TEST-EN-ELBIL KVARTALSRAPPORT 4. KVARTAL 2012

Transkript

1 TEST-EN-ELBIL KVARTALSRAPPORT 4. KVARTAL 2012 CLEVER A/S KVARTALSRAPPORT FOR PERIODEN 1. OKTOBER 31. DECEMBER 2012

2 Indholdsfortegnelse 1. Executive summary Projektets rammer og tidsplan Projektperiode Projektberetning Dataindsamling A. Generelt B. Test-en-elbil ambassadører C. Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif D. Testenelbil.dk Bloggen E. Data på nedbrud af elbiler Kommunikation Bilag og dokumentation Underskrift og dato Hypoteser og Resultater - Fortløbende Demografi og valg af elbil Drift Hypoteser, resultater og konklusioner Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner Sikkerhed Hypoteser, resultater og konklusioner Adfærd Hypoteser, resultater og konklusioner Bilag 1 Projektbeskrivelse og tidsplan Bilag 2 Nedbrudsstatistik okt-dec Bilag 3 Formidlingsplan Bilag 4 Fordomme om elbiler Bilag 5 Elbilers potentiale for intelligent opladning Side 2

3 1. Executive summary Generelle nyheder i CLEVER og Test-en-elbil CLEVER udvider sin ejerkreds Den offentliggjorde CLEVER A/S en pressemeddelelse vedr. udvidelse af ejerkredsen i CLEVER. Pressemeddelelsen er tidligere fremsendt til både Trafikstyrelsen og Energistyrelsen. Udvidelsen har ingen praktisk betydning for projektet. CLEVER indgår aftale med ABB om 50 nye hurtiglade-stationer til elbiler Den indgik CLEVER og ABB en aftale om opsætning af nye hurtiglade-stationer. Det betyder, at testpiloter i fremtiden har en øget mobilitet i de elbiler de låner af CLEVER Kommunikation og Formidlingsplan Der har i alt været omkring 300 artikler om Test-en-elbil projektet, hvor Trafikstyrelsen og Energistyrelsen er nævnt. Følgende artikler blev bragt i 4. kvartal 2012: Test-en-elbil projektet har nu rundet 3.mio km. Den havde elbilerne i projektet, samlet set, kørt over 3 mio. km. Projektet er estimeret til i alt at køre omkring 4.6 mio. km. Region Hovedstaden Delprojektet i Region Hovedstaden, med 35 elbiler fordelt på 3 kommuner og 3 hospitaler, er sat i gang i dette kvartal. Alle elbiler er overleveret og vi indsamler nu data på kørsel i hovedstadsregionen. Følgende artikler forventes bragt i 1. kvartal 2013: Elbiler og vinterkørsel, set fra en testpilots perspektiv Hvor langt kører man i elbil? Hvorfor skal elbiler oplades intelligent? Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet DRIFT Alle resultater er opdaterede. Se afsnit om Resultater og hypoteser fortløbende. Vi har samlet diverse information i nedenstående boks, for at give et overblik over projektets status her og nu: Projektet indtil nu Antal elbiler 198 Antal Testpiloter (pr ) 1189 Antal deltagende kommuner 24 Antal deltagende virksomheder 8 Antal kørte km i alt km Side 3

4 Antal opladninger er registreret med ChoosCOM Gennemsnit kwh/km. 0,201 kwh/km for perioden til Antal kg. CO 2 fortrængt Ca. 280 ton Gennemsnit opladning kwh 7 kwh Gennemsnit tid pr. opladning 200 min Gennemsnit opladningstidspunkt 35 % af alle opladningerne er foretaget i tidsrummet OPLADNING Ved at oplade intelligent, var det muligt for testfamilierne i Sønderborg og Åbenrå at spare op til 23 % på udgiften til at oplade elbilen. Det var dog især nettariffen, der gav den største besparelse I Sønderborg og Åbenrå blev det fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk er villige til at flytte opladningen. Dette vil blive undersøgt yderligere De første undersøgelser er blevet foretaget for testfamilierne Faxe kommune. I alt opladninger er blevet undersøgt, og i gennemsnit blev 75 % af opladningerne foretaget hjemme, 16 % ude ved hjælp af AC udstyr, og 9 % ved hjælp af DC udstyr % af testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme. Hvilket er godt i tråd med en tidligere undersøgelse der viste at 96 % af testfamilierne Havde en positiv oplevelse med opladningen af bilen Med Faxe kommunes testfamilier som udgangspunkt er det bevist, at offentlig infrastruktur har stor indflydelse på rækkevidden, og at testfamilierne kører meget længere. Resultaterne viser dog også, at det er i feriesituationen, at den hurtige infrastruktur gør mest nytte i hvert fald til de lange ture Brugerne anvender i høj grad CLEVERS oversigtskort til at holde sig opdateret om den offentlige tilgængelige infrastruktur. 80 % kender til CLEVERS APP og 46 % har benyttet APP en SIKKERHED En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en hypotetisk mulighed for at især bløde trafikanter ikke ligger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund. Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der været en enkelt ulykke, men det vides ikke med sikkerhed, om det er på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte Side 4

5 testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister da elbiler stadig ikke er et udpræget fænomen. ADFÆRD Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en-elbil påvirker respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. Det vil blive undersøgt yderligere i næste kvartalsrapport Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en-elbil har en positiv indflydelse på brugerne kørselsadfærd. Det vil blive undersøgt yderligere i næste kvartalsrapport Datalogger er sendt ud til udvalgte testfamilier, og de første resultater er begyndt at komme. Herunder er der gennemgået hvordan resultaterne ser ud for en testfamilie. Her viser data, at der i starten bliver kørt korte ture i elbilen og den traditionelle bil stadig bliver brugt i en overgangsperiode. Herimod slutningen af testperioden, er der en svag tendens til, at elbilen står for alle turene og der køres længere i elbilen. Det er dog for tidligt, at begynde at konkludere noget endnu Testpiloterne har fordomme inden de bliver testpiloter. De omhandler alt fra køreregenskaber, rækkevidde til batteriets levetid. Særlig bilens kører egenskaber overrasker brugerne positivt, mens rækkevidden stadig er en udfordring for mange testpiloter Blandt 117 adspurgte testpiloter har 74 % svaret, at de har haft en meget mere eller mere positiv oplevelse med elbilen end de havde forventet før de blev testpiloter. Dermed ikke sagt deres fordomme er blevet aflivet, men det indikerer de er blevet mindsket. Stated Preference spørgeskema hvad er nyt? Som noget nyt er der udviklet to forskellige spørgerammer til indhentning af data. Den første spørgeramme har været benyttet siden 9. februar 2011 og er nu ved at blive faset ud. Der er udviklet en ny spørgeramme, som blev sat i drift d. 20. juni Da det er nødvendigt at respondenterne benytter den samme spørgeramme før og efter testperioden, har der været et nødvendigt overlap med de to spørgerammer. indtil alle respondenter, der besvarede før skemaet med den oprindelige spørgeramme havde været igennem test perioden og har udført deres besvarelse med den samme spørgeramme. Den nye spørgeramme indeholder en del forbedringer baseret på erfaringer fra den første spørgeramme, ligesom der er benyttet en mere avanceret metode i udviklingen af selve stated preference delen. Derudover er spørgerammen integreret med CLEVERS system, så det er lettere at administrere respondenterne. Pga. nødvendigheden af at respondenterne svarer på den samme spørgeramme er der i denne rapport taget udgangspunkt i data fra den oprindelige spørgeramme, men i kommende kvartalsrapporter vil det blive resultater fra den nye spørgeramme. Efter en grundig gennemgang af det tilgængelige data fra første spørgeramme blev et datasæt med før og efter besvarelser fra de samme 372 individer benyttet i resultaterne præsenteret her. Da hvert Side 5

6 individ har besvaret 8 valgsituationer i hver runde (før og efter erfaring med elbilen), består datasættet af 5952 (2 x 8 x 372) stated choice observationer. De estimerede fortegn i figuren er som forventet. For eksempel er der negativt fortegn for parameteren for købspris, idet en højere købspris, vil medføre lavere nytte for respondenten, hvorimod alle parametre der beskriver opladningsmuligheder for elbil er positive idet de beskriver forbedringer. I første runde er der signifikante parametre (95 % niveau) for alle variable undtagen rækkevidde for konventionel bil. Det er interessant at notere, at, hvor parameteren for tophastighed for elbil er meget signifikant i runde 1,så er den ikke signifikant i runde 2. Det lader til at efter erfaring med elbiler er opnået, så baserer respondenten ikke i samme omfang deres valg på denne variabel. Moderne elbiler har bedre køreegenskaber end tidligere modeller, og det tyder på at der kan være en fejlagtig opfattelse af elbilers køreegenskaber hvis man ikke har erfaring med biltypen. Parameteren for tophastighed for konventionel bil er mere stabil, hvilket kan forklares med at respondenterne kender denne biltype. Parameteren for CO2 udledning for konventionel bil bliver usignifikant i runde 2. Hvor parameteren for antal batteristationer og batterilevetiden er øget en smule fra runde 1 til runde 2, er interessen for opladning på offentlige områder (togstationer og/eller bycentre) aftaget. Parameteren for rækkevidde for elbil er dobbelt så stor i runde 2. Dette er den eneste parameter, hvor vi ser en signifikant ændring fra runde 1 til runde 2. Alle resultater er dokumenteret i afsnittet Hypoteser og resultater Fortløbende God læselyst, CLEVER A/S og Teamet bag Test-en-elbil. Side 6

7 2. Projektets rammer og tidsplan 198 elbiler i projektet, 24 kommuner, 8 virksomheder. okt-12 KAL 7 VAR 7 NÆK 7 SE 4 HOK 7 Region H 1 nov-12 NYK 7 SØK 7 AAB 7 VBK GEK 7 6 dec-12 ESK 7 SOK 7 ÅHK 7 FAX 8 NRF 8 AAL 8 VKK. 6 Seas Nve 3 jan-13 KAL 8 FMK 7 Siemens 6 VAR NÆK 8 SE 5 HOK 8 8 feb-13 NYK 8 SØK 8 VBK 7 AAB GEK 8 Region H 2 8 mar-13 ESK 8 SOK 8 ÅHK 8 VKK 7 SE 6 Siemens 7 Seas Nve 4 apr-13 FMK 8 Siemens 7 SE 6 maj-13 SØK 8 VBK 8 Region H 3 jun-13 VKK 8 Seas Nve 5 jul-13 Siemens 8 SE 7 aug- 13 Region H 4 sep-13 Seas Nve 6 okt-13 SE 7 Nov- 13 feb - 13 Region H 5 Region H 6 Side 7

8 3. Projektperiode Projektets startdato: (første projekt i Aalborg) Projektets lanceringsdato (første projekt i Høje Taastrup) Projektets forventede slutdato: Forår/Sommer Projektberetning Projekter der er i gang Startdato Bemærkninger Kommuner Høje Taastrup Afsluttet Aalborg Forventet slutdato mar Faxe Forventet slutdato mar Nordfyn Forventet slutdato mar Varde Forventet slutdato apr Kalundborg Forventet slutdato apr Nyborg Forventet slutdato apr Næstved Forventet slutdato apr Sønderborg Forventet slutdato apr Holbæk Forventet slutdato maj 2013 Aabenraa Forventet slutdato maj 2013 Esbjerg Forventet slutdato maj 2013 Gentofte Forventet slutdato maj 2013 Århus Forventet slutdato jun Fredericia Middelfart Forventet slutdato jun Sorø Forventet slutdato jun Vejen Billund Forventet slutdato aug Vejle Kolding Forventet slutdato aug Gribskov (RH) Forventet slutdato maj 2014 Hillerød (RH) Forventet slutdato maj 2014 Fredensborg (RH) Forventet slutdato maj 2014 Virksomheder Siemens Forventet slutdato okt Alka Forventet slutdato dec Norden Forventet slutdato dec SE Forventet slutdato jan Seas Nve Forventet slutdato jan Rigshospitalet (RH) Forventet slutdato maj 2014 Hvidovre Hospital (RH) Forventet slutdato maj 2014 Herlev Hospital (RH) Forventet slutdato maj 2014 * Region Hovedstaden (RH) Side 8

9 5. Dataindsamling 5.1.A. Generelt Der er opdateret datamateriale i følgende hypoteser: , , , 2.3, 2.6, 3.3, Der er svaret på følgende hypoteser: 2.2, , , 2.10, 3.3, B. Test-en-elbil ambassadører Projektet har benyttet sig af kendte personligheder, både lokalt og nationalt, til at fremme elbilerne. Ambassadørerne deltager i projektet på lige vilkår som alle andre og er fordelt på både trillinger og Nissan Leaf. Projektet har gode erfaringer fra mange andre testpiloter. Derfor bredes deltagelsen i projektet ud til mere kendte personer. Der er ikke krav om specielle aftaler, såsom at de skal bringe artikler eller andet i testperioden. Formålet er, at disse personer skal kunne tale godt om elbilerne og derved via deres position i samfundet få budskabet ud til flere. Side 9

10 5.1.C. Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif Delprojektet sammen med Energiselskabet SE er nu overstået og alle 18 testfamilier har igen afleveret elbilerne. Ligeledes er SE projektet Dynamisk Nettarif afsluttet. CLEVER hor modtaget relevant data fra projektet og sammenholder dette i svar på hypotese 2.2, 2.4 og 2.5 der alle omhandler forhold ved intelligent opladning. Analysen af projektet fortsætter hos SBi, hvor Freja Friis, PhD. studerende tilknyttet SBi, er i fuld gang med at analysere på sin empiri (8 kvalitative interview med testfamilier). Ligeledes er der foretaget 2 nye interview med familier fra en højere indkomstgruppe, som også analyseres. PhD projektet undersøger samspillet mellem smart-grid teknologier og husholdningers hverdagspraksisser. Helt specifikt, fokuserer projektet på hvordan elbiler og dynamiske elpriser influerer på danske husholdningers hverdagsliv og hvordan disse teknologier konstituerer og forandrer rutiner og forbrugsvaner i dagligdagen. Mere om analyser i næste rapport. 5.1.D. Testenelbil.dk Bloggen Vi har i den forgangne periode sat fokus på vinterkørsel og via bloggen drøftet mulige fordele, ulemper gode råd og fif til kørsel i elbilerne i en kold periode. 5.1.D.1. Fordomme vedr. elbiler før projekt Test-en-elbil Testpiloterne er blevet spurgt, hvilke fordomme de havde omkring elbilen inden de fik den udleveret og hvorvidt de er blevet hhv. be- eller afkræftet. Af eksempler gav vi dem følgende: Elbilen kan ikke dække mit daglige kørselsbehov Elbilen er svær at manøvrere Elbilen er ikke så sikker som en brændstofdrevet bil Det er svært at finde muligheder for opladning på farten Det er besværligt at oplade elbilen For at få det rigtige billede af, hvilke fordomme testpiloterne har omkring elbilerne, bør vi spørge ind til, hvilke fordomme, der gør sig gældende i sommerhalvåret. Mange af testpiloternes fordomme relaterer sig nemlig til kørsel i vinterhalvåret. Driftssikkerhed og køreegenskaber (herunder udstyr og komfort): Rigtig mange af testpiloterne peger på, at de indledningsvist havde en fordom om, at elbilen var sløv i optrækket og at driftssikkerheden ikke er særligt høj. Særligt forestillingen om, at elbilen accelererer langsommere end konventionelle biler, bliver manet til jorden efter første bekendtskab med elbilen. Rækkevidde (herunder batterier) Mange af testpiloter har gjort sig en masse overvejelser i forbindelse med rækkevidden i elbilen, batteriernes kapacitet og usikkerheden omkring batterikapaciteten efter nogle år. I forhold til rækkevidde er der mange testpiloter, der er skuffede over rækkevidden, da de havde en forventning om, at bilen kunne køre 150 km på en opladning. Størst er skuffelsen om vinteren, hvor rækkevidden nedsættes bl.a. grundet et væsentligt højere varmeforbrug. Økonomi (herunder også brændstoføkonomi) Mange af testpiloterne er skuffede over kørselsøkonomien i elbilen, da de havde en forestilling om at kunne spare væsentligt flere penge ved kørsel i elbil. Som nævnt tidligere kan dette hænge sammen med, at vi har spurgt ind til fordommene i vinterhalvåret og ikke i sommerperioden, hvor billedet tegner sig anderledes i forhold til kørselsøkonomien. Side 10

11 5.1.E. Data på nedbrud af elbiler Der har i den seneste periode været 61 nedbrud på elbilerne i Test-en-elbil projektet. Nedbrud er fordelt på følgende måde: Afladt 12V batteri 43 Mekaniske skader 3 Trafikuheld 5 Brugerfejl, herunder tørkørsel Falck har været tilkaldt i alle tilfælde af nedbrud eller skader. Se detaljerne for nedbrud i bilag 2. Afladt 12V batteri Der er fortsat udfordringer med afladning på 12V batteriet, hvilket stadig skyldes vores måleudstyr i elbilen. I denne periode har der være både efterårs- og juleferie, hvilket betyder at elbilerne gerne står længere tid uden at blive benyttet. Mekaniske skader De 3 mekaniske skader fordeler sig på: En plastspoiler der er faldet af o Ny er påsat En passager vindue der ikke kan rulle op o Ny motor til rudehejs indsat Elbilen går ud under kørsel o Elbilen manglede en serviceopdatering, som den nu har fået Trafikuheld De 5 uheld fordeler sig på: Punktering Hærværk på 2 dæk (samme bil) Fastkørt pga. sne Fordæk beskadiget efter påkørsel af kantsten Kørt i grøften pga. sne og glat føre Brugerfejl Brugerfejl omfatter tørkørsel, lyde fra bremserne (pga. manglende brug) og observation vedr. motor som ikke kunne genskabes. Elbilerne fungerer fortsat upåklageligt og testpiloterne nyder godt af driftssikkerheden. Side 11

12 6. Kommunikation 6.1. Kommunikations indsats CLEVER A/S og Test-en-elbil understøtter Trafikstyrelsens Kør Grønt kampagne, idet Kør Grønt råd og folder deles med testpiloterne i projektet. Kør Grønt kampagnen giver rigtig god mening i projekt Test-en-elbil, da man skal køre grønt i elbiler og de samme gode råd kan anvendes i elbilerne. CLEVER A/S nævner Trafikstyrelsen og Energistyrelsen i alle artikler vi interviews til og alle pressemeddelelser vi udsender. Vi har denne gang målt på: 1. Antal artikler i år til dato på TEEB 2. Antal artikler for de seneste 3 måneder på TEEB 3. Antal artikler med Energistyrelsen 4. Antal artikler med Trafikstyrelsen. Omtale af Test-en-elbil i perioden I alt fra alle medier: 480 omtaler Omtale af Test-en-elbil i perioden september, oktober, november (samt til og med december ) I alt fra alle medier: alle medier 195 Omtale af Test-en-elbil og Energistyrelsen indeværende år I alt fra alle medier: 292 Omtale af Test-en-elbil og Trafikstyrelsen indeværende år I alt fra alle medier: 294 Side 12

13 6.2. Formidlingsplan I projektet arbejdes der ud fra en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Disse resultater er tilgængelige i denne rapport og udvalgte resultater offentliggøres ligeledes i udvalgte pressemeddelelser eller i andet relevant medie. Historier fra fjerde kvartal 2012, vil omfatte: 7. Bilag og dokumentation Bilag 1 Projektbeskrivelse med hypoteser og tidsplan Version 2 Bilag 2 Nedbrudsstatistik Okt- dec 2012 Bilag 3 Formidlingsplan testenelbil.dk Bilag 4 Fordomme - Blogtema Bilag 5 Elbilers potentiale for intelligent opladning 8. Underskrift og dato Dato: Adm. Dir., Lars Bording Kvartalsrapporter inkl. bilag fremsendes til Trafikstyrelsen på forsog@trafikstyrelsen.dk Side 13

14 Hypoteser og resultater - Fortløbende Side 14

15 9. Hypoteser og Resultater - Fortløbende I dette afsnit viser vi hvilke hypoteser vi arbejder på baggrund af, samt hvilke resultater og konklusioner vi har på de enkelte områder. Afsnittet er opdelt i 4 afsnit, Drift, Opladning, Sikkerhed og Adfærd. I fortsættelse af sidste rapport er data på Demografi og valg af elbil blevet opdateret. Her vises de foreløbige resultater fra samarbejdet mellem CLEVER og DTU Transport. I alle resultater er der benyttet en Peugeot 207 HDi 1.4 som kontrafaktisk bil, i forhold til Citroen C- Zero, Mitsubishi imiev og Peugeot Ion. I det følgende vil hver enkelt hypotese fra dokumentet Bilag 1: Projektbeskrivelse og tidsplan for hypoteser, være listet. Her er der som noget nyt tilføjet en krydsreference, som viser hvor i dokumentet man kan finde besvarelsen på de enkelte hypoteser. Bilag 1 kan således bruges som opslagsværk. Vi viser hypotesen, giver vores konklusion og fortæller efterfølgende om baggrund og analyser. Det kan forekomme, at resultater fra en senere hypotese (en hypotese med højere nummer) bliver brugt i en anden hypotese, men så er det nævnt i analysen. Ligeledes er alle hypoteser listet, også de som endnu ikke er besvaret. Dette gøres da dokumentet er fortløbende og benyttes til opdatering af både gamle og nye analyser Demografi og valg af elbil Dette afsnit beskriver data, indsamlet i samarbejde mellem DTU og CLEVER i perioden 9. februar 2011 til 15. november Dataindsamlingen er baseret på stated preference (SP) metoder, hvor hver respondent i undersøgelsen bliver bedt om at foretage en række hypotetiske valg imellem en elbil og en konventionel bil (benzin eller diesel). SP er en anerkendt metode i undersøgelser for produkter, der endnu ikke har opnået en signifikant markedsandel, og er dermed relevant i en undersøgelse om elbiler. De indsamlede data kan benyttes til at undersøge betydningen af en række karakteristika for elbiler og infrastruktur for bilkøberes valg af elbil. Det indsamlede data skiller sig ud fra tidligere lignende dataindsamlinger, idet der indsamles data før og efter en 3 måneders test periode, hvor deltagerne i Test-en-elbil får stillet en elbil til rådighed og dermed opnår virkelig erfaring med produktet. På denne måde vil det være muligt at analysere om og evt. hvordan denne erfaring har indflydelse på bilkøbers præferencer. I nærværende rapport præsenteres resultatet af en model, estimeret på før og efter data for at analysere retning og i hvilken grad respondenter ændrer præferencer efter testperioden. Efter testperioden er interessen for at lade på offentlige steder tilsyneladende aftagende ligesom respondenten udtrykker en signifikant større interesse for at have større rækkevidde før opladning er en nødvendighed. Status for dataindsamling Der er, som nævnt i tidligere kvartalsrapporter udviklet to forskellige spørgerammer til indhentning af data. Den første spørgeramme har været benyttet siden 9. februar 2011 og er nu ved at blive faset ud. Der er udviklet en ny spørgeramme, som blev sat i drift d. 20. juni Da det er nødvendigt at Side 15

16 respondenterne benytter den samme spørgeramme før og efter testperioden, har der været et nødvendigt overlap med de to spørgerammer. indtil alle respondenter, der besvarede før skemaet med den oprindelige spørgeramme havde været igennem test perioden og har udført deres besvarelse med den samme spørgeramme. Den nye spørgeramme indeholder en del forbedringer baseret på erfaringer fra den første spørgeramme, ligesom der er benyttet en mere avanceret metode i udviklingen af selve stated preference delen. Derudover er spørgerammen integreret med CLEVERS system, så det er lettere at administrere respondenterne. Invitationer til at deltage i undersøgelsen er udsendt per til deltagere i Test-en-elbil projektet umiddelbart inden overtagelsen af elbilen, samt igen umiddelbart før bilen skal indleveres. Alle familiemedlemmer i husstanden med kørekort bliver bedt om hver at besvare et spørgeskema i begge omgange. Indtil videre er der registreret 329 fuldstændige besvarelser, heraf 22 efter besvarelser med den nye spørgeramme, men der er endnu ikke foretaget analyser på disse. Med den oprindelige spørgeramme er der frem til 15. november indhentet 1252 før besvarelser og 673 efter besvarelser. Den store forskel tyder på at det har været mere problematisk at få folk til at besvare anden gang. De resterende afsnit vedrører udelukkende data fra den oprindelige applikation. Nedenstående karakteristika vedrører samtlige respondenter, der har benyttet den oprindelige spørgeramme fra 9.feb november Det er muligt i spørgeskemaet ikke at indtaste information omkring husstandsindkomst, hvorfor denne variabel er baseret på et lavere antal personer. I begge runder er det ca. 10 %, som har benyttet sig af denne mulighed. Tabel 1 viser N= hvor mange testpiloter, der har svaret i hver runde, hvad gennemsnittet er for besvarelsen samt hvad minimum og maximum værdien er. Fx med alder, så er aldersbesvarelsen mellem i første runde med et gennemsnit på 44 år. I 2. runde er aldersbesvarelsen mellem år med et gennemsnit på 45år. Tabel 2+3 viser karakteristika for husstanden samt testpilotens uddannelse og arbejdsforhold. Frekvens angivet antallet af besvarelser og kumulativ frekvens er de enkelte svarmuligheder i hver variable lagt sammen, ligesom kumulativ procent er den summeret procentfordeling i hver kategori. Side 16

17 Side 17

18 Hver respondent foretager et valg imellem en elbil og en almindelig bil ialt 8 stated preference scenarier, som bliver opbygget omkring et fremtidigt bilkøb, som respondenten selv definerer i besvarelsen. Værdierne for de variable, der beskriver de to alternativer er defineret, så scenarierne fremstår så realistiske, som muligt. F.eks. er rækkevidden for elbilen langt lavere end den for den konventionelle bil. Hvilket svarer til situationen i dag. Som angivet i sidste kvartalsrapport, vælges den konventionelle bil i lidt over halvdelen af scenarierne i første runde, mens den konventionelle bil bliver valgt i omkring 60 % af scenarierne i anden runde. Med de nye data er der ingen større ændringer på dette punkt. Side 18

19 Resultater Efter en grundig gennemgang af det tilgængelige data, blev et datasæt med før og efter besvarelser fra de samme 372 individer benyttet i resultaterne præsenteret her. Da hvert individ har besvaret 8 valgsituationer i hver runde (før og efter erfaring med elbilen), består datasættet af 5952 (2 x 8 x 372) stated choice observationer. Resultatet af estimering af modellen er præsenteret i nedenstående tabel: Side 19

20 De estimerede fortegn er som forventet. For eksempel er der negativt fortegn for parameteren for købspris, idet en højere købspris, vil medføre lavere nytte for respondenten, hvorimod alle parametre der beskriver opladningsmuligheder for elbil er positive idet de beskriver forbedringer. I første runde er der signifikante parametre (95 % niveau) for alle variable undtagen rækkevidde for konventionel bil. Det er interessant at notere, at, hvor parameteren for tophastighed for elbil er meget signifikant i runde 1,så er den ikke signifikant i runde 2. Det lader til, at efter erfaring med elbiler er opnået, så baserer respondenten ikke i samme omfang deres valg på denne variabel. Moderne elbiler har bedre køreegenskaber end tidligere modeller, og det tyder på at der kan være en fejlagtig opfattelse af elbilers køreegenskaber hvis man ikke har erfaring med biltypen. Parameteren for tophastighed for konventionel bil er mere stabil, hvilket kan forklares med at respondenterne kender denne biltype. Parameteren for CO2 udledning for konventionel bil bliver usignifikant i runde 2. Hvor parameteren for antal batteristationer og batterilevetiden er øget en smule fra runde 1 til runde 2, er interessen for opladning på offentlige områder (togstationer og/eller bycentre) aftaget. Parameteren for rækkevidde for elbil er dobbelt så stor i runde 2. Dette er den eneste parameter, hvor vi ser en signifikant ændring fra runde 1 til runde Drift Hypoteser, resultater og konklusioner Hypotese # HYPOTESE Det giver anledning til mindre CO 2 udledning at køre elbil end at køre en tilsvarende benzinbil Konklusion: Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Wheel betragtning, så er CO 2 udledningen 94 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Nyt: Da der nu er data for et helt års kørsel, hvor der stort set er lige mange data for sommer og vinterkørsel, er det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km faldet til 0,201 kwh/km. Derfor er CO 2 udledningen for den konventionelle brændstofbil blevet relativt højere. Baggrund Der findes to forskellige muligheder for at sammenligne CO 2 udslippet pr kørt kilometer i henholdsvis en elbil og en traditionel bil med forbrændingsmotor: Side 20

21 Tank to Wheel : Her ses der på hvor meget energiindholdet i batteriet/benzintanken giver anledning til af CO 2 udledning pr kørt kilometer. Her regnes elbilen forureningsfri, da der ikke er nogen direkte udledning fra en elbil, men det er i dette tilfælde, benzinbilen har sin største CO 2 udledning. Well to wheel : Her medregnes energiforbruget og dermed CO 2 udslippet for produktionen af strømmen og for produktionen af den benzin der kommer i tanken ( well to tank ). Oftest benyttes Well to Wheel for CO 2 udledningen for elbilen, mens der benyttes Tank to Wheel for CO 2 udledningen for benzinbilen. I det følgende skema vises Well to Wheel CO 2 udledningen pr. kørt kilometer for hhv. en elbil og den tilsvarende bil med benzinmotor. Beregningerne er udarbejdet både for normtallet og for de faktiske køredata. Bil Citroen C-Zero Peugeot 207 Drivmiddel El Diesel Energiforbrug norm data 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Energiforbrug faktiske 0,201 kwh/km 0,52 kwh/km køredata (3) Well to Tank CO gram/kwh 20 gram/kwh (1) Tank to Wheel CO 2 25 gram/kwh 267 gram/kwh Well to Wheel CO gram/kwh (2) 287 gram/kwh Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km normdata Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km faktiske køredata 48 gram/km 130 gram/km (2) 77 gram/km 149 gram/km Tabel 1 Bemærkninger: (1) Fra Alternative drivmidler, Energistyrelsen, 28. februar Tabet til rafinering af olieprodukter er 7% og tabet til transport/distribution 0,5% (2) Tab i elnettet på 7%. Fra Forudsætninger for samfundsøkonomiske analyser på energiområdet, april Udgivet i april 2011 af Energistyrelsen (3) Elbil: estimeret ud fra de kørselsdata der er fra dette projekt, se hypotese 1.6. Traditionel bil: data fra spritmonitor.de Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Weel betragtning, så er CO 2 udledningen 94 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Det skal dog bemærkes, at ovenstående er foretaget med tal for den gennemsnitlige CO2 udledningen pr produceret kwh i Danmark i Men da det er fastlagt, at elproduktionen i Danmark skal udlede mindre og mindre CO2 i de kommende år, og helt være baseret på vedvarende energikilder i 2050, så vil CO2 udledningen pr kørt km falde for en elbil gennem de næste mange år. Det samme er ikke gældende for en traditionel bil, der i bedste fald vil give anledning til den samme Side 21

22 udledning i hele dens levetid. I 2011 bestod elproduktionen af 46% VE (vind, vand, sol, affald, biomasse og biogas), og i 2020 vil den andel være steget til 70%, hvilket vil reducere CO2 udledningen yderligere Hypotese # HYPOTESE Elbilen giver, uanset størrelse, en reduktion af drivmiddeludgifter på 50 % i forhold til en tilsvarende konventionel bil Konklusion Benyttes EU-normtallene for hhv. Citroen C-Zero og Peugeot 207 HDi 1.4, så er der tale om en reduktion af drivmiddeludgifterne på 42 %. Benyttes faktiske køredata, så er der tale om en reduktion på 30 %. Baggrund Elbiler er generelt meget mere energieffektive end tilsvarende benzinbiler, og det forventes derfor, at dette også vil afspejles i en 50 % reduktion af de faktiske drivmiddeludgifter. Som det ses i den følgende tabel er energiforbruget pr kørt kilometer over 3 gange så højt for en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Da energiprisen er lavere for benzin i forhold til el, giver det en samlet reduktion af drivmiddeludgiften på 42 %. Som det blev fundet under hypotese 1.6 (se denne), så er energiforbruget pr kørt kilometer i en Citroen C-Zero meget højere end EU-normtallet (59 % højere). Det samme gør sig også gældende for en Peugeot 207 HDi 1.4. På er det muligt at angive hvor meget benzin/diesel man har brugt, og hvor mange kilometer man har kørt med den mængde energi. Der er i alt 23 personer, der har angivet, at de kører i en Peugeot 207 HDi 1.4. De har foretaget mellem to og 238 optankninger, og det har givet et gennemsnitligt energiforbrug på 0,52 kwh/km (19,2 km/l), hvilket er 24 % højere end normtallet. Side 22

23 EU-normtal og de faktiske køredata kan ses i følgende tabel: Bil Citroen C-Zero Peugeot HDi Drivmiddel El Diesel EU-Norm 0,135 kwh/km 23,8 km/l Energiindhold 9,98 kwh/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Pris pr kwh 2,1 kr./kwh 1,15 kr./kwh Pris pr kørt km (EU-Norm) 0,28 kr/km 0,48 kr/km Reduktion af drivmiddeludgifterne (EU-norm) 42 % Energiforbrug faktiske køredata 0,201 kwh/km 19,2 km/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,201 kwh/km 0,52 kwh/km Pris pr kørt km 0,42 kr./km 0,6 kr./km Reduktion af drivmiddeludgifterne 30 % Tabel 2 Bruges de faktiske køretal er der stadig en reduktion af drivmiddeludgifterne, men den er lavere som konsekvens af det højere energiforbrug til elbilen. Side 23

24 9.2.2 Hypotese # HYPOTESE Service omkostninger til elbilerne er 40 % lavere end de er for en tilsvarende benzinbil Konklusion På baggrund af fastprisaftalerne der kan opnås for hhv. en Citroen C-Zero og en Peugeot 207, kan det konkluderes, at det er 115 % dyrere at få udført service på en traditionel bil i forhold til en elbil. Baggrund Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige bilmærker oplyser for service. Følgende er fra hhv. Citroen og Peugeot s hjemmeside (juli 2012): Figur 1 Serviceaftale for en Citroen C-Zero Side 24

25 Figur 2 Serviceaftale for en Peugeot 207 HDi. Som det fremgår af ovenstående 2 billeder, så er prisen pr måned for en serviceaftale til en Citroen C- Zero 198,66 kroner, og til en Peugeot ,42 kr. Det vil sige, at en fastpris serviceaftale er 115 % dyrere for en traditionel bil (her en Peugeot 207 HDi) i forhold til en elbil (her en Citroen C-Zero). Serviceaftalerne er ens, begge varer 5 år, og omfatter alle reparationer og udskiftninger i forbindelse med serviceeftersyn jf. servicehæfte. Begge aftaler indeholder også en erstatningsbil ved service. Den eneste forskel er dog, at serviceaftalen for Citroen C-Zero gælder for kørsel op til km i løbet af de 5 år, hvor serviceaftalen for Peugeot 207 gælder for kørsel op til km i løbet af 5 år. Side 25

26 Faktiske tal fra Test-en-elbil projektet viser følgende omkoster, fordelt på bilmærket: Mitsubishi: Serviceaftalen koster kr inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til bremseservice m.m. Citroën: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Peugeot: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Der har været store forskel i servicepriserne. Priserne har varietet fra kr. 900 til kr Dette virker på CLEVER som om, at værkstederne ikke helt ved hvad der skal gøres ved bilerne i forbindelse med service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler. Vi har flere gange fået krediteret dyre service, da der ved fakturering var beregnet på et forkert grundlag. Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på DKK. pr. bil pr. år. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har regenerativ motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en konventionel bil. Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr inkl. moms. I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts Ovenstående gælder for en Citroen C-Zero og dens kontrafaktiske bil Peugeot 207 HDi, og er måske ikke gældende for alle elbiler kontra traditionelle biler. Side 26

27 9.2.3 Hypotese # HYPOTESE Elbiler er ligeså driftsikre som konventionelle biler Datagrundlag er ikke klar før Hypotese # HYPOTESE Elbiler med nuværende batterikapacitet er med hensyn til energiforbrug og rækkevidde bedst egnet som by- og pendlerbil og mindre egnet til motorvejskørsel Analyse af denne hypotese kræver blandt andet mapning af alt kørsel, og dette skal foretages af DTU Transport, og denne opgave er desværre blevet forsinket. Det forventes dog, at de første resultater vil foreligge i løbet af sommeren Hypotese # HYPOTESE Elbilens rækkevidde afhænger meget af køremåden. Side 27

28 Konklusion Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for hele den målte periode er på 0,201 +/- 0,05 kwh/km. Omsat til rækkevidde betyder det, at forsøgspersonerne kan køre km i en elbil med et batteri på 16,3 kwh. Nyt: Det gennemsnitlige energiforbrug er faldet, men standardafvigelsen har ikke ændret sig, og heller ikke konklusionen. Baggrund Energiforbrug er meget afhængig af mange forskellige faktorer som personlig kørestil, køreområde (land/by/motorvej), og ikke mindst vejret. På følgende figur ses energiforbruget ved brug af samme bil, men under to forskellige forhold. I det ene tilfælde er der tale om sommerkørsel med én chauffør og i det andet vinterkørsel med en anden chauffør, der har en anden kørestil. Ud over kørestilen, så er energiforbruget også forøget pga. at varmeanlægget i bilen er tændt. Figur 3 Energiforbruget for den samme elbil, men med 2 forskellige chauffører med forskellig kørestil. Målingerne er også foretaget hhv. sommer og efterår/vinter. Energiforbruget afhænger af flere forskellige ting, blandt andet også hastigheden, og kørsel på motorvej giver et højt energiforbrug. Følgende figur viser de enkelte dages gennemsnitlige energiforbrug samt energiforbruget +/- standardafvigelsen. Som det ses, så er det gennemsnitlige energiforbrug højest om vinteren, og det samme gælder også for standardafvigelsen, hvilket hænger godt sammen med, at det er opvarmningen af kabinen, der giver det større energiforbrug om vinteren. Side 28

29 Figur 4 Standardafvigelsen på de enkelte daglige gennemsnit over året. Figuren er lavet på baggrund af godt opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 111 opladninger, i gennemsnit 52. Den gennemsnitlige standardafvigelse over året er på +/- 0,05 kwh/km. Under hypotese 1.6 er det fundet, at det årlige gennemsnit pr kørt kilometer er på 0,201 kwh/km. Det vil sige, at standardafvigelsen ligger på +/- 25%. Et gennemsnit +/- 1 standardafvigelse vil indeholde 68% af alle observationerne, og inden for det område vil den der bruger mest bruge 0,1 kwh mere pr kørt km end den det bruger mindst. Omsat til rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 108 km på et batteri på 16,3 kwh, mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 65 km med det samme batteri Hypotese # HYPOTESE Elbiler, der har en indstilling så de momentant kan give kraftigere acceleration giver anledning til en mere frisk kørestil og dermed et højere energiforbrug Side 29

30 Konklusion Der er intet der tyder på, at der er forskel i energiforbruget for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, eller Citroen C-Zero. Gennemsnitligt energiforbrug i perioden 15. november 2011 til 14. november 2012 er på 0,201 kwh/km, og det bygger på observationer. Nyt: Figurerne er blevet opdateret, og der indgår nu dobbelt så mange data. Dette har flyttet lidt på middelværdierne, men ikke på konklusionen. Baggrund Mitsubishi imiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som trillingerne, da det er den samme bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående (D), så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearene ligger i hvor kraftig motorbremsning og acceleration der skal være, se næste figur. Figur 5 Typen af gear i hhv. en Mitsubishi og en Peugeot eller en Citroen. Følgende figur viser det gennemsnitlige energiforbrug i den målte periode opdelt efter fabrikat, og som det ses, så er der ikke forskel på energiforbruget. Side 30

31 Figur 6 Gennemsnitligt energiforbrug for hhv. Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero. Hver søjle repræsenterer mellem og opladninger og den kørte strækning mellem disse. Følgende figur viser det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for de enkelte bilmærker. Som det ses, så varierer energiforbruget over året, men der er ikke forskel mellem de enkelte bilmærker. Side 31

32 Figur 7 Figuren er lavet på baggrund af godt opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 111 opladninger. Det skal dog nævnes, at det endnu ikke er undersøgt hvilken gearposition testpiloterne har valgt når de kører Mitsubishi imiew. Gennemsnittet for alle 3 bilproducenter er i perioden 15/11-11 til 14/11-12 på 0,201 kwh/km, med en standardafvigelse på 0,05 kwh/km. Dette er et lavere gennemsnit end i sidste rapport fra sommer 2012, og det skyldes, at der nu er dataopsamling fra alle elbiler i et helt år. Tallet er et gennemsnit af i alt observationer. Side 32

33 9.2.4 Hypotese # HYPOTESE Elbiler, der har en indstilling der giver kraftigere regenerativ bremsning giver anledning til et lavere energiforbrug, især ved bykørsel Konklusion Dele af denne hypotese er besvaret under hypotese 1.6. En mere fyldestgørende besvarelse kan først besvares, når DTU Transport har gennemført en mapning, hvor det er muligt at se, om elbilerne har kørt i byen eller på fx motorvej. Baggrund Bykørsel er karakteriseret ved mange accelerationer og opbremsninger på grund af lysreguleringer og anden trafik. Det er derfor en fordel, hvis elbilen har god regenerativ bremsning, så energien kan bevares. Det er endnu ikke undersøgt hvor præcis elbilerne har kørt, da det kræver en mapning af alle data, og det er da få steder i Danmark man kan få gjort. DTU Trafik har dog mulighed for det, og denne hypotese vil derfor blive besvaret på et senere tidspunkt. Side 33

34 9.2.5 Hypotese # HYPOTESE Udetemperaturen har stor indflydelse på energiforbruget pr kørt kilometer og dermed rækkevidden for en elbil Konklusion Der er en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Nyt: Figurerne er opdateret, og er nu baseret godt opladninger i stedet for opladninger, og der er nu data for 17 måneders kørsel, og fra op til 185 elbiler. Baggrund Som de fleste har erfaret, så er det svært at opnå den samme energieffektivitet under normal brug af bilen som normdataene foreskriver ofte er energiforbruget meget højere. Det skyldes blandt andet, at den faktiske kørsel er anderledes end den cyklus, som benyttes til at beregne normtallet med. For elbilen gælder det især også, at opvarmning af bilen forøger energiforbruget væsentligt. Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra op til 185 biler, hvor der er foretaget godt opladninger. Følgende figur viser, at energiforbruget brugt pr kørt kilometer (kwh/km) samt den teoretiske rækkevidde stiger hen over vinteren med et maksimum på årets koldeste dag i februar. Side 34

35 Figur 8 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km som funktion dagene. Beregningen er foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte dag (lavesti 2. oktober 2011 med 2 opladninger den dag, og højest 30.oktober 2012 med 111 opladninger i gennemsnit bygger hvert punkt på 52 opladninger over hele perioden). Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren, hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor. Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen. Følgende figur er lavet på baggrund af det gennemsnitlige energiforbrug i de enkelte måneder sammenholdt med den gennemsnitlig udetemperatur for hele Danmark målt af DMI. Side 35

36 Figur 9 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte måned i perioden juni 2011 til november 2012 (lavest i juni 2011 med 15 opladninger, og højest oktober 2012 med opladninger i gennemsnit bygger hvert punkt på opladninger). Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Side 36

37 9.2.6 Hypotese # HYPOTESE Udetemperaturen har ikke indflydelse på batterikapaciteten Konklusion Energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke indflydelse på batterikapaciteten. Nyt: Det skal bemærkes, at ovenstående kun er sandt under opladningen, hvor batteriet på grund af kemiske reaktioner ikke har samme temperatur som luften. Batterikapaciteten er måske mindre i brugssituationen, da batteriet er blevet koldt men dette er ikke umiddelbart målbart. Baggrund En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC. Følgende figur viser, at energibehovet pr % SOC er stort set lineært omkring 0,185 kwh/ % SOC og dermed uafhængigt af hvor meget energi der var på batteriet i forvejen. Grunden til, at der er få data for SOC større end 80 % er, at det er sjældent, at elbilen bliver sat til opladning, når der er brugt mindre end 20 % af energien på batteriet. Side 37

38 Figur 10 Figuren bygger på i alt opladninger. Næste figur viser, at energibehovet er konstant over året, hvilket vil sige, at det er temperaturuafhængigt. Hvis batterikapaciteten ændrer sig med udetemperaturen, og dermed være mindre om vinteren end om sommeren, ville antallet af kwh pr % SOC falde. Og som det ses på figuren, så er det ikke tilfældet. Side 38

39 Figur 11 Figuren bygger på i alt opladninger. Som det også ses på figuren, så kræver det 18,5 kwh at lade batteriet op til 100 %. Da batteriet kun er på 16,3 kwh er der et tab på 12 % i opladeren i elbilen. Det skal dog bemærkes, at observationerne sker, når batteriet er under opladning. Det vil sige, at der sker kemiske reaktioner, og der udvikles varme, og batteritemperaturen ikke er den samme som lufttemperaturen. Den rigtige fortolkning af figurerne er derfor: at i opladningssituationen er der ikke noget der tyder på, at batterikapaciteten bliver mindre. Men det er ikke det samme som, at den i brugssituation ikke har mindre batterikapacitet, når den har stået og blevet kold igen efter opladningen. Side 39

40 9.2.7 Hypotese # HYPOTESE Der oplades oftere om vinteren end om sommeren. Konklusion Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang om dagen. Der køres generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides ikke, om det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har lyst til at køre lange ture, når det er koldt udenfor. Nyt: Figurerne er opdateret, og bygger nu på over kørsler, der er foretaget over en længere periode. Det har dog ikke ændret på konklusionen. Baggrund På grund af den reducerede rækkevidde om vinteren skal testdeltagerne oplade flere gange for at opnå samme rækkevidde som om sommeren. Følgende figur viser også tydeligt, at der køres kortere mellem to på hinanden følgende opladninger om vinteren (30-40 km) end om sommeren (50-60 km). Side 40

41 Figur 12 Figuren bygger på opladninger og den samlede køretur mellem disse. Hvert punkt er et gennemsnit af de samlede kørte strækninger mellem to opladninger. Hvert punkt er midlet over mellem 2 og 116 gennemsnit, 53 i middel. Følgende figur viser dog, at der generelt samlet køres kortere på en vinterdag i for hold til om sommeren. Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilerne kører kortere på en opladning om vinteren eller om det skyldes, at man ikke har lyst til længere ture om vinteren, når det er koldt udenfor. Side 41

42 Figur 13 Figuren bygger på kørte ture, og hvert punkt er midlet over mellem 3 til 129 kørte ture den enkelte dag, i gennemsnit 56. De to foregående figurer kan kombineres til følgende figur, der viser gennemsnittet af antallet af opladninger der er foretaget de enkelte dage. Den viser ikke, om hvorvidt folk lader hver dag, men den viser det gennemsnitlige antal opladninger, der foretages de dage, hvor der bliver opladet. Som det ses, så er antallet af opladninger næsten konstant over året, og der oplades ikke oftere om vinteren. Figur 14 Figuren bygger på godt opladninger, hvert punkt er et gennemsnit over mellem 2 og 116 opladninger den enkelte dag, i gennemsnit 53. Side 42

43 9.3. Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner Hypotese # HYPOTESE Elbiler giver anledning til lavere CO2 udledning pr kørt km i forhold til traditionelle biler. Konklusion Denne hypotese er behandlet under hypotese 1.0 Baggrund Side 43

44 9.3.1 Hypotese # HYPOTESE Ved at oplade intelligent er det muligt at opnå en endnu større CO 2 reduktion i forhold til en konventionel bil Konklusion Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og 80 % af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne var 200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på, hvor CO 2 niveauet er lavest. Nyt: Figurerne bygger nu på godt opladninger samt over kørte ture, hvilket er over det dobbelte antal observationer i forhold til tidligere afrapportering. Men det har dog ikke ændret markant på resultaterne. Baggrund CO2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret. Brændselssammensætningen af én kwh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16 pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct. atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kwh. Som det blev vist under hypotese 1.0, så er det med til at give elbilen en meget lav CO2 udledning. Men de 359 g/kwh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også over dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning til den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års gennemsnittet. Næste figur viser den summerede hyppighed for varigheden af en opladning. Figuren viser både opladningen for AC og DC, og da DC opladningen sker ved en effekt på op til 50 kw (og kun til SOC på 80 %), og AC opladningen kun ved max 3,7 kw, er DC opladningen markant hurtigere. Det er også muligt at se, at 80 % af alle AC opladningerne har taget 300 minutter/5 timer eller mindre. Gennemsnittet er ca. 200 minutter. Side 44

45 Figur 15 Figuren bygger på godt opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger. Følgende figur viser, hvor meget tid der bruges på de enkelte køreture samt hvor meget tid der bruges samlet på at køre bil pr dag. Som det ses, så er de enkelte køreture korte og 90 % af dem er under 26 minutter. Ofte køres der mere end 1 tur de dage der køres, og som det også kan ses, er 95 % af dagens ture på 180 minutter eller mindre. Det vil sige, at der er 21 timer eller mere til at oplade elbilen i. Side 45

46 Figur 16 Figuren bygger på kørte ture i perioden juni 2011 til og med november I bilag 5 Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd ses det første arbejde foretaget af DTU Elektro. Det er blandt andet undersøgt hvilket tidspunkt elbilen sættes til opladning, og hvor længe den er tilsluttet. Der er kun tale om et forstudie til at afprøve metoden, men det blev fundet, at elbilen i gennemsnit var tilsluttet i 12 timer og 43 minutter, men ladede kun i 4 timer. Dette bliver undersøgt videre af DTU Elektro i diverse eksamensprojekter, samt indgå i det generelle arbejde der udføres omkring elbiler, energiforbrug og smartgrid. Side 46

47 9.3.2 Hypotese # HYPOTESE Ved at oplade intelligent, er det muligt at opnå en endnu større økonomisk besparelse i kr. pr kørt km i forhold til en konventionel bil Konklusion Ved at oplade intelligent, var det muligt for testfamilierne i Sønderborg og Åbenrå at spare op til 23 % på udgiften til at oplade elbilen. Det var dog især nettariffen, der gav den største besparelse. Baggrund De fleste biler holder stille i mere end 23 timer pr dag, og har måske brug for at lade i godt 3 af de timer. Der er med andre ord god mulighed for at flytte opladningen hen til de tidspunkter på dagen, hvor strømmen har den laveste pris. Som det ses på følgende figur for energibehovet i Danmark i 2010 er der i tidsrummet fra klokken 16 til klokken 20 det største energibehov, og dermed den mindste ekstra kapacitet i nettet. Det tidsrum kaldes populært for kogespidsen, da det er i det tidsrum, man normalt kommer hjem og påbegynder madlavning, tøjvask og lignende. Side 47

48 Figur 17 Figuren er bygget på 8760 timeværdier fra energinet.dk. Som det ses på figuren, er det samtidig det tidspunkt på dagen, hvor systemprisen for strøm er højest. Der kan derfor være en fordel for nettet og privatøkonomien, hvis ladningen flyttes til om natten. Det sidste kræver dog, at det er muligt at afregne strømmen på timebasis. I perioden 10. maj til 5. november var der i alt 18 familier, der var med i forsøget Dynamsik Nettarif, hvor både nettarif og prisen på strøm varierede i løbet af døgnet. Nettariffen var kendt i forvejen, og lå fast, se følgende figur Figur 18 Taksterne for dynamisk nettarif i Sønderborg og Åbenrå kommune. Priserne er ex. moms. 14,25 kr/kwh er normalprisen. Prisen på strøm varierede efter spotpriserne på Nord Pool. I alt havde familierne elbilerne i 6 mdr., og i de første 3-4 mdr. skulle de selv styre, hvornår de ville oplade elbilen. I de sidste 2-3 mdr. styrede CLEVER opladningen efter hvornår det ville være billigst for dem at lade. Side 48

49 Hver af testfamilierne havde en ladeboks med timerfunktion, hvor det er muligt at udskyde opladningen til det tidspunkt man ønsker. Det er også muligt for CLEVER at sende en tidsplan, som elbilen så lader efter. Testfamilien skal så bare tilslutte elbilen, når de kommer hjem, og så klarede CLEVER opladningen. Det var dog muligt for testfamilierne at starte opladningen med det samme, hvis der var brug for det. Da det ikke umiddelbart er muligt at få SOC % ud af elbilen inden opladningen startes, blev der altid afsat mindst 5 timer til opladningen, også selvom familien måske kun havde kørt 5 km den dag. Samtidig blev familierne garanteret, at deres elbil ville være færdig til det tidspunkt, hvor den skulle benyttes om morgenen. Følgende figur viser, hvornår opladningen starter i de 2 situationer, hvor det enten er testfamilierne selv, der styrer opladningen eller CLEVER, der styrer opladningen. Figur 19 Starttidspunktet for opladningen, når testfamilien enten selv styrede tidspunktet eller CLEVER stod for det. Figuren bygger på i alt godt opladninger. Som det ses, og sammenholdt med resultaterne fra hypotese 2.3, så er de fleste af opladningerne flyttet uden for kogespidsen. Der var flere af testfamilierne, der ikke havde benyttet den indbyggede timer, men bare startet opladningen efter kl. 20, da nettariffen her var næst billigst. Som det ses, så var der dog godt 23 % af opladningerne, der blev startet i tidsrummet fra klokken 00 til 01, og dette blev gjort ved hjælp af timerfunktionen. Som det også fremgår af figuren, så var der stadig nogle, der opladede elbilen i kogespidsen. Efter CLEVER overtog opladningen, faldt den andel dog meget, og det var få opladninger, der lå i kogespidsen. Prisen varierede som nævnt efter både nettariffen og efter spotprisen på strøm, og den kombination viste sig i langt de fleste tilfælde at være billigst omkring kl 01 om natten. Grunden til, at det ikke fremgår så skarpt på figuren er, at uret i ladeboksen ikke går 100 % korrekt. Så hvis den sættes til at Side 49

50 starte kl. 01, så starter den på det tidspunkt, hvor uret viser kl. 01 og det er ikke på samme tidspunkt for alle ladeboksene. Da spotprisen i perioden var lavere end den normale faste elpris, var der penge at spare for testfamilierne selvom de opladede i kogespidsen Opladning Gennemsnitspris Maks pris Min pris Enhed Besparelse i forhold til normalpris Fast kl 17 1,91 2,11 1,77 Kr/kWh 3 % Fast kl 20 1,65 1,81 1,54 Kr/kWh 16 % Intelligent 1,52 1,6 1,3 Kr/kWh 23 % Normalpris 1, , ,96175 Kr/kWh - Tabel 3 kwh prisen ved at hhv. oplade kl. 17 fast hver dag, klokken 20 fast hver dag eller oplade intelligent efter laveste pris. Som det ses af ovenstående tabel, så opnås den største besparelse, når opladningen foregår intelligent. Det er dermed muligt, at nedsætte den årlige udgift til transport med næsten ¼. Det skal dog bemærkes, at der var tale om et testscenarie, hvor prisen på strømmen var reguleret af markedet, men prisen på nettariffen var kunstigt bestemt, som en del af forsøget. I næste rapport vil det blive vist, hvor stor indflydelse nettariffen havde i forhold til elprisen. Side 50

51 9.3.2 Hypotese # HYPOTESE Elbilbrugerne oplader i kogespidsen, hvis de ikke er instrueret i andet. Konklusion Hvis testpiloterne ikke bliver givet retningslinjer for hvornår det er optimalt at oplade elbilen, foretages 37 % opladningerne i perioden fra kl. 15 til 20. Opfordres folk til ikke at oplade i kogespidsen falder andelen der gør det til 34 %. Det er derfor ikke nok at opfordre folk til ikke at lade i kogespidsen, for at få dem til at flytte opladningen til et tidspunkt uden for kogespidsen. Baggrund Der er en risiko for, at når elbilen skal afhjælpe transportsektorens miljøbelastning bliver den til både en fysisk og en økonomisk belastning for elnettet i stedet. Det skyldes, at den normale adfærd vil gøre, at man oplader elbilen på de tidspunkter, hvor der i forvejen er stor belastning af nettet. Følgende figur viser starttidspunktet for de opladninger, der er foretaget i perioden juni 2011 til november Side 51

52 Figur 20 Figuren bygger på DC opladninger og AC opladninger foretaget i perioden juni 2011 til november % af AC opladningerne foregår i perioden fra kl. 15 til 20. Spørgsmålet er, hvad der skal gøres for at motivere brugerne til at lade om natten i stedet for midt i kogespidsen, da det kan ødelægge elnettet? I starten af projektet Test-en-elbil, var der ingen instruktion mht. opladningstidspunktet, og testfamilierne måtte lade som de ville. Fra 1/1 blev denne politik ændret, og det blev på det skarpeste anført over for testfamilierne, at de bør lade uden for kogespidsen. Følgende figur viser starttidspunktet for opladningen i perioden før 1/ (hvor man ikke fik retningslinjer for opladningstidspunktet), og i perioden efter 1/1-12 (hvor testfamilierne blev opfordret til at lade uden for kogespidsen). Side 52

53 Figur 21 Opladningstidspunktet for hhv. perioden, hvor testfamilierne måtte lade når de ville (før 1/1-2012), og i den periode, hvor testfamilierne blev frarådet at lade i kogespidsen (efter 1/1-2012). Figuren bygger på i alt AC opladninger. Som det ses på figuren, så har det ikke flyttet meget på opladningstidspunktet, og der lades generelt i kogespidsen. Der er dog en hvis andel, der har flyttet opladningen til efter kogespidsen, og nogle opladninger er først starten om natten. Før den 1/ var der 37 %, der opladede elbilen i perioden fra kl. 15 til 20, og efter den 1/1-12 var der 34 %. Der er derfor tale om, at der er sket en marginal flytning af opladningstidspunktet selvom testfamilierne er blevet opfordret til at flytte den. Der har dog ikke været en konsekvens af ikke at flytte opladningen til et senere tidspunkt, hverken økonomisk eller som sikkerhed for ens egen installation. Men som det blev fundet under hypotese 2.2, så er det muligt at ændre folks vaner, hvis de kan tjene penge samtidig. Og under hypotese 2.2 blev det fundet, at der var op til 23 % at spare, hvis opladningen blev flyttet til et billigere tidspunkt uden for kogespidsen. Følgende figur er en kombination af figurerne fra hypotese 2.2 og 2.3. Side 53

54 Figur 22 Starttidspunktet for opladningen, når testfamilierne selv må bestemme, når testfamilierne bliver opfordret til ikke at lade i kogespidsene, når testfamilierne selv styrer efter en økonomisk besparelse, og når CLEVER står for den optimale opladning i forhold til laveste pris pr kwh. Figuren bygger på i alt AC opladninger. Side 54

55 9.3.3 Hypotese # HYPOTESE Der skal stor økonomisk kompensation til at få folk til at lade intelligent. Konklusion I Sønderborg og Åbenrå blev det fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk er villige til at flytte opladningen. Dette vil blive undersøgt yderligere. Baggrund Ved at lade om natten kan der spares øre pr kwh, hvilket giver under kroners besparelse om året er det nok til at få folk til at gøre det? Elbilen er et billigt transportmiddel, og derfor er der mindre at spare ved at flytte opladningen til billigere tidspunkter. I Sønderborg og Åbenrå blev det dog fundet, at bare det, at der er en udsigt til en besparelse gør, at folk er villige til at flytte opladningen I efteråret 2012 har CLEVER gennemført en særtest i Sønderborg Aabenraa i samarbejde med SE. Her fik testpiloterne mulighed for at afprøve variabel tarif og dynamiske elpriser over en 6 måneders periode. Testen fungerede således at testpiloten selv styrede elforbruget de første 3 måneder og herefter overtog CLEVER med en fjernstyring af strømmen til elbilen. De 18 testfamilier er blevet spurgt om deres oplevelse med brug af variabel tarif og dynamiske priser. Heraf har 14 svaret på spørgeskemaet. Dette ikke repræsentativt for Danmarks befolkning, men eftersom det ikke endnu er muligt at tilbyde variable strømpriser kan det ikke testes med et højere antal respondenter. Resultatet kan give en indikation af hvordan den aktuelle oplevelse med variabel strømpriser har været og det kan efterfølgende sammenholdes med testpiloternes forventning til adfærdsændring, hvis de får mulighed for at tilpasse deres forbrug efter den billigste strømpris. Alle testpiloter vil fremover blive spurgt om hvorvidt de kan forestille sig at muligheden for variable strømpriser vil ændre deres forbrugsvaner og om de vil være interesseret i en løsning, hvor en el operatør fjernstyrer deres elforbrug efter det mest økonomiske tidspunkt. Resultater herfra vil følge i næste kvartalsrapport. Resultater fra test i Sønderborg og Aabenraa: Generel positiv oplevelse: 92 % har angivet at de er meget positive eller positive overfor at blive afregnet efter dynamisk nettarif. Andelen der er meget positive eller positiv overfor variabel strømpris er lidt lavere nemlig 83 %. Kun 8 % var negative overfor de to muligheder. Ingen har angivet de var meget negative overfor afregning efter dynamiske nettarif eller variabel strømpris. Variabel tarif og dynamiske priser har flyttet på familiernes øvrige strømforbrug: 62 % har svaret ja til at deltagelse i dette forsøg også påvirkede deres strømforbrug på deres øvrige elektriske apparater i testperioden, 23 % svarede nej og 15 % ved ikke. Side 55

56 Der skal en økonomisk besparelse eller automatisk tidsstyring til før testpiloterne vil oplade intelligent 54 % har angivet der skal en økonomisk besparelse til, 31 % har angivet automatisk tidsstyring, 8 % andet -som dækker over gennemsigtige elpriser uden gebyrer Hypotese # HYPOTESE De fleste opladninger sker hjemme Konklusion De første undersøgelser er blevet foretaget for testfamilierne Faxe kommune. I alt opladninger er blevet undersøgt, og i gennemsnit blev 75 % af opladningerne foretaget hjemme, 16 % ude ved hjælp af AC udstyr, og 9 % ved hjælp af DC udstyr. Baggrund Diskussioner omkring elbiler drejer sig ofte omkring rækkevidde og dermed infrastruktur eller mangel på samme hypotesen er, at langt de fleste opladninger sker hjemme, og der er derfor mindre brug for offentlig infrastruktur. Mange tal har været fremme omkring andelen af opladninger hjemme, men her er de første analyser fra en kommune. Flere analyser vil komme i senere afrapporteringer. Analysen bygger på opladninger foretaget i perioden 12/12-11 til 14/ I den periode er der kørt i 4 runder i Faxe kommune, nemlig 4. til 7. runde. Næste figur viser andelen af hvor opladningen er foregået, delt op på Opladning hjemme, Opladning ude AC, og Opladning ude DC. Side 56

57 Figur 23 Andelen af opladninger foretaget hjemme, ude AC og ude DC. Figuren bygger på opladninger foretaget i Faxe kommune i perioden 12. december 2011 til 14. november I fjerde runde var der 72 % af opladningerne, der blev foretaget hjemme, 27 % AC ude, og kun 1 % DC ude. Den lave andel af DC opladninger skyldes, at der ikke var installeret så mange DC opladere på det tidspunkt. Under hypotese 2.8 bliver DC opladningen gennemgået. I gennemsnit blev 75 % +/- 18 % af opladningerne foretaget hjemme, 16 % +/- 15 % ude ved hjælp af AC udstyr, og 9 % +/-6 % ved hjælp af DC udstyr. Som det ses, så stiger andelene af hjemmeladninger, og er helt oppe på 79 % i syvende runde. I samme periode blev der installeret 22 DC ladestationer i Danmark. En fortolkning kunne derfor være, at tilstedeværelsen af DC infrastruktur, hvor det er muligt at oplade elbilen på minutter, giver brugeren større tryghed, og derfor brug for at lade mindre ude. Der skal dog undersøges flere kommuner før om det kan afgøres, om det er grunden til stigningen i andelen af opladninger hjemme. Det skal også bemærkes, at det er forskellige familier med forskellige behov, der deltager i de enkelte runder. Side 57

58 9.3.6 Hypotese # HYPOTESE Kan vi bruge elbilen som buffer til reguler markedet Konklusion I gennemsnit oplades der med 7,6 kwh, hvilket i gennemsnit tager omkring 200 minutter at oplade, da elbilen holder pauser undervejs i opladningen for at beskytte batteriet. Da bilen holder stille i mere end 21 timer, så er der god mulighed for at kunne indgå i regulermarkedet. Det mest oplagte tidspunkt vil dog være om natten, da det er der, de fleste biler er tilsluttet en oplader. Baggrund Der er mange gode grunde til den store interesse for elbiler, og en af dem er, at de kan indgå i regulermarkedet, og der optage energi på bestilling, hvis der fx er overproduktion af vindmøllestrøm i forhold til hvor meget der kan aftages. Dette sker typisk om natten. Som det blev fundet under hypotese 2.1, så bliver elbilen ikke brugt i mere end 3 af døgnets 24 timer, og i gennemsnit er der brug for 200 minutters opladning. Hvis det er muligt at oplade der hvor bilen holder, vil der være rig mulighed for at stå til rådighed for regulermarkedet. Følgende figur viser hvor meget energi der kommer på ved hver opladning. Energimængden er opgjort fra stikkontakt, så tallet er inklusiv tab fra elbilens AC/DC lader. 80 % af testpiloterne har fået 11 kwh eller mindre på batteriet ved en opladning. I gennemsnit har de fået 7,6 kwh på. Som det også ses på figuren, så får folk generelt mindre energi på, når de benytter DC opladning. Det skyldes, at DC opladningen (for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero) standser ved en SOC på 80 %. Side 58

59 Figur 24 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger. For at der kan lades på elbilerne, så skal der køres i dem. Følgende figur viser, at der dagligt køres omkring 39 km og kun i weekenden. Der vil derfor kunne optages mere regulerkraft i hverdagene end i weekenden. Side 59

60 Figur 25 Figuren er et gennemsnit over kørte ture. Hvis der er elbiler, og halvdelen af dem skal oplades, og sættes til fx kl. 22 til en 1 faset 16 amperes ladestander, så vil effektoptaget være på *230*16= kw, og der vil være brug for *7,6 = kwh. Det vil derfor kun tage godt 2 timer, før alle elbilerne var ladet op, så de ikke længere kunne bruges i forbindelse med regulerkraftmarkedet. Side 60

61 0% 1 0% Hypotese # HYPOTESE Opladning er en barriere for elbilens anvendelse og udbredelse. Konklusion 93 % af testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme. Hvilket er godt i tråd med en tidligere undersøgelse der viste at 96 % af testfamilierne Havde en positiv oplevelse med opladningen af bilen. Baggrund Hvor ejerne af en traditionel bil skal påfylde brændstof for hver kørte km, skal elbilisterne sætte elbilen til opladning noget oftere typisk hver dag. Testfamilierne i projektet i Sønderborg og Aabenraa er blevet spurgt om deres oplevelse med opladning derhjemme. Mere specifik hvor let/svært de synes det har været at benytte ladeboksen. 64 % har svaret meget let og 29% har svaret let altså hele 93% har fundet det let at anvende ladeboksen. Kun 7 % har svaret svært (og det skyldes problemer med en lader, som blev skiftet 3 gange i testforløbet). Ingen har svaret meget svært. Derudover er de også blevet spurgt hvor ofte de har brugt forskellige lademuligheder i testperioden. Halvdelen 50 % har brugt deres ladeboks derhjemme dagligt og de resterende 50 % har svaret at de lader derhjemme flere gange om ugen. Testpiloterne har ikke anvendt Clevers landsdækkende Side 61

62 netværk af ladestationer i så høj udstrækning. Største delen har svaret har ikke benyttet og ellers er det et par gange i testperioden. Dette skal ses i sammenhæng med, at infrastrukturen nær Sønderborg og Aabenraa ikke er så veludbygget endnu. Det er pt. kun en hurtigladestation i Sønderborg og i Haderslev. Fra Test-en-elbil bloggen er det fundet at en del indlæg om opladning. Nedenfor er et udpluk: Positive erfaringer med opladning Nyder forsat el-bilen. Nyder at den ikke larmer, at der er varme på med det samme og at den ikke skal vente på at motoren bliver varm. I dag fandt vi knappen til el-varme i sæderne - bliver godt når det for alvor bliver koldt i Danmark. Jeg nyder også at kunne "tanke" hver aften/nat derhjemme, så jeg slipper for det ræs, at skulle holde øje med benzinpriser, når måleren nærmer sig minimum. Med smil på læben kører jeg forbi benzinstationerne og tænker at det er dejligt at slippe for det i øjeblikket. Ulemperne, som vi ser det, er rækkevidden og manglende ladestandere, som vil kunne forlænge rækkeviden markant. Søren og Camilla Jeg jagter også de gode tilbud - såsom gratis strøm. Desværre koster det 20 min, og nogle gange et impulskøb i føtex, og så har man ikke sparet noget alligevel:-) Vi bruger mest hjemmeopladeren samt en offentlig tilgængelig ladestander (opladning.nu), som ligger ved siden af Rikkes arbejde. Der er en sjov fornemmelse at køre ind i indkørslen og sætte stikket i, det er lidt ligesom at være selvforsynende, selvom det ikke er tilfældet. Og i søndags var jeg på tanken for at købe 2 liter benzin til plæneklipperen - 27 kr.! Jeg havde helt glemt, hvor dyrt benzin er. Den kan godt den lille:-) Så kom dagen hvor det skulle prøves om den lille Elliot kunne køre fra Vejen Til Herning. En tur på ca 96 km. Det gik rigtig fint. turen derop var med rygvind, så tillod både lidt blæser samt radio. Da jeg var fremme var der stadig 2 streger og ca 16 km tilbage på batteriet. DEJLIGT. Bilen blev sat til opladning på jobbet og efter 8-9 timer var den klar igen. Turen hjem var i modvind og tappede noget mere på batteriet. hjemme var der 1 streg tog 4 km tilbage. Så vi prøver samme tur igen på torsdag:-) Kørte med en hastighed mellem km/t. En fartpilot ville nu være dejligt Stefan K Udfordringer med opladning Det er en fornøjelse at køre i el-bilen. Rap acceleration, nul støj, effektiv motorbremse. Lidt udfordringer på bilens indre rummelighed, men det går an til småture, ligesom kabinevarmen ikke er videre effektiv. Fornøjelserne får modspil af den evige søgen efter næste "tankstation". Diesel-bilens gule tank-lampe lyser, når der er km tilbage at køre, inden tanken er tom. Da el-bilens "tank" i praksis ikke kan tømmes helt ned til nul, er rækkevidden i praksis omkring km. Det er ikke nok! Og det er "træls" hele tiden at køre rundt og skulle spekulere på placeringen af ladestationer i forhold til den planlagte tur. Dieselen måtte i brug ved en tur til Nordjylland - det havde ellers været sjovt at prøve at gøre turen i elbilen, men det ville betyde fire kvik-ladninger undervejs, minimum... Side 62

63 9.3.8 Hypotese # HYPOTESE Der køres ikke længere i bilerne blot fordi der kommer mere offentlig infrastruktur Konklusion Med Faxe kommunes testfamilier som udgangspunkt er det bevist, at offentlig infrastruktur har stor indflydelse på rækkevidden, og at testfamilierne kører meget længere. Resultaterne viser dog også, at det er i feriesituationen, at den hurtige infrastruktur gør mest nytte i hvert fald til de lange ture. Undersøgelsen af den offentlige AC infrastruktur vil komme senere. Baggrund Det skal undersøges, om det er bilens batteri der sætter begrænsningen i kørselsmønster, eller om det er antallet af offentligt tilgængelige ladestandere. Der er indtil videre kun CLEVER, der har opsat DC ladestandere i det offentlige rum. Følgende tabel og figur viser, hvor og hvornår DC infrastrukturen er placeret, og hvornår den er taget i brug. Den efterfølgende figur viser også de kommende DC ladestandere. Alle DC ladestandere benytter CHAdeMO standarden. By Placering Senest Ibrugtagning København Landgreven 1/4/2011 Høje Taastrup Hedehusene Station 1/9/2011 København Merkur Hotel 1/12/2011 Ålborg Eternitten 15/1/2012 Randers Mariagervej 15/1/2012 Århus Storcenter Nord 15/1/2012 Vejle Windfeld-Hansen Centret 15/1/2012 Odense Vesterbro 15/1/2012 Ringsted Klosterparks allé 15/1/2012 Side 63

64 Hillerød Slangerupgade 15/1/2012 Ballerup Lautrupcentret 15/1/2012 Hjørring Bispetorv 31/3/2012 Haderslev Bredgade 31/3/2012 Næstved Fejøvej 31/3/2012 Nykøbing Falster Guldborgssundscentret 31/3/2012 Sønderborg Perlegade 31/3/2012 Nyborg Hjejlevej 1/5/2012 Svendborg Møllegade 31/6/2012 Ribe Moltkes Allé 31/6/2012 Herning Bredgade 31/6/2012 Horsens Bankager eller city 31/6/2012 København Nørrebro 31/6/2012 Fredericia Prinsessegade 31/6/2012 Skive Søndergade 31/6/2012 Kalundborg Bredgade 31/6/2012 Tabel 4 DC infrastruktur i Danmark, hvor den er placeret, og hvornår den er taget i brug. Side 64

65 Figur 26 Oversigtsbillede af den nuværende og kommende DC opladningsinfrastruktur i Danmark (2012). Analyse af godt opladninger foretaget af testfamilierne i Test en bil har vist, at omkring 75 % af alle opladningerne foregår i egen garage. Der er dog stor spredning i det resultat, da nogle af familierne opladede så lidt som 40 % hjemme, mens andre foretog alt deres opladning på egen installation i garagen. Det skal nævnes, at langt hovedparten af testfamilierne bor i eget hus, og kan derfor let benytte egen installation til opladning af elbilen. De må forventes, at familier der har elbil og samtidig bor i lejlighed, vil foretage flere opladninger på fx arbejdspladsen eller ved hjælp af den offentlige infrastruktur. Det var i samme periode sparsomt med hvor meget offentlig infrastruktur, der har været at oplade på, hvilket kan have indflydelse på andelen af opladninger ude. Den offentlige infrastruktur der har været i perioden, var gratis. Hvis den havde kostet penge, var den måske ikke blevet benyttet så ofte. Første april 2011 blev den første DC ladestander installeret på Landgreven i København. På det tidspunkt var der ikke mange elbiler i Danmark, og det var et fåtal af dem, der kunne benytte en DC ladestander. Som det ses på følgende figur, så tog det også næsten 7 måneder, før de første 100 opladninger var foretaget, men derefter gik det hurtigere, og der blev i alt foretaget omkring 550 opladninger det første år efter opsættelsen. Derefter er stigningen aftaget, men det skyldes, at der er blevet opsat flere DC ladestationer i københavnsområdet, og det reducerer brugen af den på Landgreven. Bemærk, at følgende figur er for alle elbiler, der har benyttet Landgreven, og ikke kun de, der er med i projektet Test en elbil. CLEVER og elbilerne fra Test en elbil står kun for 1/6 af forbruget. Figur 27 Summen af antallet af elbiler, der har benyttet Danmarks første DC ladestation på Landgreven, København. Side 65

66 Som tidligere nævnt, så er de fleste data omkring brug af infrastruktur fra projektet Test en elbil. Næste figur viser, at testfamilierne benytter sig af muligheden for at oplade elbilen hurtigt, og at der siden midten af marts måned 2012 ikke har været en dag, hvor mindst en af familierne har benyttet DC opladning. Da den offentlige ladeinfrastruktur især benyttes som rangeextender, så er det mest om sommeren, der er brug for dette. Det fremgår også af figuren, hvor det er især i løbet af sommeren, at der er foretaget flest opladninger i løbet af 1 dag. Figur 28 Antal DC opladninger, der er foretaget med elbiler, hvor der er installeret ChoosCOM. Hvert punkt repræsenterer 1 observation. Som tidligere nævnt, viser de foreløbige undersøgelser, at omkring 25 % af alle opladninger foretages uden for hjemmet. Næste figur viser, at mange af disse opladninger bliver foretaget på den offentlige DC ladestation, og at det igen er om sommeren, at der er brug for den hurtige opladning, da det ofte er der, der er brug for at kunne køre længere end den normale rækkevidde tillader. Side 66

67 Figur 29 Andelen af DC opladning i forhold til alle opladninger. Observationerne er kun for elbiler med indbygget ChoosCOM. I juli 2011 var der kun 10 elbiler med ChoosCOM indbygget, og der blev kun foretaget 35 opladninger i alt. Selv få DC opladninger giver derfor en stor andel. I august 2012 er der 185 elbiler med ChoosCOM, og der blev foretaget i alt 636 DC opladninger. DC ladestanderne har stor indflydelse på rækkevidden Følgende figurer viser, hvor testfamilier fra projektet Test en elbil har kørt i løbet af 4 perioder: I 2012 indtil 1. april, i perioden 1. april til 1. juni 2012, i perioden 1. juni til 1. august, og i perioden 1. august til 1. december I samme perioder blev der også installeret 25 DC hurtigladestationer, hvilket, som det kan ses, har forøget rækkevidden for testfamilierne. Første figur viser kørsel og DC opladning indtil 1. april Figuren til venstre viser begyndelsesstedet for alle turene, der er foretaget i elbil, og figuren til højre viser, at det er DC ladestationer i Ringsted, Hedehusene samt Landgreven i København, der er benyttet. Der var på det tidspunkt også installeret DC opladere på Fyn og i Jylland, men de er ikke benyttet. Det skyldes nok, at der er godt 100 km mellem DC laderen i Ringsted, og den i Odense, hvilket er for langt i forhold til rækkevidden, da en DC opladning kun giver 80 % af kapaciteten. Side 67

68 Figur 30 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget indtil 1. april 2012 i de elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune. Næste 2 figurer viser hvor køreturene er startet (venstre), og hvilke DC hurtigladere der er benyttet i perioden 1. april til 1. juni I den periode blev der åbnet for DC laderen i Hillerød, Ballerup, Næstved og Nykøbing Falster, og det har haft en stor indflydelse på testfamiliernes fra Faxes bevæg mønstre og rækkevidde. Det er nu blevet muligt, at bevæge sig rundt på hele Sjælland og Lolland Falster i elbil. Som det også ses, så er alle de opstillede DC ladestationer i det område blevet benyttet. Der er dog stadig for langt til Fyn og Jylland. Figur 31 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget i perioden 1. april til 1. juni 2012 i de elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune. I maj 2012 blev DC hurtigladeren i Nyborg åbnet, og som det kan ses på følgende figurer, så åbnede den op for nye muligheder for testfamilierne i Faxe, og i perioden 1. juni til 1. august 2012 blev der foretaget ture både til Rødby Færgehavn og til Hjørring. Som det ses på billedet til højre, så er DC Side 68

69 infrastrukturen blevet benyttet for at tage de lange ture. Rækkevidden er derfor ikke længere et problem. Sammenlignet med en traditionel bil, så tager turen i en elbil længere tid, men hvor der tidligere efter en tur på 100 km skulle oplades i 5-7 timer, hvilket gjorde en tur fra Faxe til Hjørring til et længerevarende projekt, så er det nu muligt at gøre på 1 dag. Figur 32 Kørsel (venstre) og DC hurtigopladning foretaget i perioden 1. juni til 1. august 2012 i de elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune. De næste 2 figurer er for perioden 1. august til 1. december 2012, og de viser igen, at muligheden for DC opladning udvider elbilens rækkevidde betragteligt. Figur 33 Kørsel i perioden 1. august 1. december 2012 i de elbiler der deltager i Test en elbil i Faxe kommune. Side 69

70 9.3.9 Hypotese # HYPOTESE For at rækkevidden skal øges med den samme batterikapacitet skal opladningshastigheden i det offentlige rum være høj. Som det blev vist under hypotese 2.8, så har DC opladning med høj opladningshastighed stor indflydelse på rækkevidden. Der er i samme periode kun opsat få AC ladestationer. Det forventes dog, at antallet af AC ladestationer vil stige kraftigt i 2013, hvor dens indflydelse også vil blive undersøgt. Baggrund Hurtigladere med gange så høj kapacitet som hjemmeladeren og normal offentlig infrastruktur vil nedsætte opladningstiden markant, og dermed gøre det mere brugbart for kunden. Dette blev bevist under hypotese 2.8. I løbet af 2013 vil det blive undersøgt, om AC ladestandere med lavere effekt vil have den samme positive indflydelse på rækkevidden Hypotese # HYPOTESE For at få brugerne til at benytte den offentligt tilgængelige infrastruktur, skal de vide på forhånd, hvor den står, og om den virker. Konklusion Brugerne anvender i høj grad CLEVERS oversigtskort til mobiltelefonen til at holde sig opdateret om den offentlige tilgængelige infrastruktur. 80 % kender til CLEVERS App og 46 % har benyttet APPen Baggrund Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og det er derfor essentielt for øget rækkevidde, at der er kendskab til ladestandernes placering allerede inden kørslens start. For at få brugerne til at benytte den offentlige infrastruktur og vise hvor opladningsmulighederne er, har CLEVER tidligere haft mobilsiden(m.clever.dk) med et oversigts kort. Men for at imødekomme Side 70

71 brugernes ønske om et kontinuerligt opdateret kort, lancerede CLEVER i juni en APP til smartphones med et opdateret oversigtskort over ladestandere og deres status. App en kan gratis downloades og fungerer således, at standerens status bliver opdateret hvert 2 min. Når en stander er i brug vil det være synligt på kortet, som indikerer at standeren er optaget. Ligeledes er det her muligt at se om en stander er ude af drift markeret med et rødt ikon så brugerne ikke kører forgæves. En undersøgelse gennemført blandt testpiloterne viste at der er et højt kendskab til CLEVERS App. Blandt 135 adspurgte er der 80 %, som kendte til appen, 46 % har benyttet app en. Dykkes der yderligere ned bliver stikprøven for lille til at være repræsentativ, men det er taget med for at vise en tendens. Ud af de 46 %, der har benyttet Appen har 67 % angivet at de mener app en fungerer meget godt eller godt. Dette er et element der vil blive undersøgt yderligere i et afsluttende spørgeskema, som vil blive sendt til alle testpiloter. Hermed har vi en forventning om en højere stikprøve, som derved vil blive repræsentativ når der dykkes længere ned i besvarelserne. Fra Test-en-elbil bloggen er det fundet at et par indlæg med erfaringer med APP en. Nedenfor er et udpluk: Jeg vurderer at det på sigt er vigtigt at der ikke er over km mellem ladestandere for ikke som el-billist hele tiden at skulle køre med is i maven i forhold til at køre flad. At det bliver muligt at se om en konkret ladestander er optaget eller ej er meget vigtigt da en tur forgæves vil koste meget tid og i værste fald at man kører flad hvis man forsøget at nå en anden stander i stedet. Jeg ser denne app som givende et fint overblik, men kan sagtens forestille mig at hvis man kunne koble en iphone eller ipad til el-bilen direkte og se alle køreoplysninger plus andre finesser så ville dette være en motivation til at købe el-bilen i det hele taget. Vh Lars Efter store overvejelser gjorde vi det, vi kørte til kbh i elbilen, 2 voksne og 2 næsten voksne. Det kræver god planlægning, med uvurderlig hjælp af APPen, dyner og handsker. Vi kørte hjemmefra 3 timer før dåben i kirken i KBH. VI nåede lige startsalmen med hjertet helt oppe i halsen. PÅ vej derover tankede vi i Ringsted og i Hedehusene, meget nemt at finde stander Side 71

72 begge steder. Vores største bekymring var, når vi skulle hjem fra Ringsted og til Nyborg, en strækning på 71 km. Vi tankede op til 80 % som man jo kan, men for at være sikker på der var tanket alt hvad der kunne satte vi pistolen på igen...oggggggggg den tankede mere på, hmmm det kom helt bag på os, men vi valgte at stoppe ved 90 %, hvis nu det var for hårdt for batteriet, vi kom hjem uden skildpadden viste sig Hypotese # HYPOTESE Under 10 % af opladningen i det offentlige rum sker ad hoc. Konklusion Datagrundlag er ikke klar før Baggrund Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og det er derfor essentielt for øget rækkevidde, at der er kendskab til ladestandernes placering allerede inden kørslens start Hypotese # HYPOTESE Det er uproblematisk for langdistancependlere (dagligt 100+ km) at lade på arbejdspladsen Konklusion Datagrundlag er ikke klar før Baggrund Da elbilen har en begrænset rækkevidde, kan det være svært for pendlere fra fx Kalundborg eller Næstved at nå på arbejde t/r i deres elbil. Dette kan afhjælpes med en ladestander på arbejdspladsen. Det skal undersøges hvilke udfordringer det vil give. Dette vil blive belyst ved kvantitativt studie målrettet de testpiloter, der har angivet de har ladet på arbejdspladsen. Data vil følge i Side 72

73 9.4. Sikkerhed Hypoteser, resultater og konklusioner Hypotese # HYPOTESE Elbilen mindsker antallet af trafikulykker Konklusion Datagrundlag er klar løbet af 2013 Baggrund Godt 60 % af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landevejen, og i en del af disse ulykker kunne være undgået, hvis hastigheden havde været lavere. Hypotesen er, at på grund af den begrænsede rækkevidde på en elbil, vil man for at spare på energien køre med en lavere hastighed på vejene, hvilket kan sænke antallet af ulykker og trafikdræbte. Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at sammenligne med. Der pågår en udviklingsopgave med at fremstille en logger, der kan benyttes i testbrugernes egne biler. Derved bliver det muligt at undersøge om skiftet til en elbil har fået testbrugerne til at sænke hastigheden Hypotese # HYPOTESE Er gennemsnitshastigheden lavere end i en konventionel bil? Konklusion Endeligt datagrundlag er ikke klar før Baggrund Energirigtig kørsel i elbilen sænker gennemsnitshastigheden, og dermed øger sikkerheden Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at sammenligne med. Side 73

74 Følgende figur viser gennemsnitshastigheden for de elbiler, der har kørt i test en elbil. Figur 34 Figuren bygger på kørte ture. Side 74

75 9.4.2 Hypotese # HYPOTESE Er det farligt at elbilen er lydløs Konklusion En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en hypotetisk mulighed for at især bløde trafikanter ikke ligger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund. Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der været en enkelt ulykke, men det vides ikke med sikkerhed, om det er på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister da elbiler stadig ikke er et udpræget fænomen. Baggrund En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da især bløde trafikanter potentielt ikke lægger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Nissan har blandt andet taget konsekvensen af dette, og som tilvalg er det muligt at sætte en lyd på en Nissan Leaf, så den er hørbar ved lave hastigheder. Lyden bliver automatisk slået fra, når hastigheden overstiger 30 km/t. Det samme gælder for en kommende udgave af Mitsubishi imiev Ved højere hastigheder, typisk større end km/t er det dækstøj der overtager, og elbilen er lydmæssigt på højde med traditionelle biler. Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund. Der er kørt over 3 millioner km i testenelbil.dk, og i den tid har der ikke været ulykker på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister. Yderligere er der gennemført en undersøgelse blandt testpiloterne hvor de blandt andet er blevet spurgt om det faktum at elbilen er lydløs har ændret deres opmærksomhed i trafikken. Blandt 135 adspurgte har 72 % svaret, at de er meget mere eller mere opmærksomme på trafikken. 27 % har ikke ændret deres opmærksomhed. Testpiloter oplever det dog ikke som farligt, at bilen er lydløs, for hele 70 % har svaret nej til, at de har oplevet farlige situationer, fordi bilen er lydløs, mens 30 % har svaret ja. Side 75

76 De 30 % der har svaret ja, er blevet bedt om at uddybe. Her et udsnit af de åbne svar: En enkelt tilfælde, hvor en ældre dame på cykel, var ved at køre ud foran mig... Men det kunne jo også ske med lyd :) En enkelt gang har jeg oplevet at folk på en parkeringsplads bare vader ud foran bilen. Men jeg er opmærksom på folk, som har ryggen mod mig Skulle egentlig svare Nej; / MEN - der har helt sikkert været situationer, hvor ens egen øgede opmærksomhed omkring netop det at bilen er praktisk taget lydløs, har afværget uheldige hændelser; især med cyklister og fodgængere. Var ved at køre en lille dreng ned i forbindelse med at bakke ud fra parkeringsplads. Han var så ung at han ikke registrerede at bilen flyttede sig, fordi der ikke var nogen lyd, og han var så lille, at man ikke kunne se ham ud af bagruden. / / En anden gang holdt en bil midt på vejen og en mand stod og talte med chaufføren i bilen. Vi var meget, meget tæt på, før de opdagede os. Det havde vi på det tidspunkt ikke lige lært at tænke på. Cyklister med musik i ørene og ældre mennesker Ovenstående viser at Elbilsbrugere i højere grad er opmærksomme på trafikken fordi de er bevidste om, at de kører i en lydløs bil og kører derfor mere forsigtigt i nærheden af bløde trafikanter. Side 76

77 9.5. Adfærd Hypoteser, resultater og konklusioner Hypotese # HYPOTESE Elbil-brugerne vænner sig hurtigt til elbilens begrænsninger, og kører dagligt længere og længere i elbilen under testperioden Konklusion Der er en svag ikke signifikant tendens til, at den gennemsnitlige kørte strækning pr dag forøges i løbet af testperioden. Som det tidligere er fundet, så er temperaturen en stor faktor i hvor langt der køres dagligt. Det er derfor svært at afgøre, om den øgede kørsel skyldes bedre færdigheder i at køre en elbil eller om det skyldes, at vejret er blevet bedre. Baggrund Det forventes, at testpiloterne i løbet af perioden bliver mere fortrolige med elbilen, og overvinder den naturlige bekymring med hensyn til rækkevidde, og at de derfor kører længere og foretager færre opladninger i løbet af testperioden. Brugerne bliver samtidig mere energirigtige chauffører, og har derved længere rækkevidde. Følgende figur viser, at den gennemsnitlige strækning der køres pr tur pr dag forøges i løbet af testperioden. Det er dog en svag tendens, og den er ikke testet for signifikans. Side 77

78 Figur 35 Antal kørte kilometer pr tur som funktion af antal dage forsøgspersonerne har deltaget i projektet. Under hypotese 4.5 er de første data fra dataloggere, der har været sendt ud til testfamilierne (se mere under hypotese 4.5), og de første resultater viser, at testfamilierne kører længere pr dag jo længere de har haft elbilen. Men igen, det er en svag tendens, og der kan være andre faktorer som vejret, der har haft indflydelse Hypotese # HYPOTESE Elbil-brugerne kompenserer for elbilens begrænsede rækkevidde ved at foretage flere daglige opladninger, såkaldte sjatladninger Konklusion Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke sjatlades, men at elbilen sættes til opladning, når der er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC opladning. Baggrund En metode til at forøge elbilens rækkevidde på, er at oplade hver gang man har muligheden for det. Derved er det ikke muligt at fylde batteriet helt med energi, men det giver lidt ekstra rækkevidde. Populært kaldes dette for sjatladning. Side 78

79 Følgende figur viser hvor meget energi, der er på batteriet ved opladningens begyndelse. Figuren er optegnet for både AC og DC opladninger, og det ses, at der generelt er mindre energi på batteriet, når en DC ladning startes i forhold til en AC ladning. Det kan tolkes som, at når DC ladning benyttes, er det fordi der er brug for energien for at komme videre. Det vil sige, at der ikke er tale om en sjatladning. Figur 36 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger. Næste figur viser hvornår opladningen stopper, og den er optegnet for både AC og DC opladning. Langt de fleste (50-60 %) DC opladninger stopper ved en SOC på 80 %, og det skyldes, at Battery Management System (BMS) i Mistubishi imiev, Peugeot Ion og Citroen C-Zero selv stopper en DC opladning ved 80 %. Side 79

80 Figur 37 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger. Som det også ses på figuren, så stopper ca. 75 % af alle AC opladningerne ved en SOC på 100 %, hvilket vil sige, når batteriet er fuldt opladt. Da den gennemsnitlige SOC ved starten opladningen var ca. 50 %, må det betyde, at når elbilen sættes til opladning, så er det for at oplade den fuldt ud, og ikke for at opnå en kortere rækkeviddeforøgelse. Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke sjatlades, men at elbilen sættes til opladning, når der er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC opladning. Side 80

81 9.5.2 Hypotese # HYPOTESE Elbil-brugerne bliver i løbet af testperioden bedre elbilister, og sænker dermed energiforbruget pr kørt kilometer Konklusion Der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende gennem den periode testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er energiforbruget dog meget temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en endegyldig konklusion på området. Baggrund Det kræver lidt tilvænning at køre en elbil i forhold til en traditionel bil med forbrændingsmotor, da ens kørestil ofte skal ændres for at få et meste ud af rækkevidden. Følgende figur viser, at der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende gennem den periode testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er energiforbruget dog meget temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en endegyldig konklusion på området. Side 81

82 Figur 38 Energiforbruget som funktion af antal dages deltagelse i projektet Hypotese # HYPOTESE Elbilen betyder bedre vaner for det generelle elforbrug. Konklusion Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en-elbil påvirker respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. Det vil blive undersøgt yderligere i næste kvartalsrapport. Side 82

83 Baggrund Elbilen medfører for nogen en energirigtig kørsel, og hypotesen er, at det også har indflydelse på de andre vaner i huset, så testfamilierne generelt sparer på el, vand og varme. Fra projektet i Sønderborg og Aabenraa er de 18 testfamilier blevet spurgt om 'I hvilken grad har deres deltagelse i Test-en-elbil projektet har ændret deres generelle fokus på energiforbrug? Heraf har 14 svaret på spørgeskemaet. 64 % har svaret at deltagelsen har påvirket deres generelle fokus på energiforbruget i meget høj eller høj grad. 36 % er ikke blevet påvirket og ingen har svaret i lav eller meget lav grad. Det indikerer at deltagelse i Test-en-elbil påvirker respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. Dette vil blive undersøgt yderligere til næste kvartalsrapport via et afsluttende spørgeskema som sendes til alle testpiloter Hypotese # HYPOTESE Elbilen har positiv indflydelse på brugernes kørselsadfærd Konklusion Fra pilot undersøgelse i Sønderborg/Aabenraa er der en indikation af at deltagelse i Test-en elbil har en positiv indflydelse på brugerne kørselsadfærd. Det vil blive undersøgt yderligere i næste kvartalsrapport. Baggrund Kørsel i elbil har en positiv indflydelse på brugernes kørselsadfærd. Fra projektet i Sønderborg og Aabenraa er de 18 testfamilier blevet spurgt om 'I hvilken grad de har kørt energirigtigt i elbilen, for at få den til at køre længere på en opladning? 14 testpiloter har svaret på spørgeskemaet. Heraf har 14 % svaret i meget høj grad og 57 % i høj grad, altså samlet set 71 % har kørt mere energirigtigt. Sammenholdes dette med spørgsmålet om hvorvidt de kører energirigtig i deres konventionelle bil, så er der en lige så stor andel nemlig 71 % der har svaret i høj grad (dog ingen der har svaret i meget høj grad). Men på spørgsmålet 'I hvilken grad tænker du over energirigtig kørsel, efter du har deltaget i Test-en-elbil har hele 50 % svare i meget højere grad el i højere grad end før. 50 % har svaret samme niveau som før. Dette vil blive undersøgt yderligere til næste kvartalsrapport via et afsluttende spørgeskema, som sendes til alle testpiloter. Side 83

84 9.5.5 Hypotese # HYPOTESE Elbilen kan dække 80 % af bilisternes kørselsbehov Konklusion Datalogger er sendt ud til udvalgte testfamilier, og de første resultater er begyndt at komme. Herunder er der gennemgået hvordan resultaterne ser ud for en testfamilie, og i fremtidige afrapporteringer vil flere resultater bliver vist. Det er for tidligt, at begynde at konkludere noget endnu. Baggrund Udvalgte testfamilier modtager en datalogger til at montere i deres egen bil, og det gør de 3-4 uger før de får overdraget elbilen. Loggeren skal ligge under passagersædet, og får strøm fra cigarettænderen, og tænder/slukker sammen med tændingen. Det har dog vist sig, at det ikke er alle bilers 12V system der slukkes, når der slukkes for bilen. Det har givet mange data, som skal undersøge for hvad der er køretur, og hvornår den holder stille. Der er derfor endnu ikke så mange resultater at vise, men et eksempel på et resultat kan ses på følgende figur, der viser kørsel i hhv. egen bil og elbil. Figur 39 Kørsel i egen bil og i elbil for en testfamilie. Side 84

85 Figuren viser, hvor langt der er kørt på de enkelte ture, der er foretaget. Som det ses, så foretages der flere korte ture i elbilen, end der blev gjort i den traditionelle bil. Det kan skyldes nyhedens glæde ved at have fået en ny bil, der giver anledning til de mange korte ture. Der har for denne familie også været en overgangsperiode, hvor både elbilen og deres normale bil har været benyttet. Der har blandt andet været enkelte ture på over 100 km, hvor den traditionelle bil er valgt frem for elbiler. Det ser dog ud til, at de sidste 2-3 uger logningen er blevet foretaget, har elbilen stået for alle turene. Som det også ses, så er der en svag tendens til, at der køres længere ture jo længere tid man har haft elbilen. Figuren er dog kun for en testfamilie, og der skal flere til før der kan konkluderes. Næste figur viser, at der, som nævnt, køres flere ture i elbilen end der blev gjort i den traditionelle bil. Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilen er brugt til flere ture, der normalt ville foregår på cykel, eller om det skyldes nyhedens interesse omkring elbilen. Side 85

86 9.5.6 Hypotese # HYPOTESE Der er generelt mange fordomme mod elbilen Konklusion Testpiloterne har fordomme inden de bliver testpiloter. De omhandler alt fra køreregenskaber, rækkevidde til batteriets levetid. Særlig bilens kører egenskaber overrasker brugerne positivt, mens rækkevidden stadig er en udfordring for mange testpiloter. Baggrund Der er stadig mange fordomme mod elbilen, og det vil blive undersøgt hvilke der er og omfanget af dem For at undersøge om der er mange fordomme er der blevet oprettet et blog indlæg fra Teamet bag Test-en-elbil. Oplægger beder testpiloterne kommenterer på om deres fordomme inden de startede som testpiloter er blevet be- eller afkræftet. Se tillige svar i hypotese 4.7 Nedenfor et udvalg af svar fra bloggen: Ikke alle fordomme holder Jeg er blevet positivt overasket over så godt den lille bil klare vinter vejret, jeg havde ikke troet den ville være så stabil på vejen som den er. El bilen er super at kører i når der ligger sne, den står godt fast!! Jesper Nexø Lever el-bilen nu op til vores forventninger? Med hensyn til vores tur til Fyn, så kan jeg kun igen sige, at en rækkevidde for el-bilen med én opladning skal være 500 km., det ville lette dagligdagen meget. Ja og så selvfølgelige flere ladestationer. Nå men Carsten rapporterer, at han ikke kan få ordentlig varme i bilen, når der er -10 grader udenfor. Og så skrider den let ud. Men den ligger jo heller ikke tungt på vejen. Så I det vejr, der er nu, er det bare en lille sardindåse at køre i. Men vi har tidligere kørt Lupo, og den var også let og vejr- og vindfølsom. Men endnu har den dejlige bil klaret sig gennem sneen. Tak for det. Lene Møller Fordomme bekræftet Vores tid som testpiloter slutter snart og det har været 3 spændende måneder med elbilen. Vi var meget spændte på om bilen kunne opfylde vores daglige kørselsbehov - cirka 100 km. Vi havde en klar forventning om, at bilen kunne klare dette, idet vi havde forstået at rækkevidden skulle ligge på Desværre har vi på intet tidspunkt kunnet køre med en 90 km på en opladning - og det er naturligvis uden varme, blæser m.v. Så det blev ikke helt den succes vi havde håbet på. Nu hvor det er koldt er det helt skidt. Jeg bor i Vejle og tog til den et møde i Kolding i går - jeg kunne ikke komme hjem uden en opladning ved Føtex i Vejle, og der er altså max 30 km hver vej. Og så var det rigtig slædehundekoldt. Vi har fået bekræftet at i forhold til vores familie er elbilen kun egnet til kørsel i den by man bor i. Karsten Vester Side 86

87 Fordom afkræftet Min største fordom var nok, om den lille elmotor kunne levere kræfter nok til ikke kun at køre morfarkørsel. Denne fordom blev totalt afkræftet. Den er sjov og kvik. Dernæst var min fordom nok en dårlig rækkevidde, og her, hvor det er blevet vinter, er den desværre blevet bekræftet. Varmeapparatet sluger godt nok meget energi... Min største fordom er usikkerhed om holdbarhed af batteriet. Vi har vel alle prøvet at have en mobil telefon, som efter ca. 1½ år bliver mere og mere elendig til at holde strøm. Hvad er forventninger til elbilens batteri, de siger 6-8 år... Er det ikke optimistisk med opladning mindst en gang om dagen -> over 2000 opladninger! men udviklingen bliver også bedre. En anden fordom jeg havde, var at jeg ikke forventede at bilen ville være kvik, men den fordom er afkræftet. Tim B Hypotese # HYPOTESE Projektet Test-en-elbil afliver alle fordomme hos forsøgspersonerne Konklusion Blandt 135 adspurgte testpiloter har 74 % svaret, at de har haft en meget mere eller mere positiv oplevelse med elbilen end de havde forventet før de blev testpiloter. Dermed ikke sagt deres fordomme er blevet aflivet, men det indikerer de er blevet mindsket. Baggrund Mange af testpiloter har fordomme om elbilen, som afspejles i nogle forventninger til elbilen inden testperioden starter. For at undersøge hypotesen er der blevet gennemført en undersøgelse blandt 135 testpiloter, der undersøger hvordan testpiloternes oplevelse af at køre i elbil har været sammenlignet med det de på forhånd havde forventet. I undersøgelsen er testpiloterne blevet spurgt om hvordan deres oplevelse af at køre elbil er, sammenlignet med det de havde forventet før de blev testpiloter. Majoriteten af respondenterne er blevet positivt overraskede over elbilen, idet der blandt de 135 adspurgte er hele 76 % som har haft en meget mere positiv eller mere positiv oplevelse end forventet. 15 % havde en oplevelse der svarede til deres forventninger. Kun 1 % har haft en meget mere negativ oplevelse og 8 % en mere negativ oplevelse. Side 87

88 Figur 40 Yderligere er respondenterne blevet spurgt i hvilken grad deres holdning til elbil er blevet ændret efter de har været testpiloter. Igen har hovedparten, 71 % svaret i meget høj grad/høj grad, mens 22 % har svaret testperioden ikke har ændret ved deres holdning. Kun 7 % har svaret i meget lav/lav grad, hvilket indikerer at Test-en-elbil i høj grad påvirker testpiloternes holdning positivt. Side 88

89 9.5.8 Hypotese # HYPOTESE Elbilen passer til alle segmenter eller vil for mange kun være bil nummer to. Baggrund Testpiloterne kan opdeles efter forskellige segmenter, og det er muligt at undersøge de enkelte segmenters kørsel Data omkring testfamilierne, deres kørsel, deres besvarelse af spørgeskema, deres besvarelse af ekstra spørgsmål ligger i flere forskellige databaser, og der er endnu ikke mulighed for at udtrække resultater på tværs af disse databaser. Det er dog noget der arbejdes på i løbet af Side 89

90 Bilag 1 Projektbeskrivelse og tidsplan Side 90

91 10. Bilag 1 Projektbeskrivelse og tidsplan Projekt testenelbil.dk er i gang med at blive rullet ud til alle de 30 kommuner, der skal deltage i projektet. I hver kommune skriftes der testpiloter hver tredje måned, hvilket betyder, at datamængden i projektet hele tiden bliver større, og vi kan derfor begynde at sikre valide konklusioner på forskellige områder. Vi har defineret fire væsentlige områder, hvor vi vil lægge vores kræfter i forhold til at konkludere på de data, vi får i projektet. Under hvert af de fire områder opsætter vi forskellige hypoteser. Hypoteserne repræsenterer de spørgsmål vi gerne vil have svar på i forbindelse med projektet. De fire områder er: 1. Drift - En af de store fordele ved elbilen er, at den er billigere i drift, og at den udleder mindre CO2. 2. Intelligent opladning - For at elbilerne ikke skal betyde store udbygninger af elnettet, og for at kunne udnytte den fluktuerende vindmøllestrøm bedst muligt, skal elbilerne lade intelligent. 3. Sikkerhed - Elbilerne er lydløse ved lave hastigheder, hvilket kan give problemer med især gående og cyklister ikke hører dem komme. Samtidig vil en energirigtig kørsel give en lavere gennemsnitshastighed, hvilket kan føre til lavere ulykkesstatistik. 4. Adfærd - Folk ændrer adfærd, når de kører elbil. Det har ikke kun indflydelse på deres kørestil, men på deres generelle energiforbrug. Skemaet nedenfor viser de fire områder med tilhørende hypoteser. De viste hypoteser er dem, der indtil videre er planlagt. Dette vil være et dynamisk dokument, hvor vi tilføjer flere hypoteser efterhånden som behovene ændrer sig, og vi bliver klogere på elbiler, det omkringliggende marked og input fra interessenter mv. Det er også beskrevet nedenfor, hvad baggrunden for hypoteserne er, samt hvordan, og af hvem, de vil blive testet. Farvede felter i skemaet viser, hvornår de første resultater kan forventes. Da datagrundlaget, som tidligere nævnt, bliver større og større vil hypoteserne blive testet og valideret kontinuerligt gennem hele forsøgets levetid. Listen af hypoteser er derfor ikke endelig, da der også kontinuert opstår nye spørgsmål eller nye vinkler på samme spørgsmål, der skal belyses. Hypoteserne er delt op efter emner, og til hvert emne er der beskrevet forskellige hypoteser, der vil blive testet. Nogle hypoteser passer til flere emner, ved disse vil der være angivet flere hypotesenumre. Nedenstående tidsplan viser ligeledes, at vi i takt med at belyse og konkludere på baggrund af en hypotese, vil fortætte hypotesen og grave dybere i data for at udtømme det enkelte emne. De første hypoteser og konklusioner der er fremsendt særskilt, vil være på et overordnet plan og vi vil løbende fylde mere viden, data og mængde på de enkelte hypoteser for at konkludere yderligere og dybere. Det er vores plan at fremlægge nye grafer og konklusioner på forskellige områder, jf. skemaet nedenfor, ved afslutningen af hvert kvartal. På denne måde vil alle interessenter kunne følge med i de erfaringer vi gør os i projektet. Side 91

92 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning Drift 1.0 Det giver Hypotesen er nu Energiforbruget CLEVER på side anledning til testet, og findes fra ChoosCOM 20 mindre CO 2 resultatet vil og lademodul, og udledning at kontinuerligt sammenlignes med køre elbil end blive opdateret energiforbruget fra at køre en gennem resten af en tilsvarende tilsvarende benzinbil projektet. traditionel bil. CO 2 niveauet beregnes ved forskellige metoder: gennemsnitligt CO 2 energimiks, marginal strøm og fremtidig marginal strøm 1.1 Elbilen giver, Der er primært Når der kommer CLEVER på side uanset små elbiler på andre bilmærker og 22 størrelse, en markedet i størrelser med i reduktion af øjeblikket, og det testenelbil.dk, er det drivmiddelud giver et skævt muligt at se gifter på 50 % sammenligningsg energiforbruget for i forhold til en rundlag i forhold disse, og tilsvarende til folks sammenligne dem konventionel konventionelle med tilsvarende bil bil. Hypotesen er konventionelle biler. dog, at der opnås Energiforbruget den samme kommer fra relative ChoosCOM, og besparelse for omregnes til kr. pr alle bil størrelser. kørt km ved hjælp af prisen for strøm. 1.2 Service Der er færre De første elbiler CLEVER på side omkostninger bevægelige dele i kommer til service i 24 til elbilerne er en elbil, og løbet af , og 40 % lavere serviceomkostnin derefter er det end de er for ger er tidligere muligt at sætte tal en indikeret af på omkostningerne tilsvarende bilproducenterne ved at have en elbil. benzinbil som værende Nogle af Side 92

93 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning lavere. forhandlerne giver dog fast service pris på de første 2 år, så derfor kendes serviceprisen. Det vides dog ikke, om prisen holder i længden. 1.3 Elbiler er ligeså driftsikre som konventionell e biler Elbilen er ny teknologi, og derfor er det forventet, at den har en del børnesygdomme. Operationsafdelingen hos CLEVER får alle fejlrapporter på elbilerne. CLEVER på side Elbiler med nuværende batterikapaci tet er med hensyn til energiforbrug og rækkevidde bedst egnet som by- og pendlerbil og mindre egnet til motorvejskør sel. Der er meldinger fra brugere om, at elbilen ikke køre så langt som opgivet. Forventeligt har elbilen en forholdsvis bedre effektivitet end den konventionelle bil ved lav belastning, altså i bytrafik og ved stop and go kørsel, end ved høj belastning. Følgende data fra ChoosCOM indsamles og analyseres: GPS bestemmelse af delruter og strækning by, landevej motorvej Energiforbrug (kwh/km) på delruterne Gennemsnitsha stighed på delruterne Max hastighed på delruterne Resultaterne struktureres i arketyper af køremønstre. CLEVER 1.5 Elbilens rækkevidde afhænger meget af køremåden. En yderligere årsag til dårlig rækkevidde kan være uhensigtsmæssig kørestil og brug Foruden ovenstående data indsamles data for: Andelen af regenerativ bremsning CLEVER på side 27 Side 93

94 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning af opvarmning eller køling. Accelerationer Brug af varme eller køling Data benyttes sammen med ovenstående til forklaring af særligt høje energiforbrug og korte rækkevidder og omvendt også af særligt lave energiforbrug og lange rækkevidder. Data kobles med kategori af bruger, se Elbiler, der har en indstilling så de momentant kan give kraftigere acceleration giver anledning til en mere frisk kørestil og dermed et højere energiforbrug Mange elbiler har en indstilling, der kan give ekstra effekt under acceleration. Det gælder bl.a. Nissan Leaf. For Mitsubishi imiev giver indstillingen samtidigt mulighed for øget regenerering, og den kan derfor være svær at måle på. Peugeot Ion, og Citroen C- Zero har kun en indstilling. Følgende data fra ChoosCOM sammenlignes for de tre typer biler: Energiforbrug (kwh/km) Gennemsnitsha stighed Max hastighed Andelen af regenerativ bremsning Accelerationer CLEVER På side Elbiler, der har en indstilling der giver Mange elbiler har en indstilling, der kan give ekstra regenerativ Følgende data fra ChoosCOM sammenlignes for de tre typer biler: CLEVER På side 33 Side 94

95 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning kraftigere regenerativ bremsning giver anledning til et lavere energiforbrug, især ved bykørsel bremseeffekt. Det gælder bl.a. Nissan Leaf. For Mitsubishi imiev giver indstillingen samtidigt mulighed for øget acceleration, og køreren skal derfor instrueres i at accelerere normal. Peugeot Ion, og Citroen C- Zero har kun en indstilling. Energiforbrug (kwh/km) Gennemsnitsha stighed Max hastighed Andelen af regenerativ bremsning Accelerationer 1.8 Udetemperat uren har stor indflydelse på energiforbrug et pr kørt kilometer og dermed rækkevidden for en elbil Det svært at opnå den samme energieffektivitet under normal brug af elbilen som normdataene foreskriver. Ofte er energiforbruget meget højere. Det skyldes blandt andet, at den faktiske kørsel er anderledes end den cyklus, som benyttes til at beregne normtallet med. For elbilen gælder det især også, at opvarmning af bilen forøger Kørselsdata fra ChoosCOM sammenholdes med den teoretiske rækkevidde CLEVER På side 34 Side 95

96 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning energiforbruget væsentligt. 1.9 Ude temperaturen har ikke En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent CLEVER På side 37 indflydelse på batterikapaci teten for den kortere rækkevidde om vinteren er, at (SOC %), også ved opladning. Hvis batterikapaciteten er batterikapacitete n bliver mindre mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC. 2 Opladning 2.0 Elbiler giver Et af de store Ved hjælp af CLEVER På side anledning til lavere CO2 udledning pr argumenter for elbilen er, at den kan være med til kørselsdata fra projektet er det muligt at beregne 43 kørt km i forhold til traditionelle at sænke CO2 udledningen fra transportsektore energiforbruget pr kørt km, og dermed også CO2 biler. n. udledningen. 2.1 Ved at oplade intelligent er Testfamilierne får udleveret et Data om den forventede CLEVER På side 44 det muligt at opnå en endnu større intelligent lademodul, som kan styres produktion for de kommende 24 timer hentes fra Norpool, CO 2 reduktion i forhold til en konventionel bil centralt fra CLEVER. Ved at styre opladningen, er det muligt at lade på de tidspunkter, hvor CO 2 niveauet er lavest. og opladningen styres efter de timer, hvor udledningen forventes at være lavest. De rigtige produktionsdata time for time hentes efterfølgende fra energinet.dk, og CO2 udledningen Side 96

97 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning beregnes for de timer der blev opladet i. 2.2 Ved at oplade Testfamilierne får Data om de CLEVER På side intelligent, er det muligt at opnå en udleveret et intelligent lademodul, som forventede priser for de næste 24 timers produktion hentes 47 endnu større økonomisk besparelse i kan styres centralt fra CLEVER. fra Norpool, og opladningen styres efter de timer, hvor kr. pr kørt km i forhold til en konventionel bil Ved at styre opladningen, er det muligt at lade på de tidspunkter, hvor prisen pr kwh er lavest. prisen forventes at være lavest. De rigtige priser time for time hentes efterfølgende fra energinet.dk. 2.3 Elbilbrugerne Elbilbrugerne vil Ved hjælp af CLEVER, På side oplader i kogespidsen, hvis de ikke sætte elbilen til opladning på det tidspunkt, hvor ChoosCOM er det muligt, at se præcis hvornår elbilen etrans 51 er instrueret i andet. det er mest belejligt, hvilket vil være, når de bliver sat til opladning, både hjemme, på offentlig kommer hjem fra arbejde, hvilket betyder, at infrastruktur og ved hjælp af bedstemorkablet. elbilen vil starte opladningen i den såkaldte kogespids. Suppleres med kvantitative og kvalitative undersøgelser af brugernes adfærd. 2.4 Der skal stor økonomisk Ved at lade om natten kan der Ved hjælp af ChoosCOM og CLEVER, DONG, SE, på side 55 kompensatio n til at få folk til at lade spares øre pr kwh, hvilket giver under intelligent oplademodul, er det muligt at flytte SEAS-NVE, DTU Transport, intelligent. kroners opladningen til de SBi. Side 97

98 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning besparelse om året er det nok til at få folk til at gøre det? tidspunkter, hvor der er lavest CO 2 udledning eller pris. I samarbejde med et energiselskab, er det muligt at tilbyde brugerne differencerede priser. DTU Transport vil gerne deltage i denne undersøgelse. Suppleres med kvantitative og kvalitative undersøgelser af brugernes adfærd. 2.5 De fleste Diskussioner Ved hjælp af på side opladninger omkring elbiler ChoosCOM er det 56 sker hjemme drejer sig ofte muligt at se præcis omkring hvornår elbilen rækkevidde og bliver sat til dermed opladning, både infrastruktur eller hjemme, på offentlig mangel på infrastruktur og ved samme hjælp af hypotesen er, at bedstemorkablet. langt de fleste opladninger sker hjemme, og der er derfor mindre brug for offentlig ladestruktur. 2.6 Kan vi bruge En elbil er i brug i Ved hjælp af CLEVER på side elbilen som få timer om ChoosCOM er det 58 buffer til dagen, og kan muligt at se, hvornår reguler derfor være en bilerne oplades og markedet del af hvor stort regulermarkedet. energibehovet er. Denne viden kan Side 98

99 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning skaleres op til det forventede antal elbiler i 2020, 2030 og 2050, og dermed give en indikation på, hvor meget energi elbilerne kan optage. 2.7 Opladning er en barriere Brugerne kan finde det Ved hjælp af bloggen og interviews er det CLEVER, etrans på side 61 for elbilens anvendelse og besværligt at isætte stik og rulle ledninger ud muligt at undersøge brugernes holdninger. udbredelse. og sammen. Der kan også være usikkerhed med at finde lademulighed, eller om bilen lades helt op. Endelig kan nogle være usikre på sikkerheden får de stød? Kan bilen bryde i brand? 2.8 Der køres Det skal I løbet af 2012 vil CLEVER på side ikke længere i bilerne blot fordi der undersøges, om det er bilens batteri der sætter antallet af offentligt tilgængelige ladestandere stige 63 kommer mere offentlig begrænsningen i kørselsmønster, eller om det er markant, og via ChoosCOM er det muligt at undersøge, infrastruktur antallet af offentligt tilgængelige om det har indflydelse på rækkevidden. ladestandere. 2.9 For at Hurtigladere med I løbet af 2012 vil CLEVER, på side rækkevidden gange så være mindst 30 etrans 70 Side 99

100 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning skal øges med den høj kapacitet som hjemmeladeren hurtigladere rundt omkring i Danmark. samme batterikapaci tet skal og normal offentlig infrastruktur vil Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at undersøge opladningsha stigheden i det offentlige nedsætte ladetiden markant, og brugen af disse, og med GPS en er det også muligt at rum være høj. dermed gøre det mere brugbart for kunden. undersøge om hurtiglederne har indflydelse på rækkevidden. Derudover bliver det undersøgt via interviews samt blogindlæg For at få brugerne til at benytte Kørsel i elbil kræver meget planlægning, og CLEVER har i juni 2012 udviklet en App, hvor det er CLEVER, på side 70 den offentligt tilgængelige infrastruktur, det er derfor essentielt for øget rækkevidde, muligt at finde placeringen for de enkelte skal de vide på forhånd, hvor den står, at der er kendskab til ladestandernes ladestandere. Derudover er der gennemført en og om den virker. placering allerede inden kørslens start. undersøgelse blandt testpiloterne samt inddraget resultater fra blogdiskussioner Under 10% af Kørsel i elbil Interviews og blog CLEVER på side opladningen i det offentlige rum sker ad kræver meget planlægning, og det er derfor diskussioner med de personer, der har opladet i det 72 hoc. essentielt for øget rækkevidde, at der er offentlige rum. Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at finde kendskab til ladestandernes placering allerede ud af hvor mange opladninger er foretaget i det inden kørslens offentlige rum. Side 100

101 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning start Det er uproblematis k for Da elbilen har en begrænset rækkevidde, kan Der vil blive søgt efter pendlere, der hver dag kører CLEVER på side 72 langdistancep endlere (dagligt 100+ det være svært for pendlere fra fx Kalundborg længere end elbilens rækkevidde. Deres oplevelser vil de km) at lade på arbejdspladse eller Næstved at nå på arbejde t/r i deres elbil. beskrive på bloggen og der vil efterfølgende fulgt n Dette kan afhjælpes med en ladestander på op ved hjælp af interview. arbejdspladsen. Det skal undersøges hvilke udfordringer det vil give. 3 Sikkerhed 3.0 Elbilen mindsker antallet af Energirigtig kørsel i elbilen sænker Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at se præcis CLEVER På side 73 trafikulykker gennemsnitshasti gheden, og dermed måske hvilken hastighed elbilen har haft under brug, og disse også antallet af ulykker. tal kan sammenlignes med brugernes data fra før testen, hvor de er kørt med en datalogger i deres normale bil i en måned. 3.2 Er Energirigtig Ved hjælp af CLEVER på side gennemsnitsh astigheden lavere end i kørsel i elbilen sænker gennemsnitshasti ChoosCOM er det muligt at se præcis hvilken hastighed 73 en gheden, og elbilen har haft Side 101

102 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning konventionel bil? dermed øger sikkerheden. under brug, og disse tal kan sammenlignes med brugernes data fra før testen, hvor de er kørt med en datalogger i deres normale bil i en måned. 3.3 Er det farligt En fordel ved Ulykkesstatistikker CLEVER på side at elbilen er lydløs elbilen er at den er næsten lydløs ved lave skal undersøges, og sammenholdes med spørgeskemaer til 75 hastigheder men det er samtidig et testfamilierne, om de har oplevet situationer, der har problem, da især forgængere og cyklister ikke kan virket farlige eller har givet anledning til ulykker. høre bilen komme. 4 Adfærd 4.0 Elbil- De fleste har en Ved hjælp af CLEVER på side brugerne vænner sig hurtigt til frygt for at køre i bilen når de lige får den ChoosCOM data er det muligt at se kørslen pr dag for de 77 elbilens begrænsning er, og kører udleveret, men efter kort tids brug falder den enkelte biler. dagligt længere og længere i for de fleste, og de tør køre længere og elbilen under testperioden længere. 4.1 Elbil- En af metoderne Ved hjælp af CLEVER på side brugerne kompenserer for elbilens til at overkomme sin frygt for at løbe tør er at ChoosCOM data kan det undersøges, hvor mange opladninger 78 begrænsede oplade elbilen der foretages pr dag Side 102

103 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning rækkevidde ved at flere gange om dagen. og ved hvilket SOC opladningen stanses. foretage flere daglige opladninger, såkaldte sjatladninger 4.2 Elbilbrugerne bliver i løbet En anden metode til at forøge rækkevidden Sammenholdes energiforbruget med kørte strækningerne CLEVER på side 81 af testperioden bedre med er at køre mere energiøkonomisk. er det muligt ved hjælp af ChoosCOM at følge elbilister, og sænker dermed Det forventes, at elbilsbrugerne tillægger sig energiforbruget pr kørt km over tid. energiforbrug et pr kørt kilometer nogle bedre kørevaner for at kunne køre længere på en opladning. 4.3 Elbilen betyder bedre vaner for det Elbilen medfører for nogen en energirigtig Skal udføres sammen med et energiselskab, der CLEVER, SE, SEAS- NVE på side 82 generelle elforbrug. kørsel, og hypotesen er, at det også har har fjernaflæste målere, og som har haft det i en længere indflydelse på de andre vaner i huset, så periode. Da energiforbruget er meget sæson testfamilierne generelt sparer på el, vand og bestemt skal der være et stort datamateriale at varme. sammenligne med. 4.4 Elbilen har Kørsel i elbil giver Ved hjælp af CLEVER på side positiv indflydelse på brugernes nogle energirigtige kørevaner, som dataloggere i testfamiliernes traditionelle bil før 83 kørselsadfær brugerne tager og efter, og ved Side 103

104 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning d med over i deres traditionelle bil, hjælp af ChoosCOM under selve forsøget, når forsøgsperioden er slut. er det muligt at følge testfamiliernes kørevaner. 4.5 Elbilen kan dække 80 % af bilisternes kørselsbehov 4.6 Der er generelt mange fordomme mod elbilen Teoretisk resultat fra transportvaneun dersøgelse. Men holder det i virkeligheden? Der er stadig mange fordomme mod elbilen, og det vil blive undersøgt hvilke der er og omfanget af dem. Hypoteserne vil blive testet via flere metoder: brugere vil få tilsendt en datalogger, som skal ligges i deres normale bil. Hvis de har 2 biler, så får de tilsendt 2 loggere. Loggerne skal ligge i bilerne 1 måned før deltagelse i forsøget, under hele deltagelsen, og i en måned efter deltagelsen. Derudover vil der blive foretaget spørgeskemaunders øgelser, interviews, og blogdiskussioner. Undersøgelsen vil blive foretaget for forskellige segmenter af deltagerne. Opgaven vil blive udført sammen med et analysefirma, og ved hjælp af interviews samt stated preference spørgeskemaet fra DTU Transport.. CLEVER CLEVER, analysefir ma, Etrans, DTU Transport På side 84 På side 86 Spørgeskemaet udsendes også til personer, der lige har købt ny bil. Disse personer udvælges i Side 104

105 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning samarbejde med Danmarks Statistik, og erfaringsmæssigt er der omkring 30 % der udfylder et sådan skema. 4.7 Projektet testenelbil afliver alle fordomme hos forsøgsperso nerne 4.8 Elbilen passer til alle segmenter eller vil for mange kun være bil nummer to. Mange af deltagerne har fordomme om bilen, og det vil blive undersøgt, om fordommene er blevet bekræftet eller afkræftet. Testpiloterne kan opdeles efter forskellige segmenter, og det er muligt at undersøge de enkelte segmenters kørsel Deltagerne bliver spurgt om deres holdninger før og efter deltagelsen i projektet. Udvælgelsen sker efter et skema, der omfatter spørgsmål til at klarlægge hvilken type af personer, der har deltaget i projektet, samt til at fastlægge holdninger og betalingsvilje til elbiler. Spørgeskemaet indeholder spørgsmål om blandt andet: Alder Køn Adresse Afstand til arbejde Boligtype og ejerforhold af denne Uddannelsesniv eau og beskæftigelse Antal personer i husstanden Antal biler og type i husstanden CLEVER, DTU Transport, Trafikstyr elsen CLEVER, DTU Transport på side 87 på side 89 Side 105

106 # HYPOTESE BAGGRUND HVORDAN? UDFØRES Krydshen 4 AF: visning Parkeringsforho ld hjemme og på arbejde Månedlig bruttoløn for testdeltagerne Om de overvejer at anskaffe en bil inden for de næste 5 år, og hvilken type (billedvalg) Daglig transport (i bil, på cykel, i kollektiv) Holdningsspørg smål om hvad der er vigtigt, når der købes bil, og for køreoplevelsen. Hvor teknologisk interesseret de er (fx om de altid følger udviklingen, og køber det nyeste nye) Klimaforandringer og miljø (hvor grønne er brugerne) Side 106

107 Bilag 2 Nedbrudsstatistik okt-dec 2012 Side 107

108 11. Bilag 2 Nedbrudsstatistik okt-dec 2012 Mærke By Symptom / fejl Løsning Årsag Kategori Peugeot Roskilde Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Kalundborg Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Ringsted Mangler strøm på 12V Boostet Loftslys ikke slukket 12V Peugeot Varde Motor diverse Ingen fejl fundet Bruger Peugeot Esbjerg Ø Plastspoiler faldet af. Ny tag spoiler monteret Ukendt, kan skyldes at der Teknisk har været monteret cykelholder Peugeot Tønder Tørkørsel Opladning på adresse Manglende opladning Bruger Peugeot Sønderborg Tørkørsel Opladning på adresse Manglende opladning Bruger Citroen Næstved Mangler strøm på 12V 12V batteri opladet Ingen 12V 12V Citroen Aalborg SØ Punktering Dæk skiftet Uheld Peugeot Karrebæks Mangler strøm på 12V 12V batteri opladet Ingen 12V 12V minde Citroen Haslev Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Roskilde Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Tappernøje Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Citroen Hillerød Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Næstved Tørkørsel Opladning på adresse Defekt C Teknisk Mitsubishi Værløse Tørkørsel Opladning på adresse Manglende opladning Bruger Citroen Hillerød Mangler strøm på 12V Udskiftning af 12V Defekt 12V batteri 12V Mitsubishi Grindsted Mangler strøm på 12V 12V batteri opladet Ingen 12V 12V Mitsubishi Dyssegård 2 dæk sprættet op Dæk udskiftet Hærværk Uheld Mitsubishi Billund Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Snertinge Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Esbjerg Ø Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Sorø Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Føllenslev Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Ringsted Tørkørsel Opladning på adresse Bruger Mitsubishi Humlebæk Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Humlebæk Mangler strøm på 12V Opladning og test Ingen fejl konstateret 12V Citroen Haslev Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Nissan Nørresund Fastkørt Trukket fri, skift til Føret Uheld by vinterdæk Citroen Hellerup Mangler strøm på 12V. Ny nøgle, nyt 12V Transponder i stykker Gul lampe lyser. batteri Peugeot Hillerød Tørkørsel Sat til opladning Ingen 12V 12V Peugeot Esbjerg Ø Beskadiget fordæk Dæk udskiftet Uheld Peugeot Førslev Passagervindue defekt Motor til rudehejs Mekanisk defekt Teknisk skiftet Mitsubishi Billund Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Fredericia Vil ikke lade. Mangler Opladet 12V. Kunne Fejl på hjemmelader Ingen 12V også 12V strøm ikke finde fejl 12V Citroen Billund Bilen går ud under kørsel Software opdatering Fabrikskampagne Teknisk Peugeot Aabenraa Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Tistrup Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Side 108

109 Citroen Sorø Tørkørsel Opladning på adresse Manglende opladning Bruger Peugeot Aabenraa Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Kirke Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Hyllinge DW30895 Nyborg Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Hvalsø Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Middelfart Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Citroen Gørløse Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Citroen Holbæk Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Gadstrup Kørt i grøften, mener Trukket fri, skift til Føret Uheld bilen kan køre videre vinterdæk Mitsubishi Måløv Mangler strøm på 12V ChoosCom udskiftet Defekt ChoosCom Teknisk Mitsubishi Kalundborg Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Citroen Sjællands Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Odde Peugeot Aabenraa Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Kalundborg Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Kolding Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Aabenraa Mangler strøm på 12V 12V batteri opladet Mitsubishi Kirke Mangler strøm på 12V 12V batteri udskiftet Defekt 12V batteri 12V Hyllinge Citroen Rødekro Mangler strøm på 12V 12V batteri opladet Ingen 12V 12V Mitsubishi Aalborg Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Ringsted Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Peugeot Gistrup Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mitsubishi Mitsubishi Nørresund by Nørresund by Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V Mangler strøm på 12V Boostet Ingen 12V 12V TEST EN ELBIL KVARTALSRAPPORT 1. KVARTAL 2012 Side 109

110 Bilag 3 Formidlingsplan Side 110

111 12. Bilag 3 Formidlingsplan 1. Formål: I kvartalsrapporterne til Trafikstyrelsen og Energistyrelsen er der opstillet en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Efterhånden som datagrundlaget bliver større og større kan disse resultater formidles til udvalgte målgrupper og medier. Dette vil styrke synligheden og mediedækningen af projekt Test-en-elbil. CLEVER understøtter aktiviteter omkring Test-en-elbil. Udover hypoteserne i kvartalsrapporterne laver CLEVER hele tiden presseevents fx i forbindelse med overdragelser i de forskellige kommuner og andre større begivenheder. 2. Målgruppe: Landsdækkende medier (primært ved større events) Lokalmedier i de forskellige kommuner/regioner, herunder radio, tv, aviser, magasiner Herudover skal omtale i medierne give generel synlighed omkring projektet, hvorfor en anden delmålgruppe også er: Nuværende sponsorer Mulige nye sponsorer Kommunerne Politikere I web-kommunikation(fb) og på bloggen er den primære målgruppe testpiloterne, men testenelbil.dk har flere funktioner og målgruppen skal derfor tænkes bredere på hjemmesiden og indbefatter: Mulige testpiloter (første møde med projektet for mulige ansøgere). Nuværende testpiloter (blog + praktisk information om biler og opladning) Journalister, kommuner, sponsorer, andre interessenter (læs mere funktionen ) 3. Budskaber /historier /hypoteser: De forskellige opstillede hypoteser bliver afprøvet løbende i projektet, og kan formidles til testpiloter og udvalgte medier, dog med øje for den endelige rapport der afslutter projektet. For hvert kvartal gennemgås resultaterne og historier og budskaber planlægges løbende. Der vil være hypoteser, der testes fra fx starten af 2012, men hvor vi først går ud med historien, når der er flere resultater. Og altid afhængig af øvrige pressetiltag. Se skema nedenfor. Side 111

112 4. Virkemidler: WEB: Hjemmesiden er test en elbils eksterne billede. Det er primært testpiloter, der er målgruppen her, men andre har også adgang til hjemmesiden, fx journalister, kommuner etc. Presse: Den primære kanal til at profilere projektet går gennem medierne, via pressemeddelelser og proaktivt pressearbejde, fx i forbindelse med overdragelser og særlige events. Nyhedsbreve: Test-en-elbil sender nyhedsbreve til kommuner, så her er en kanal til formidling af budskaber direkte til miljøansvarlige (ca. otte gange årligt). Derudover sender CLEVER nyhedsbreve til private og erhvervskunder, hvorfor man også kan tænke dette ind som formidlingskanal. Side 112

113 Konkrete kommunikationsaktiviteter 2012 Tid Hypotese /historie Tiltag Medie Testjournalist En journalist kører med som testpilot JP (Århus) års fødselsdag for TEST-EN-ELBIL i Aalborg Lokale medier Aalborg DR P4 vil forsøge at sælge historien til landsdækkende radio. De første elbiler skal til 1 års syn. Pt. tyder det på der ingen eller få nedbrud eller vedligehold har været. Få udvalgt medie til at lave historien Kommune nyhedsbrev Flyttes til 4, alle service er gennemført her. Diskussionsoplæg om intelligent opladning. Hvad skal der til for at folk vil rykke el-forbrug TEST-EN-ELBIL bloggen Testjournalist Fyns Amtsavis Artikel: Hvorfor er elbiler interessante i trafikpolitisk sammenhæng Skabe opmærksomhed på elbiler Rasmus Prehn i Nordjyske medier. Artikel: Erfaringer fra Poul Krebs/Marianne Eihilt/Casper Elgaard/Nicolai Kopernikus Opmærksomhed. Diverse medier, lokale, landsdækkende, livsstilsmedier. Adfærd e-trans rapport, kvartalsrapport resultater Pressemeddelelse. Testjournalist En journalist kører med som testpilot Fyns Stifttidende. Elbiler er økonomisk bæredygtige at køre i. Elbiler er billige i drift. Omkostninger ifm. 1 års service på elbilerne Pressemeddelelse. Region Hovedstadens Projektet udvides Pressemeddelelse Side 113

114 Tid Hypotese /historie Tiltag Medie deltagelse i projektet Sidste runde i Høje Taastrup Åbning af ny hurtiglade station HB Køge kører med i projektet Afslutning af det første delprojekt Opmærksomhed i en ny sammenhæng Pressemeddelelse Pressemeddelelse Pressemeddelelse Testjournalist En journalist kører med som testpilot Hvor langt kører man i elbil? Hvorfor skal elbiler oplades intelligent? Elbiler og vinterkørsel Regionale medier: Århus Stifttidende, JyskeVestkysten, m.fl. Pressemeddelelse Resultaterne var ikke bragt i kvartalsrapporten og dermed ikke godkendt. Resultaterne er med i denne kvartalsrapport og kan derfor bruges i det kommende kvartal. Pressemeddelelse Resultaterne var ikke med i kvartalsrapporten og dermed ikke godkendt. Resultaterne er med i denne kvartalsrapport og kan derfor bruges i det kommende kvartal. Pressemeddelelse Resultaterne var ikke bragt i kvartalsrapporten og dermed ikke godkendt. Resultaterne er med i denne kvartalsrapport og kan derfor bruges i det kommende kvartal. Side 114

115 Tid Hypotese /historie Tiltag Medie 3 millioner kørte km. i projektet Pressemeddelelse og evt. en event Eventen blev aflyst pga. tidsmangel hos alle parter Ny event planlægges i De første elbiler skal til 1 års syn. Pt. tyder det på der ingen eller få nedbrud eller vedligehold har været. Få udvalgt medie til at lave historien Kommune nyhedsbrev Er gennemført i 3, slået sammen med Elbiler er billige i drift Elbiler og vinterkørsel, set fra en testpilots perspektiv En testpilot videoblogger om sine erfaringer med elbilen CLEVER hjemmeside og Facebook. Hvor langt kører man i elbil? En sammenligning af generel kørsel, samt hvilken betydning den voksende offentlige infrastruktur har Pressemeddelelse Hvorfor skal elbiler oplades intelligent? De første indikative resultater fra forsøg med intelligent opladning i Sønderborg og Aabenraa Pressemeddelelse Løbende TEST-EN-ELBIL overdragelser Særlige events Lokalpressen i en given kommune Historie om sponsorerne: Hvad får de ud af det. Giver det CSR? De konkrete tiltag udbygges løbende og opdateres ved hvert kvartal. Medier og historier tilpasses den generelle dagsorden. Side 115

116 Bilag 4 Fordomme om elbiler Side 116

117 13. Bilag 4 Fordomme om elbiler Emne Fordomme Konklusion og citat Testpiloterne er blevet spurgt, hvilke fordomme de havde omkring elbilen inden de fik den udleveret og hvorvidt de er blevet hhv. be- eller afkræftet. Af eksempler gav vi dem følgende: Elbilen kan ikke dække mit daglige kørselsbehov Elbilen er svær at manøvrere Elbilen er ikke så sikker som en brændstofdrevet bil Det er svært at finde muligheder for opladning på farten Det er besværligt at oplade elbilen For at få det rigtige billede af, hvilke fordomme testpiloterne har omkring elbilerne, bør vi spørge ind til, hvilke fordomme, der gør sig gældende i sommerhalvåret. Mange af testpiloternes fordomme relaterer sig nemlig til kørsel i vinterhalvåret. Driftssikkerhed og køreegenskaber (herunder udstyr og komfort). Rigtig mange af testpiloterne peger på, at de indledningsvist havde en fordom om, at elbilen var sløv i optrækket og at driftssikkerheden ikke er særligt høj. Særligt forestillingen om, at elbilen accelererer langsommere end konventionelle biler, bliver manet til jorden efter første bekendtskab med elbilen. Min største fordom var nok med hensyn til driftsikkerheden og der må jeg sige at jeg er positivt overrasket. En elbil giver mig mere tryghedsfornemmelse i, at den nok skal starte hver morgen. Jeg var mest spændt på køreegenskaberne - hvordan ligger den på vejen, er den meget død i optræk m.m? Kan den klare mit behov til og fra arbejde uden at skulle lade hver dag? De første par ture skulle man lige vænne sig til vindfølsomheden, men nu kører det bare. Elbilen opfylder til fulde mit behov til og fra arbejde, jeg er meget imponeret af køreegenskaberne - især at når man træder på speederen, så sker der noget med det samme. Og at der kun er en speeder og en bremsepedal er helt fint. Jeg havde ikke tænkt over, at elbilen var mindre sikker end min egen bil. El-bilen kører OK, men jeg føler, den slingrer mere og jeg er en smule usikker, da den er baghjulstrukken. Jeg bor på landet med meget sne og mange driver og jeg må tilstå, at jeg føler mig fristet til at køre i min egen bil, som jeg kender. Jeg skulle ud på en længere tur i snestormen i går og jeg kom da frem, men jeg kørte mere forsigtigt end jeg plejer, da jeg synes den er mere levende. Jeg kører i en Citroën Zero og det er en lidt høj model. Hvis jeg skulle købe en elbil, ville jeg foretrække en forhjulstrukken bil og en lidt lavere model. Side 117

118 Vores fordomme (eller forventninger) er blevet bekræftet. Vi forventede, at bilen var god til at accelerere pga. elmotoren. Vi havde ingen fordomme om at bilen skulle være af dårligere materialer, sværere at manøvrere, mindre sikker eller lignende. En af de fordomme jeg havde, var at jeg ikke forventede at bilen ville være kvik, men den fordom er afkræftet. Næsten alle forventninger er blevet indfriet. Vi havde læst mange af de tidligere blogs inden vores testperiode. Bilen kører super, er kvik og kan næsten dække alle vore primære daglige kørselsbehov. Jeg havde ikke så mange fordomme omkring elbiler inden jeg var med i projekt Test-en-elbil, da jeg har før testet en elbil, og kører altid i en mikro-bil, så vindfølsomhed, plads"mangel" osv har jeg ik lagt vægt på, da jeg er helt vant til det. Min største fordom var nok, om den lille elmotor kunne levere kræfter nok til ikke kun at køre morfarkørsel. Denne fordom blev totalt afkræftet. Den er sjov og kvik. Jeg ved ikke rigtigt om vi havde fordomme omkring elbilen. Måske angående dens størrelse, men den blev afkræftet allerede inden vi overtog Elsa. Fjorten dage inden overtagelsen så vi en af Nordfyns biler holde på parkeringspladsen ved Tarup Centret og vi var straks henne og kigge på den og kunne da se at vi jo sagtens kunne være fire personer i den uden besvær. Udstyret; vi havde ikke forventet at finde air condition og anti spin i bilen. Men jeg må sige at vi har haft god glæde ved anti spinnen her i de sidste par dage. Jeg synes den er kvik, lille og nem at komme rundt med, og er sikker på, at hvis jeg havde haft den over sommeren, var jeg noget mere positiv stemt. Vi havde den fordom omkring det at køre el bil, at den er meget langsom og besværlig i forhold til en benzin/diesel bil. Den fordom er blevet afkræftet. Vi er meget positivt overraskede over hvor anvendelig el bilen er. Vi havde ikke så meget fordomme om elbiler, før vi kom ind i projektet. Derfor er vi også blevet positivt overrasket over den lille Ion. Accelerationen og støjniveauet er vi glade for, og også over hvor let det i det hele taget er at køre bilen. Jeg havde forventet, at det ville være besværligt at køre elbil i kulde og sne. Men den lille ion starter fint om morgenen og fremdriften er helt ok. Det er dog ret koldt og det tar' sin tid at få duggen af ruderne. Side 118

119 Rækkevidde (herunder batterier) Mange af testpiloter har gjort sig en masse overvejelser i forbindelse med rækkevidden i elbilen, batteriernes kapacitet og usikkerheden omkring batterikapaciteten efter nogle år. I forhold til rækkevidde er der mange testpiloter, der er skuffede over rækkevidden, da de havde en forventning om, at bilen kunne køre 150 km. på en opladning. Størst er skuffelsen om vinteren, hvor rækkevidden nedsættes bl.a. grundet et væsentligt højere varmeforbrug. En anden fordom var holdbarhed på batterierne og der må jeg sige at de mister altså en del kapacitet i frostgrader kombineret med at man skal bruge strøm til varme. Vi forventede, at rækkevidden var væsentligt mindre end en benzinbil. Min største fordom er usikkerhed om holdbarhed af batteriet. Vi har vel alle prøvet at have en mobiltelefon, som efter ca 1½ år bliver mere og mere elendig til at holde strøm. Hvad er forventninger til elbilens batteri, de siger 6-8 år... Er det ikke optimistisk med opladning mindst en gang om dagen; over 2000 opladninger!!! men udviklingen bliver også bedre. En anden fordom var holdbarhed på batterierne og der må jeg sige at de mister altså en del kapacitet i frostgrader kombineret med at man skal bruge strøm til varme. Jeg havde dog HÅBET at rækkevidden var længere, som det er nu, så kan vi med varme i kabinen kun køre ca 60km, (landevej/by) og det rækker overhovedet ikke til mit kørselsforbrug. Det er sjovt at være med til at teste, da man så er lidt mere large med at køre lidt omveje for at finde en C, nasse lidt strøm på arbejdet eller hos venner/familie osv. Men jeg er HELT sikker på at jeg overhovedet ikke ville syntes alt det "ekstra" ikke ville være så sjovt hvis jeg havde givet kr for en bil, og det så skulle blive min hverdag fremover. Jeg kører en del længere ture ret spontant, og selv om der kommer flere Cere, så man ikke skal køre længere omveje for at få lidt strøm på, så er min hverdag altså desværre bare ikke lang nok til at jeg kan/vil bruge måske 2-3 x30min på at komme rundt. Så nogle større batterier eller en bedre udnyttet elmotor, så man kan lade den om natten derhjemme og køre 3-400km uden opladninger på motorvej (ikke nødvendigvis med 130 km/t, 100 km/t er fint til mig) og med varme og radio osv. Så skal jeg nok stille mig op i køen til elbils-forhandleren. Men som det ser ud nu, så stiller jeg mig desværre nok i UP/CitiGo køen til januar, når elbilen skal skifte ejer. Bedre bil, halv pris. Elbilen er meget nem at køre og jeg ville helt klart bruge den meget mere, hvis rækkevidden var større og der var flere opladningsstationer i området. Side 119

120 Vi fik stillet i udsigt, at elbilen kunne køre 150 km i sommerperioden og 100 km i vinterperioden på en fuld opladning. Men jeg har dog endnu ikke fået ionen til at række længere end 80 km på en opladning. Vores fordomme angik nok mest rækkevidden og muligheden for at få bilen opladet bilen undervejs. Rækkevidden skulle jo være ca. km 150 på en opladning, men det kan slet ikke lade sig gøre for os. Når bilen er fuldt opladt viser restkilometertælleren altid under km 100, men vi nyder også bilens acceleration og sætter varmeblæseren til efter behov - den virker i øvrigt fint og får hurtigt de frosne vinduer tøet op. Heldigvis arbejder vi her i byen, så vi behøver ikke spare på strømmen for at være sikre på også at kunne komme hjem fra arbejde igen :-) Ellers er vi stadig begejstrede for Elbilen og den dækker fint mit daglige transport behov, men dog som nummer 2 bil. Jeg havde ingen fordomme om elbilen inden jeg fik den, men mine erfaringer er, at den er meget kold at køre i og at det stresser mig, at jeg hele tiden skal holde øje med hvor langt jeg nu kan køre. Det er 2 faktorer der ikke passer til min hverdag. Jeg bliver først rigtig el-bilkører når rækkevidden bliver længere, og varmesystemet bliver forbedret. Jeg havde ikke så mange fordomme, men måske for mange forventninger. Jeg vidste at den var kold om vinteren og at rækkevidden var formindsket. Jeg havde en fordom om, at elbilen havde en dårlig rækkevidde og her, hvor det er blevet vinter, er den desværre blevet bekræftet. Varmeapparatet sluger godt nok meget energi. Desværre er vi også blevet negativt overrasket over, hvor meget vores begejstring er aftaget, efter at det er blevet vinter. Rækkevidden er blevet kortere, og det er svært at få varme i bilen, medmindre man kører lange ture. Og så ser en pris på knap kr. lige pludseligt meget afskrækkende ud. Til gengæld er vi overraskede over den korte rækkevidde. Selv om rækkevidden ikke er et problem for det behov vi har, så må der være mange der ville vælge elbilen fra af den grund. Økonomi (herunder også brændstoføkonomi) Mange af testpiloterne er skuffede over kørselsøkonomien i elbilen, da de havde en forestilling om at kunne spare væsentligt flere penge ved kørsel i elbil. Som nævnt tidligere kan dette hænge sammen med, at vi har spurgt ind til fordommene i vinterhalvåret og ikke i sommerperioden, hvor billedet tegner sig anderledes i forhold til kørselsøkonomien. Side 120

121 Der er kun et væsentligt forhold, som slet ikke er opfyldt - det er "brændstof-økonomien". Der er stillet i udsigt, at el-bilen kan kører hvad der svarer til km/l diesel. Dette holder slet ikke. Vi har i snit kørt hvad der svarer til 27km/l diesel (ved 2,- pr. KwH og 11,- pr. liter diesel) - og så fryser man...meget når det er koldt. Vi har testet vores kørsel med øk. diesel bil i samme str. som el-bilen, her kørte vi 34,- km/l diesel - ca 25 % længere "pr. liter" Økonomien hænger ikke sammen for mig, jeg kører billigere i min anden bil en i Elvis. Som nr 2 bil ville den fungerer helt fint, men den er bare alt for dyr. Blandet Mine fordomme om hvad andre har af fordomme om elbilen er i høj grad blevet bekræftet de mange gange, jeg har hørt på kommentarer fra forskellige folk. Jeg har ikke selv haft så mange negative fordomme, da jeg jo i et par år har haft en elscooter og ved at batterier sagtens kan skabe noget fremdrift. Men i forhold til hvad andre tænker, så hører jeg ofte følgende: god acceleration, dyr i anskaffelse, ikke så lang rækkevidde. Men efter at have fået mere kendskab til elbilen etc.så har jeg fået afkræftet et par af mine fordomme om at det går langsomt med at få udbredt elbiler i DK. Jeg vidste ikke før jeg blev testpilot at der er ved at blive opsat så mange ladestandere og at der finde apps, forskellige bilmodeller i forskellige prislejer, dèr er jeg blevet positivt overasket, selvom de stadigvæk er for dyre. Noget der slog os som overraskende, var stilheden da vi for første gang holdt stille og ventede på at kunne lave et venstresving. Der var en brølende stilhed i bilen og kun lyden fra blinklyset var at høre. Nå jo en fordom var det jo nok. Side 121

122 Bilag Side 122

123 14. Bilag 5 Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd Author: Peter Bach Andersen, CEE, DTU Elektro Date: Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd The Author has started investigating plug in patterns recorded in the Danish Test-An-EV programme. The plug in patterns and the charging flexibility of EVs needs to be understood to maximize their value as a resource. In the following "plug in patterns" are defined as the periods in time in which the EV is connected to the power system and thus capable of uni or bi-directional power and energy transfer. For a plug in period to allow flexibility in charging it must: Be sufficiently long compared to the energy need it must satisfy. Be predictable in nature and recur according to a certain pattern. A general expression of the flexibility can be formulated as: Side 123

124 For this study, six cities have been chosen, each with two rounds as illustrated in figure 1. The above is the data used for the first plug in investigation. The next figure visualizes the charging periods for a single vehicle from the dataset during spring Side 124

125 As described above, the most important parameters for a plug in, in regards to controlled charging, are the duration, predictability and the energy demand for the next trip. These parameters are now investigated based on the recorded plug ins. First, however, the sample is filtered to only include "workday night charge plug ins", i.e. a plug in starting after noon and terminating the following day before noon on a workday (monday to friday). Some of the vehicles have been excluded due to inactivity and/or lack of data. Since a plug out event is not recorded in the data, it is assumed that the EV will remain plugged in until the next drive if it was plugged in at the end of the previous drive. The averages for the full sample is listed in the following table: Side 125