TEST EN ELBIL KVARTALSRAPPORT 3. KVARTAL 2012

Transkript

1 TEST EN ELBIL KVARTALSRAPPORT 3. KVARTAL 2012 CLEVER A/S KVARTALSRAPPORT FOR PERIODEN 1. APRIL 30. JUNI 2012 CLEVER A/S Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V Tlf.: /

2 Indhold 1. Executive summary Projektets rammer og tidsplan Projektperiode Projektberetning Projekter der er i gang Dataindsamling A. Generelt B. Forsøg med Nissan Leaf i projekt Test-en-elbil C. Forsøg med Intelligent opladning - Projekt Dynamisk Nettarif D. Testenelbil.dk Bloggen D.1. Opladning på arbejdspladsen D.2. Opladning i det offentlige rum E. Data på nedbrud af elbiler F. Service på elbilerne Kommunikation Kommunikations indsats Formidlingsplan Bilag og dokumentation Underskrift og dato Hypoteser og Resultater - Fortløbende Demografi og valg af elbil Drift Hypoteser, resultater og konklusioner Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner Sikkerhed Hypoteser, resultater og konklusioner Adfærd Hypoteser, resultater og konklusioner Side 2

3 1. Executive summary ChoosEV skifter navn til CLEVER ChoosEV har nu eksisteret i 2 ½ år, og vi er kommet langt i realiseringen af vores mission om etableringen af et landsdækkende net af elbilopladning. Ved åbningsceremonien fredag den 1. juni deltog H.K.H. Kronprins Frederik samt klima-, energi- og bygningsminister Martin Lidegaard, og det er med stolthed, at vi nu har åbnet vores landsdækkende net af elbil-ladere, som understøtter den teknologi verdens førende bilmærker har valgt fremadrettet. Vi håber, at forbrugerne, kommunerne og virksomhederne vil opleve, at vi med dette tiltag gør det nemt og trygt at køre elbil såvel regionalt som nationalt. En god ting kommer sjældent alene, og vi vil derfor også informere om, at vi pr. 1. juni skiftede navn fra ChoosEV til CLEVER Vores mål er som altid at levere enkle og effektive elbilløsninger til danskerne, og vi ser frem til et fortsat samarbejde omkring effektive elbilløsninger. CLEVER er et udtryk for hele vores tankegang: At vi tænker os om, at vi integrerer elbilen i fremtidens energisystem og muliggør større udnyttelse af den vedvarende energiproduktion. Derudover vil vi have nye produkter på hylderne indenfor overskuelig tid, som ikke kun understøtter elbilen, men intelligent brug af el i det hele taget. I denne udgave af kvartalsrapporten sætter vi fokus på følgende områder: De fleste elbiler har været til service og fortæller om erfaringer med service, samt vores oplevelser med værkstederne. Se mere herom i afsnit 5.1.F Service på elbilerne. Hvilke nedbrud på elbilerne har der været i den seneste periode, se nærmere om nedbrud i afsnit 5.1.E Data på nedbrud af elbiler. Testfamilierne har givet deres meninger og holdninger til opladning i det offentlige rum. Virker det for dem? Se svaret i afsnit 5.1.D.2 Opladning i det offentlige rum. CLEVER har været i dialog med testfamilierne om opladning på arbejdspladsen, hvor vi har spurgt til familiernes oplevelser og tanker om emnet. Se mere om emnet i afsnit 5.1.D.1 Opladning på arbejdspladsen. CLEVER er gået sammen med energiselskabet SE om intelligent opladning. I dette afsnit fortæller vi om hvordan samarbejdet foregår, samt hvad og hvordan vi tester. Se mere om intelligent opladning i afsnit 5.1.C Forsøg med intelligent opladning. Side 3

4 Projekt Test-en-elbil er blevet mere mangfoldigt, da der er tilført 6 Nissan Leaf, som kører på lig vilkår med de andre elbiler i projektet. De 6 Nissan Leaf har pt. nogle engagerede og dygtige ambassadører som piloter, da vi har fået flere kendisser til at understøtte projektet og sprede både budskab og de gode erfaringer fra deres kørsel og oplevelser. Se mere om hvem der kører med i projektet under afsnit 5.1.B Forsøg med Nissan Leaf. Kvartalsrapporten er ligeledes opdateret med nyeste data, samt opdatering af generelle grafer og analyser. Se de nyeste resultater nedenfor. Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet DRIFT Det er billigere at kører i elbil! En Citroen C-Zero, Mitsubishi imiev og en Peugeot Ion er godt tre gange så effektiv pr kørt kilometer i forhold den kontrafaktiske bil, en Peugeot HDi. Og hvis der benyttes EU-normtallene er det 42 % billigere at køre i fx en Citroen C-Zero i forhold til en Peugeot 207 HDi. Normal kørsel afviger dog som regel altid fra normtallet, og benyttes de faktiske køredata der er opnået igennem test en elbil fås en reduktion på 24 %. Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Weel betragtning, så er CO 2 udledningen 113 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige bilmærker oplyser for service, og her viser det sig, at det er 115 % dyrere af få en Peugeot 207 HDi til service i forhold til en Citroen C- Zero. Alt i alt er det både billigere at køre i en elbil og at få den serviceret samt miljøpåvirkningen i form af drivhusgasser er reduceret drastisk. OPLADNING Udetemperatur har en effekt på elbilens rækkevidde Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for hele den målte periode er på 0,213 +/- 0,05 kwh/km, hvilket er 59 % højere end EU-normtallet. Omsat til rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 100 km på et batteri på 16,3 kwh, mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 62 km med det samme batteri. Grunden til at det gennemsnitlige energiforbrug er større end normtallet skyldes primært et højt energiforbrug om vinteren. Der er fundet en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det Side 4

5 bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang om dagen. I stedet køres der generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides ikke, om det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har lyst til at køre lange ture, når det er koldt udenfor. En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC. Det viste sig, at energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke indflydelse på batterikapaciteten. Der er stort set ingen forskel på trillingerne Mitsubishi imiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som trillingerne, da det er den samme bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående (D), så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearene ligger i hvor kraftig motorbremsning og acceleration der kan opnås, hvor en Mitsubishi imiev har mulighed for kraftigere acceleration hvilket giver et højere energiforbrug. Men samtidig har den også mulighed for kraftigere motorbremsning, der måske kan opveje det højere forbrug ved acceleration. Det har i hvert fald ikke været muligt at finde en forskel i det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt kilometer for det tre bilmodeller. Der er go fornuft og go energi i Intelligent opladning! CO2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret. Brændselssammensætningen af én kwh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16 pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct. atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kwh. Men de 359 g/kwh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også over dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning til den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års gennemsnittet. Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og 80 % af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne var 200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på, hvor CO2 niveauet er lavest. I gennemsnit oplades der med 7,6 kwh, hvilket i gennemsnit tager omkring 200 minutter at oplade, da elbilen holder pauser undervejs i opladningen for at beskytte Side 5

6 batteriet. Da bilen holder stille i mere end 21 timer, så er der god mulighed for at kunne indgå i regulermarkedet. Det mest oplagte tidspunkt vil dog være om natten, da det er der, de fleste biler er tilsluttet en oplader. Prisen på strøm varierer over dagen, og da elbilen kun skal oplades i ca. ¼ af tiden den står stille, er der god mulighed for at lade på de billige tidspunkter. Opladning efter dynamisk nettarif og spotpris er ved at blive afprøvet i Sønderborg og Aabenraa kommune. Omkring 1/3 af alle opladninger for både AC og DC er påbegyndt i tidsrummet fra kl 16 til 20, hvilket er en belastning af nettet. Flere af brugerne (29%) har dog flyttet AC opladningen til tidsrummet fra kl , hvilket de også er blevet instrueret i at gøre. Testpiloterne får generelt mindre energi på, når de benytter DC opladning. Det skyldes, at DC opladningen (for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero) standser ved en SOC på 80 %. For at der kan lades på elbilerne, så skal der køres i dem. I hverdagen køres der omkring 39 km og kun km i weekenden. Der vil derfor kunne optages mere regulerkraft i hverdagene end i weekenden. Testfamilier stiller højere krav efter testperioden! I spørgeskemaundersøgelsen der udføres i samarbejde med DTU Transport, bliver deltagerne blandt andet spurgt, om de vil vælge en traditionel bil eller en elbil som deres næste køb. Elbilen bliver valgt lige under halvdelen af gangene før testperiodens start, mens den kun er valgt 40 % af gangene efter testdeltagerne har prøvet elbilen i 3 måneder. Noget tyder derfor på, at erfaringen med elbiler giver større skepsis. Ser vi på, hvordan gennemsnittet er hvis vi grupperer for køn, ses samme tendens. Dog er der som udgangspunkt større tilslutning til elbilen hos kvinder end hos mænd. Vi håber at I synes at resultaterne er ligeså spændende som vi gør. God læselyst, CLEVER A/S og Teamet bag Test-en-elbil. Side 6

7 2. Projektets rammer og tidsplan 175 elbiler i projektet, 21 kommuner, 5 virksomheder. Udrulning af resten af projektet jun -12 jul- 12 au g- 12 se p- 12 okt -12 no v- 12 de c- 12 jan -13 feb -13 ma r- 13 apr -13 ma j- 13 jun -13 Siem ens 4 Kalun dborg 6 Nybor g 6 Siem ens 5 Kalun dborg 7 Nybor g 7 Esbjer g 7 Kalun dborg 8 Nybor g 8 Esbjer g 8 FR/ Mid 8 Sønde rborg 8 Vej./ Kold. 8 jul- Siem 13 ens 8 se SEASp- NVE 6 13 okt S. E Esbjer g 5 Nord fyn 6 Aaben raa 6 HTK 7 Varde 6 Vejle /Bil 5 HTK 8 Esbje rg 6 Varde 7 Sønde rborg 7 Næst ved 7 Aabe n raa 7 Sorø 7 Aarhu s 7 FR/ Mid 7 Sønde rborg 8 Siem ens 6 Vejle/ Bil 7 Sorø 8 Aarhu s 8 Siem ens 7 Vej/ Bill 8 SEAS- NVE 5 S.E. 7 S E. 6 Aarhu s 5 Faxe 6 S.E. 3 Næst ved 6 Gento fte 6 Faxe 7 S. E. 4 Vej/ Bill. 6 Faxe 8 Varde 8 Aaben raa 8 Vejle/ Kold. 7 FR./ Mid 5 Holb æk 6 Sorø 6 Aalbo rg 6 Holbæ k 7 Gen tofte 7 Nord fyn 8 Næst ved 8 Gen tofte 8 Aalbo rg 8 S.E. 5 S.E. 6 Siem ens 7 Aalbor g 6 Nord fyn 7 Vejle/ Kold. 6 Holbæ k 8 SEAS -NVE 4 Sorø 5. Vej/Ko ld. 5. SEAS- NVE 3. Vejle/K old. 4. FR./Mi ddelf. 6. SEAS -NVE 1 Aarhu s 6. SEAS -NVE 2 Side 7

8 3. Projektperiode Projektets startdato: (første projekt i Aalborg) Projektets lanceringsdato (første projekt i Høje Taastrup) Projektets forventede slutdato: Forår/Sommer Projektberetning 4.1. Projekter der er i gang Projekt Startdato Bemærkninger Kommuner Høje Taastrup Forventet slutdato dec Aalborg Forventet slutdato mar Faxe Forventet slutdato mar Nordfyn Forventet slutdato mar Varde Forventet slutdato apr Kalundborg Forventet slutdato apr Nyborg Forventet slutdato apr Næstved Forventet slutdato apr Sønderborg Forventet slutdato apr Holbæk Forventet slutdato maj 2013 Aabenraa Forventet slutdato maj 2013 Esbjerg Forventet slutdato maj 2013 Gentofte Forventet slutdato maj 2013 Århus Forventet slutdato jun Fredericia Middelfart Forventet slutdato jun Sorø Forventet slutdato jun Vejen Billund Forventet slutdato aug Vejle Kolding Forventet slutdato aug Virksomheder Siemens Forventet slutdato okt Alka Forventet slutdato dec Norden Forventet slutdato dec SE Forventet slutdato dec Seas Nve Forventet slutdato dec Trafikstyrelsen og Energistyrelsen underrettes, såfremt der startes nye projekter op. Side 8

9 5. Dataindsamling 5.1.A. Generelt Bilag 2 er blevet revideret igen, for at give læseren en bedre oplevelse af sammenhæng og forståelse. Hver hypotese listes med en baggrund, analyser og konklusion. Ikke alle hypoteser er besvaret endnu, hvorfor der ikke findes konklusioner til alle hypoteser endnu. I bilag 2 er der denne gang en analyse fra DTU, hvor det beskrives hvem der er vores testpiloter, samt lidt om udviklingen i testpiloternes besvarelse af samme skema før og efter testforsøget i 3 måneder. 5.1.B. Forsøg med Nissan Leaf i projekt Test-en-elbil I projekt Test-en-elbil er der siden indsat 6 Nissan Leaf, til brug for dataindsamling og erfaringsdannelse på lig vilkår med de øvrige elbiler i projektet. I næste kvartalsrapport (sept. 2012) vil vi give en kort beskrivelse af Nissan Leaf, bilens interne dataopsamling, forbedringer i forhold til tidligere elbiler, samt de første sammenligninger med de øvrige elbiler. 5.1.C. Forsøg med Intelligent opladning - Projekt Dynamisk Nettarif Energiselskabet SE, det tidligere Syd Energi, har igangsat et forskningsprojekt, Projekt Dynamisk Nettarif (herefter PDN), som løber fra til , med 180 udvalgte kunder i forsyningsområdet. I den forbindelse har SE ønsket at inddrage projekt Test-en-elbil og nogle af de testpiloter der kører elbil i selskabets forsyningsområde, dvs. Sønderborg og Aabenraa. PDN giver el-kunden mulighed for at blive afregnet efter en dynamisk frem for en fast nettarif, som er standarden i dag. Nettariffen betaler man for selve transporten af den mængde strøm fra nettet som husstanden benytter, og den afregnes pr. antal brugte kwh. For at kunne deltage i PDN, skal man tilmeldes som Spotkunde hos SE, det vil sige, at man betaler en variabel pris på sit strømforbrug, hvor prisen kan variere fra time til time. Projektets formål er at undersøge, hvordan det at have en dynamisk nettarif kombineret med en variabel strømpris, har indvirkning på forbrugsmønsteret i husstanden. Gennem projektet ønsker SE viden om, hvorvidt muligheden for økonomisk besparelse eller risikoen for en højere el-regning kan få husstanden til at rykke strømforbruget tidsmæssigt, og i så fald i hvilken grad. Hvorfor Test-en-elbil og PDN SE ønsker at inddrage nogle testpiloter i PDN, da testpiloterne med elbilen får tilføjet en væsentlig strømforbrugende komponent i husstanden i testperioden. Elbilen udgør en potentiel udfordring hvad angår belastningen af elnettet, så også her er det Side 9

10 værdifuldt for SE at få viden om, hvordan testpiloten kan påvirkes til at oplade elbilen på tidspunkter af døgnet, hvor der er overskud af strøm i nettet. Fra Test-en-elbil projektets side giver deltagelsen af testpiloter i PDN mulighed for at indsamle data om forbrugerens adfærd omkring opladningen af elbil i hjemmet, når der er et økonomisk incitament til at styre opladningen, frem for bare at sætte bilen i stikkontakten. Det kan understøtte udviklingen af vidensbaserede regulerbare / intelligente opladningsløsninger, der skal sikre samspillet mellem elbiler og elnettet, muliggøre udbredelsen af elbilen i større skala, mv. Vi har derfor valgt at integrere to hold testpiloter, et i Sønderborg (10 personer) og et i Aabenraa (8 personer), med PDN. Samtidig er de pågældende runder udvidet fra tre til knap 6 måneder, for at sikre et solidt data-grundlag for forsøget. For en yderligere kvalificering af resultaterne, har vi fået mulighed for at koble en antropologisk undersøgelse på forsøget (kvalitative interviews, kvalitative spørgeskema-undersøgelser mv.), ved at kombinere forsøget med projektet IHSMAG, der udføres i samarbejde med Statens Byggeforsknings Institut. IHSMAG omhandler bl.a. folks brug af SmartHome muligheder og introduktionen af ny teknologi i hverdagen. Forsøget vil indgå i en Ph.d. med fokus på folks reaktioner og adfærd, når de introduceres for elbiler som en del af deres hverdag. Arbejdsopgaver I CLEVER involverer forsøget projektafdelingen og udviklingsafdelingen. Opgaverne består primært i: Administration i forhold til testpiloter - udvælgelse og indhentning af særlige tilladelser (adgang til at se testpiloternes strømforbrug, deltagelse i kvalitative interviews), sagsbehandling ved henvendelser, mm. Koordinering med SE Information til testpiloterne omkring PDN Koordinering og deltagelse i midtvejs-møde Indsamling af data strømforbrug, opladningsmønstre, resultater fra kvalitative interviews Behandling og formidling af data Datagrundlag, data-behandling og forventede resultater Den aktuelle runde i Sønderborg løber i perioden , og Aabenraa I forhold til opladning vil perioderne være delt i to. I første del står testfamilierne selv for tidsindstilling af opladningen, i anden del vil CLEVER være involveret i bestemmelse af tidsindstillingen. Datagrundlaget for den videre behandling vil være: Data over testfamiliernes strømforbrug i perioden Data over testfamiliernes strømforbrug i samme periode sidste år Side 10

11 Data over testfamiliernes opladningsmønstre Kvalitative interviews med 8-10 testpiloter foretaget af SBI Observation af testpiloter (SBI) Fokusgruppe-interviews med testpiloter (SBI) Databehandling og forventede resultater De involverede testpiloter har sagt ja til at blive afregnet efter dynamisk nettarif og variable strømpriser i perioden. Dette giver dem mulighed for at kunne opnå en økonomisk besparelse ved så vidt muligt at indrette deres strømforbrug efter variationen i priser henover døgnet. Den dynamiske nettarif falder i fire faste priskategorier (billigst om natten, dyrest i dagtimerne), og er således nem at forholde sig til, da den er kendt på forhånd. Den variable strømpris kræver derimod en aktiv indsats fra familierne, hvis de ønsker det optimale udbytte eller ønsker at undgå en højere elregning, i perioden. Strømprisen varierer fra time til time, og fastlægges hver dag kl. 12 for det efterfølgende døgn. For det optimale udbytte skal testfamilien således dagligt orientere sig om næste dags priser, og informationen skal findes på Gennem forsøget ønsker vi svar på, om testpiloterne indretter henholdsvis opladningen af elbilen, og deres strømforbrug generelt, efter den dynamiske nettarif og variable strømpris. Er incitamentet stort nok til at man i familien vil gøre den ekstra indsats, og i så fald i hvilken grad? Samtidig forventer vi at se, at der vil være forskel i udbyttet alt efter om testpiloten selv styrer opladningen, eller følger CLEVERs anvisninger. Hypotesen er, at familien opnår større besparelse ved at følge CLEVERs anvisninger vedr. opladningen i forhold til selv at dagligt at skulle orientere sig om hvornår opladningen skal foregå. Ved den indledende introduktion og informationsmøder har testpiloterne givet udtryk for stor nysgerrighed samt at de er spændte på, hvad ændringerne kan give af udslag på regningen. Via de kvalitative interviews og fokusgrupper vil vi få testpiloternes rationaler og begrundelser for den adfærd de udviser undervejs. Side 11

12 5.1.D. Testenelbil.dk Bloggen Vi har i den forgangne periode sat fokus på opladning andre steder end i hjemmet, altså på arbejdspladsen og i det offentlige rum. 5.1.D.1. Opladning på arbejdspladsen Vi ønsker at teste en række hypoteser, som led i at skabe viden om, hvordan testpiloterne forholder sig til et eventuelt krav om brugerbetaling for strøm på arbejdspladsen, samt hvordan dette vil fungere i praksis. Derudover ønsker vi også at få en forståelse for, hvordan/om testpiloternes ændrer sig ved muligheden for opladning på arbejdspladsen altså hvorvidt brugen af elbilen udvides. Slutteligt ønsker vi at producere viden om, hvordan elbilen i testpiloternes optik, kan erstatte eksisterende brændstofdrevne biler på deres arbejdsplads. Dette leder os frem til følgende tre hypoteser: Opladning på arbejde vil ændre i testpiloternes kørselsadfærd, eliminere range anxiety og gøre brugen af elbilen større Hvis arbejdspladsen selv fik elbiler i bilflåden, ville der inden længe være krav om måler og brugerbetaling på opladningsfaciliteterne. Der er stor uvidenhed omkring elbilens køreegenskaber (særligt rækkevidde). Rigtig mange af arbejdspladsens biler vil kunne erstattes af elbiler. På baggrund af den store interesse og de tilbagemeldinger vi fik, blev der oprettet et blog tema om emnet. Her spurgte vi om følgende: 1. Hvor mange gange har du opladt på din arbejdsplads, og hvordan har det fungeret? Mange af testpiloterne udviser bevidsthed omkring muligheden for at oplade på arbejdspladsen. Af flere forskellige årsager har de dog ikke opladt på arbejdspladsen endnu. En testpilot peger på, at hvis opladning på arbejdspladsen blev stillet til rådighed på arbejdspladsen, vil det kunne eliminere usikkerheden omkring rækkevidden betragteligt. Der er altså flere testpiloter der gerne vil have opladning på arbejdspladsen, men har enten ikke haft mulighed for det eller ikke fået forespurgt om det. Ligeledes mener testpiloterne af virksomheden skal tilbyde muligheden og ikke afvente forespørgsler fra medarbejder. 2. Hvilken holdning er du blevet mødt med arbejde blandt kolleger og ledelsen, i de tilfælde, du har opladt/forespurgt omkring opladning af elbilen på din arbejdsplads? De testpiloter, der har involveret kolleger eller arbejdspladsen i deres medvirken i testenelbil.dk rapporterer tilbage omkring blandet respons. En testpilot forklarer eksempelvis, at grunden til, at elbilen ikke har nyhedens interesse skyldes, at der i kommunen i forvejen kører elbiler i hjemmeplejen, hvorfor hans elbil ikke vækker så stor opsigt på arbejdet, som vi tidligere har hørt testpiloterne berette om. Side 12

13 3. Ville opsætning af en ladestander på din arbejdsplads ændre væsentligt ved dit kørselsmønster? Beskriv hvordan og hvilke nye formål, der vil kunne dækkes af en elbil? Mange af testpiloterne har erfaring med opladning på arbejdspladsen, og skal i mange tilfælde ikke betale for den forbrugte strøm. Dette muliggør pendling over større afstande. Der er testpiloter, som bliver afkrævet betaling for opladningen, hvilket dog ikke synes at være et problem for de testpiloter, der er berørte af egenbetalingen. 4. Hvad er din holdning til en eventuel betaling af strøm på arbejdspladsen? Hvordan skal den betaling foregå? Skal man betale direkte, skal forbruget figurere på lønsedlen eller måske noget helt tredje? Mange af testpiloterne har gode, konstruktive forslag til, hvordan man kan afregne for opladning af elbilen på arbejdspladsen. Der synes at herske konsensus om, at det er rimeligt, at blive opkrævet betaling for opladning på arbejdspladsen. Konklusionen på blog temaet er, at testfamilierne meget lig deres forventningen om, at staten gør en stor indsats for at elbilerne introduceres på de danske veje, så forventer de ligeledes at virksomhederne går forrest. Dette både på indkøb, brug og opladning af elbiler. Side 13

14 5.1.D.2. Opladning i det offentlige rum Som med blogtema om opladning på arbejdspladsen, har der været et blogtema om opladning i det offentlige rum. Nedenfor er vores konklusioner på testpiloternes mange tilbagemeldinger. 1. Testpiloterne bemærker, at der endnu er for få lademuligheder til at, det giver mening at lade offentligt, og elbilen dermed bliver bil nummer 1. Det kræver nemlig for meget planlægning og pæn kørsel til, at man for alvor giver sig i kast med de længere ture i elbilen. Flere testpiloter peger sågar på, at de opfatter det som ressourcespild ofte at skulle i den forkerte retning for at lade og dermed bruge unødig energi. Samtidig med, at de påpeger manglende ladestandere, kommer mange med konstruktive forslag til et finmasket net af ladestandere i forbindelse med steder for opstilling af kommende ladestandere. 2. Nogle af testpiloterne mener ikke, at det giver mening at opsætte ladestandere, der ikke er Quick Charge. Ventetiden er ifølge testpiloterne for lang, og en længere tur kan let blive forlænget betragteligt, hvis man skal oplade et par gange undervejs og vente min. Dog er der alligevel nogen, der kan se idéen i at opsætte offentlige ladestandere med 16 amp. visse steder. 3. Flere testpiloter fremhæver den manglende skiltning på P-pladser ved en offentlig ladestander som et irritationsmoment, og ønsker tydeligere markering af denne. Når emnet omhandler parkering og eventuel betaling, er det ofte sammen med tanker omkring betaling for el og prisen på denne, når man lader offentligt. 4. Vi har spurgt ind til, hvorvidt testpiloterne kunne ønske sig muligheden for Mobile Quick Charge. Det er der delte meninger om, og en mener ligefrem at Mobile Quick Charge svarer lidt til dårlig planlægning kvajebajer. Andre sidestiller derimod Mobile Quick Charge som tørkørsel i en brændstofdrevet bil. 5. Rigtig mange testpiloter kunne godt tænke sig at bruge elbilen til nogle længere ture. Dog mener de, at det kræver, at det bliver mere overskueligt, hvor den nærmeste ladestander befinder sig henne. Her foreslår nogle testpiloter indbyggede GPS-funktioner i bilerne, der viste den nærmeste ladestanders placering, men også APPs er en mulighed. En testpilot påpeger også, at man gerne vil have info omkring udformningen af de forskellige stik for at tilsikre sig, at man kan lade på de pågældende standere, mens andre mener, at det er vigtigt at kunne se, hvor meget man har ladet for evt. via mail. 6. Flere af testpiloterne påpeger problematikken i, at man på sigt vil kunne komme ud i problemer med, at en ladestander er optaget og at testpiloter måske ligefrem holder i kø for at få opladning på elbilen og så er 30 min. ventetid lang. Hertil knytter testpiloterne også vigtigheden af, at man via live data på hjemmesiden kan se, hvilke ladestandere, der virker og hvilke, der evt. er defekte. Side 14

15 CLEVER er i en rygende udvikling indenfor ladestandere. Der er pt. opsat 25 hurtig opladningsstationer og over 70 almindelige opladningsstationer. Hurtig opladning foregår ved knudepunkter, såsom motorveje og andre større veje, hvorimod almindelig opladning foregår ved f.eks. indkøbscentre, biografer mv., hvor det forventes at elbillister bruger 2-3 timer. Der er senest indviet 3 almindelige opladningsstationer i Shopping centret Friis i Aalborg, hvor indvielsen var repræsenteret med en politiker, driftsledelse af centret, de overordnede ejere af centret, Test-en-elbil (overdragelsen i Aalborg 6. runde blev afholdt samtidig) og forskellig presse, herunder TV2 Nord. Opladningspunkterne er på vej og vi stiller i næste kvartalsrapport skarp på brugen af de nye opladningspunkter og brugen af samme. CLEVER har samtidig med de nye opladningspunkter ligeledes introduceret en APP til smartphones, hvor man finde nærmeste opladningspunkt, info om stiktyper, afstande mm. APP en kan findes i itunes for iphone og Androidmarked for andre smartphones. 5.1.E. Data på nedbrud af elbiler Der har i den seneste periode været 41 nedbrud på elbilerne i Test-en-elbil projektet. Nedbrud er fordelt på følgende måde: Afladt 12V batteri 37 Mekaniske skader 1 Trafikuheld 3 Falck har været tilkaldt i alle tilfælde af nedbrud eller skader. Se detaljerne for nedbrud i bilag 3. Langt de fleste hændelser er fortsat foranlediget af afladning på 12V batteriet, hvilket igen skyldes vores måleudstyr i elbilen. Vi ser samme tendens ved hver ferie, hvor elbilen står stille. Konsekvensen af de mange afladninger på 12V batterierne har afstedkommet flere skift af 12V batterier, se mere herom under afsnit 2.2.G - Service på elbilerne. Projektet har fortsat kun haft ganske få mekaniske nedbrud, hvilket betyder at elbilerne fungerer optimalt. 5.1.F. Service på elbilerne Elbilerne skal til service efter kørte km. eller efter 1 år. Næsten alle elbilerne i projektet har nu været igennem 1 års service, som vi har haft følgende oplevelser med. Vi får udført service på lokale autoriserede værksteder, dvs. Peugeot, Citroën og Mitsubishi. Der er derfor forskelle i hvad der udføres i forbindelse med service og hvad prisen er. Side 15

16 Når en af elbilerne skal til service, sender CLEVERs Operations afdeling en mail til det lokale værksted med information om, at bilen med registreringsnummer skal til service. Af mailen fremgår hvornår bilen ankommer og hvornår den skal udleveres igen og dermed også hvornår værkstedet senest skal være færdigt med serviceringen. Ligeledes fremgår hvordan fakturaen skal fremsendes. Vi har følgende aftaler med de enkelte bilmærker: Mitsubishi: Der er lavet en serviceaftale der dækker omkostningerne til almindelig service jf. servicehæftet. Aftalen løber i 24 måneder uden begrænsning af kilometer. Citroën: Ingen national aftale. Prisen aftales lokalt med forhandlerne Peugeot: Ingen national aftale. Prisen aftales lokalt med forhandlerne Efter service på de fleste elbiler i projektet, har vi haft følgende omkostninger: Mitsubishi: Serviceaftalen koster kr inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til bremseservice m.m. Citroën: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Peugeot: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Der har været store forskel i servicepriserne. Priserne har varietet fra kr. 900 til kr Dette virker på CLEVER som om, at værkstederne ikke helt ved hvad der skal gøres ved bilerne i forbindelse med service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler. Vi har flere gange fået krediteret dyre service, da der ved fakturering var beregnet på et forkert grundlag. Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på DKK. pr. bil pr. år. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har regenerativ motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en konventionel bil. Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr inkl. moms. I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts Side 16

17 6. Kommunikation 6.1. Kommunikations indsats CLEVER A/S og Test-en-elbil understøtter Trafikstyrelsens Kør Grønt kampagne, idet Kør Grønt råd og folder deles med testpiloterne i projektet. Kør Grønt kampagnen giver rigtig god mening i projekt Test-en-elbil, da man skal køre grønt i elbiler og de samme gode råd kan anvendes i elbilerne. CLEVER A/S satte ligeledes fokus på Kør Grønt kampagnen d , hvor CLEVER A/S åbnede sit landsdækkende infrastruktur, idet Casper Elgaard officielt deltog i åbningen. Casper Elgaard kørte en elbil fra København til Fredericia. CLEVER A/S nævner Trafikstyrelsen og Energistyrelsen i alle artikler vi interviews til og alle pressemeddelelser vi udsender. Der er i Test-en-elbil regi opnået i alt April: 22 artikler Maj: 48 Artikler Juni: 38 artikler I alt: 108 artikler i diverse lokale og landsdækkende medier. Der er ingen tvivl om, at projekt Test-en-elbil er en stor succes og erfaringerne, data og testpiloternes gode historier er uvurderlige i forhold til udbredelsen af elbilen i Danmark. For at øge opmærksomheden på projektet og elbilernes kunnen, har projektet fået nye ambassadører i form af flere kendisser der kører med i projektet. Ved at benytte kendisser til at gennemføre en periode i projektet, sikre CLEVER at opmærksomheden på elbiler får endnu et løft. Se nærmere i bilag 4 Formidlingsplan, om hvilke tiltag vi forventer at gøre vedr. kendissernes deltagelse i projektet Formidlingsplan I projektet arbejdes der ud fra en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Efterhånden som datagrundlaget bliver større og større kan disse resultater formidles til udvalgte målgrupper og medier. Dette gøres gennem pressen og presseevents fx i forbindelse med overdragelser i de forskellige kommuner og andre større begivenheder. Der arbejdes proaktivt med pressen, således at resultater og de gode historier fra testenelbil.dk formidles så bredt som muligt. I tredje kvartal 2012, vil der bl.a. være: en journalist fra Fyns Stiftstidende der deltager i Nordfyns Kommune Artikel: Hvorfor er elbiler interessante i trafikpolitisk sammenhæng Artikel: Erfaringer fra Testpiloter Side 17

18 Nyhedsbrev: Adfærd Erfaringer fra E-trans- og kvartalsrapport Pressemeddelelse: Elbiler er økonomisk bæredygtige at køre i 7. Bilag og dokumentation Bilag 1 Projektbeskrivelse med hypoteser og tidsplan Version 2 Bilag 2 Nedbrudsstatistik mar-jun 2012 Bilag 3 Formidlingsplan testenelbil.dk Bilag 4 Opladning på arbejdspladsen Blogtema Bilag 5 Opladning i det offentlige rum 8. Underskrift og dato Dato: Adm. Dir., Lars Bording Kvartalsrapporter inkl. bilag fremsendes til Trafikstyrelsen på forsog@trafikstyrelsen.dk Side 18

19 Hypoteser og resultater - Fortløbende CLEVER A/S Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V Side 19 Tlf.: /

20 9. Hypoteser og Resultater - Fortløbende I dette afsnit viser vi hvilke hypoteser vi arbejder på baggrund af, samt hvilke resultater og konklusioner vi har på de enkelte områder. Afsnittet er opdelt i 4 afsnit, Drift, Opladning, Sikkerhed og Adfærd. Specielt til denne rapport er der tilføjet et nyt afsnit, Demografi og valg af elbil, som viser de foreløbige resultater fra samarbejdet mellem CLEVER og DTU Transport. I alle resultater er der benyttet en Peugeot 207 HDi 1.4 som kontrafaktisk bil, i forhold til Citroen C-Zero, Mitsubishi imiev og Peugeot Ion. I det følgende vil hver enkelt hypotese fra dokumentet Bilag 1: Projektbeskrivelse og tidsplan for hypoteser, være listet. Vi viser hypotesen, giver vores konklusion og fortæller efterfølgende om baggrund og analyser. Det kan forekomme, at resultater fra en senere hypotese (en hypotese med højere nummer) bliver brugt i en anden hypotese, men så er det nævnt i analysen. Ligeledes er alle hypoteser listet, også de som endnu ikke er besvaret. Dette gøres da dokumentet er fortløbende og benyttes til opdatering af både gamle og nye analyser Demografi og valg af elbil Dette afsnit beskriver data, indsamlet i samarbejde mellem DTU og CLEVER i perioden 9. februar 2011 til 27. april Dataindsamlingen er baseret på Stated Preference (SP) metoder, hvor hver respondent i undersøgelsen bliver bedt om at foretage en række hypotetiske valg imellem en elbil og en konventionel bil (benzin eller diesel). SP er en anerkendt metode i undersøgelser for produkter, der endnu ikke har opnået en signifikant markedsandel, og er dermed relevant i en undersøgelse om elbiler. De indsamlede data kan benyttes til at undersøge betydningen af en række karakteristika for elbiler og infrastruktur for bilkøberes valg af elbil. Deltagerne i de første testrunder blev bedt om at besvare et spørgeskema på internettet, umiddelbart før overtagelsen af elbilen. Eksperimentelt design De enkelte scenarier bliver opbygget ved systematisk at variere et antal attributter vha. eksperimentelt design. Et stort antal af disse attributter varierer ud fra referenceværdier, som er skræddersyet til den enkelte respondent ud fra indledende besvarelser i interviewet. På denne måde kommer de opbyggede scenarier til at fremstå så realistiske som muligt for den enkelte respondent. Attributter beskriver bilernes pris, kørselsomkostninger, kørselsegenskaber, samt tilgængelighed til ladeinfrastruktur for elbiler. Respondenten bliver inden SP scenarierne bedt om at angive en bil, som respondenten ville vælge, hvis vedkommende skulle anskaffe eller udskifte en bil på nuværende tidspunkt. Der kan her vælges mellem 7 bilklasser og drivmidlerne benzin Side 20

21 og diesel. Et eksempel på et scenarie præsenteret til en respondent er vist i næste figur. Her har respondenten angivet en benzinbil i miniklassen, og attributterne afhænger dermed af en tilsvarende referencebil. Figur 1 Eksempel på et scenarie præsenteret til en respondent Side 21

22 Invitationer til at deltage i undersøgelsen er udsendt per til deltagere i Testenelbil projektet umiddelbart inden overtagelsen af elbilen, samt igen umiddelbart før bilen skal indleveres. Alle familiemedlemmer i husstanden med kørekort bliver bedt om at hver at besvare et spørgeskema i begge omgange. Indtil videre er der indhentet 1087 før besvarelser, mens der kun er indhentet 484 efter besvarelser. En del af dette kan forklares med at projektet, under udarbejdelsen af dette notat, stadig er i gang, og der derved er et antal husstande, der har besvaret første skema, men ikke har nået til andet skema. Den store forskel tyder dog på, at det har været mere problematisk at få folk til at besvare i anden omgang. Demografi Tabel 1 og 2 viser de vigtigste baggrundsdata for de to omgange. Det er muligt i spørgeskemaet ikke at indtaste informationer omkring husstandsindkomst, hvorfor denne variabel er baseret på et lavere antal personer. I begge runder har ca. 10 % af respondenterne benyttet sig af denne mulighed. Tabel 1 Karakteristika for individ og husstand Variabel N Gennemsn it St.afv.. Mi n max Runde 1 reference drivmiddel (1=benzin, 2 = diesel) Alder Køn (1= mand) Distance til arbejdsplads [km] Kørekort (1 = ja) antal personer i husstand antal biler i husstand medlem af delebilsklub (1 = ja) Husstandens månedlige bruttoindkomst [1000 kr] Hustandens årlige kørsel [1000 km] Side 22

23 Tabel 2 Karakteristika for individ og husstand (runde 1) Svarkategori Frekvens Procent Kumulativ frekvens Kumulativ procent Boligform Fritliggende parcelhus Etagebolig Fælles husholdning (f.eks. kollegie eller plejehjem) Værelse Rækkehus/Kædehus Landejendom Sommerhus Ejerforhold Eje Leje Andel Uddannelse klasse klasse klasse klasse Gymnasie/HF HHX/HTX/Erhvervsgymnasial anden skoleuddannelse Erhvervsfaglig (Svendebrev mv.) Kort videregående (1,5-2 år) Mellemlang videregående (2-5 år) Lang videregående (mindst 5 år) Arbejdsforhold Lønmodtager Selvstændig Studerende Lærling/Elev Pensionist/Folkepension/Førtidspension Arbejdsløs Side 23

24 Efterlønsmodtager Bistandshjælp/Revalidering/langtidssyg Hjemmegående/Ude af erhverv i øvrigt Medhjælpende ægtefælle Parkeringsforhold hjemme Parkering på egen parcelhusgrund Privat parkering for ejendom/boligkompleks Offentlig parkeringsplads eller kantstensparkering Parkeringsforhold på arbejdsplads Parkering på erhvervsejendom Offentlig parkeringsplads eller kantstensparkering Arbejder ikke Side 24

25 Valgscenarier Hver gang en person har besvaret et spørgeskema, bliver vedkommende bedt om at foretage 8 valg imellem en elbil og en konventionel bil (benzin eller diesel). Der er altså i alt indhentet 8696 før observationer og 3872 efter observationer. Tabel 4 viser statistik på de attributter benyttet til at beskrive de tilgængelige biler i scenarierne præsenteret til respondenterne. Værdierne er, som tidligere nævnt, justeret for hver respondent, baseret på den referencebil, der er valgt. Tabel 3 Værdier præsenteret i valgscenarer Runde 1 N Unit Gennemsnit St.afv.. Min max Købspris, elbil 8696 Dkr Omkostninger til elektricitet, elbil Rækkevidde ved fuld opladning, elbil Udledning af CO2, elbil 8696 øre/km km g CO2/km Tophastighed, elbil 8696 km/t Købspris, konventionel Omkostninger til brændstof, konventionel Rækkevidde ved fuld tank, konventionel Udledning af CO2, konventionel Tophastighed, konventionel 8696 Dkr øre/km km g CO2/km km/t Levetid for batteri 8696 km Distance til opladning hjemme Mulighed for opladning i det offentlige rum Antal tankstationer med batteriskifte /hurtigladning 8696 m kategori antal Side 25

26 Mulighed for opladning på arbejdsplads 8696 dummy Runde 2 N Unit Gennemsnit St.afv.. Min max Købspris, elbil 3872 Dkr Omkostninger til elektricitet, elbil Rækkevidde ved fuld opladning, elbil Udledning af CO2, elbil 3872 øre/km km g CO2/km Tophastighed, elbil 3872 km/t Købspris, konventionel Omkostninger til brændstof, konventionel Rækkevidde ved fuld tank, konventionel Udledning af CO2, konventionel Tophastighed, konventionel 3872 Dkr øre/km km g CO2/km km/t Levetid for batteri 3872 km Distance til opladning hjemme Mulighed for opladning i det offentlige rum Antal tankstationer med batteriskifte/hurtiglad ning Mulighed for opladning på arbejdsplads 3872 m kategori antal dummy Side 26

27 Som det ses, varierer priserne for hhv. elbil og konventionel bil over de samme værdier. Det er et bevidst valg, idet dette vurderes mest fornuftigt statistisk set. For resten af attributterne er værdierne differentieret mellem alternativerne. Udvikling i besvarelser Respondenterne har i hver situation indikeret, hvilken af de to præsenterede biler han/hun ville foretrække. Tabel 5 viser, udviklingen i gennemsnitsværdien for, hvor mange gange der er valgt elbil hhv. konventionel bil fra runde 1 til runde 2. Tabel 4 Udvikling i hvor mange gange, der er valgt konventionel bil over for elbil (0=elbil, 1 = konventionel bil) Runde N Gennemsnit Std. Afv. Min Max Som det ses er elbilen valgt lige under halvdelen af gangene i runde 1, mens den kun er valgt 40% af gangene i runde 2. Noget tyder altså på at erfaringen med elbiler giver større skepsis. Ser vi på, hvordan gennemsnittet er hvis vi grupperer for køn, ses samme tendens. Dog er der som udgangspunkt større tilslutning til elbilen hos kvinder end hos mænd. Tabel 5 Udvikling i valg mellem konventionel bil overfor elbil, fordelt på køn Runde N Gennemsnit Std. Afv. Min Max Kvinder Mænd De indsamlede data muliggør en videre analyse af, hvilke faktorer respondenterne vægter højest i deres valg af bil. Det er ydermere muligt at vurdere, hvordan vægtningen af den enkelte faktor ændres efter der er opnået erfaring med elbilen. Hvis f.eks. den indhentede erfaring med elbilen betyder at respondenten ser elbilens relativt lave rækkevidde som et større problem end før, kan det være med til at forklare hvorfor færre vælger elbilen i anden runde. Side 27

28 9.2. Drift Hypoteser, resultater og konklusioner # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.0 Det giver anledning til mindre CO 2 udledning at køre elbil end at køre en tilsvarende benzinbil Konklusion: Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Wheel betragtning, så er CO 2 udledningen 113 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Baggrund Der findes to forskellige muligheder for at sammenligne CO 2 udslippet pr kørt kilometer i henholdsvis en elbil og en traditionel bil med forbrændingsmotor: Tank to Wheel : Her ses der på hvor meget energiindholdet i batteriet/benzintanken giver anledning til af CO 2 udledning pr kørt kilometer. Her regnes elbilen forureningsfri, da der ikke er nogen direkte udledning fra en elbil, men det er i dette tilfælde, benzinbilen har sin største CO 2 udledning. Well to wheel : Her medregnes energiforbruget og dermed CO 2 udslippet for produktionen af strømmen og for produktionen af den benzin der kommer i tanken ( well to tank ). Oftest benyttes Well to Wheel for CO 2 udledningen for elbilen, mens der benyttes Tank to Wheel for CO 2 udledningen for benzinbilen. I det følgende skema vises Well to Wheel CO 2 udledningen pr. kørt kilometer for hhv. en elbil og den tilsvarende bil med benzinmotor. Beregningerne er udarbejdet både for normtallet og for de faktiske køredata. Side 28

29 Bil Citroen C- Zero Peugeot 207 Drivmiddel El Diesel Energiforbrug norm data 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Energiforbrug faktiske 0,213 kwh/km 0,52 kwh/km køredata (3) Well to Tank CO gram/kwh 45 gram/kwh (1) Tank to Wheel CO 2 0 gram/kwh 267 gram/kwh Well to Wheel CO gram/kwh 312 gram/kwh Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km normdata Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km faktiske køredata 48 gram/km 130 gram/km (2) 76 gram/km 162 gram/km Tabel 6 Bemærkninger: (1) Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and power trains in the European context WELL-TO-TANK Report Version 2c, March (2) De data der normalt opgives for denne type bil er 135 gram/km. (3) Elbil: estimeret ud fra de kørselsdata der er fra dette projekt, se hypotese 1.6. Traditionel bil: data fra spritmonitor.de Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Weel betragtning, så er CO 2 udledningen 113 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Side 29

30 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.1 Elbilen giver, uanset størrelse, en reduktion af drivmiddeludgifter på 50 % i forhold til en tilsvarende konventionel bil Konklusion Benyttes EU-normtallene for hhv. Citroen C-Zero og Peugeot 207 HDi 1.4, så er der tale om en reduktion af drivmiddeludgifterne på 42 %. Benyttes faktiske køredata, så er der tale om en reduktion på 25 %. Baggrund Elbiler er generelt meget mere energieffektive end tilsvarende benzinbiler, og det forventes derfor, at dette også vil afspejles i en 50% reduktion af de faktiske drivmiddeludgifter. Som det ses i den følgende tabel er energiforbruget pr kørt kilometer over 3 gange så højt for en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Da energiprisen er lavere for benzin i forhold til el, giver det en samlet reduktion af drivmiddeludgiften på 42 %. Som det blev fundet under hypotese 1.6 (se denne), så er energiforbruget pr kørt kilometer i en Citroen C-Zero meget højere end EU-normtallet (59% højere). Det samme gør sig også gældende for en Peugeot 207 HDi 1.4. På er det muligt at angive hvor meget benzin/diesel man har brugt, og hvor mange kilometer man har kørt med den mængde energi. Der er i alt 23 personer, der har angivet, at de kører i en Peugeot 207 HDi 1.4. De har foretaget mellem to og 238 optankninger, og det har givet et gennemsnitligt energiforbrug på 0,52 kwh/km (19,2 km/l), hvilket er 24 % højere end normtallet. Side 30

31 EU-normtal og de faktiske køredata kan ses i følgende tabel: Bil Citroen C-Zero Peugeot HDi Drivmiddel El Diesel EU-Norm 0,135 kwh/km 23,8 km/l Energiindhold 9,98 kwh/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Pris pr kwh 2,1 kr./kwh 1,15 kr./kwh Pris pr kørt km (EU-Norm) 0,28 kr/km 0,48 kr/km Reduktion af drivmiddeludgifterne (EUnorm) Energiforbrug faktiske køredata 42 % 0,213 kwh/km 19,2 km/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,213 kwh/km 0,52 kwh/km Pris pr kørt km 0,45 kr./km 0,6 kr./km Reduktion af drivmiddeludgifterne 25 % Tabel 7 Bruges de faktiske køretal er der stadig en reduktion af drivmiddeludgifterne, men den er lavere som konsekvens af det højere energiforbrug til elbilen. Side 31