Mobilitet gavner væksten

Mobilitet gavner væksten AF CHEFKONSULENT JESPER HØJTE STENBÆK, CAND.MERC.JUR., CHEFØKONOM BO SANDBERG, CAND.POLIT OG ANNETTE SARTVIN LENDAL, STUD.SCIENT.POL RESUME Nutidens samfund afspejler stigende hastighed på mange fronter i arbejdsliv, familie, fritid og transport. Mobilitet, både som fysisk transport af mennesker og varer og gennem internet og tekniske applikationer, er fundamentet for nutidens innovative samfund. En bedre forståelse af sammenhængen mellem rejsetidsbesparelse og øget arbejdstid har stor betydning for værdisætning og fremtidig prioritering af infrastrukturforbedringer. Mobilitet er i stigende grad udslagsgivende for et velfungerende hverdagsliv Analyser peger på, at den samfundsmæssige gevinst på mobilitetsfremmende initiativer er større end hidtil antaget. Pendling har en afgørende funktion som bindeled mellem et stift boligmarked på den ene side og et fleksibelt arbejdsmarked på den anden. Den samfundsmæssige gevinst ved bedre mobilitet er større end antaget Denne udgave af Perspektiv præsenterer forskellige løsninger, der fremmer mobiliteten, hvoraf flere ikke nødvendigvis koster milliardbeløb i beton og ny asfalt. En ny plantilgang til fremtidens transportplanlægning kan på lange strækninger imødekomme en udvikling i retning af den såkaldte kollektive individualiserede rejse. Figur 1 Gennemsnitlig daglig pendlingsafstand (km), 2006-2010 20 19,5 19,7 19 18,6 18 18,1 17,6 17 2006 2007 2008 2009 2010 Kilde: Danmarks Statistik, www.statistikbanken.dk, AFSTA2. Dansk Erhvervs Perspektiv 2012 #12

Vi pendler stadig længere Som det fremgår af figur 1 ovenfor, er den gennemsnitlige daglige pendlingsafstand steget gennem hele perioden 2006-2010 i, dvs. både i en årrække præget af højkonjunktur (2006-2008) og ligeså efter finanskrisen for alvor satte ind i 2009. Siden 2006 er der kommet 17 pct. flere fjernpendlere, defineret som pendling over en afstand på 50 km. Krisen har med andre ord gjort ca. 90.000 fuldtidspersoner arbejdsløse og i gennemsnit tvunget de resterende til at køre længere for at finde arbejde. I lyset af et fastlåst boligmarked giver det god mening, at folk under en krise er parate til at flytte sig mere efter et job. Vi pendler mere pga. krisen Bilen er dominerende på de lange ture Ifølge DTU s seneste transportvaneundersøgelse er det på pendlerrejser over 15 km bilen, der er det dominerende transportmiddel. Den kollektive markedsandel på pendlerrejser er cirka 10 pct, på landsplan, mod cirka 30 pct. til og fra København. Det understreger potentialet for og udfordringen i at skabe et alternativ til bilen. Bilen udfylder altså på mange måder sin positive rolle som smøringsmiddel mellem det fleksible danske arbejdsmarked og det stive boligmarked. Omvendt er stigende biltrafik en stor samfundsmæssig udfordring med hensyn til både fremkommelighed og forurening. Biltrafik er arealmæssigt en meget ineffektiv måde at transportere mange personer på. En firesporet motorvej fylder næsten 4 gange så meget som en dobbeltsporet jernbane, men kan iflg. DSB højst afvikle halvdelen af trafikken. Massetransport giver mening, hvor der er masser af mennesker Det kollektive alternativ? Dansk Erhverv har tidligere foretaget nogle simple beregninger, der entydigt anskueliggjorde de ringe transportalternativer til den bil, som mange mennesker er afhængige af, når de hver dag yder deres bidrag til samfundet. Et af togets udfordringer i forhold til at skabe vækst er gode og effektive løsninger på at komme til og fra stationerne. Et konkret eksempel på et tiltag, som har haft stor effekt, er DSB s indførelse af gratis cykelmedtagning i S-toget. Antallet af cykler i S-toget pr. år er steget fra 2 mio. i 2009 til over 7 mio. cykler i 2011. Udover at eksisterende kunder har valgt at tage cyklen med, så viser DSB s analyser, at ca. 1/3 af cyklerne også har en helt ny kunde med, dvs. mere end 2 mio. nye kunder i S-toget på grund af dette specifikke tiltag. Jernbanens udfordring er at få passagererne til og fra stationerne. Det findes der løsninger på Også på nationalt plan ses en tendens til stigende togtransport. Iflg. Danmarks Statistik var der hele 249 mio. togrejser på det samlede danske banenet i 2011, hvilket er det højeste antal togrejsende siden statistikkens start i 1990. Udviklingen sætter en tyk streg under behovet for mere kapacitet, mere rettidighed og flere investeringer i den kollektive trafik. Området har potentialet til at vokse yderligere og dermed tage noget af presset fra resten af infrastrukturen. DANSK ERHVERV 2

Pendling i hele landet Figur 2 viser, at der er en stærk gensidig afhængighed mellem arbejdskraften i de enkelte landsdele i Danmark. Ubalance i forholdet mellem bosatte og beskæftigede i et område vidner om, at landsdelene udveksler arbejdskraft på kryds og tværs. Ikke overraskende er Københavns by og omegn 15-25 pct. i underskud af bosatte i forhold til beskæftigede. København importerer med andre ord 15-25 pct. af arbejdskraften udefra, mens Nordsjælland leverer 21 pct. af sin arbejdskraft til andre landsdele, primært Københavnsområdet. Bycentrene suger arbejdskraft til sig om morgenen og puster den ud igen om eftermiddagen Figur 2 Arbejdskraftsbalancen for landsdele (procent), 2011 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% Kilde: Danmarks Statistik, www.statistikbanken.dk, RASA1 og RASB2 og egne beregninger. Note: Arbejdskraftsbalance: Differencen mellem antallet af beskæftigede med bopæl i et givent område og antallet af beskæftigede i samme område. Denne difference udtrykkes relativt til antallet af beskæftigede med bopæl i området. Et positivt tal er ensbetydende med, at et område netto leverer arbejdskraft til omverdenen. Tendensen har været stabil siden 2006. Udvekslingen af arbejdskraft finder i mest udbredt grad sted på Sjælland omkring Hovedstaden. Samtidig vidner ubalancen også i Jylland om mobile borgere, der gerne krydser kommune- og regionsgrænser for at komme på arbejde. Pendlingens rolle Rejsetidsbesparelser som følge af bedre forbindelser medfører en stigning i arbejdstiden. Det er den klare konklusion i en analyseaf de samfundsøkonomiske effekter af infrastrukturforbedringer, som Copenhagen Economics har foretaget for Transportministeriet. ii Konkret viser rapporten, at en rejsetidsbesparelse på 1 time medfører en Kortere rejsetid får os til at arbejde mere uden lønkompensation DANSK ERHVERV 3

stigning i arbejdstiden i omegnen af 10-15 minutter, dvs. 17-25 pct. Arbejdstidsstigningen er beregnet uden lønkompensation, hvorfor samfundets produktivitetsgevinst er markant. Sammenhængen er interessant, da den indikerer, at gevinsterne ved tiltag, der gør det hurtigere for pendlere at komme frem, undervurderes. men vi gemmer det meste af besparelsen til fritid Regneeksempel: Ifølge Copenhagen Economics iii udgjorde den gennemsnitlige transporttid mellem hjem og arbejde i 2006 ca. 28 minutter om dagen. Siden da er den gennemsnitlige pendlingsafstand steget med 11,9 pct. (jf. figur 1 ovenfor). Omregnet til minutter, må den gennemsnitlige daglige transporttid derfor alt andet lige forventes at være øget til nu ca. 31 minutter dagligt (2010-tal). Hvis man med udgangspunkt i disse tal som regneeksempel forestiller sig, at der via nyinvesteringer og såkaldte ITS-løsninger, kan skæres et minut af den gennemsnitlige rejsetid hver vej og at 25 pct. af besparelsen manifesteres i forøget arbejdstid - så ville det kunne løfte den gennemsnitlige arbejdstid pr. beskæftiget med knapt 2 timer årligt, svarende til en stigning i præsteret arbejdstid på 0,12 pct. eller en merbeskæftigelse på ca. 3.300 årsværk ved uændret arbejdstid. Dette skal ses i lyset af regeringens 2020-plan, hvori det samlede reformbehov frem mod 2020 opgøres til et forøget arbejdsudbud på 60.000 personer. Regneeksemplet illustrerer således, at der er et betydeligt potentiale i gennemsnitlige rejsetidsbesparelser og forbedret regularitet også i en samfundsøkonomisk sammenhæng. Pendling binder arbejdsmarked og boligmarkedet sammen På den ene side er det godt nyt for arbejdsmarkedet, at vi er villige til at bevæge os længere for at gå på arbejde (efterspørgselseffekt). Omvendt har krisen og det deraf følgende tab af arbejdspladser betydet, at det for mange er en simpel nødvendighed at skulle transportere sig derhen, hvor der er arbejde at få (udbudseffekt). Vi er villige til at rejse længere efter job. Det er godt for samfundet. Alt andet lige betyder de længere gennemsnitlige pendlingsafstande også, at der er potentielt mere spildtid i samfundet. Omvendt vil virkningen af forbedret trafikal infrastruktur potentielt muliggøre, at det kan lade sig gøre at pendle længere geografiske afstande ved samme tidsforbrug det er Storebæltsforbindelsen et godt og effektivt bevis på.. men vi spilder mere tid i trafikken. Det er dårligt På baneområdet afhænger gevinsterne ved forbedringer af infrastruktur dels af tidsperspektivet og dels af, om der samtidig indføres restriktioner i forhold til biltrafikken. Allerede i dag ville det iflg. DSB være muligt at udvide antallet af pladser med op mod 50 pct. mellem Roskilde og København ved at gøre togene længere/højere. På lidt længere sigt giver udbygningen af Nordvestbanen i 2015 og etableringen af den nye bane København-Ringsted i 2018 mulighed for både betydelige kapacitetsudvidelser samt klare komfort- og rejsetidsforbedringer gennem etablering af både flere og hurtigere tog. Kapacitetsudvidelser på baneområder skaber i de kommende år stort potentiale for rejsetidsforbedringer og dermed styrkelse af arbejdskraftsoplandet mellem landsdele Iflg. DSB kan antallet af tog udvides med ca. 50 pct., mens antallet af pladser mellem Ringsted og København kan udvides med over 200 pct. i spidsbelastningsperioderne. DANSK ERHVERV 4

Etableringen af Citytunneln i Malmø i 2010 er et eksempel på, hvordan arbejdskraftsoplandet i Øresundsregionen er blevet styrket af en kortere rejsetid i tog mellem København H og eksempelvis Lund, Hässleholm og Kristianstad i Skåne. Brug for massive investeringer i infrastruktur Ifølge World Economic Forum, er Danmark et af de mest velstående lande i verden, bl.a. på grund af vores infrastruktur. Men som bekendt nedslides infrastrukturen, og den teknologiske udvikling stiller krav om konstant udvikling og opgradering, hvis vi vil bibeholde vores konkurrencedygtighed. Danmark har endnu en Femernforbindelse til gode Danmark tilhører den gruppe af lande i EU, som i øjeblikket investerer relativt mindst i infrastrukturen i forhold til bruttonationalproduktet, BNP. Figur 3 viser, at en række vesteuropæiske lande i gennemsnit investerede 0,8 pct. af BNP i infrastruktur i perioden 2000-2008. Til sammenligning var investeringsandelen i samme periode i Danmark kun 0,6 pct. Samlet for perioden 2000-2008 har Danmark et investeringsefterslæb på ca. 51 mia. kr. i forhold til et land som Frankrig. Danmark ville altså kunne investere et milliardbeløb svarende til en ekstra boret tunnel under Femernbælt i vores transportsystem, hvis vores investeringsniveau havde matchet andre vesteuropæiske lande. Danmark har en god infrastruktur, men vi investerer ikke nok i den Figur 3 Gennemsnitlig investering i infrastruktur i forhold til BNP (pct.), udvalgte lande, 2000 2008 Danmark 0,59 % Finland 0,65% Norge 0,69% Tyskland 0,78% Belgien 0,86% Polen 0,88% Frankrig 0,91% Spanien 1,14% Kilde: OECD, www.internationaltransportforum.org, Eurostat og egne beregninger. Note: Sammenligningsgrundlaget er udvalgt efter tilgængelige data. Beregningerne er knyttet til samtlige indenlandske investeringer i udbygning af infrastruktur. DANSK ERHVERV 5

Det kan blive en dyr undladelsessynd at lade være med at investere i mobilitet. Virksomhederne prioriterer tilgængelighed højt, når de skal placere sig. En stærk infrastruktur giver adgang til flere mennesker og ressourcer. Foreløbig har Danmark ikke adgang til det europæiske elektrificerede højhastighedsnet, der skaber en tæt og stærk kobling mellem Europas øvrige vækstcentre. Ydermere hæmmer fortsat togdrift på diesel vores transportsystem både nationalt og internationalt. Vi har en række strategiske mangler i infrastrukturen. Det skader konkurrenceevnen De vedvarende budgetunderskud på de offentlige finanser accelererer kravet om alternative finansieringsmuligheder for investeringer. På infrastrukturområdet er der et enormt uudnyttet potentiale for offentligt-private samarbejdsmodeller. I samarbejde med private investorer som eksempelvis ATP eller PensionDanmark vil en østlig omfartsvej i København i skikkelse af en havnetunnel eller elektrificering af hovedjernbanenettet helt oplagt kunne realiseres. Kost-effektive løsninger til at sikre fremkommelighed Med et budgetunderskud i størrelsesordnen ca. 70 mia. kr. er det åbenbart, at trængsel på vejene udover ved nødvendige nyinvesteringer også må nedbringes med kosteffektive løsninger, der udnytter den allerede eksisterende infrastruktur. Intelligente Transportsystemer Køvarsling, automatisk hastighedsharmonisering, rampedosering, realtime myldretidsregulering og variable retninger af vejbaner er alle værktøjer inden for fagtermen Intelligente Transportsystemer (ITS). Ifølge organisationen Dansk Transport & Logistik, DTL kan ITS-løsninger nemt og hurtigt lette trafiksituationen. DTL peger bl.a. på, at taxaer samt vare- og lastbiler i busbaner i myldretiden vil øge den samlede kapacitet uden at sinke bustrafikken. Tilsvarende kan kantstensparkering fordelagtigt anvendes til ekstra kørespor i spidsbelastningen og ved vejarbejde. ITS er ikke kun et middel til effektivisering af transporten. Danmark kan potentielt udbygge en allerede eksisterende international styrkeposition inden for software- og systemudvikling. Det globale ITS-marked forventes at ekspandere kraftigt i takt med internationalt fokus på effektivitet, fremkommelighed, miljøhensyn og sikkerhed. Staten har afsat 600 mio. kr. over perioden 2009-2014 til udbygning og drift af nye ITS-systemer. De nuværende investeringer i ITS-infrastruktursystemer er imidlertid ikke tilstrækkelige, hvis den danske ITS-industri skal opnå en stærk markedsposition og effektiviserings- og innovationspotentialet indfries. ITS kan på kort sigt forbedre alle aspekter af vores mobilitet og dermed få stor betydning for den langsigtede planlægning af transportsystemet i Danmark. Flere aktuelle undersøgelser har peget på, at der nødvendigvis må iværksættes flere fyrtårnsprojekter til udbygning af viden og kompetencer, udvikles en tværgående systemarkitektur med et udbygget datagrundlag, og at de eksisterende ITS-løsninger i højere grad skal udrulles og integreres i hele transportsystemet iv. DANSK ERHVERV 6

Dansk Erhverv støtter ITS Udviklingsforums anbefalinger, der med udgangspunkt i EU-Kommissionens vurderinger efterspørger bedre sammenhæng mellem applikationer, systemer og tjenester samt større visioner og mere effektive samarbejder blandt interessenter. Mobility Management : ny plantilgang i fremtidens transportplanlægning Men det er ikke kun teknologien, der kan skabe øget tilgængelighed. Mobilitet starter inden i vore hoveder. Individuelle rejseplaner og serviceydelser, sammenhæng og integration mellem forskellige transportformer og højklasse kollektiv trafik repræsenterer samfundsborgernes fremtidige krav. Vores transportsystem skal blive hurtigere, mere energieffektivt, og den eksisterende infrastruktur udnyttes bedst muligt. Under betegnelsen Mobility Management arbejdes der med at påvirke rejsen, inden den begynder, påvirke valget af transportmiddel samt effektivisere transporten. Målsætningen er at forøge tilgængeligheden. På initiativ af både arbejdspladser, enkeltpersoner og offentlige myndigheder udvides udbuddet af services, ydelser og applikationer, der kan facilitere, at borgerne kan flyttes fra biltransport og over i mere energieffektive og trængselsnedsættende transportformer. I Danmark har Trafikstyrelsen afsat 8 mio. kr. til et treårigt projekt, som skal løfte Mobility Management i Danmark. Tilgangen har fortrinsvis været forankret i byernes/ kommunernes arbejde med cyklisme og kollektiv transport, samt trafikselskabernes arbejde med informationssystemer. Endnu er det ikke tilstrækkelig støtte til for alvor at implementere Mobility Management som egentlig strategi for at løse trængsels- eller klimaudfordringer i transportsektoren. Danmark er bagud i forhold til eksempelvis Sverige, hvor tilgangen indgår som et grundlæggende princip i den nationale transportplanlægning. v Mobility Management påvirker efterspørgslen på transporten inden rejsen begynder. Den eksisterende infrastruktur udnyttes mere intelligent. Et konkret eksempel på Mobility Management er OPI-samarbejdet Formel M (M for mobilitet), som er støttet af Trafikstyrelsen og Region Hovedstaden. Formel M er en platform for virksomheder, transportudbydere, universiteter og kommuner, der har til formål at udbrede demonstrationsprojekter med Mobility Management og forankre målrettet mobilitetsplanlægning på alle administrative niveauer i Danmark. Initiativerne omfatter bedre delebils- og samkørselsordninger, flådestyringsværktøjer, elbiler, el-cykler og mobile cykelværksteder. Udgangspunktet er en fælles vision om det moderne menneske, der transporterer sig smart og miljøvenligt. Transport skal være let og bekvemt, og der skal være kvalitet i at være mobil, f. eks. gennem adgang til services, der muliggør arbejde, møder og underholdning undervejs på rejsen til og fra arbejde. DANSK ERHVERV 7

OM DENNE UDGAVE Mobilitet gavner væksten er 12. nummer af Dansk Erhvervs Perspektiv i 2012. Redaktionen er afsluttet den 9. maj 2012. OM DANSK ERHVERVS PERSPEKTIV Dansk Erhvervs Perspektiv er Dansk Erhvervs analysepublikation, der sætter fokus på aktuelle problemstillinger og giver baggrund og perspektiv på samfundsmæssige problemstillinger. Dansk Erhvervs Perspektiv udkommer ca. 25 gange årligt og henvender sig til beslutningstagere og meningsdannere på alle niveauer. Ambitionen er at udgøre et kvalificeret og anvendeligt beslutningsgrundlag for væsentlige, aktuelle udfordringer på alle områder, som har betydning for dansk erhvervsliv og den samfundsøkonomiske udvikling. Det er tilladt at citere fra Dansk Erhvervs Perspektiv med tydelig kildeangivelse og med henvisning til Dansk Erhverv. REDAKTION Analysechef Geert Laier Christensen (ansv.), cand. scient. pol., chefkonsulent Mira Lie Nielsen, cand. oecon., cheføkonom Bo Sandberg, cand. polit., konsulent Malthe Munkøe, cand.scient.pol, MA, pressekonsulent Lisa Sandager, cand. merc., journalist. ISSN-NR.: 1904-7894 Dansk Erhvervs Perspektiv indgår i det nationale center for registrering af danske periodika, ISSN Danmark, med titlen Dansk Erhvervs perspektiv: Analyse, økonomi og baggrund, online KVALITETSSIKRING Troværdigheden af tal og analyser fra Dansk Erhverv er afgørende. Dansk Erhverv gennemfører egne spørgeskemaundersøgelser i overensstemmelse med de internationalt anerkendte guidelines i ICC/ESOMAR, og alle analyser og beregninger gennemgår en kvalitetssikring i henhold til Dansk Erhvervs interne kvalitetsmanual. Denne analyse er offentlig tilgængelig via Dansk Erhvervs hjemmeside. Skulle der trods grundig kvalitetssikring forefindes fejl i analysen, vil disse blive rettet hurtigst muligt og den rettede version lagt på nettet. KONTAKT Henvendelser angående analysens konklusioner kan ske til chefkonsulent Jesper Højte Stenbæk på jhs@danskerhverv.dk eller tlf. 33 74 67 23. NOTER i Der kan ikke trækkes statistisk linje længere tilbage i tiden pga. kommunalreformen i 2005, hvor 275 kommuner blev til 98, og pendlingsstatistikken måtte omlægges, idet ind- og udpendling i en række sammenhænge defineres, som at man bevæger sig over (mindst) en kommunegrænse i transporten mellem bopæl og arbejdsplads. ii Copenhagen Economics (2011) Infrastrukturprojekters betydning for arbejdstiden, Transportministeriet iii Copenhagen Economics (2010) Den samfundsmæssige værdi af digital infrastruktur iv Teknologisk Institut, ITS udviklingsforum (2010). Erhvervsperspektiverne på ITS-området. v Dickinson, Håkansson m. fl. (2012). Mobility Management background, progress and stateof-the art in Sweden and Denmark. I: Carlsson, Ematairah m. fl. (red.): Rethinking Transport in the Øresund region. Øresund EcoMobility & Interreg Iva. DANSK ERHVERV 8