TEST-EN-ELBIL KVARTALSRAPPORT 2. KVARTAL 2013/6

Transkript

1 TEST-EN-ELBIL KVARTALSRAPPORT 2. KVARTAL 2013/6 CLEVER A/S KVARTALSRAPPORT FOR PERIODEN 1. APRIL 30. JUNI 2013 CLEVER A/S Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V Tlf.: /

2 Indholdsfortegnelse 1. Hvad er Projekt Test-en-elbil? Hypoteserne der skal besvarer målsætningen i Projekt Test-en-elbil:... 5 Drift... 5 Opladning... 5 Sikkerhed... 5 Adfærd Excutive summery... 6 Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet Projektets rammer og tidsplan Projektperiode Projektberetning Dataindsamling Generelt...18 Test-en-elbil ambassadører...18 Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif...18 Testenelbil.dk Bloggen...18 Kan kollektiv trafik og elbilkørsel kombineres?...19 Opladning på arbejdspladsen?...19 Data på nedbrud af elbiler Kommunikation Kommunikations indsats...21 Formidlingsplan Bilag og dokumentation Underskrift og dato Hypoteser og Resultater - Fortløbende Stated Preference (SP) DTU dataindsamling...24 Side 2

3 Drift Hypoteser, resultater og konklusioner...34 Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner...60 Sikkerhed Hypoteser, resultater og konklusioner Adfærd Hypoteser, resultater og konklusioner Bilag 1 Projektbeskrivelse og tidsplan Bilag 2 Nedbrudsstatistik april-juni Bilag 3 Formidlingsplan Bilag 4 Kollektiv trafik og kørsel i elbil Bilag 5 Integration af smart-grid teknologier i hverdagslivet Bilag Elbils information fra CLEVER Bilag 10 Notat fra DTU Transport - Elbil eller konventionel bil? Side 3

4 1. Hvad er Projekt Test-en-elbil? Europas største projekt med elbiler Test-en-elbil er dansk og drives til daglig af CLEVER med støtte fra blandt andet Trafikstyrelsen og Energistyrelsen. Europas største forsøgsprojekt Test-en-elbil skal gøre Danmark klogere på elbilens placering og potentiale i vores samfund. Projektet drives af CLEVER med støtte fra en række partnere i det private erhvervsliv og af offentlige samarbejdspartnere herunder Trafikstyrelsen og Energistyrelsen. Test-en-elbil projektet samarbejder med landets førende på transport- og energiområdet både universiteter, organisationer, offentlige sparringspartnere og udviklingsfolk om at indsamle, bearbejde, analysere og rapportere om projektets mange unikke resultater. Projektets data giver CLEVER og de forskellige partnere en unik viden om elbiler og opladning Projektet har opnået stor bevågenhed både politisk og i medierne og har modtaget over ansøgninger fra borgere i hele landet, der har meldt sig som testfamilier. Der stilles en række krav til de familier, der deltager, de skal fx allerede eje en bil, da projektet ikke ønsker at skabe merbilisme. Som testkører får man stillet en elbil til rådighed i tre måneder, hvor bilen i det omfang, det kan lade sig gøre, skal indgå som husstandens primære bil. Testfamilierne bliver alle udstyret med en intelligent ladeboks fra CLEVER, der eksempelvis gør det muligt at tidsindstille opladningen af elbilen til det tidsrum, hvor strømmen i energinettet er grønnest. I forsøgsprojektet et deltager 24 danske kommuner, tre hospitaler i Region Hovedstaden og en række virksomheder. Projektet kører ca. to år i hvert område, hvor de i alt testkørere bidrager aktivt til indsamlingen af viden om elbilens implementering i samfundet. Der kører ca. 200 elbiler i projekt-regi. Projektets målsætninger er: at skabe et solidt datagrundlag via testkørernes personlige erfaringer om kørsel, brugsmønstre, og opladning at få indsigt i kørselsbehov og dermed hvilke konkrete transportbehov, elbiler reelt kan dække at indsamle viden og erfaringer i relation til elbilens betydning for energinettet at forstå den forureningsmæssige gevinst ved en elbil at få indsigt i, hvor og hvordan opladning i det offentlige rum foregår for at kvalitetssikre ladenetværket til elbiler Side 4

5 2. Hypoteserne der skal besvarer målsætningen i Projekt Test-en-elbil: For at undersøge projektets målsætninger er der opstillet 36 hypoteser fordelt i nedenstående 4 kategorier: 1. Drift, 2. Opladning 3. Sikkerhed 4. Adfærd Drift Der er opstillet 10 hypoteser til at besvare drift kategorien, hypoteserne besvares indenfor følgende emner: Opladning CO2 udledning Serviceomkostninger Rækkevidde Udetemperaturs indflydelse på energiforbrug og batterikapacitet Der er opstillet 13 hypoteser til at besvare opladnings kategorien, hypoteserne besvares indenfor følgende emner: Sikkerhed Intelligentopladning Kortlægning af testpiloteres ladecyklus Offentlig infrastruktur Der er opstillet 3 hypoteser til at besvare sikkerheds kategorien, hypoteserne besvares indenfor følgende emner: Ulykkestatistik elbil vs. konventionel bil Hastighed elbil vs. konventionel bil Elbilens lydløshed Adfærd Der er opstillet 9 hypoteser til at besvare adfærds kategorien, hypoteserne besvares indenfor følgende emner: Elbilens påvirkning på kørselsadfærd samt øvrige energiforbrug Test en elbil nedbryder fordomme Side 5

6 3. Excutive summery Dette er kvartalsrapport nummer 9 ud af i alt 12 kvartalsrapporter, der omhandler Test-en-elbil projektet. Kvartalsrapporter er opdelt efter to afrapporteringstyper: en fuld opdatering af alle data og grafer som offentliggøres med juli og december rapporterne. Og en mindre afrapportering med opdatering af nyeste resultater uden opdatering af grafer, som offentliggøres med rapporterne i marts og september. Projektet indtil nu Antal elbiler 198 i projektet i alt 76 elbiler i projektet nu Antal Testpiloter pr Antal deltagende kommuner 24 Antal deltagende virksomheder 8 Antal kørte km i alt Antal køreture Antal opladninger km er registreret med ChoosCOM er registreret med ChoosCOM Gennemsnit kwh/km. 0,201 kwh/km til (gns. for 2013 er ikke opdateret, mangler 2. halvår 2013) Antal kg. CO 2 fortrængt Gennemsnit opladning kwh Gennemsnit tid pr. opladning Gennemsnit opladningstidspunkt Ca. 250 ton 7,8 kwh 191 min 35 % af alle opladningerne er foretaget i tidsrummet I denne udgave af kvartalsrapporten sætter vi fokus på følgende områder: Vi har gennemført en undersøgelse blandt alle tidligere testpiloter. 587 respondenter har svaret, det er en svarprocent på 52 % Denne stikprøve er valid og vi kan med statistisk sikkerhed sige at svarene i et 95 % konfidensinterval ligger på ± 2,9 blandt denne målgruppe. Det betyder at data er repræsentativt for alle testpiloter, men det er ikke repræsentativt for Danmarks befolkning, da testpiloterne selv har tilmeldt sig. Alle hypoteser er blevet opdateret, og i det følgende beskrives de hypoteser, hvor der er sket noget nyt i denne kvartalsrapport: (Resultater uddybes i næste afsnit) Side 6

7 Drift: 1.0 CO 2 udledning i forbindelse med kørsel i elbil. Opdateret på baggrund af, at der nu er kørt godt turer samt foretaget opladninger. Konklusionen er dog den samme, da der ikke er data for et helt års ekstra brug. 1.2 Serviceomkostningerne. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne, da de ikke bliver brugt pga den regenerative bremsning. 1.5 Elbilens rækkevidde og køremåden. Resultaterne er udvidet med data fra Nissan Leaf. 1.8 Udetemperaturen og kørsel. Resultaterne er udvidet med data fra Nissan Leaf. Opladning: 2.1 Intelligent opladning. Et nyt projekt i Holbæk omkring intelligent opladning, og dens indflydelse på el-nettet, er beskrevet. 2.4 Hvor stor økonomisk kompensation skal der til før, testpiloter vil flytte deres forbrug? Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter 2.5 De fleste opladninger sker hjemme. Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter. Data fra godt opladninger er undersøgt. 2.7 Opladning er en barriere for elbilens anvendelse og udbredelse. Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter 2.8 Offentlig infrastruktur og rækkevidde. Resultaterne er udvidet med data fra Vejen og Sønderborg Kommune Kendskab til ladeinfrastruktur og om det virker. Opdateret med resultater undersøgelse blandt alle testpiloter samt vurdering om aktuel skiltning er tilstrækkelig 2.11 Opladning ad hoc. Få opladninger sker ad hoc, da kørsel i elbilen kræver planlægning. Sikkerhed: Adfærd: 3.3 Testpiloternes opfattelse af elbilens lydløshed og dens indvirkning på trafiksikkerheden. Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter 4.3 TEEB indvirkning på øvrige elforbrug, Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter 4.4 Elbilen har positiv indflydelse på brugernes kørselsadfærd 4.7 TEEB indvirkning på testpiloternes fordomme. Opdateret med resultater fra undersøgelse blandt alle testpiloter 4.8 Passer Elbilen til alle segmenter? Indledende resultater fra Linda Christensens notat (DTU) der givet et bud på hvilke segmenter elbilen henvender sig til på nuværende tidspunkt Side 7

8 Generelle nyheder i CLEVER og Test-en-elbil Kommunikation og Formidlingsplan Der har i alt været omkring 23 artikler om Test-en-elbil projektet, hvor Trafikstyrelsen og Energistyrelsen er nævnt. Følgende artikler bliver bragt i 3. kvartal 2013: 8 elbiler på samme villavej hvordan påvirkes fællesskabet når man ser mange andre køre i elbil? Pressemeddelelse om hvorfor skal elbilen oplades intelligent afventer da vi gerne vil have yderligere analyser af Sønderborg/Aabenraa-projektet inden Hvad kræver det, at få folk til at oplade elbilen intelligent? Resultater fra Dynamisk Nettarif projekt og resultater fra TEEB Deltagelse i TEEB medfører ændret adfærd (bevidst om energiforbrug) også efter endt deltagelse. Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet DRIFT Der har også deltaget 6 Nissan Leaf i projektet under samme vilkår, dog med en anden form for dataopsamling. Følgende figur viser energiforbruget over et år. Figur 1 Gennemsnitlige energiforbrug (kwh/km) for hhv Nissan Leaf og Trillingerne (Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero). Observationerne er gennemsnittet for de enkelte måneder. For Trillingerne er det et gennemsnit af optil godt observationer pr måned, og for Nissan Leaf er det under 100 observationer. Side 8

9 Som det ses på figuren, så er energiforbruget generelt højere pr kørt kilometer i en Nissan Leaf end i en såkaldt Trilling. Varmesystemet i en Nissan Leaf er opbygget med en varmepumpe, der er 3-5 gange så effektiv (mindre energiforbrug pr varmeenhed) som varmesystemet i Trillingerne. Det var derfor forventet, at energiforbruget for Nissan Leaf om vinteren ville være det samme eller måske endda lavere end energiforbruget for Trillingerne. Men som det kan ses, så er dette ikke tilfældet. Der kan dog være flere årsager til, at energiforbruget er højere. Blandt andet så vejer en Nissan Leaf kg, hvor en Trilling kun vejer kg. Dertil kommer, at der er relativt få observationer af Nissan Leaf i forhold til Trillingerne, og som det tidligere er vist, så er energiforbruget meget personafhængigt. Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra knapt 200 elbiler, hvor der er foretaget godt opladninger, og som det ses på figuren, så er energiforbruget brugt pr kørt kilometer (kwh/km) samt den teoretiske rækkevidde. Side 9

10 Figur 2 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km i en Trilling som funktion dagene. Beregningen er foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte dag ( opladninger i gennemsnit bygger hvert punkt på 57 opladninger over hele perioden). Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren, hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor. Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen. Følgende figur er lavet på baggrund af det gennemsnitlige energiforbrug i de enkelte måneder sammenholdt med den gennemsnitlig udetemperatur for hele Danmark målt af DMI. Side 10

11 Figur 3 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte måned i perioden juli 2011 til maj For Trillingerne bygger hver punkt på i gennemsnit på opladninger. Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. OPLADNING 2.1 I Holbæk kommune er det i perioden 4/2-29/ blevet afprøvet, hvad det betyder for kvaliteten af den strøm, der bliver leveret, når der samtidig oplades elbiler. De 8 Trillinger, der deltog i forsøget, blev tildelt familier, der ikke bare boede på samme vej, men også boede på samme udføring fra en transformerstation. Familierne blev kontaktet for at høre, om de ønskede at deltage i projektet, hvilket er lidt anderledes end den normale procedure, hvor testfamilierne selv tilmelder sig. Deres deltagelse var dog frivillig. Inden elbilerne blev udleveret til familierne, blev strømkvaliteten målt i kabelskabene og i testfamiliernes egen installation via deres intelligente elmålere. Disse målinger blev også foretaget over julen, hvor der erfaringsmæssigt er det største strømtræk, og derfor mulighed for en ringere strømkvalitet. Målingerne fra en normal hverdag, og fra julen vil blive brugt som reference i forhold til de målinger, der blev foretaget under projektet for at undersøge indflydelsen af opladningen af elbilerne på strømkvaliteten. SEAS-NVE måler strømkvaliteten på flere områder, blandt andet: Side 11

12 Spændingen: Spændingen afhænger af belastningen på den enkelte udføring, falder typisk jo længere ude man er tilsluttet en udføring i forhold til tranformeren. I gennemsnit skal den være 230 Volt, men det er tilladt, at den kan falde helt ned til 209 V, hvis der er stor belastning på udføringen. Samtidig kan den også stige op til 244 V, hvis der fx er mange solceller på udføringen. Nogle gange kan det også være nødvendigt at skrue op for spændingen, så de første på udføringen vil have en spænding, der er højere end 230V for at de sidste på udføringen ikke går under 209 V. Det er ikke tilladt for forsyningsselskabet at levere strøm, hvor spændingen er mindre end 209 V eller større end 244 V. Flicker: Flicker opleves ofte som blink i lyset, og det skyldes hurtige spændingsændringer. Disse kan måles og registreres, og det måles samtidig, om hvor ofte det sker, og den såkaldte korttids- og langtidsflicker kan beregnes og sammenholdes med grænseværdierne. De i alt 8 elbiler blev fordelt ligeligt på faserne L2 og L3, da fasen L1 erfaringsmæssig og i praksis, er belastet nok i forvejen. Testfamilierne skulle bruge elbilerne som de brugte deres normale bil, sådan som alle testfamilierne får at vide. De skulle forsøge at undgå at benytte quickchargeren i Holbæk, da vi gerne ville have dem til at lade så meget som muligt hjemme. Derudover skulle de deltage i 3 ladescenarier: Fra den 4/2 til den 24/2-13: Lad når du vil hjemmeladeren var åben, og der kunne lades når de havde lyst til det. Fra den 25/2 til den 8/4-13: Lad kl. 23 hjemmeladeren var låst til at starte opladningen klokken 23. De skulle blot tilslutte elbilen, så startede opladningen automatisk senere. Det var dog muligt for dem at starte opladningen straks, hvis de havde brug for det. Fra den 9/4 til 29/4-13: Lad kl. 17 samme som ovenstående, dog med start kl. 17 i stedet. Projektperioden er afsluttet, og dataanalyserne pågår stadig, men enkelte af resultaterne er vist under hypotesen % af alle adspurgte testpiloter mener at mulighed for variable strømpriser i meget høj/høj grad vil ændre deres måde at forbruge strøm. Dog har 41 % angivet at besparelsen i strømforbruget skal ligge mellem kr om året før de vil være villige til at ændre deres forbrug % af alle adspurgte har svaret at de har ladet hjemme dagligt/ flere gange om ugen, mens hele 61 % har angivet at de aldrig har anvendt CLEVERs hurtiglade-station eller ladeboks ved fx indkøbscentre. 71 % har angivet at de aldrig har ladet ved offentlige ladestandere (ikke ejet af CLEVER fx ved parkeringspladser) Diskussioner omkring elbiler drejer sig ofte omkring rækkevidde og dermed infrastruktur eller mangel på samme hypotesen er, at langt de fleste opladninger sker hjemme, og der er derfor mindre brug for offentlig infrastruktur. Følgende figur bygger på godt opladninger, hvor testfamiliernes hjemmeadresses GPS position er sammenkørt med GPS positionen, der er registreret for opladningen. Flere analyser vil komme i senere afrapporteringer. Side 12

13 Figur 4 Figuren bygger på opladninger foretaget i perioden juli 2011 til juli Som det ses på figuren, så er 70 % af opladningerne foretaget hjemme, og 30 % er foretaget ude, og af disse 30 % er 22 % -point foretaget på enten en offentligt tilgængelig AC ladestander eller ved hjælp af det såkaldte gæstekabel, der kan tilsluttes et hvilket som helst udtag. 8 % er som tidligere fundet, foretaget på en DC ladestander. 2.7 Det kan konkluderes at selve opladningen ikke er en barriere for elbilens udbredelse. 92 % af testfamilierne har fundet det let at anvende ladeboksen derhjemme, næsten halvdelen af de adspurgte har ikke benyttet andre lademuligheder end hjemmeladeboksen. Blandt de der har, er det en forsvindende lille andel, der har angivet det som meget svært/ svært at anvende % af testpiloterne mener flere ladestadere vil påvirke hvor langt de vil køre i elbilen. Det er tidligere vist at rækkevidden forøges, når der opsættes flere ladestandere, og i denne rapport er der også data fra Vejen kommune, der understøtter dette. Men det er kun hvis man har et ærinde, at man ønsker at køre den lange tur. Nedenstående billede viser kørsel og DC opladning for Sønderborg kommune i hele projektperioden, og selvom der var mulighed for det, så blev testfamilierne i lokalområdet. Side 13

14 Figur 5 Kørsel og DC opladning for testfamilierne i Sønderborg kommune i løbet af hele testperioden Brugerne anvender CLEVERS oversigtskort til at holde sig opdateret om CLEVERs ladenetværk. 46 % kender til CLEVERS APP og 27 % har benyttet APP en. 63 % mener at der i meget høj/høj grad er brug for bedre/mere offentlig skiltning for at kunne finde frem til ladestationerne. Samlet set kan CLEVER konkludere følgende om opladning: Resultater viser at testpiloterne mener flere ladestandere vil påvirke, hvor langt de kører og resultater fra ChoosCOM viser også, at testpiloterne kører længere i takt med infrastrukturen bliver udbygget. Men at det er mest er i ferieperioderne. Yderligere viser undersøgelser at 80 % af alle opladninger er foretaget på under 5 timer hjemme (i gennemsnit varer en opladning 200 minutter altså lige over 3 timer). Bilens batteri er derfor ikke fuldt afladet, ligesom over halvdelen af testpiloterne ikke har anvendt ladeinfrastrukturen på trods af det er stillet gratis til rådighed. Vi har en forventning om at kunder i lige så høj grad vil anvende opladning hjemme, hvor det er billigst, og i mindre grad anvende CLEVERs ladenetværk. Ovenstående giver CLEVER et klart indtryk af at elbilen sagtens kan dække familiernes behov, ønsket om flere ladestandere er et udtryk for en mental rækkeviddeangst, som ikke nødvendigvis bliver mindsket, selvom der står en ladestander på hvert gadehjørne. SIKKERHED En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en hypotetisk mulighed for at især bløde trafikanter ikke lægger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Blandt alle testpiloter har 68 % angivet at, det at bilen er lydløs ikke har nogen betydning for deres følelse af sikkerhed. Til gengæld er det fundet både i åbne besvarelser samt i en miniundersøgelse på bloggen, at det faktum at elbilen er lydløs har ændret deres opmærksomhed i trafikken. Analyserne viser at Elbilbrugere i højere grad er opmærksomme på trafikken fordi de er bevidste om, at de kører i en lydløs bil og kører derfor mere forsigtigt i nærheden af bløde trafikanter. Side 14

15 ADFÆRD Fra undersøgelse blandt alle testpiloter er det fundet at deltagelse i Test-en-elbil påvirker respondenternes fokus på energiforbrug også ud over elbilen. 41 % har angivet at de tænker over husstandens øvrige forbrug i meget højere/ højere grad end før % af alle testpiloter angiver at de i meget højere/ højere grad end før tænker over energirigtig kørsel efter deltagelsen i projektet. 17 % angiver at de kører mere grønt i deres konventionelle bil efter testforsøget % af alle testpiloter har angivet at deres fordomme i meget høj/høj grad er blevet mindre efter deltagelsen i test-en-elbil. Dermed ikke sagt deres fordomme er blevet aflivet, men det viser at projektet har en positiv indflydelse på over halvdelen af testpiloterne. Der er således kun 12 % der har angivet at deres fordomme i meget lav grad eller slet ikke er blevet mindsket. 26 % svarer at deres fordomme er de samme som før test periode. Stated Preference (SP) spørgeskema hvad er nyt? Opsummering af resultater: I nærværende rapport præsenteres analyser på holdningsspørgsmål som stilles til testpiloter før og efter de har prøvekørt elbilen. Respondenter ændrer ikke holdning inden for emnerne, Miljøbevisthed, Påskønnelse af bilegenskaber og teknologi interesse, hvorimod de, som forventet, ændrer holdning inden for emner der har direkte med elbilers egenskaber samt brug af elbil at gøre. Mere specifikt er respondenterne mere positive over for elbilens køreegenskaber og synes dermed at de er sjovere at køre og accelererer hurtigere end almindelige biler. Disse ændringer er signifikant større for kvinder end for mænd. Omvendt bliver respondenter generelt mere opmærksomme på problemstillingen omkring elbilernes begrænsede rækkevidde og konsekvenserne for deres mobilitet efter de har gennemført testperioden. Desuden er det undersøgt hvor mange dage af testperioden testpiloten har været fører af elbilen som udtryk for hvor stor erfaring testpiloten har fået. Her viser det sig at der er signifikant flere der er enige i statementet det er sjovere at køre elbil end en konventionel bil blandt de testpiloter der har mest erfaring. God læselyst, CLEVER A/S og Teamet bag Test-en-elbil. Side 15

16 4. Projektets rammer og tidsplan 198 elbiler i projektet, 24 kommuner, 8 virksomheder. jun-13 VKK 8 Seas Nve 5 jul-13 Siemens 8 SE 7 aug- 13 Region H 4 sep-13 Seas Nve 6 okt-13 SE 7 Nov- 13 feb - 13 Region H 5 Region H 6 Milepæle for resten af projektet Tid Sommer 2013 og frem Sommer 2013 og frem Efterår 2013 Efterår 2013 Efterår 2013 ( ) Vinter 2013 ( ) Forår 2014 Forår 2014 Forår 2014 Sommer 2014 Aktivitet Afslutningsmøder med projektets interessenter Deltagelse i konferencer med resultater (senest Energy Day Tour) Sidste Dataarbejdsgruppemøde med ENS og TS Styregruppemøde med ENS og TS Status kvartalsrapport fra projektet afsendt Sidste kvartalsrapport fra projektet afsendt Afsluttende rapporter til interessenter Afsluttende rapportering til ENS og TS Afsluttende offentliggørelse af resultater Afsluttende rapportering til Region Hovedstaden Side 16

17 5. Projektperiode Projektets startdato: (første projekt i Aalborg) Projektets lanceringsdato: (første projekt i Høje Taastrup) Projektets forventede slutdato: Forår 2014 (rapportering til ENS og TS) Sommer 2014 (Region Hovedstaden afsluttes) 6. Projektberetning Projekter der er i gang Startdato Bemærkninger Kommuner Høje Taastrup Afsluttet Aalborg Afsluttet Faxe Afsluttet Nordfyn Afsluttet Varde Afsluttet Kalundborg Afsluttet Nyborg Afsluttet Næstved Afsluttet Sønderborg Afsluttet Holbæk Afsluttet Aabenraa Afsluttet Esbjerg Afsluttet Gentofte Afsluttet Århus Afsluttet Fredericia Middelfart Afsluttet Sorø Afsluttet Vejen Billund Forventet slutdato aug Vejle Kolding Forventet slutdato aug Gribskov (RH) Forventet slutdato maj 2014 Hillerød (RH) Forventet slutdato maj 2014 Fredensborg (RH) Forventet slutdato maj 2014 Virksomheder Siemens Forventet slutdato okt Alka Afsluttet Norden Afsluttet SE Forventet slutdato jan SEAS NVE Forventet slutdato jan Rigshospitalet (RH) Forventet slutdato maj 2014 Hvidovre Hospital (RH) Forventet slutdato maj 2014 Herlev Hospital (RH) Forventet slutdato maj 2014 * Region Hovedstaden (RH) Side 17

18 7. Dataindsamling Generelt Der er opdateret datamateriale i følgende hypoteser: 2.1, 2.4, 2.5, 2.7, 2.10, 3.3, 4.3, 4.4, 4.7 Der er svaret på følgende hypoteser: , , , , 2.10, 3.3, Test-en-elbil ambassadører Projektet benytter alle testpiloter og deres familier som ambassadører for elbilen. Dette gør vi ved at uddanne testfamilierne i elbilen rent praktisk, samt sikre at de modtager relevant information vedr. opladning, økonomi, de samfundsmæssige aspekter, osv. Der sendes i alt 3 elbilinformationer til testfamilierne: Efter 14 dage: Information om Rækkevidde og optimal udnyttelse af batteriets kapacitet. Efter 1½ måned: Information om opladning og hvordan man optimerer samme. Efter 2½ måned: Information om økonomien omkring elbilen, både indkøb og drift. Test-en-elbil projektet bidrager herved, til yderligere udbredelse af de mere vægtige informationer om elbilerne, således at testfamilierne kan fortælle om mere end blot det gode oplevelse af at køre på el. Forsøg med Int. opladning - Projekt Dynamisk Nettarif Delprojektet sammen med Energiselskabet SE er overstået og alle 18 testfamilier afleverede bilerne i første kvartal. CLEVER har modtaget resultater fra Freja Friis, PhD. studerende tilknyttet SBi, der har analyseret på sin empiri. Resultater er vedhæftet som bilag 5. Den første del af forskningen fokuserede på hvordan smart-grid teknologier forandrer og påvirker sociale praksisser i husholdningers hverdagsliv. Den næste forskning centrerer sig om to nye artikler henholdsvis; 1) Konstruktionen af meningsfuld driving blandt test-piloter en undersøgelse af hvorfor der ikke er flere der ønsker at integrere elbilen i deres hverdagsliv samt 2) En undersøgelse af dynamiske nettariffers (og elbilers) ændring af strømforbruget en sammenligning af husholdningers strømforbrug før, under og efter deltagelse i Projekt Dynamisk Nettarif. De prøvekørte elbiler er umiddelbart ikke mulige at integrere i hverdagslivets sociale praksisser. Dette skyldes at den konventionelle teknologi og eksisterende hverdagspraksisser er konstituerende for praksis. Teknologien tilsvarer med andre ord ikke værdier og normer i husholdningerne. Stærke og kompromisløse værdier er fleksibilitet, frihed, spontanitet og tryghed, hvilke de prøvekørte elbiler endnu ikke er i stand til at imødekomme. Testenelbil.dk Bloggen Vi har i den forgangne periode sat fokus på om kollektiv trafik og kørsel i elbil kan kombineres. Desuden har der via bloggen været drøftet mulige fordele, ulemper, fremtidige udfordringer med elbilen samt fif til kørsel i elbilerne i en kold periode. Side 18

19 Kan kollektiv trafik og elbilkørsel kombineres? I Norge har de haft stor succes med at opsætte ladebokse på et udvalg af landets togstationer. Men vil denne kombinationsmulighed gøre nogen forskel i Danmark, hvor afstandene er noget mindre? Vil det have indflydelse på elbilistens hverdag, hvis der var mulighed for at lade elbilen på stationen eller busterminalen, mens de er på arbejde? Eller er der rigelig strøm på elbilen til at dække det daglige transportbehov til og fra kollektiv trafik? Det har vi spurgt testpiloterne om og Testpiloterne svarer meget samstemmende at det kan de slet ikke se nogen fordel i. Eksempel på besvarelse: Tror, at langt de fleste kan nå til og fra bus/tog-station på en fuld opladning - de fleste har vel under 40km hver vej til en større by med gode kollektive forbindelser. Derfor har disse elbil pendler pladser størst værdi ved at bilen kan være opladet inden hjemturen, der så kan udvides med indkøb, hentning af børn etc, og her står omkostning til etablering ikke mål med værdien når man alligevel kan oplade hos Føtex mfl. I mit optik kunne elbilisterne også tilgodeses ved at kombinere opladningsabonnementet med mulighed for en nem og billig leje af en "rigtig" bil til længere ture - dette ville også ment kunne fungere med kollektiv transport mellem større byer og så elbil/bil det sidste stykke vej. Sådanne delebil løsninger findes flere steder allerede Svaret er ikke overraskende og underbygger også det resultat CLEVER selv var nået frem til. De der pendler med tog til og fra arbejde har ikke så langt til stationen at det er nødvendigt at lade mens de er væk, der vil stadig være nok strøm tilbage til at kunne køre retur. Og slet ikke hvis de skal betale for det. I Norge tilbydes der gratis strøm ved togstationerne, hvilket ændre holdningen og brugen af ladestanderne, men da opladning i det offentlige rum i Danmark foregår som forretningskoncepter hos private aktører, vil dette ikke være en mulighed i Danmark. Opladning på arbejdspladsen? Nogle testpiloter har langt til arbejde, og det har derfor været nødvendigt at lade på arbejdspladsen. For at undersøge hypotesen om, at det er uproblematisk at lade på arbejdspladsen, har vi via bloggen bedt testpiloter, der har ladet mere end 4 gange på deres arbejdsplads, om at besvare et spørgeskema. Det skal belyse om testpiloterne har oplevet udfordringer med at lade på deres arbejdsplads. Vi har modtaget 31 besvarelser. Resultaterne er som følger: 87 % har ladet med nødkablet, 13 % via opstillet ladeboks 65 % har mellem 0-50 km samlet til/fra arbejde, 35 % har over 50 km Større rækkevidde (61 %), nødvendighed (52 %) og økonomisk besparelse (31 %) er de 3 primære grunde til respondenterne har opladet på arbejdspladsen 87 % har angivet det var let at overtale arbejdsgiver til at måtte lade. (flertallet primært for at styrke grøn profil, eller fordi der var tale om en begrænset periode) Konklusionen på undersøgelsen er, at det ikke har vist det som uproblematisk at lade på arbejdspladsen. Men det har i flere tilfælde kunne lade sig gøre ved lidt kreativ brug af forlængerledninger. Dette har kunnet fungere fordi det har været i en begrænset periode. Omvendt har flertallet angivet at det var meget let at overtale deres arbejdsgiver til at tilbyde opladning på arbejdspladsen, fordi det styrkede virksomhedens grønne profil. Netop muligheden for at lade på Side 19

20 arbejdspladsen har flertallet angivet, som en afgørende faktor for deres valg om at købe en elbil i fremtiden. Data på nedbrud af elbiler Der har i andet kvartal 2013 været 31 nedbrud på elbilerne i Test-en-elbil projektet. Nedbrud er fordelt på følgende måde: Afladt 12V batteri 22 Tekniske skader 8 Trafikuheld 1 Falck har været tilkaldt i alle tilfælde af nedbrud eller skader. Se detaljerne for nedbrud i bilag 2. Afladt 12V batteri Der er fortsat udfordringer med afladning på 12V batteriet, hvilket stadig skyldes vores måleudstyr i elbilen. I dette kvartal har vi udskiftet 8 af 12V batterierne for at mindske denne udfordring fremover. Tekniske skader De 8 mekaniske skader fordeler sig på: Nedsat bremsekraft/problemer med bremser o Vakuumpumpe udskiftet o Bremseforstærker udskiftet o Bremseskiver skiftet o Styrboks udskiftet Trafikuheld Testpilot har påkørt et skilt, kun skade på bil Elbilerne fungerer fortsat upåklageligt og testpiloterne nyder godt af driftssikkerheden. ADAC *( tysklands svar på FDM) laver en årlig statistik over hvilke type fejl de bliver kaldt ud til på de tyske motorveje vedr. konventionelle biler. Her skyldes 41 % fejl i det elektrisk system, batteri, starter, belysning, generator som tilnærmelsesvis kan sidestilles med kategorien tekniske fejl i en elbil. Samlet set har der i dette kvartal været 8 nedbrud på grund af tekniske fejl. Til sammenligning er det, ud af de 198 elbiler der har deltaget i Test-en-elbil projektet, en fejlprocent på 4 % på elbilerne. Side 20

21 8. Kommunikation Kommunikations indsats CLEVER A/S og Test-en-elbil understøtter Trafikstyrelsens Kør Grønt kampagne, idet Kør Grønt råd og folder deles med testpiloterne i projektet. Kør Grønt kampagnen, der har til formål at få bilister i konventionelle biler til at spare på brændstoffet, giver også rigtig god mening i projekt Test-en-elbil. Det er lige så vigtigt at tænke over kørestil og elforbrug i en elbil og dermed udnytte elbilens potentiale fuldt ud. De samme gode råd fra kampagnen kan således anvendes i elbilerne. CLEVER A/S nævner Trafikstyrelsen og Energistyrelsen i alle artikler vi interviews til og alle pressemeddelelser vi udsender. Vi har denne gang målt på: 1. Antal artikler for de seneste 3 måneder på Test-en-elbil 2. Antal omtaler i forskellige medier Omtale af Test-en-elbil i perioden I alt fra alle medier: 66 omtaler April måned i alt: 17 Landsdækkende dagblade: 3 Regionale dagblade (1) Lokale ugeaviser (2) Fagblade og magasiner (1) Webkilder (10) Maj måned i alt: 36 Landsdækkende dagblade (1) Regionale dagblade (11) Lokale ugeaviser (6) Webkilder (18) Juni måned (til og med den ) i alt: 13 Lokale ugeaviser (5) Webkilder (7) Fagblade og magasiner (1) Omtale af Test-en-elbil og Energistyrelsen indeværende år I alt fra alle medier: 23 Omtale af Test-en-elbil og Trafikstyrelsen indeværende år I alt fra alle medier: 149 Side 21

22 Uddrag af de centrale artikler der er bragt i 2 Der er primært bragt pressemeddelelser om afslutningen af projektet i de enkelte kommuner. I denne pressemeddelelse er der nævnt en række resultater, såsom hvor langt der er kørt og hvor meget CO2 der er sparet. Formidlingsplan I projektet arbejdes der ud fra en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Disse resultater er tilgængelige i denne rapport og udvalgte resultater offentliggøres ligeledes via pressemeddelelser eller i andet relevant medie. Se bilag 3 for kommunikationsindsatsen for Bilag og dokumentation Bilag 1 Projektbeskrivelse med hypoteser og tidsplan Version 2 Bilag 2 Nedbrudsstatistik april- juni 2013 Bilag 3 Formidlingsplan testenelbil.dk Bilag 4 Kan kollektiv trafik og elbilkørsel kombineres?- Blogtema Bilag 5 Resultater fra Freja Friis (SBI) kvalitativt studie intelligent opladning Sønderborg/aabenraa 10. Underskrift og dato Dato: Adm. Dir., Lars Bording Kvartalsrapporter inkl. bilag fremsendes til Trafikstyrelsen på forsøg@trafikstyrrelsen.dk Hypoteser og resultater - Fortløbende Side 22

23 Side 23 CLEVER A/S Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V Tlf.: /

24 11. Hypoteser og Resultater - Fortløbende I dette afsnit viser vi hvilke hypoteser vi arbejder på baggrund af, samt hvilke resultater og konklusioner vi har på de enkelte områder. Afsnittet er opdelt i 4 afsnit, Drift, Opladning, Sikkerhed og Adfærd. I fortsættelse af sidste rapport er data på Demografi og valg af elbil blevet opdateret. Her vises de foreløbige resultater fra samarbejdet mellem CLEVER og DTU Transport. I alle resultater er der benyttet en Peugeot 207 HDi 1.4 som kontrafaktisk bil, i forhold til Citroen C- Zero, Mitsubishi imiev og Peugeot Ion. I det følgende vil hver enkelt hypotese fra dokumentet Bilag 1: Projektbeskrivelse og tidsplan for hypoteser, være listet. Her er der som noget nyt tilføjet en krydsreference, som viser hvor i dokumentet man kan finde besvarelsen på de enkelte hypoteser. Bilag 1 kan således bruges som opslagsværk. Vi viser hypotesen, giver vores konklusion og fortæller efterfølgende om baggrund og analyser. Det kan forekomme, at resultater fra en senere hypotese (en hypotese med højere nummer) bliver brugt i en anden hypotese, men så er det nævnt i analysen. Ligeledes er alle hypoteser listet, også de som endnu ikke er besvaret. Dette gøres da dokumentet er fortløbende og benyttes til opdatering af både gamle og nye analyser. Stated Preference (SP) DTU dataindsamling Data indsamling: Dataindsamlingen er stadig i gang og forløber uden større problemer. Størstedelen af henvendelser omhandler problemer med at logge ind inden for de fastsatte tidsrammer, ligesom enkelte, der når de modtager skema 2, ikke kan logge ind, fordi de ikke har svaret skema 1. DTU og CLEVER er i gang med at se på en løsning, hvor DTU sender reminder s, men denne funktion er ikke påbegyndt endnu. Der er sendt omkring links ud til ansøgere, som endnu ikke er udvalgt som testpiloter. Heraf har logget ind, og vi har registreret en komplet besvarelse fra personer. Af de ansøgere, som er udvalgt som testpiloter har vi registreret 620 før besvarelser og 262 efter besvarelser. Forskellen er både en konsekvens af den kortere tidsramme for efterspørgeskemaet, men derudover er der i denne gruppe personer som stadig tester elbilen. Ligesom der ikke på samme måde som ved skema 1 er en direkte konsekvens, hvis man ikke besvarer spørgeskemaet. Side 24

25 Holdningsspørgsmål. I spørgeskemaets sidste del bliver respondenterne bedt om at angive hvor enige de er med en række holdningsspørgsmål. Respondenterne skal svare på en fem punkts skala fra Meget enig til Meget uenig. Spørgsmålene omhandler emner, som vi i en faktor analyse har identificeret til at dække emnerne: Miljøbevidsthed, Påskønnelse af bil egenskaber og teknologi interesseret, Elbil fortaler samt konservatisme. Spørgsmålene kan ses i tabel 1. Et spørgsmål kan godt være modsat rettet et emne, som f.eks. holdningsspørgsmålet q12 The capacity of transporting persons and luggage matters more in the choice of a car than its appearance. En person, der går op i biler, vil her være mindre enig, idet fremtoning af bilen betyder noget for denne person. I faktor analysen vil sammenhængen mellem de andre spørgsmål inden for samme emne blot fremstå med negativt fortegn. Det lykkedes os ikke at finde en sammenhæng til andre holdningsspørgsmål for de to spørgsmål angivet sidst i tabellen. Tabel 1: Holdningsspørgsmål inkluderet i spørgeskemaet Environmental concern I do what I can to contribute to reduce global climate changes, even if it costs more and takes time q1 The authorities should introduce legislation that forces citizens and companies to protect the environment q2 Citizens want to drive cars and we should expand the road network accordingly q3 Technology interest It is important for me to follow the technological development q5 I often purchase new technology products, even though they are expensive q6 Appreciation of car features I feel more safe in a larger car q7 I like the sound and the power of a conventional car engine q10 I would pay more for a car with a nice design q11 The capacity of transporting persons and luggage matteres more in the choice of a car than its appearance q12 I would prefer a small car that takes less space q13 Pro EV Electric vehicles should play an important role in our mobility systems q14 I am concerned that EVs are not powerful enough to make a safe takeover q16 Electric vehicles are more reliable than conventional vehicles q18 It is more fun to drive an EV compared to a conventional car q19 EVs accelerate faster than conventional vehicles q20 Conservatism Employment is more important than environment q0 New technologies create more problems than they solve q4 When using an EV, I think it would be inconvenient to have to remember to plug in an electric vehicle when the car is parked at home or other locations q15 If I use an electric vehicle instead of a conventional vehicle, I would have to cancel some activities q17 The cars ability to accelerate has importance for my safety perception q8 I often forget to use the seatbelt when I drive in a car q9 Side 25

26 Beskrivende statistik for deltagende respondenter Analysen af besvarelserne på holdningsspørgsmålene er foretaget på 196 personer, som havde besvaret både før og efter spørgeskemaet per 18/ Tabel 2 viser beskrivende statistik for disse personer: Tabel 2: Beskrivende statistik for data Variable N Mean Std Dev Min Max Age of respondent Respondent is male Number of persons in household Number of persons with children in household Average number of children in households with children Number of cars in household Annual km driven in household (all cars) Annual km driven in household (main car) Replacement year for reference car Daily transport needs Respondents income Partners income Amount of times quickcharge was used in test period Amount of days the EV was driven by the respondent in test period Amount of days the respondent was passenger in the EV in test period Husstande med børn er overrepræsenteret med 77 % sammenlignet 37 % som er gennemsnittet for Danmark. Det hænger dog sammen med at alle, som bliver udvalgt til at deltage i Test-en-elbil skal have mindst én bil i husstanden, og statistisk set er der flere børnefamilier der har bil end familier uden børn. Idet spørgeskemaet omhandler næste bilkøb, er alle blevet bedt om at angive deres næste mest sandsynlige køb af bil. 147 personer angav at de ville udskifte en af deres nuværende biler, mens 27 angav at de ville købe en yderligere bil og 22 angav at de ikke regner med at skulle ud på bilmarkedet, selv på meget lang sigt. 13 af dem, som regner med at skulle købe en bil, angav at det det først vil være mere end 5 år fremme i tiden. Det er nødvendigt at angive indkomst for at komme videre i skemaet, hvilket i nogle få tilfælde betød at vi fik nogle urealistiske svar. Vi har derfor elimineret 3 svar for indkomst. Ekstra spørgsmål omkring elbil Side 26

27 og ladefaciliteter blev først programmeret et par uger efter de første besvarelser, og derfor mangler der også nogle enkelte her. Det var dog også nødvendigt at eliminere enkelte af disse. Analyse af holdningsspørgsmål Vi ser nu på besvarelser af holdningsspørgsmål før og efter den enkelte person opnår erfaring med elbilen. Vi benytter in Chi^2 test til at analysere en mulig sammenhæng mellem erfaring med elbilen samt besvarelsen af et holdningsspørgsmål. Denne type test passer bedst til denne sammenhæng, da begge variable er kategoriske (hhv. Før/efter samt en af de fem kategorier i besvarelsen). For også at få et overblik over retningen på en eventuel ændring, har vi yderligere foretaget en test for ændring af besvarelsens middelværdi mellem de to populationer (før og efter). En t-test på 1.96 eller over, angiver at der maks er 5% sandsynlighed at ændringen i middelværdi skyldes tilfældigheder, mens en chi^2 værdi på 9.49 eller derover angiver at der er maks 5% sandsynlighed at ændringen i den generelle struktur (cellefrekvens) af besvarelserne skyldes tilfældigheder. Table 3: Difference in attitudinal response between the waves (1=highly agree, 5 disagree) Group qid mean before mean after mean difference Mean t test chisq test * Pro Car * Pro EV * ** ** * 89.90** * 96.93** Environmental concern Pro Tech * Sceptisism Side 27

28 * 16.54** * 63.71** *P < 0.05, **P < 0.01 Resultatet er vist I tabel 3. For 8 ud af 21 holdningsspørgsmål finder vi en signifikant forskel i, hvordan de to populationer har svaret på holdningsspørgsmålene, mens vi fandt en signifikant forskel i middelværdi for 6 holdningsspørgsmål. Vi fandt dog kun signifikante forskelle for to spørgsmål, der ikke direkte involverer elbilens egenskaber eller brug af elbil. For spørgsmålet, (q8) bilens evne til at accelerere har betydning for min sikkerhedsfølelse har at gøre med generelle bilegenskaber. Med en chi^2 test på 11.6 og fire frihedsgrader er der kun 2% sandsynlighed at ændringen skyldes tilfældigheder. Ændringen kan skyldes oplevelser med elbilen, hvor batteriet næsten er kørt fladt, og bilens accelerationsevne reduceres markant. Sådanne oplevelser er sjældne med almindelige biler, og derfor kan test-en-elbil projektet have haft indflydelse på denne holdning. For spørgsmål (q5) Det er vigtigt for mig at følge den teknologiske udvikling finder vi også en forskel i strukturen på besvarelserne, men ikke nogen ændring i middelværdi. Selvom vi ikke finder nogen signifikant forskel i strukturen af besvarelser for spørgsmål q10, er respondenterne generelt mindre enige med q10 Jeg kan godt lide lyden og kraften fra en konventionel bilmotor efter testperioden. For resten af holdningsspørgsmål der ikke direkte involverer egenskaber eller brug af elbilen, finder vi ikke nogen forskel, hvilket umiddelbart heller ikke kunne forventes. Omvendt ville vi forvente en vis ændring i holdning elbilens egenskaber samt brug af elbilen. Før testperioden svarer mange neutralt, idet de ikke kender elbilen så godt, mens deres holdninger til elbilen bliver formet med mere erfaring. Dette fremgår tydeligt af tabel 4. Tabel 4: Kontingens tabel for ændring af enighed med q16 Jeg tror ikke at elbiler er kraftige nok til at foretage en sikker overhaling, klassificeret på spørgerunde (før/efter testperiode) Round agree Partly agree Neutral Partly disagree disagree Total Total Side 28

29 Umiddelbart synes testpiloterne at have opnået en mere positiv holdning til elbiler efter erfaring, hvilket er vist med mindre bekymring omkring bilens motorkraft (q16) samt større enighed med holdningsspørgsmålene Det er sjovere at køre en elbil frem for en almindelig bil (q19) og Elbiler accelerer hurtigere en almindelige biler (q20). Respondenter viser også mindre bekymring omkring at skulle huske at lade elbilen (q15), men omvendt er der med mere erfaring opbygget større skepsis omkring opretholdelsen af den nuværende mobilitet (q17). Sidstnævnte er højst sandsynligt et direkte resultat af den korte rækkevidde sammenlignet med almindelige biler. Disse begrænsninger er altså i højere grad klare for personer efter testperioden. Bemærk at det er her den største absolutte ændring før og efter er målt. Resultatet stemmer overens med resultatet fra sidste kvartalsrapport, hvor vi i en diskret valgmodel estimerede en parameterværdi, der var dobbelt så stor efter erfaring med elbilen er opnået. Forskel mellem mænd og kvinder For at udvide analysen, ser vi nu på eventuelle relationer mellem segmenter i vores population og deres ændring i besvarelser på holdningsspørgsmål. For at udføre denne analyse, er der for hver person beregnet ændringen i enighed med hvert holdningsspørgsmål. Et negativt tal angiver dermed en større enighed og vice versa. Størrelsen på tallet angiver hvor stort et skridt personen flyttede sig på skalaen. Som før beregner vi både en chi^2 test og en t test for ændring i middelværdi. For ikke at opnå meget lave cellefrekvenser, har vi samlet alle besvarelser, hvor ændringen er større en 1 i hver retning. Resultatet er vist i tabel 5 Table 5: Average change in response between waves, classified by gender (- higher agreement, + lower agreement) Side 29 Group qid mean female mean male mean difference Mean test t Chisq test Pro Car * Pro EV * * 11.33* Environmental concern Pro Tech Sceptisism

30 *P < 0.05, **P < 0.01 Resultat forskel mellem mænd og kvinder Vi ser at der er signifikante forskelle mellem mænd of kvinder. For holdningsspørgsmålet (q7) Jeg føler mig mere tryg i en større bil angiver kvinder mindre enighed, mens der ikke er en ændring i middelværdien for mænd. Begge segmenter angiver større enighed med (q19) Det er sjovere at køre en elbil frem for en almindelig bil, men forskellen er signifikant større for kvinder end for mænd. For (q16) Jeg tror ikke at elbiler er kraftige nok til at foretage en sikker overhaling, er begge segmenter mindre enige efter erfaring og der er ikke en signifikant forskel for middelværdien. Der er imidlertid en signifikant forskel i strukturen af besvarelserne. Som set i tabel 6, er det fordi mænd er mere stabile i deres besvarelser. Hvor 40% af mændene ikke ændrer besvarelse, er det kun gældende for 20% af kvinderne. Tabel 6: Kontingens tabel for ændring af enighed med q16 Jeg tror ikke at elbiler er kraftige nok til at foretage en sikker overhaling, klassificeret på køn female male Total -2 or more or more Total Side 30

31 Sammenhæng med niveau af erfaring Selvom elbilerne har været tilgængelige for hver husstand i lige lang tid, vil der være en stor forskel I, hvor meget erfaring de egentlig opnår med elbilen. For at undersøge om det egentlige niveau af erfaring har indflydelse på ændringer i respons, bruger vi den indikerede information omkring, hvor mange dage elbilen er benyttet i perioden samt den indikerede information omkring, hvor mange gange Clevers quick charge faciliteter blev benyttet. Table 7: Average change in response between waves, classified by level of EV use in the test period (- higher agreement, + lower agreement) Group qid mean <=60days mean >60days mean difference Mean t test Chisq test Pro Car Pro EV * 6.47 Environmental concern * Pro Tech Skeptisism * 7.06 *P < 0.05, **P < 0.01 (for q1, three cells with less than 5 frequencies) Side 31

32 I tabel 7 vises analysen, hvor vi klassificerer på om elbilen blev kørt mere eller mindre end 60 dage af respondenten selv. For q20 Det er sjovere at køre en elbil frem for en almindelig bil er der større enighed for begge segmenter, men forskellen er signifikant større for gruppen med større erfaring. For q17 Hvis jeg bruger en elbil i stedet for en konventionel bil, ville jeg være nødt til at aflyse nogle aktiviteter er der også større enighed for begge grupper, men forskellen er signifikant større for gruppen med større erfaring. Table 8: Average change in response between waves, classified by experience with fast charge equipment provided in test period (- higher agreement, + lower agreement) Group qid mean no use mean did use mean difference Mean t test Chisq test Pro Car Pro EV * Environmental concern Pro Tech * 20.21* Sceptisism Side 32

33 * 10.89* *P < 0.05, **P < 0.01 På samme made foretog vi en analyse, vist i tabel 8, hvor vi undersøgte om erfaring med quick-charge har indflydelse på ændring I holdninger. Igen er der større enighed med q20 og q17 for personer med mere erfaring. Derudover ser vi en forskel for ændringen i enighed til q5 Det er vigtigt for mig at følge den teknologiske udvikling. Personer, der ikke har benyttet quick-charge, er mindre enige med dette holdningsspørgsmål efter de har testet elbilen. Det ville ikke være overraskende at personer med større interesse i teknologi også ville benytte quick charge mere. Det er imidlertid ikke så let at forklare, hvorfor personer, der ikke benyttede quick-charge, også mistede interessen for teknologi i løbet af test periode. Det kan dog være at disse personer har angivet et for højt niveau før testperioden pga. forventningerne til testforløbet. Side 33

34 Drift Hypoteser, resultater og konklusioner Hypotese # HYPOTESE Det giver anledning til mindre CO 2 udledning at køre elbil end at køre en tilsvarende benzinbil Konklusion: Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Wheel betragtning, så er CO 2 udledningen 94 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Nyt: Da der nu er flere data end ved tidligere afrapportering, men da der endnu ikke er gået et helt år, er tabel og konklusion stadig den samme. Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km er højere, end de 0,201 kwh/km, der benyttes til denne hypotese, men det skyldes, at der indgår flere kolde måneder end sommermåneder. Baggrund Der findes to forskellige muligheder for at sammenligne CO 2 udslippet pr kørt kilometer i henholdsvis en elbil og en traditionel bil med forbrændingsmotor: Tank to Wheel : Her ses der på hvor meget energiindholdet i batteriet/benzintanken giver anledning til af CO 2 udledning pr kørt kilometer. Her regnes elbilen forureningsfri, da der ikke er nogen direkte udledning fra en elbil, men det er i dette tilfælde, benzinbilen har sin største CO 2 udledning. Well to wheel : Her medregnes energiforbruget og dermed CO 2 udslippet for produktionen af strømmen og for produktionen af den benzin der kommer i tanken ( well to tank ). Oftest benyttes Well to Wheel for CO 2 udledningen for elbilen, mens der benyttes Tank to Wheel for CO 2 udledningen for benzinbilen. I det følgende skema vises Well to Wheel CO 2 udledningen pr. kørt kilometer for hhv. en elbil og den tilsvarende bil med benzinmotor. Beregningerne er udarbejdet både for normtallet og for de faktiske køredata. Data er for alt kørsel i perioden november 2011 til november 2012, og her er det gennemsnitlige energiforbrug på 0,201 kwh/km. Side 34

35 Bil Citroen C-Zero Peugeot 207 Drivmiddel El Diesel Energiforbrug norm data 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Energiforbrug faktiske 0,201 kwh/km 0,52 kwh/km køredata (3) Well to Tank CO gram/kwh 20 gram/kwh (1) Tank to Wheel CO 2 25 gram/kwh 267 gram/kwh Well to Wheel CO gram/kwh (2) 287 gram/kwh Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km normdata Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km faktiske køredata 48 gram/km 130 gram/km (2) 77 gram/km 149 gram/km Tabel 1 Bemærkninger: (1) Fra Alternative drivmidler, Energistyrelsen, 28. februar Tabet til rafinering af olieprodukter er 7 % og tabet til transport/distribution 0,5 % (2) Tab i elnettet på 7 %. Fra Forudsætninger for samfundsøkonomiske analyser på energiområdet, april Udgivet i april 2011 af Energistyrelsen (3) Elbil: estimeret ud fra de kørselsdata der er fra dette projekt, se hypotese 1.6. Traditionel bil: data fra spritmonitor.de Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Weel betragtning, så er CO 2 udledningen 94 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Der er pr opsamlet endnu flere data, og gennemsnittet for alle data, der er opsamlet indtil den dato er på 0,208 kwh/km. Dette tal er højere end det, der er benyttet i den ovenstående tabel, og det skyldes, at der indgår flere kolde måneder. Det forventes derfor, at tallet vil falde hen over sommeren, og nå ned på samme niveau, som der er brugt i ovenstående tabel. Det skal dog bemærkes, at ovenstående er foretaget med tal for den gennemsnitlige CO 2 udledningen pr produceret kwh i Danmark i Men da det er fastlagt, at elproduktionen i Danmark skal udlede mindre og mindre CO 2 i de kommende år, og helt være baseret på vedvarende energikilder i 2050, så vil CO 2 udledningen pr kørt km falde for en elbil gennem de næste mange år. Det samme er ikke gældende for en traditionel bil, der i bedste fald vil give anledning til den samme udledning i hele dens levetid. I 2011 bestod elproduktionen af 46 % VE (vind, vand, sol, affald, biomasse og biogas), og i 2020 vil den andel være steget til 70 %, hvilket vil reducere CO 2 udledningen yderligere. Den gennemsnitlige CO 2 - udledning for 2030 er endnu ikke fastlagt, da fremtidig udbygning af energisystemet med vedvarende energi ikke er politisk vedtaget. Danmark har dog et mål om, at den danske energisektor er fossilfri i Der vil på dette tidspunkt være marginale fossile brændsler primært i form af afbrændning af affald. Det gennemsnitlige CO 2 -indhold vil derfor være i størrelsesordnen 5-10 g CO 2 /kwh i Side 35

36 9.2.1 Hypotese # HYPOTESE Elbilen giver, uanset størrelse, en reduktion af drivmiddeludgifter på 50 % i forhold til en tilsvarende konventionel bil Konklusion Benyttes EU-normtallene for hhv. Citroen C-Zero og Peugeot 207 HDi 1.4, så er der tale om en reduktion af drivmiddeludgifterne på 42 %. Benyttes faktiske køredata, så er der tale om en reduktion på 30 %. Nyt: Der er nu flere data, men hypotesen er ikke opdateret, da der endnu ikke er data fra et år mere, og derfor data fra flere kolde måneder med højere forbrug end sommermåneder. Hypotesen vil blive opdateret ved næste afrapportering. Baggrund Elbiler er generelt meget mere energieffektive end tilsvarende benzinbiler, og det forventes derfor, at dette også vil afspejles i en 50 % reduktion af de faktiske drivmiddeludgifter. Som det ses i den følgende tabel er energiforbruget pr kørt kilometer over 3 gange så højt for en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Da energiprisen er lavere for benzin i forhold til el, giver det en samlet reduktion af drivmiddeludgiften på 42 %. Som det blev fundet under hypotese 1.6 (se denne), så er energiforbruget pr kørt kilometer i en Citroen C-Zero meget højere end EU-normtallet (59 % højere). Det samme gør sig også gældende for en Peugeot 207 HDi 1.4. På er det muligt at angive hvor meget benzin/diesel man har brugt, og hvor mange kilometer man har kørt med den mængde energi. Der er i alt 23 personer, der har angivet, at de kører i en Peugeot 207 HDi 1.4. De har foretaget mellem to og 238 optankninger, og det har givet et gennemsnitligt energiforbrug på 0,52 kwh/km (19,2 km/l), hvilket er 24 % højere end normtallet. EU-normtal og de faktiske køredata kan ses i følgende tabel: Side 36

37 Bil Citroen C-Zero Peugeot HDi Drivmiddel El Diesel EU-Norm 0,135 kwh/km 23,8 km/l Energiindhold 9,98 kwh/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Pris pr kwh 2,1 kr./kwh 1,15 kr./kwh Pris pr kørt km (EU-Norm) 0,28 kr/km 0,48 kr/km Reduktion af drivmiddeludgifterne (EU-norm) 42 % Energiforbrug faktiske køredata 0,201 kwh/km 19,2 km/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,201 kwh/km 0,52 kwh/km Pris pr kørt km 0,42 kr./km 0,6 kr./km Reduktion af drivmiddeludgifterne 30 % Tabel 2 Bruges de faktiske køretal er der stadig en reduktion af drivmiddeludgifterne, men den er lavere som konsekvens af det højere energiforbrug til elbilen. Side 37

38 9.2.2 Hypotese # HYPOTESE Service omkostninger til elbilerne er 40 % lavere end de er for en tilsvarende benzinbil Konklusion På baggrund af fastprisaftalerne der kan opnås for hhv. en Citroen C-Zero og en Peugeot 207, kan det konkluderes, at det er 115 % dyrere at få udført service på en traditionel bil i forhold til en elbil. Baggrund Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige bilmærker oplyser for service. Følgende er fra hhv. Citroen og Peugeot s hjemmeside (juli 2012): Figur 6 Serviceaftale for en Citroen C-Zero Side 38

39 Figur 7 Serviceaftale for en Peugeot 207 HDi. Som det fremgår af ovenstående 2 billeder, så er prisen pr måned for en serviceaftale til en Citroen C- Zero 198,66 kroner, og til en Peugeot ,42 kr. Det vil sige, at en fastpris serviceaftale er 115 % dyrere for en traditionel bil (her en Peugeot 207 HDi) i forhold til en elbil (her en Citroen C-Zero). Serviceaftalerne er ens, begge varer 5 år, og omfatter alle reparationer og udskiftninger i forbindelse med serviceeftersyn jf. servicehæfte. Begge aftaler indeholder også en erstatningsbil ved service. Den eneste forskel er dog, at serviceaftalen for Citroen C-Zero gælder for kørsel op til km i løbet af de 5 år, hvor serviceaftalen for Peugeot 207 gælder for kørsel op til km i løbet af 5 år. Side 39

40 Nyt: Til sammenligning har vi opgjort de faktiske regninger fra de serviceeftersyn elbilerne i TEEB har været igennem. År Antal biler til service Gennemsnitligt antal kørte Km ved serviceeftersyn Antal batterier udskiftet antal bremser udskiftet Gennemsnitlig pris service kr kr. Samlet set ses det at service det første år gennemsnitlig kostede DKK ved km og at denne pris steg ca DKK det efterfølgende år. Faktiske tal fra Test-en-elbil projektet viser følgende omkoster, fordelt på bilmærket: Mitsubishi: Serviceaftalen koster kr inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til bremseservice m.m. Faktiske tal viser at en ImiEV i gennemsnit kostede DKK det første år og DKK det andet år. Citroën: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr DKK inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Faktiske tal viser at en C- Zero i gennemsnit kostede DKK det første år og DKK det andet år. Peugeot: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr DKK inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Faktiske tal viser at en Ion i gennemsnit kostede DKK det første år og DKK det andet år. Det ses at der er store forskel i servicepriserne. Men ses der på de faktiske priser varierer de med 600 alt efter model. Det virker på CLEVER som om, værkstederne har fået mere styr på hvad der skal gøres ved bilerne i forbindelse med service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler. Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på DKK. pr. bil pr. år. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har regenerativ motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en konventionel bil. Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr inkl. Moms og det ses af oversigten at det har været nødvendigt at helt at udskifte bremserne på 5 af bilerne. I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts Ovenstående gælder for en Citroen C-Zero og dens kontrafaktiske bil Peugeot 207 HDi, og er måske ikke gældende for alle elbiler kontra traditionelle biler. Side 40

41 9.2.3 Hypotese # HYPOTESE Elbiler er ligeså driftsikre som konventionelle biler Datagrundlag er ikke klar før men vi har modtaget denne formålsbeskrivelse for projektet: I forbindelse med analysen af GPS data indsamlet fra kørsel med egen bil og efterfølgende med elbil, skitseres det nedenfor hvilke analyser DTU Transport foretager på data. Efterhånden som arbejdet og analysen af data skrider frem, kan der forekomme tilføjelser og ændringer til nedenstående. Som udgangspunkt vil der for hver respondent for både elbils data og for de respondenter, hvor der findes data fra egen bil, udtrækkes følgende informationer fra GPS data: Turlængde antallet af ture gennemsnit antal ture per dag eller anden inddeling som eksempelvis hverdag/weekend Hvilke vejtyper rejsen er foregået på Hastigheder Der kan beregnes den gennemsnitlige tilbagelagte afstand mellem hver opladning Ud fra disse data foretages en sammenligning mellem kørsel i egen bil og kørsel i elbil. DTU Transport har desuden været i kontakt med DMI og kan sandsynligvis få adgang til vejrdata. Der er dog usikkerhed omkring om hvorvidt analysearbejdet kan være afsluttet før den endelige afrapportering. Kørselsdata vil blive analyseret i sammenhæng med temperaturen på de pågældende dage, som landsgennemsnit og om der er sammenhæng mellem hvor langt elbilerne kører inden de skal oplades. Nedenstående analyser kan udføres hvis der opnår tilgang til vejrdata: - Hvilken procent batteriet har tilbage når der oplades (vejrsammenhæng) - Oversigt over ladestandere bruges til at identificere kobling mellem hvilke standere bilerne har ladt op ved. Koblingen sker ved brug af koordinater for opladning og ladestandernes geografiske beliggenhed. - Oversigt over hvilke ladestandere der bliver brugt hvor ofte - Sammenhæng mellem turlængder ifm. vejrdata, sammenholdt med data om udrulning af ladeinfrastrukturen Side 41

42 9.2.1 Hypotese # HYPOTESE Elbiler med nuværende batterikapacitet er med hensyn til energiforbrug og rækkevidde bedst egnet som by- og pendlerbil og mindre egnet til motorvejskørsel Se formålsbeskrivelse i hypotese 1.3 Side 42

43 9.2.2 Hypotese # HYPOTESE Elbilens rækkevidde afhænger meget af køremåden. Konklusion Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for hele den målte periode er på 0,201 +/- 0,05 kwh/km. Omsat til rækkevidde betyder det, at forsøgspersonerne kan køre km i en elbil med et batteri på 16,3 kwh. Nyt: Det gennemsnitlige energiforbrug er faldet, men standardafvigelsen har ikke ændret sig, og heller ikke konklusionen. Baggrund Energiforbrug er meget afhængig af mange forskellige faktorer som personlig kørestil, køreområde (land/by/motorvej), og ikke mindst vejret. På følgende figur ses energiforbruget ved brug af samme bil, men under to forskellige forhold. I det ene tilfælde er der tale om sommerkørsel med én chauffør og i det andet vinterkørsel med en anden chauffør, der har en anden kørestil. Ud over kørestilen, så er energiforbruget også forøget pga. at varmeanlægget i bilen er tændt. Målingerne er også foretaget hhv. sommer og efterår/vinter. Side 43

44 Følgende figur viser de enkelte dages gennemsnitlige energiforbrug samt energiforbruget +/- standardafvigelsen. Som det ses, så er det gennemsnitlige energiforbrug højest om vinteren, og det samme gælder også for standardafvigelsen, hvilket hænger godt sammen med, at det er opvarmningen af kabinen, der giver det større energiforbrug om vinteren. Figur 8 Standardafvigelsen på de enkelte daglige gennemsnit over året. Figuren er lavet på baggrund af godt opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 109 opladninger, i gennemsnit 57. Den gennemsnitlige standardafvigelse over året er på +/- 0,05 kwh/km. Under hypotese 1.6 er det fundet, at det årlige gennemsnit pr kørt kilometer er på 0,201 kwh/km. Det vil sige, at standardafvigelsen ligger på +/- 25 %. Et gennemsnit +/- 1 standardafvigelse vil indeholde 68 % af alle observationerne, og inden for det område vil den der bruger mest bruge 0,1 kwh mere pr kørt km end den det bruger mindst. Omsat til rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 108 km på et batteri på 16,3 kwh, mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 65 km med det samme batteri. Der har også deltaget 6 Nissan Leaf i projektet under samme vilkår, dog med en anden form for dataopsamling. Følgende figur viser energiforbruget over et år. Side 44

45 Figur 9 Gennemsnitlige energiforbrug (kwh/km) for hhv Nissan Leaf og Trillingerne (Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero). Observationerne er gennemsnittet for de enkelte måneder. For Trillingerne er det et gennemsnit af optil godt observationer pr måned, og for Nissan Leaf er det under 100 observationer. Som det ses på figuren, så er energiforbruget generelt højere pr kørt kilometer i en Nissan Leaf end i en såkaldt Trilling. Varmesystemet i en Nissan Leaf er opbygget med en varmepumpe, der er 3-5 gange så effektiv (mindre energiforbrug pr varmeenhed) som varmesystemet i Trillingerne. Det var derfor forventet, at energiforbruget for Nissan Leaf om vinteren ville være det samme eller måske endda lavere end energiforbruget for Trillingerne. Men som det kan ses, så er dette ikke tilfældet. Der kan dog være flere årsager til, at energiforbruget er højere. Blandt andet så vejer en Nissan Leaf kg, hvor en Trilling kun vejer kg. Dertil kommer, at der er relativt få observationer af Nissan Leaf i forhold til Trillingerne, og som det tidligere er vist, så er energiforbruget meget personafhængigt. Side 45

46 9.2.3 Hypotese # HYPOTESE Elbiler, der har en indstilling så de momentant kan give kraftigere acceleration giver anledning til en mere frisk kørestil og dermed et højere energiforbrug Konklusion Der er intet der tyder på, at der er forskel i energiforbruget for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, eller Citroen C-Zero. Gennemsnitligt energiforbrug i perioden 15. november 2011 til 14. november 2012 er på 0,201 kwh/km, og det bygger på observationer. Nyt: Figurerne er blevet opdateret, og der indgår nu dobbelt så mange data. Dette har flyttet lidt på middelværdierne, men ikke på konklusionen. Baggrund Mitsubishi imiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som trillingerne, da det er den samme bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående (D), så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearene ligger i hvor kraftig motorbremsning og acceleration der skal være, se næste figur. Side 46

47 Figur 10 Typen af gear i hhv. en Mitsubishi og en Peugeot eller en Citroen. Følgende figur viser det gennemsnitlige energiforbrug i den målte periode opdelt efter fabrikat, og som det ses, så er der ikke forskel på energiforbruget. Side 47

48 Figur 11 Gennemsnitligt energiforbrug for hhv. Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero. Hver søjle repræsenterer mellem og opladninger og den kørte strækning mellem disse. Følgende figur viser det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for de enkelte bilmærker. Som det ses, så varierer energiforbruget over året, men der er ikke forskel mellem de enkelte bilmærker. Figur 12 Figuren er lavet på baggrund af godt opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 109 opladninger. Det skal dog nævnes, at det endnu ikke er undersøgt hvilken gearposition testpiloterne har valgt når de kører Mitsubishi imiew. Gennemsnittet for alle 3 bilproducenter er i perioden 15/11-11 til 14/11-12 på 0,201 kwh/km, med en standardafvigelse på 0,05 kwh/km. Tallet er et gennemsnit af i alt observationer. Tages Side 48

49 gennemsnittet for alle observationer (41.353) så er det på 0,208 kwh/km. Grunden til, at det er højere er, at der er flere observationer fra den kolde periode, end der er fra sommerperioden Hypotese # HYPOTESE Elbiler, der har en indstilling der giver kraftigere regenerativ bremsning giver anledning til et lavere energiforbrug, især ved bykørsel Konklusion Dele af denne hypotese er besvaret under hypotese 1.6. En mere fyldestgørende besvarelse kan først besvares, når DTU Transport har gennemført en mapning, hvor det er muligt at se, om elbilerne har kørt i byen eller på fx motorvej. (se formålsbeskrivelse i hypotese 1.3) Baggrund Bykørsel er karakteriseret ved mange accelerationer og opbremsninger på grund af lysreguleringer og anden trafik. Det er derfor en fordel, hvis elbilen har god regenerativ bremsning, så energien kan bevares. Det er endnu ikke undersøgt hvor præcis elbilerne har kørt, da det kræver en mapning af alle data, og det er da få steder i Danmark man kan få gjort. DTU Trafik har dog mulighed for det, og denne hypotese vil derfor blive besvaret på et senere tidspunkt. Side 49

50 9.2.5 Hypotese # HYPOTESE Udetemperaturen har stor indflydelse på energiforbruget pr kørt kilometer og dermed rækkevidden for en elbil Konklusion Der er en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Baggrund Som de fleste har erfaret, så er det svært at opnå den samme energieffektivitet under normal brug af bilen som normdataene foreskriver ofte er energiforbruget meget højere. Det skyldes blandt andet, at den faktiske kørsel er anderledes end den cyklus, som benyttes til at beregne normtallet med. For elbilen gælder det især også, at opvarmning af bilen forøger energiforbruget væsentligt. Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra knapt 200 elbiler, hvor der er foretaget godt opladninger. Følgende figur viser, at energiforbruget brugt pr kørt kilometer (kwh/km) samt den teoretiske rækkevidde. Energiforbruget stiger hen over vinteren med et maksimum på årets koldeste dag i februar. Side 50

51 Figur 13 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km i en Trilling som funktion dagene. Beregningen er foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte dag ( opladninger i gennemsnit bygger hvert punkt på 57 opladninger over hele perioden). Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren, hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor. Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen. Følgende figur er lavet på baggrund af det gennemsnitlige energiforbrug i de enkelte måneder sammenholdt med den gennemsnitlig udetemperatur for hele Danmark målt af DMI. Side 51

52 Figur 14 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte måned i perioden juli 2011 til maj For Trillingerne bygger hver punkt på i gennemsnit på opladninger. Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Side 52

53 9.2.6 Hypotese # HYPOTESE Udetemperaturen har ikke indflydelse på batterikapaciteten Konklusion Energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke indflydelse på batterikapaciteten. Nyt: Det skal bemærkes, at ovenstående kun er sandt under opladningen, hvor batteriet på grund af kemiske reaktioner ikke har samme temperatur som luften. Batterikapaciteten er måske mindre i brugssituationen, da batteriet er blevet koldt men dette er ikke umiddelbart målbart. Baggrund En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC. Følgende figur viser, at energibehovet pr % SOC er stort set lineært omkring 0,185 kwh/ % SOC og dermed uafhængigt af hvor meget energi der var på batteriet i forvejen. Grunden til, at der er få data for SOC større end 80 % er, at det er sjældent, at elbilen bliver sat til opladning, når der er brugt mindre end 20 % af energien på batteriet. Side 53

54 Figur 15 Figuren bygger på i alt opladninger. Næste figur viser, at energibehovet er konstant over året, hvilket vil sige, at det er temperaturuafhængigt. Hvis batterikapaciteten ændrer sig med udetemperaturen, og dermed være mindre om vinteren end om sommeren, ville antallet af kwh pr % SOC falde. Og som det ses på figuren, så er det ikke tilfældet. Side 54

55 Figur 16 Figuren bygger på i alt opladninger. Som det også ses på figuren, så kræver det 18,5 kwh at lade batteriet op til 100 %. Da batteriet kun er på 16,3 kwh er der et tab på 12 % i opladeren i elbilen. Det skal dog bemærkes, at observationerne sker, når batteriet er under opladning. Det vil sige, at der sker kemiske reaktioner, og der udvikles varme, og batteritemperaturen ikke er den samme som lufttemperaturen. Den rigtige fortolkning af figurerne er derfor: at i opladningssituationen er der ikke noget der tyder på, at batterikapaciteten bliver mindre. Men det er ikke det samme som, at den i brugssituation ikke har mindre batterikapacitet, når den har stået og blevet kold igen efter opladningen. Side 55

56 9.2.7 Hypotese # HYPOTESE Der oplades oftere om vinteren end om sommeren. Konklusion Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang om dagen. Der køres generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides ikke, om det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har lyst til at køre lange ture, når det er koldt udenfor. Nyt: Figurerne er opdateret, og bygger nu på over kørsler, der er foretaget over en længere periode. Det har dog ikke ændret på konklusionen. Baggrund På grund af den reducerede rækkevidde om vinteren skal testdeltagerne oplade flere gange for at opnå samme rækkevidde som om sommeren. Følgende figur viser også tydeligt, at der køres kortere mellem to på hinanden følgende opladninger om vinteren (30-40 km) end om sommeren (50-60 km). Side 56

57 Figur 17 Figuren bygger på opladninger og den samlede køretur mellem disse. Hvert punkt er et gennemsnit af de samlede kørte strækninger mellem to opladninger. Hvert punkt er midlet over mellem 2 og 116 gennemsnit, 53 i middel. Følgende figur viser dog, at der generelt samlet køres kortere på en vinterdag i for hold til om sommeren. Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilerne kører kortere på en opladning om vinteren eller om det skyldes, at man ikke har lyst til længere ture om vinteren, når det er koldt udenfor. Side 57

58 Figur 18 Figuren bygger på godt kørte ture, og hvert punkt er midlet over mellem 3 til 129 kørte ture den enkelte dag, i gennemsnit 56. De to foregående figurer kan kombineres til følgende figur, der viser gennemsnittet af antallet af opladninger der er foretaget de enkelte dage. Den viser ikke, om hvorvidt folk lader hver dag, men den viser det gennemsnitlige antal opladninger, der foretages de dage, hvor der bliver opladet. Som det ses, så er antallet af opladninger næsten konstant over året, og der oplades ikke oftere om vinteren. Side 58

59 Figur 19 Figuren bygger på godt opladninger, hvert punkt er et gennemsnit over mellem 1 og 109 opladninger den enkelte dag, i gennemsnit 57. Side 59

60 Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner Hypotese # HYPOTESE Elbiler giver anledning til lavere CO2 udledning pr kørt km i forhold til traditionelle biler. Konklusion Denne hypotese er behandlet under hypotese 1.0 Baggrund Side 60

61 9.3.1 Hypotese # HYPOTESE Ved at oplade intelligent er det muligt at opnå en endnu større CO 2 reduktion i forhold til en konventionel bil Konklusion Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og 80 % af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne var 200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på, hvor CO 2 niveauet er lavest. Nyt: Figurerne bygger nu på godt opladninger samt over kørte ture, hvilket dog ikke har ændret markant på resultaterne. Baggrund CO 2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret. Brændselssammensætningen af én kwh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16 pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct. Atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kwh. Som det blev vist under hypotese 1.0, så er det med til at give elbilen en meget lav CO 2 2 udledning. Men de 359 g/kwh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også over dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning til den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års gennemsnittet. Næste figur viser den summerede hyppighed for varigheden af en opladning. Figuren viser både opladningen for AC og DC, og da DC opladningen sker ved en effekt på op til 50 kw (og kun til SOC på 80 %), og AC opladningen kun ved max 3,7 kw, er DC opladningen markant hurtigere. Det er også muligt at se, at 80 % af alle AC opladningerne har taget 300 minutter/5 timer eller mindre. Gennemsnittet er ca. 200 minutter. Side 61

62 Figur 20 Figuren bygger på godt opladninger, hvoraf ca. 8 % har været DC opladninger. Følgende figur viser, hvor meget tid der bruges på de enkelte køreture samt hvor meget tid der bruges samlet på at køre bil pr dag. Som det ses, så er de enkelte køreture korte og 90 % af dem er under 26 minutter. Ofte køres der mere end 1 tur de dage der køres, og som det også kan ses, er 95 % af dagens ture på 180 minutter eller mindre. Det vil sige, at der er 21 timer eller mere til at oplade elbilen i. Side 62

63 Figur 21 Figuren bygger på godt kørte ture i perioden juni 2011 til og med juni I bilag 5 Elbilers potentiale for intelligent opladning baseret på brugeradfærd ses det første arbejde foretaget af DTU Elektro. Det er blandt andet undersøgt hvilket tidspunkt elbilen sættes til opladning, og hvor længe den er tilsluttet. Der er kun tale om et forstudie til at afprøve metoden, men det blev fundet, at elbilen i gennemsnit var tilsluttet i 12 timer og 43 minutter, men ladede kun i 4 timer. Dette bliver undersøgt videre af DTU Elektro. I Holbæk kommune er det i perioden 4/2-29/ blevet afprøvet, hvad det betyder for kvaliteten af den strøm, der bliver leveret, når der samtidig oplades elbiler. De 8 Trillinger, der deltog i forsøget, blev tildelt familier, der ikke bare boede på samme vej, men også boede på samme udføring fra en transformerstation. Familierne blev kontaktet for at høre, om de ønskede at deltage i projektet, hvilket er lidt anderledes end den normale procedure, hvor testfamilierne selv tilmelder sig. Deres deltagelse var dog frivillig. Side 63

64 Figur 22 Figuren viser, hvor der blev opladet på hjemmeadressen for de 8 familier, der deltog i denne del af projektet. På grund af GPS ens opbygning, så kan objekter, der står stille flytte sig lidt. Inden elbilerne blev udleveret til familierne, blev strømkvaliteten målt i kabelskabene og i testfamiliernes egen installation via deres intelligente elmålere. Disse målinger blev også foretaget over julen, hvor der erfaringsmæssigt er det største strømtræk, og derfor mulighed for en ringere strømkvalitet. Målingerne fra en normal hverdag, og fra julen vil blive brugt som reference i forhold til de målinger, der blev foretaget under projektet for at undersøge indflydelsen af opladningen af elbilerne på strømkvaliteten. SEAS-NVE måler strømkvaliteten på flere områder, blandt andet: Spændingen: Spændingen afhænger af belastningen på den enkelte udføring, falder typisk jo længere ude man er tilsluttet en udføring i forhold til tranformeren. I gennemsnit skal den være 230 Volt, men det er tilladt, at den kan falde helt ned til 209 V, hvis der er stor belastning på udføringen. Samtidig kan den også stige op til 244 V, hvis der fx er mange solceller på udføringen. Nogle gange kan det også være nødvendigt at skrue op for spændingen, så de første på udføringen vil have en spænding, der er højere end 230V for at de sidste på udføringen ikke går under 209 V. Det er ikke tilladt for forsyningsselskabet at levere strøm, hvor spændingen er mindre end 209 V eller større end 244 V. Flicker: Flicker opleves ofte som blink i lyset, og det skyldes hurtige spændingsændringer. Disse kan måles og registreres, og det måles samtidig, om hvor ofte det sker, og den såkaldte korttids- og langtidsflicker kan beregnes og sammenholdes med grænseværdierne. De i alt 8 elbiler blev fordelt ligeligt på faserne L2 og L3, da fasen L1 erfaringsmæssig og i praksis, er belastet nok i forvejen. Side 64

65 Projektperioden er afsluttet, og dataanalyserne pågår stadig. Her er dog nogle af de første resultater. Testfamilierne skulle bruge elbilerne som de brugte deres normale bil, sådan som alle testfamilierne får at vide. De skulle forsøge at undgå at benytte Hurtiglade-standeren i Holbæk, da vi gerne ville have dem til at lade så meget som muligt hjemme. Derudover skulle de deltage i 3 ladescenarier: Fra den 4/2 til den 24/2-13: Lad når du vil hjemmeladeren var åben, og der kunne lades når de havde lyst til det. Fra den 25/2 til den 8/4-13: Lad kl. 23 hjemmeladeren var låst til at starte opladningen klokken 23. De skulle blot tilslutte elbilen, så startede opladningen automatisk senere. Det var dog muligt for dem at starte opladningen straks, hvis de havde brug for det. Fra den 9/4 til 29/4-13: Lad kl. 17 samme som ovenstående, dog med start kl 17 i stedet. Følgende figur viser starttidspunktet for de 3 opladningsscenarier. Som det ses, så lykkedes det at få flere af opladningerne flyttet til kl. 23 i perioden fra den 25/2 til 8/4, hvor hjemmeladeboksen var låst til det tidspunkt. Figur 23 Starttidspunktet for alle opladningerne i de tre opladningsscenarier. Som det også kan ses på figuren, så er 3. opladningsscenarie ikke lykkedes, da opladningerne stadig er omkring kl. 23. Grunden til at det ser ud som om, at der i det ene opladningsscenarie er blevet opladet i tidsperioden kl. 22 til 23 og i det andet opladningsscenarie i tidsperioden kl. 23 til 24 skyldes, at uret i ladestanderen ikke går præcist, og måske derfor starter opladningen kl. 22:55 i stedet for kl. 23. På grund af problemer med teleudbyderen mistede vi kontakten til flere af ladestanderne under det sidste opladningsscenarie. Det bevirkede, at flere af hjemmeladeboksene forblev på kl 23 som opladningstidspunkt, og blev ikke ændret til kl. 17. Som det ses på næste figur, så er kl. 17 heller ikke et let tidspunkt, da der stadig er meget kørsel, der foregår på det tidspunkt. Side 65

66 Figur 24 Start- og sluttidspunk for alle ture i Holbæk kommune i perioden 4/2 til 29/4-13. Generelt har det vist sig, at når det ikke har en økonomisk indflydelse (og jvf. Hypotese 2.2) at ændre opladningen, så er det svært at får testfamilierne til at gøre det. Side 66

67 9.3.2 Hypotese # HYPOTESE Ved at oplade intelligent, er det muligt at opnå en endnu større økonomisk besparelse i kr. pr kørt km i forhold til en konventionel bil Konklusion Ved at oplade intelligent, var det muligt for testfamilierne i Sønderborg og Åbenrå at spare op til 23 % på udgiften til at oplade elbilen. Det var dog især nettariffen, der gav den største besparelse. Baggrund De fleste biler holder stille i mere end 23 timer pr dag, og har måske brug for at lade i godt 3 af de timer. Der er med andre ord god mulighed for at flytte opladningen hen til de tidspunkter på dagen, hvor strømmen har den laveste pris. Som det ses på følgende figur for energibehovet i Danmark i 2010 er der i tidsrummet fra klokken 16 til klokken 20 det største energibehov, og dermed den mindste ekstra kapacitet i nettet. Det tidsrum kaldes populært for kogespidsen, da det er i det tidsrum, man normalt kommer hjem og påbegynder madlavning, tøjvask og lignende. Side 67

68 Figur 25 Figuren er bygget på 8760 timeværdier fra energinet.dk. Som det ses på figuren, er det samtidig det tidspunkt på dagen, hvor systemprisen for strøm er højest. Der kan derfor være en fordel for nettet og privatøkonomien, hvis ladningen flyttes til om natten. Det sidste kræver dog, at det er muligt at afregne strømmen på timebasis. I perioden 10. maj til 5. november var der i alt 18 familier, der var med i forsøget Dynamsik Nettarif, hvor både nettarif og prisen på strøm varierede i løbet af døgnet. Nettariffen var kendt i forvejen, og lå fast, se følgende figur Figur 26 Taksterne for dynamisk nettarif i Sønderborg og Åbenrå kommune. Priserne er ex. moms. 14,25 kr/kwh er normalprisen. Prisen på strøm varierede efter spotpriserne på Nord Pool. I alt havde familierne elbilerne i 6 mdr., og i de første 3-4 mdr. skulle de selv styre, hvornår de ville oplade elbilen. I de sidste 2-3 mdr. styrede CLEVER opladningen efter hvornår det ville være billigst for dem at lade. Side 68