Udviklingen i godstransporten i Danmark og EU Af cheføkonom Ove Holm, Dansk Transport og Logistik (DTL), oho@dtl.eu Der er vækst og der vil følge mere vækst i godstransporten og dermed i behovet for kapacitet i godstransportsystemerne i både Danmark og EU. Det viser både de historiske tal og alle forudsigelser for de kommende år. For at godstransporterhvervet skal kunne løfte opgaven, kræves en mængde initiativer, og blandt disse peger DTL på to helt nødvendige, nemlig øgede investeringer i fysisk infrastruktur og indførelse af modulvogntog. Indledning Den frie bevægelighed af gods og fremkommelighed i transportsystemet er nøgleord, der gør det muligt for transporterhvervet at understøtte samhandelen både globalt og lokalt. Virksomhederne i industri og handel tager rettidig levering for givet og kræver i højere grad end tidligere fleksibilitet i transportydelserne. For transportvirksomhederne kan det være svært at leve op til disse krav, når den frie bevægelighed og fremkommelighed af gods på mange måder er underlagt begrænsninger. Uanset dette står det klart, at godstransporten både i Danmark og i EU er i rivende udvikling, og alt peger på en fortsat høj vækst, en vækst der i høj grad drives af globaliseringen og containeriseringen af transportkæden. I krydsfeltet mellem markedets krav, rammebetingelserne for at udføre transport og den store vækst i godstransport, står det også klart, at der skal arbejdes stærkt på mange fronter, for at den øgede transport skal kunne gennemføres på en praktisk, økonomisk og miljømæssig fornuftig og forsvarlig måde. I denne artikel fokuseres først og fremmest på at præsentere og sammenstille en række historiske og særligt fremtidige udviklinger i den fysiske godstransport i Danmark og EU. Dernæst peges på to centrale virkemidler for at bringe transportsystemet i stand til at løfte opgaven fortsat at få godset frem til rette tid og på rette sted. Det er øget kapacitet i infrastrukturen med fokus på vejnettet, og det er øget kapacitet i transportmidlerne med modulvogntog som eksempel. Efter DTLs opfattelse er det to nødvendige spor at følge, men de er ikke tilstrækkelige, og i tråd med EUs reviderede transportpolitik skal der lægges vægt på effektivisering af alle transportformer (vej, bane, sø, luft) samtidig med en forbedring af samspillet mellem transportformerne. Da godstransporten relativt kommer til at fylde mere og mere på de overordnede dele af infrastrukturen, bliver det samtidig stadig mere påtrængende med en prioritering af adgangen til den sparsomme infrastruktur for godstransporten i forhold til persontransporten. Endelig må der i transporterhvervet konstant udvikles mere effektive logistiske løsninger, der sikrer højere kapacitetsudnyttelse af transportmidler og infrastrukturer i tid og rum. I alle tilfælde er der behov for et tæt samarbejde på tværs af myndigheder, erhvervsliv og transportformer for at løfte opgaven - at få godset frem på rette tid og sted.
Globalisering og containerisering driver væksten For at forstå udviklingen i godstransporten i Danmark og EU må vi se ud i verden, da en stigende andel af europæiske produktionsvirksomheder vælger at outsource eller etablere produktion i eksempelvis Asien eller andre regioner, hvor produktionsomkostningerne er lavere end i Europa. Denne tendens medfører sammen med en øget efterspørgsel efter produkter fra ikke-europæiske produkter et stigende behov for transport og særligt containertransport med anløb i europæiske havne. Containertransporten med skib er som følge af den stigende efterspørgsel blevet stadig billigere, hvilket forstærker den økonomiske fordel i at placere produktionen i Asien eller andre fjerne regioner. Som følge af containeriseringen oplever de europæiske havne en kraftig vækst. Den tyske havn Bremerhaven havde en vækstrate, målt ved containergennemløb, på knap 20 pct. fra 2005 til 2006. De tre andre store nordeuropæiske havne Antwerpen, Hamborg og Rotterdam havde mere beskedne vækstrater på omkring 5,8 og 10 pct. Den øgede globalisering og containerisering påvirker meget direkte transporten til og fra de europæiske og danske havne. Den internationale trafik gennem primært Århus, men også Københavns Havn er i vækst, og antallet af internationale containere gennem de danske havne er vokset med 39 pct. fra 2000 til 2006 og med 20 pct. fra 2004 til 2006. Det medfører en øget transport med lastbil, da transporten typisk er med skib det længste stykke og populært sagt med en lastbil i hver ende af transporten. Hertil kommer, at der også transporteres et betydeligt antal containere med lastbil til og fra Hamburg, Antwerpen og Rotterdam. Vækst i dansk national og international godstransport Der er dog meget anden godstransport på landevej end med søcontainere, og særligt den internationale transport med de fleksible sættevogntog er i vækst. Danmarks Statistiks opgørelser af godstransportarbejdet med danske lastbiler i national trafik viser også ganske høj vækst både set over en tiårig periode, men især i de seneste år. F.eks. er væksten i de seneste to år vokset med ca. 11 pct. fra 2. kvartal 2005 til 2. kvartal 2007 (4 kvartalers vægtet gennemsnit bagud). Det bemærkes, at godsmængden stort set ikke er vokset. En anden vigtig indikator er Storebæltsbroen, som blev krydset af 326.500 lastbiler i 3. kvartal 2007 og af 279.200 lastbiler i 3. kvartal 2005, hvilket er en stigning på 17 pct. Samtidig har der dog været en meget begrænset vækst på godsfærgerne over Kattegat. En tredje vigtig indikator er Øresundsbron, som blev krydset af 70.100 i 3. kvartal 2005 og af 84.500 i 3. kvartal 2007, hvilket er en stigning på 21 pct. på blot to år. Her ses samme fænomen, at færgerne på Helsingør- Helsingborg ikke har haft nær samme vækst, men dog 9 pct. Der har også været en klar stigende tendens i lastbiler, der kører over den dansk-tyske grænse, siden tællingerne blev påbegyndt i 2002. I 3. kvartal 2007 krydsede 3.230 lastbiler den dansk-tyske grænse pr. døgn i den nordgående retning og for samme kvartal i 2005 var det 2.945 lastbiler. Det er en stigning på 10 pct. på blot to år ved et af Danmarks transportknudepunkter. I forhold til 2002 har væksten været på godt 20 pct. Der har været tilsvarende høje vækstrater på færgeruterne mellem Danmark og udlandet i perioden.
Mio. ton 60 National godstransport med danske lastbiler, glidende gennemsnit - 4 kvartaler Godsmængde (venstre akse) Transportarbejde (højre akse) Mio. tonkm. 3.000 55 2.750 50 2.500 45 2.250 40 2.000 1. kv. 07 1. kv. 06 1. kv. 05 1. kv. 04 1. kv. 03 1. kv. 02 1. kv. 01 1. kv. 00 1. kv. 99 1. kv. 98 1. kv. 97 1. kv. 96 Kilde: Danmarks Statistik Fortsat vækst i dansk og europæisk godstransport Presset på de danske transportkorridorer og internationale knudepunkter er i høj grad en konsekvens af udviklingen i den europæiske godstransport, og godstransporten i Europa forventes at stige markant frem mod 2020. For både vej, bane og sø i EU-25 landene vil stigningen være på over 30 pct., uanset hvilket scenarie, der måtte bliver en realitet. Det skal også fremhæves, at væksten for transport på bane og indre vandveje er begrænset, hvorimod der forudses en meget kraftig stigning på hele 53 pct. i godstransport på vej i scenarie I fra en prognose udført for Europa-Kommissionen (Assess, okt. 2005) Scenarie I tegner den forventede udvikling ved business as usual i transporterhvervet, hvorimod scenarie II skitserer en udvikling med omfattende liberalisering og harmonisering. Det indebærer blandt andet liberalisering af godstransporten på jernbane med tilhørende kvalitetsforbedringer og et europæisk vejafgiftssystem. Andre konkrete tiltag er træning af chauffører, weekendkørselsforbud for lastbiler, og anvendelse af intelligente vejstyringssystemer. Det er en bred vifte af initiativer, der dels er rettet mod øget kapacitet, men også initiativer, der begrænser kapaciteten og fleksibiliteten for vejtransportløsninger, der generelt vil dæmpe transportefterspørgselen og i et vist omfang overflytte gods fra vej til bane og indre vandeveje. Om scenarie I eller II eller måske en situation midt imellem - bliver realiteten i 2020, er der naturligvis uvished om, men det står fast, at der vil være en markant stigning, hvilket vil presse infrastrukturen med en øget trængsel på vejnettet. Dette vil medføre øgede omkostninger for industrierne, da transporttiderne vil blive forøget, og måske endnu værre, i langt større omfang vil blive forsinket undervejs i transportkæden. Også persontrafikken vil blive generet af trængselsproblemerne, og væksten i persontrafikken er i sig selv den væsentligste kilde til trængsel og til øget trængsel i fremtiden.
Godstransporten til og fra Danmark forventes også at stige voldsomt fremover og det forventes også her at være vejnettet, der vil blive udsat for den største belastning. Det fremgår af Danmarks Transportforsknings prognose, der viser den forventede vækst i godsmængder til og fra Danmark fra 2000 til 2025. Til Danmark forudsiges en stigning i godsmængden samlet på 110 pct., hvoraf godstransport forventes at stige med 76 pct. med skib, 110 pct. med jernbane og 178 pct. med lastbil. Fra Danmark forudsiges en stigning i godsmængden samlet på 79 pct., hvoraf godstransport forventes at stige med 27 pct. med skib, 169 pct. med jernbane og 164 pct. med lastbil. Behov for investeringer i infrastruktur Regeringens Infrastrukturkommission har været nedsat til at udtænke løsningsmodeller for den stigende trængsel, og i det arbejde indgår vurderinger af, at der fra 2005 til 2030 vil være en vækst på op til 150 pct. i lastbiltrafikken på statsvejnettet, hvilket er væsentligt over vækstraten for personbilstrafikken (på 100 pct.). Hvis den øgede belastning udelukkende skulle modsvares af vejinvesteringer, ville det svare til op til 800 kilometer firesporet motorvej, hvor der til sammenligning i dag er godt 1.000 kilometer motorvej i Danmark. Det er vigtigt at bemærke, at der ventes langt lavere vækst på det kommunale vejnet, dog vil der på kommunale vejstrækninger i tilknytning til godsknudepunkter også blive tale om meget høj vækst i godstrafikken. Til håndtering af den øgede trængsel og de stigende godsmængder er det efter DTLs opfattelse nødvendigt med en omfattende indsats, og det gælder også investeringer i forbedringer af vejnettet til og fra transportknudepunkterne og investeringer i effektive havne og kombiterminaler, der kan forbedre samarbejdet mellem de forskellige transportformer.
I dag mangler 50 km firesporet motorvej I 2030 vil mangle mellem 500 og 800 km Kilde: Langsigtet fremskrivning af vejtrafik, Baggrundsrapport Danmarks Transportforskning for Infrastrukturkommissionen Uanset mange alternative initiativer til fysisk udvidelse af infrastrukturen, herunder ikke mindst øget anvendelse af Intelligente Transportsystemer (ITS), så ser DTL i lyset af den forventede vækst i trafikken ingen vej uden om markant øgede investeringer i den fysiske infrastruktur. Modulvogntog øger kapacitetsudnyttelse af køretøj og infrastruktur Et andet vigtigt bud på en effektiv løsning, der kan håndtere de stigende godsmængder og den øgede trængsel er indførelse af modulvogntog, der indebærer en markant forøgelse af lastbilernes kapacitet og dermed også en bedre udnyttelse af den eksisterende (og kommende) vejinfrastruktur. Fordelen ved modulvogntog til at håndtere de stigende godsmængder er indlysende, da to modulvogntog groft sagt kan håndtere godsmængder, der i dag skal tre vogntog til at håndtere, dvs. 50 pct. mere gods pr. trækkende enhed. Det vil reducere antallet af lastbiler på de danske veje og forbrændingen af CO 2 vil tilsvarende blive reduceret med 15-20 pct. eller mere, hvilket blandt andet et hollandsk forsøgsprojekt har dokumenteret mulig i praksis. Et tysk forsøg i Niedersachsen har påvist endog meget store brændstofbesparelser på ca. 30 pct. ved anvendelse af modulvogntog til volumentransporter. To modulvogntog fylder i trafikken inkl. sikkerhedsafstand til forankørende i alt 130 meter mod 172 meter for de tre almindelige lastbilvogntog, som de vil kunne erstatte. Det er en reduktion på 24%, der giver mere plads til alle andre trafikanter. Der skal i øvrigt henvises til en særskilt artikel om modulvogntog (Modulvogntog nye perspektiver), som også er fremlagt på Vejforum 2007.