Ulykker med genstande, dyr og lignende på kørebanen Andel ulykker i procent Dødsulykker Øvrige personskadeulykker 30 27 % 20 20 % 20 % 18 % 10 0 13 % 47 10 % 35 557 7 % 18 362 206 11 % 31 8 % 6 % 6 % 218 10 10 14 % 12 % 10 % 31 386 295 327 5 % 3 % 3 % 3 % 9 2 % 2 % 5 3 97 5 48 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Hovedsituation Figur 9 Procentvis fordeling af dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013 efter hovedsituation. De faktiske antal er angivet på søjlerne. Kilde: Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 17
Som det fremgår af figur 9, fordeler dødsulykkerne og de øvrige personskadeulykker sig meget forskelligt på hovedsituationer. Især eneulykker (hovedsituation 0), mødeulykker (hovedsituation 2) og fodgængerulykker (hovedsituation 8) var højere repræsenteret ved dødsulykkerne i forhold til øvrige personskadeulykker. Samlet stod disse tre ulykkessituationer for næsten 65 % af dødsulykkerne. Blandt øvrige personskadeulykker udgjorde de kun 41 %. Både eneulykker og mødeulykker var klart hyppigst i landzone (over 70 %), mens fodgængerulykker var næsten ligeligt fordelt mellem byzone og landzone med 18 af de 31 fodgængerulykkerne i byzone. Dermed udgjorde fodgængerulykker 32 % af de 57 dødsulykker, der skete i byzone. Eneulykker udgjorde 23 % af dødsulykkerne i byzone. Ud af de 20 dødsulykker med svingning med samme og modsat retning (hovedsituation 3 og 4) skete 65 % af dem inden for byzonen. Udvalgte typer af ulykker I dette afsnit er det valgt at se på nogle udvalgte typer af ulykker, som forskellige interessenter ofte har speciel interesse for. Ulykker med elcykler Der er i 2013 registreret 2 dødsulykker, hvor en elcykel er involveret. I begge tilfælde er der tale om svingnings-/krydsulykker med en personbil, hvor føreren af elcyklen bliver dræbt. Højresvingsulykker Blandt de 173 dødsulykker er 7 højresvingsulykker, hvor en højresvingende lastbil kører en ligeudkørende cyklist ned. Alle højresvingsulykkerne er sket i byzone, og manglende orientering eller opmærksomhed er en ulykkesfaktor i alle 7 ulykker. Spøgelsesbilister I DUS 2013 optræder 1 spøgelsesbilist, som er en personbil, der kører i den forkerte retning på motorvejen. Dødsulykker ved vejarbejder I forbindelse med vejarbejder er der registreret 4 dødsulykker. 2 eneulykker med cykler, 1 ulykke med en knallert 45, som påkører en varebil samt 1 ulykke med flere lastbiler og en varebil. Ingen vejarbejdere er kommet til skade i forbindelse med en dødsulykke i 2013. Vejoplysninger I tabel 1 ses fordelingen af dødsulykkerne på vejens udformning. Desuden er fordelingen af øvrige personskadeulykker tilføjet til sammenligning. Den hyppigste vejudformning ved dødsulykker i 2013 var lige vej, som udgør 45 % af ulykkerne. Langt de fleste ulykker på lige vej fandt sted uden for byzone. Hver femte dødsulykke skete i en kurve, hvilket er en markant større andel end for øvrige personskadeulykker. En del af årsagen er muligvis, at det i forbindelse med DUS er blevet muligt at registrere mere præcist, hvornår der er tale om en kurveulykke, fordi der er en vejingeniør ude og vurdere vejens forløb. De fleste dødsulykker i kurver er sket i moderate kurver, dvs. veje hvor kurven ikke er meget skarp. Langt de fleste ulykker, som i 2013 fandt sted i en kurve, var uden for byzone. Vejudformning Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Antal Andel Antal Andel Kryds, 4 ben 20 12 % 560 20 % Kryds, 3 ben 21 12 % 578 21 % Øvrige kryds 3 2 % 34 1 % Lige vej 77 45 % 1.119 40 % Kurve 34 20 % 210 7 % Rundkørsel 1-84 3 % Selvstændig cykelsti 1-54 2 % Stikryds 1-20 1 % Udkørsel 8 5 % 92 3 % Anden *) 7 4 % 61 2 % I alt 173 100 % 2.812 100 % Tabel 1 Dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013, fordelt efter vejudformning. Både antal og procentvise andele er vist. *Anden omfatter på og under bro, flettestrækning, jernbaneoverskæring samt anden vejudformning. Kilde: DUS og Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 18
46 af dødsulykkerne skete i kryds, herunder stikryds og rundkørsler. Heraf er over halvdelen (59 %) sket i byzone. Sammenlignes dødsulykker med øvrige personskadeulykker (tabel 1) fremgår det, at en væsentlig større andel af de øvrige personskadeulykker skete i kryds, både 3- og 4-bende kryds. Ulykker i kryds var således mindre alvorlige, mens ulykker i kurver var mere alvorlige. Over halvdelen af alle dødsulykkerne i 2013 skete på veje med en hastighedsgrænse på 80 km/t. Derudover skete en 1/4 på veje, hvor hastighedsgrænsen var 50 km/t, hvilket fremgår af tabel 2. Denne fordeling skal ses i sammenhæng med figur 4, hvor det fremgår, at 66 % af dødsulykkerne skete i landzone, hvor hastighedsgrænsen typisk er over 50 km/t Sammenlignes dødsulykker i 2013 med øvrige personskadeulykker, fremgår en tydelig forskel. En væsentlig større andel af dødsulykkerne skete på landeveje med hastighedsgrænser på 80 km/t. Andelen af dødsulykker, som skete på steder med en hastighedsgrænse på 50 km/t, var væsentlig mindre end for øvrige personskadeulykker. For veje med en hastighedsgrænse over 80 km/t svarer andelen af dødsulykker til andelen af øvrige personskadeulykker. Selvom hastigheden på motorveje ligger over 80 km/t, sker der meget få mødeulykker, da modsatrettede trafikanter er adskilt, faste genstande er i høj grad sikret eller fjernet inden for en vis afstand til vejen og bløde trafikanter har normalt ikke anledning til at befinde sig på vejarealet. Hastighedsgrænse Dødsulykker Øvrige personskadeulykker Antal Andel Antal Andel Under 50 km/t 2 1 % 77 3 % 50 km/t 41 24 % 1.367 49 % 60 km/t 16 9 % 262 9 % 70 km/t 12 7 % 141 5 % 80 km/t 93 54 % 842 30 % 90 km/t 2 1 % 29 1 % 110 km/t 3 2 % 49 2 % 130 km/t 4 2 % 45 2 % I alt 173 100 % 2.812 100 % Tabel 2 Dødsulykker og øvrige personskadeulykker i 2013, fordelt efter hastighedsgrænse. Både antal og procentvise andele er vist. Kilde: DUS og Vejdirektoratets ulykkesstatistik. 19
Overordnet fordeling af ulykkes- og skadesfaktorer Ulykkesfaktorer er forhold, der vurderes med stor sandsynlighed at have haft betydning for ulykkens opståen. Hvis en ulykkesfaktor ikke havde været til stede under en ulykke, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket. Skadesfaktorer er forhold, der vurderes med stor sandsynlighed at have haft betydning for personskadernes omfang. Hvis en skadesfaktor ikke havde været til stede under ulykken, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ville have været mindre alvorlig. Trafikant 120 Ulykkes- og skadesfaktorer kan knyttes til trafikanten, til vejen og omgivelserne, og/eller til køretøjet og angiver dermed, om det er trafikanternes adfærd eller vejens/køretøjets indretning, der har haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. I bilag 3 findes en liste over de ulykkes- og skadesfaktorer, som anvendes i DUS. En diskussion af brugen og fastlæggelsen af faktorer findes i bilag 2 om metodeovervejelser. Der kan i DUS-databasen maksimalt anføres tre ulykkesfaktorer og tre skadesfaktorer pr. ulykke. Faktorerne angives for den enkelte ulykke som helhed, selvom de enkelte faktorer kan være knyttet til bestemte trafikanter eller køretøjer i ulykken. Der er registreret én eller flere ulykkesfaktorer for alle dødsulykker i 2013 på nær to ulykker. For 98 af ulykkerne har det ikke været muligt at angive en skadesfaktor. I hovedparten af de 173 dødsulykker er der tilknyttet mere end én ulykkesfaktor. Ulykkesfaktorer I figur 10 fremgår antallet af ulykkesfaktorer i dødsulykkerne, og hvorvidt de er knyttet til trafikant, vej og omgivelser eller køretøjet. Køretøj 12 4 1 1 3 30 Vej og omgivelser Figur 10 Antal dødsulykker i 2013, fordelt efter ulykkesfaktorer knyttet til trafikanten, køretøjet og vej og omgivelser. Eksklusive 2 ulykker, hvor det ikke har været muligt at vurdere ulykkesfaktorer. Kilde: DUS. Det er trafikanternes uhensigtsmæssige adfærd, f.eks. manglende eller forkerte handlinger i forhold til manøvre, valg af hastighed mv., som i størst omfang er medvirkende til, at ulykkerne opstod. Faktorer knyttet til køretøj samt vej og omgivelser var i et mindre omfang medvirkende til ulykkernes opståen og omfang. Der er især fundet få faktorer knyttet til køretøjerne. De 173 dødsulykker har samlet set 353 tilknyttede ulykkesfaktorer. Heraf er 293 af ulykkesfaktorerne knyttet til trafikanten. Der er altså mere end én faktor knyttet til trafikanter ved en del af ulykkerne. Ulykkesfaktorer i dødsulykkerne i 2013 kan ses i tabel 3 og figur 11 på side 23. 20
21
Ulykkesfaktorer knyttet til trafikanter Antal dødsulykker i 2013 Andel dødsulykker i 2013 a Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen 40 23 % b Hastighed i forhold til forhold eller manøvre 14 8 % c Forkert placering 27 16 % d Manglende/forkert reaktion/manøvre 27 16 % e Manglende/utilstrækkelig opmærksomhed 41 24 % f Manglende/utilstrækkelig orientering 54 31 % h Chancebetonet kørsel 27 16 % i Påvirket spiritus/narkotika/medicin 48 28 % j Svækket fysisk tilstand 13 8 % z Uligevægtig sindstilstand 2 1 % Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser k Uhensigtsmæssig vejudformning 9 5 % l Uhensigtsmæssig rabatudformning 6 3 % m Afmærkning/skiltning 7 4 % n Manglende vedligeholdelse 2 1 % o Genstande på kørebanen 5 3 % p Vejr 11 6 % Ulykkesfaktorer knyttet til køretøj s Bremser 2 1 % t Styretøj 1 1 % u Dæk 5 3 % v Lys og reflekser 2 1 % w Spejlindstillinger 4 2 % x Belæsning 4 2 % y Udsyn 2 1 % Tabel 3 Antal ulykkesfaktorer i dødsulykker 2013, knyttet til trafikanter, vej og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker for 2013. Da hver ulykke kan indeholde tre ulykkesfaktorer, fremgår der 353 faktorer i tabellen. Kilde: DUS. 22
Antal dødsulykker 60 54 48 40 40 41 27 27 27 20 0 14 13 11 9 6 7 5 5 4 4 2 2 2 1 2 2 a b c d e f h i j z k l m n o p s t u v w x y Trafikant Veje og omgivelser Køretøj Ulykkesfaktorer Figur 11 Antal af ulykkesfaktorer i dødsulykker 2013 knyttet til trafikanter, vej og omgivelser og til køretøj. Bogstaverne i figuren henviser til ulykkesfaktorerne fra tabel 3. Kilde: DUS. Det fremgår af tabel 3 og figur 11, at det er ulykkesfaktorerne knyttet til trafikanter, der er mest udbredte, mens vej, omgivelser og køretøj er langt mindre udbredte. Af ulykkesfaktorer knyttet til trafikanten er manglende eller utilstrækkelig orientering (f) den mest udbredte sammen med ulykker med påvirkning af spiritus, narkotika og/eller medicin (i) samt for høj hastighed (a+b) og manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed (e). Manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed kan være helt fraværende opmærksomhed (faldet i søvn) eller manglende opmærksomhed mod andre trafikanter i den trafikale situation. Manglende eller utilstrækkelig orientering kan f.eks. være i forbindelse med svingning, bakning, vigepligtssituationer eller overhaling, hvor andre trafikanter overses enten pga. mangelfuld eller slet ingen orientering overhovedet. Ulykkesfaktoren hastighed dækker over tre forskellige situationer, som er omfattet af to faktorer: Hastighed, der er for høj i forhold til hastighedsgrænsen eller køretøjet, hastighed, der er for høj i forhold til forholdene f.eks. den pågældende vejudformning, sigtbarhed, føret og vejrforholdene samt hastighed, der er for høj i forhold til førerens manøvre f.eks. ved svingning. Den mest udbredte af disse er for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen. Sammenlægges de 2 hastighedsfaktorer, er det den hyppigste ulykkesfaktor i dødsulykkerne sammen med manglende/utilstrækkelig orientering. Spiritus, narkotika og/eller medicin er en ulykkesfaktor i 48 ulykker. Det betyder, at ved mere end en fjerdedel (28 %) af alle dødsulykkerne, var én eller flere trafikanter påvirket i en sådan grad, at tilstanden vurderes at have medvirket til ulykkens opståen. Der er oftest påvist påvirkning af spiritus, mens narkotika og medicinpåvirkning er registreret i mindre grad. I 2013 var der 37 førere eller fodgængere, som havde en promille på over 0,50, hvilket svarer til en andel på 11 % af alle førerne og fodgængerne. For ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser er det oftest uhensigtsmæssig vejudformning samt vejret, der er registreret som ulykkesfaktor. Et eksempel herpå er, hvis en lang lige vejstrækning pludselig ender i en skarp kurve, som kommer overraskende for trafikanterne. Vejret kan medvirke til en ulykkes opståen, hvis solen står lavt og blænder trafikanterne. 23
Skadesfaktorer Der er knyttet en skadesfaktor til trafikanten ved omkring en tredjedel af ulykkerne. Ved 97 af de 173 dødsulykker er der ikke fundet en skadesfaktor. Blandt skadesfaktorerne er faktorer tilknyttet trafikanten ligeledes den mest udbredte, se figur 12. De 173 dødsulykker i 2013 har 99 tilknyttede skadesfaktorer. Skadesfaktorer i dødsulykkerne i 2013 kan ses i tabel 4 og på figur 13. Trafikant 41 Af de 173 ulykker er der kun én skadesfaktor ved 54 af ulykkerne. Ved 21 af ulykkerne vurderes det, at der er mere end én skadesfaktor. Det fremgår af figur 12 og figur 13, at størstedelen af skadesfaktorerne er knyttet til trafikanten. På figur 13 ses det dog, at faste genstande (V) er lige så hyppig en skadesfaktor som manglende eller utilstrækkelig selebrug. Dernæst kommer høj hastighed og manglende/utilstrækkelig hjelmbrug som de hyppigste skadesfaktorer. Det bør bemærkes, at skadesfaktorer i DUS ikke er vurderet af en læge, og derfor er der kun fastlagt skadesfaktorer i de tilfælde, hvor politi og vejingeniør ikke har været i tvivl om, at forholdet havde en betydning. Faste genstande er en skadesfaktor, når det er vurderet, at påkørslen har forværret personskaderne. Det er tilfældet i 26 dødsulykker. Faste genstande kan eksempelvis være træer, lygtepæle, uafskærmede bropiller for tæt på vejen, styreskabe og lignende. 19 11 2 2 1 Køretøj Vej og omgivelser Figur 12 Antal dødsulykker i 2013, fordelt efter skadesfaktorer knyttet til trafikanten, køretøjet og vejen og omgivelser. Figuren viser de 76 ulykker hvor der er registreret skadesfaktorer (og ikke de 97 ulykker hvor der ikke er fundet skadesfaktorer). Kilde: DUS. Skadesfaktorer knyttet til trafikanter Antal dødsulykker i 2013 Andel dødsulykker i 2013 I Manglende eller utilstrækkelig selebrug 26 15 % II Manglende eller utilstrækkelig hjelmbrug 13 8 % III Høj hastighed 17 10 % IV Forkert placering i køretøj 2 1 % Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser V Faste genstande 26 15 % VI Skråninger 9 5 % VII Autoværn 1 1 % Skadesfaktorer knyttet til køretøj VIII Utilstrækkelig kabineadskillelse - - IX Belæsning 1 1 % X Dæk 1 1 % XII Manglende eller utilstrækkeligt udstyr 3 2 % Tabel 4 Antal dødsulykker i 2013 med skadesfaktorer knyttet til trafikanter, vej og omgivelser og til køretøj samt andel af alle dødsulykker i 2013. Kilde: DUS. 24
Antal dødsulykker 30 26 26 20 17 13 10 9 0 3 2 1 0 1 1 I II III IV V VI VII VIII IX X XII Trafikant Veje og omgivelser Køretøj Skadesfaktorer Figur 13 Antal dødsulykker i 2013 med skadesfaktorer knyttet til trafikanter, vej og omgivelser og til køretøj. Romertallene henviser til skadesfaktorerne fra tabel 4. Kilde: DUS. Det er i DUS defineret sådan, at hastighed kun kan være en skadesfaktor, hvis den ikke allerede er en ulykkesfaktor. Hastigheden har i princippet altid indflydelse på skadernes omfang - jo lavere hastighed jo mindre alvorlige skader. Men da det ikke giver værdifuld viden at registrere hastighed som en faktor i alle ulykker eller for at undgå, at hastigheden registreres som en faktor dobbelt, kan den kun indgå én gang pr. ulykke. Så hvis hastighed er vurderet som ulykkesfaktor, indgår den ikke også som skadesfaktor. Det er vurderet, at hastigheden forværrede skadernes omfang ved 17 af dødsulykkerne (hastigheden var ved disse 17 ulykker altså ikke medvirkende til ulykkens opståen). Hastighed er ulykkes- eller skadesfaktor i 71 dødsulykker svarende til 41 % af dødsulykkerne. Det vurderes, at manglende selebrug var medvirkende til skadernes omfang ved 26 dødsulykker, mens det i 13 ud af de 173 dødsulykker er vurderet, at skaderne kunne have været reduceret, hvis der havde været benyttet hjelm. Der var kun 5 dødsulykker, hvor der er skadesfaktorer knyttet til køretøjer, som f.eks. forkert eller uens dæktryk. Kombination af faktorer De fleste dødsulykker i 2013 har mere end én ulykkesfaktor. Ulykker med flere faktorer ville være undgået, hvis blot én af faktorerne ikke havde været til stede. Et eksempel på en kombination af faktorer kan være en bilist på en sidevej, som overser en motorcykel på hovedvejen og kører ud foran motorcyklen. Bilisten orienterede sig ikke tilstrækkeligt inden udkørsel, men samtidig kørte motorcyklisten for stærkt, hvilket vanskeliggjorde bilistens orientering. Størstedelen af dødsulykkerne i 2013 har ikke tilknyttet en skadesfaktor, og for de ulykker, som har, er der for størstedelen kun én enkelt skadesfaktor. I sådanne ulykker ville skadernes omfang være undgået, hvis denne faktor ikke havde været til stede. Faktorer optræder i kombination med hinanden på mange forskellige måder i dødsulykkerne. Nogle kombinationer er mere hyppige end andre. F.eks. er der stort overlap mellem dødsulykker, hvor for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen og påvirkning af spiritus, narkotika og medicin eller chancebetonet kørsel har haft indflydelse på ulykkernes opståen. 25
Supplerende vejoplysninger For vejene indsamles informationer om vejens vedligeholdelsesstand og om afmærkningens synlighed, forståelighed og vedligeholdelse. Afmærkning dækker striber på vejbelægningen, tavler og skilte. Vejens vedligeholdelsestilstand er utilstrækkelig, når huller, revner, slidtage mv. i belægningen kan have haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. Afmærkningen er utilstrækkelig, når fejl og mangler, synlighed og forståelighed vurderes at kunne have haft betydning for ulykkens opståen eller omfang. For begge gælder det dog, at det i den pågældende ulykke ikke nødvendigvis har haft en betydning, blot at det kan have haft. I de tilfælde, hvor det har haft en betydning, er forholdene vurderet som en ulykkesfaktor. Som det fremgår af tabel 5, er manglende vedligeholdelse og/eller afmærkning ikke et stort problem i dødsulykkerne i 2013. I tabel 3 over ulykkesfaktorer ses det, at afmærkningen og/eller skiltningen er vurderet til at have haft indflydelse på 7 ulykkers opståen. Det er f.eks. manglende skiltning ved havnearealer eller manglende baggrundsplader i skarpe kurver. Manglende vedligeholdelse er vurderet som et medvirkende forhold i forbindelse med 2 ulykker f.eks. manglende beskæring af træer og buske, som tager oversigten ved udkørsel fra en sidevej. Omgivelser For hver enkelt dødsulykke er det vurderet, om vejforløbet var tydeligt og forståeligt. Vurderinger af, om vejens forløb er tydeligt og forståeligt eller ej, er foretaget i forhold til den tilladte hastighed på stedet. Eksempler på veje, hvor vejens forløb kan være uforståeligt eller utydeligt, kan f.eks. være steder, hvor en bakketop gør forløbet af vejen svært at aflæse, eller der kan være træer Antal ulykker Andel Tilstrækkelig Utilstrækkelig Uoplyst/ved ikke Utilstrækkelig Vejens vedligeholdelsesstand 157 2 14 1 % Afmærkningens vedligeholdelsesstand 151 10 12 6 % Afmærkningens forståelighed 158 8 7 5 % Afmærkningens synlighed 153 11 9 6 % Tabel 5 Dødsulykker i 2013 fordelt efter vejens vedligeholdelsestilstand samt afmærkningens vedligeholdelse, forståelighed og synlighed samt den procentvise andel af ulykkerne, der er utilstrækkelig på hver kategori. Kilde: DUS. 26
Antal ulykker Andel Oversigtsforhold Tilstrækkelig Utilstrækkelig Uoplyst/ved ikke Utilstrækkelig Oversigt, kryds, primær vej 38 1 4 2 % Oversigt, kryds, sekundær vej 33 1 9 2 % Oversigt, strækning 110 8 12 6 % Tabel 6 Dødsulykker i 2013 fordelt efter oversigtsforholdene i henholdsvis strækningsulykker og krydsulykker, samt den procentvise andel af ulykker med utilstrækkelig oversigt for strækninger og kryds. Kilde: DUS. eller linjer på vejen, som giver en optisk illusion af et falsk vejforløb. I 15 af de 173 dødsulykker er det blevet vurderet, at vejforløbet ikke var tydeligt og forståeligt for minimum én af parterne i ulykken. Det svarer til 9 % af dødsulykkerne. Oversigtsforholdene på vejene er også vurderet i DUS. Hvor oversigten ikke var tilstrækkelig i forhold til vejregler, hastighedsgrænse og anden adfærd, er oversigtsforholdene angivet som utilstrækkelige. Oversigten kan være utilstrækkelig både på strækninger og i kryds, se tabel 6. Det fremgår af tabel 6, at oversigtsforholdene kun sjældent er vurderet utilstrækkelige, når det gælder ulykker i kryds. I DUS registreres ligeledes oversigtsforhold i ulykker på strækninger, og her er det ligeledes et fåtal af ulykkerne, hvor oversigtsforholdene er utilstrækkelige. Forhold ved sidearealer Der er set på sidearealernes tilstand og påvirkning på ulykkernes opståen eller alvorlighed. Sidearealerne dækker, om der er faste genstande som f.eks. afspærringsmateriel, træer, autoværn, husmure, genstande eller dyr på kørebanen mv., som blev påkørt ved dødsulykken. Det er herudover vurderet, om rabattens tilstand eller f.eks. en grøft har haft betydning i forbindelse med ulykken. Faste genstande Der er registreret påkørsel af faste genstande ved 37 af de 173 dødsulykker i 2013. I 15 af disse tilfælde er det vejtræer, men der optræder ligeledes husmure, autoværn, færdselstavler mv. Ulykkerne med faste genstande fandt primært sted på lige vej (41 %) eller i kurver (43 %), og kun 4 ulykker skete i kryds. Langt størstedelen fandt sted på landet (73 %). 33 af de 37 ulykker var eneulykker, svarende til 90 % af alle ulykker med faste genstande. I 27 af alle dødsulykkerne er den faste genstand en skadesfaktor, som har betydning for ulykkens alvorlighed, det svarer til 16 % af alle dødsulykkerne. Foruden de 37 ulykker med faste genstande uden for vejbanen, er der registreret 4 ulykker, hvor der er genstande på kørebanen, herunder et væltet træ, et arbejdskøretøj, et skilt og en bom. Rabat og grøft Rabattens og grøftens tilstand eller udformning er vurderet, hvis køretøjet var ude i rabatten/grøften. Rabatten eller grøfternes tilstand var ikke optimal f.eks. på grund af en stejl skråning eller en dyb grøft i 27 af de 173 dødsulykker. 23 af ulykkerne skete i landzone, og i næsten halvdelen (11) af ulykkerne var også faste genstande involveret. Ved 6 af de 27 ulykker, hvor rabat eller grøfteudformning ikke var optimal, er det vurderet, at udformningen af grøften eller rabatten havde indflydelse på ulykkens opståen, og ved 9 ulykker havde den indflydelse på ulykkens alvorlighed (jf. tabel 3 og tabel 4). I alt har vejens sidearealer været medvirkende til ulykkens opståen eller alvorlighed i 39 ulykker, svarende til 23 % af dødsulykkerne. Der er ulykker med faste genstande, hvor den faste genstand ikke har udgjort en skadesfaktor, eksempelvis hvis to biler kører frontalt sammen med høj hastighed, og den ene bil efterfølgende snitter et træ. I det tilfælde har kollisionen ikke haft indflydelse på skadernes alvorlighed, da det er selve kollisionen mellem de to biler, som her er afgørende. Køretøjer og øvrige elementer i dødsulykkerne Elementer involveret i ulykkerne I de 173 dødsulykker var der i alt involveret 333 køretøjer og fodgængere. Her er kun talt køretøjer med, hvori der er registreret personer, dvs. påkørte parkerede køretøjer er ikke inkluderet. Køretøjer, hvori der ikke er nogen dræbte personer ved ulykken, tælles med i elementer involveret i ulykkerne. figur 14 viser fordelingen af elementer med personer for henholdsvis dødsulykker og øvrige personskadeulykker. 157 af de involverede elementer i dødsulykkerne er personbiler, svarende til omkring halvdelen af de involverede 27