Referat fra møde i Branchepanelet den 19. marts 2013

Transkript

1 Edvard Thomsens Vej København S Telefon Fax info@trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS Dato Referat fra møde i Branchepanelet den 19. marts 2013 Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Dagsordenen blev godkendt 2. Aktuelle sager gensidig orientering Jesper Rasmussen orienterede om Letbaneforum, herunder at der arbejdes på at fastlægge et sikkerhedsmål for danske letbaner på basis af letbaner i udlandet. Det forventes at det lander lige i nærheden af målet for den konventionelle jernbane, mens tallene for busser er noget mere usikre. Rapport og notat vil blive udsendt i forbindelse med næste møde i Branchepanelet. Jesper Rasmussen orienterede endvidere om den diskussion, der havde været vedrørende nødvendigheden af regler på området. Der vil komme regler for helbredskrav til letbanefører, der baserer sig på kravene til erhvervschauffører og lokomotivfører. På kompetencesiden forventes det, at de væsentligste krav vil blive fastsat af den enkelte letbane, på basis af nogle overordnede beskrivelser af output krav. Der arbejdes i EU-regi på at standardisere kravene til urban rail af hensyn til det indre marked jernbanepakke Trafikstyrelsen orienterede om, at kommissionen har fremlagt 4. jernbanepakke. Hensigten med denne er at sikre udvikling af et effektivt og bæredygtigt europæisk transportsystem indebærer på Side 1 (26)

2 jernbaneområde, hvilket kræver afskaffelse af en række tekniske, administrative og juridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til en række af de europæiske lande. Der er på nuværende tidspunkt et arbejde i gang for at afdække konsekvenserne af de mange forslag. Noget at det der er fokus på er opgave og ansvarsfordelingen mellem Agenturet (ERA) og medlemsstaternes nationale sikkerhedsmyndigheder. Danmark er på nuværende tidspunkt ved at etablere en holdning til de forskellige forslag. Noget at det centrale i den forbindelse er at Agenturet skal have myndighed til at godkende rullende materiel og udstede sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder, hvilket Danmark er åben over for. Arbejdsdelingen ift. nationale myndigheder skal dog afklares, herunder gebyrbetalingen. Forslaget indeholder også bestemmelser om etablering af et register for tilgængelighed og justering af infrastrukturregisteret. Branchepanelet kunne støtte op om de foreløbige danske holdninger, med vægt på at det bliver så ubureaukratisk og simpelt som muligt. 4. Brugerundersøgelse af Trafikstyrelsen videre forbedringsmuligheder Mange i jernbanesektoren - heraf flere fra Branchepanelet - har deltaget i Trafikstyrelsens brugerundersøgelse. Jesper Rasmussen takkede for denne deltagelse og orienterede om undersøgelses hovedkonklusioner, som er vedhæftet referatet som bilag. Der var bred opbakning i Branchepanelet til undersøgelsens hovedkonklusioner. Banedanmark gjorde opmærksom på at virksomhederne selv kan have indflydelse på sagsbehandlingstideren gennem deres egen planlægning. Der blev stillet spørgsmål om, hvordan og hvornår leverandører til signalprogrammet forventes inddraget i erfaringsudvekslingen med Trafikstyrelsen. Der blev også efterlyst mulighed for typegodkendelse af infrastrukturkomponenter i Danmark. Side 2 (26)

3 Implementering af ERTMS og On-board udstyr vil blive gjort til genstand for drøftelse på et kommende møde. Det blev endvidere foreslået at etablere et forum/seminar for udveksling af erfaringer i forbindelse med Early deployment af ERTMS. 5. Godkendelsesordning for assessorer på jernbaneområdet Trafikstyrelsen informerer og input fra deltagerne I dag godkender Trafikstyrelsen assessorer fra sag til sag. Med en godkendelsesordning vil en assessor kunne opnå en generel godkendelse til at agere assessor. Trafikstyrelsen vil i 2013 i dialog med virksomheder og assessorer skabe grundlaget for en godkendelsesordning for assessorer, som tilgodeser behovet for, at der udvikles et velfungerende marked for assessorydelser, og at assessorydelser udføres af kompetente og uafhængige aktører. Det forventes at en akkrediteringsordning vil have en indkøringsperiode på måneder fra den er besluttet til den kan være etableret. DSB stillede spørgsmål ved, om der er et egentligt marked for assessorer. Banedanmark orienterede om deres erfaringer med anvendelse af assessorer og så gerne, at der bliver etableret en konkurrencesituation for assessorer. Punktet tages op igen på næste møde. 6. Øge virksomhedernes selvforvaltning Trafikstyrelsen informerer og input fra deltagerne Jesper Rasmussen oplyste, at Trafikstyrelsen har brugt mange ressourcer på at en udbygget vejledningsindsats over for branchen ved skriftlige vejledninger, skoler mv. Dette er ikke muligt i fremtiden uden at finde en finansiering af aktiviteten, da bevillingen hertil vil være stærkt faldende fra Banedanmark foreslog i den forbindelse, at der bliver etableret kursusvirksomhed, som skal direkte betales af dem der benytter den, suppleret med detaljeret vejledning i forbindelse med konkrete projekter, hvor der vil skulle betales gebyr. Side 3 (26)

4 Der var forslag om at der også kunne afholdes fagspecifikke konferencer mod betaling. Trafikstyrelsen påpegede, at Branchepanelet her vil være en central aktør i forhold til at foreslå emner for sådanne konferencer. Punktet tages op igen på et kommende møde. 7. Regimeskifte opfølgning via inspektioner, herunder tilsyn med signifikansvurderinger Trafikstyrelsen informerer Som en konsekvens af de nye godkendelsesordninger vil Trafikstyrelsen gennemføre inspektioner for vurdering af hvorledes virksomhederne håndterer de nye opgaver. I 2013 vil en del af de øgede inspektionsindsats derfor have fokus på opfølgning af den ændrede rollefordeling, hvor der gives mere ansvar til virksomhederne i forbindelse med gennemførelse af ændringer. Trafikstyrelsen pointerede at disse inspektioner vil blive gennemført med henblik på fælles læring og udvikling. 8. Softwareopdateringer effektiv godkendelsesproces Trafikstyrelsen informerer og input fra deltagerne Softwarebaserede systemer ændres ofte: Fejlretninger, justeringer, funktionalitetsændringer og opdateringer betyder, at der - oftere end for jernbanens øvrige systemer vil være behov for at tage stilling til, om en given ændring har betydning for sikkerheden. Hertil kommer, at behovet for at ændre i software ofte vil være akut. Ændringer af sikkerhedsmæssig betydning kræver en ny godkendelse. Det eksisterende set-up og regelsæt for godkendelse af ændringer er formentlig ikke optimalt til at håndtere softwareændringer. Der er således behov for at udvikle en model for godkendelse, som bedst og mest muligt standardiseret kan håndtere hyppige og akutte ændringer. Trafikstyrelsen er påbegyndt en erfaringsopsamling blandt andet fra lande, der har erfaring med dette område. I første omgang har der været besøg i Schweiz og det er planlagt at besøge Spanien og Sverige. Når styrelsen har dannet sig et overblik, drøftes sagen igen af Branchepanelet. 9. Lokomotivførercertifikater TS informerer og input fra deltagerne. Side 4 (26)

5 Ole Lynggaard orienterede om arbejdet, herunder at leverandøren af kortet havde været nødt til at producere nye kort, fordi de første ikke opfyldte alle krav til sikkerhed. Processen med indhentning af oplysninger til de nye kort er aftalt med branchen, således at det forventes at processen med udstedelse af nye kort vil kunne forløbe uden de større problemer. Trafikstyrelsen er i dialog med branchen vedrørende udstedelse af EU-licens til førere af arbejdskøretøjer. Trafikstyrelsen har fået ansøgning om godkendelse af branchenorm for lokomotivføreruddannelse, primært til brug for uddannelse af lokmotivførere med acertifikat. 10. Perronovergange: Infrastrukturforvalternes ansvar og borgernes eget ansvar drøftelse Jesper Rasmussen orienterede om det, der var gået forud for rapporten om sikkerhed i perronovergange, der også fungerer som forbindelse mellem bydele. Kirsten Kornerup, Banedanmark orienterede om det arbejde, der i samarbejde med kommuner og politi er igangsat efterfølgende for at klarlægge i hvilket omfang disse overgange anvendes som forbindelse mellem bydele. I en enkelt af disse var der 1800 passanter i løbet af en dag, der ikke havde ærinde på stationen. Banedanmark overvejer for øjeblikket, hvorledes den nye viden skal anvendes primært i forbindelse med oplysningskampagner til offentligheden. Mulighederne for at gøre noget på landsplan blev diskuteret. Helt centralt er den personlige adfærd. Trafikstyrelsen undersøger, i hvilket omfang der er egnede straffebestemmelserne i forbindelse med ulovlig passage af disse overgange, så politiet sikres de rette værktøjer. 11. Hastighedsopgradering på Banedanmarks net i kølvandet på signalprogrammet, v. Banedanmark Banedanmark har netop udgivet rapport om opgradering af hastigheder på en lang række strækninger på Banedanmarks net. Bl.a. foreslås hastigheden sat op til 160 km/t på strækninger med overkørsler. Perspektiver og problemstillinger drøftes. Side 5 (26)

6 Martin Munk Hansen, Banedanmark, orienterede om projekterne, som muliggøres af udrulningen af signalprogrammet. Nogle af forudsætninger for opgraderingerne er at hastigheden gennem overkørsel skal kunne være op til 160 km/h og at aksellasten ikke må overstige tons. Der er regnet på forskellige strækninger, der viser forskellige muligheder. Heraf flere med god rentabilitet ved en hastighedsopgradering. Den første strækning, der forventes opgraderet vil være Køge - Næstved. Rapporterne kan hentes her Hastighedsopgradering. Branchepanelet fandt undersøgelsen perspektivrig, ikke mindst fordi opgraderingen kan ske med meget begrænsede investeringer. Side 6 (26)

7 Bilag Trafikstyrelsens brugerundersøgelse 2012 Rapporten præsenterer Trafikstyrelsens brugerundersøgelse 2012, som er gennemført blandt Trafikstyrelsens interessenter i perioden september til december Undersøgelsen er udarbejdet af konsulentformaet Epinion. Brugerundersøgelsen refererer til Trafikstyrelsens resultatkontrakt 2012, og er gennemført med udgangspunkt i Trafikstyrelsens arbejde med at skabe rammerne for mobilitet, trafiksikkerhed og grøn transport på vej, bane og i luften. På den måde bidrager undersøgelsens afdækning af den oplevede tilfredshed i kontakten med Trafikstyrelsen til den fortsatte udvikling af transportsområdets rammebetingelser. Brugerundersøgelsen er gennemført ud fra tre forskellige metodiske tilgange bestående af: webinterview, telefoninterview og dybdegående telefon eller personlige interview. De forskellige metodiske tilgange er valgt fordi Trafikstyrelsens har en stor volumen og spændvidde i myndighedsopgaver og interessentgrupper. Brugerundersøgelsen 2012 viser helt overordnet en udbredt tilfredshed med relationen til Trafikstyrelsen. Tilfredsheden med relationen til Trafikstyrelsen er særlig udtalt blandt de brugere, som har en omfangsrig og tæt relation til Trafikstyrelsen. Blandt brugergrupper med mindre omfangsrig og lavfrekvent kontakt til Trafikstyrelsen er billedet mere broget, men dog også her præget af overordnet tilfredshed. Brugerne opfatter i vidt mål Trafikstyrelsen og Trafikstyrelsens medarbejdere som åbne, dialogorienterede og samarbejdsvillige. Dette er en stor del af årsagen til tilfredsheden med relationen. Tilgangen medvirker til at øge brugernes forståelse for de dele af Trafikstyrelsens virke, som nødvendigvis er mindre fleksible og dialogorienteret. Flere brugere på tværs af brugergrupperne omtaler dialog- og samarbejdsviljen som udtryk for en positiv udvikling i Trafikstyrelsen over de seneste par år. Overordnet betragtet er kritikpunkterne relativt få og ofte ganske konkrete: En del brugere oplever ressourceknaphed i Trafikstyrelsen, som blandt andet kommer til udtryk i travle medarbejdere og oplevelsen af lange sagsbehandlingstider. Flere brugere peger på, at Trafikstyrelsens myndighedsudøvelse på flere områder er personafhængig. Det opleves, at den positive udvikling mod større dialogorientering og samarbejdsvilje ikke er slået igennem blandt alle Trafikstyrelsens medarbejdere. Togoperatører og infrastrukturforvaltere på baneområdet adskiller sig ikke fra disse hovedkonklusioner. Side 7 (26)

8 Trafikstyrelsen vil fortsætte den åbne og dialogbaserede linje og vil anvende undersøgelsen til løbende at afstemme vores relation, service og kvalitet med vores brugere. Rapporten kan findes på Trafikstyrelsens hjemmeside: Side 8 (26)

9 Edvard Thomsens Vej København S Telefon Fax info@trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS Dato Referat for møde i Branchepanelet den 18.juni 2013 Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden 2. Aktuelle sager Ændringer på kystbanen fra dobbeltbetjente tog til monitorer. Trafikstyrelsen har ikke modtaget nogen ansøgning omkring dette endnu. Det afgørende er, om ændringen er signifikant. Ifølge jernbaneloven er det forbudt at påstige tog i bevægelse Trafikstyrelsen ser gerne opstramning på området. Det er derfor også bødebelagt at påstige toget, efter der har været signal Jernbanepakke Forhandlingerne pågår i EU om 4. jernbanepakke. Trafikstyrelsen giver en status på processen. To søjler: 1) Public Service (ikke TS-område) 2) Teknisk. Tre direktiver i spil, 1) Forordningen om ERA, interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet. Kommissionen har fået meget kritik. Sikkerhedscertifikater og godkendelse af rullende materiel, typegodkendelse af ERTMS overgår til ERA, som bliver tilsynsmyndighed over for de nationale myndigheder, ligesom det ses hos luftfarten. Sidstnævnte er TS positivt stemt over for, fordi vi i forvejen er gode til at implementere regler, set ift. andre landes implementering, som ofte er langsom. TS er også positive over for, at ERA får typegodkendelsesrollen. Sikkerhedscertifikaterne er mere kontroversielle. TS har forfægtet, at det skal være frivilligt for virksomheden, om den skal helt til ERA for at få sikkerhedscertifikaterne. Det giver dog nogle andre problemer skal ERA så inspicere TS (og andre nationale myndigheder)? Det ville være smart med et paneuropæisk certifikat, men Side 9 (26)

10 der er problemer med, hvordan det konkret skal udføres. Det handler også om, hvor økonomien skal ligge. TS holdning er, at virksomheder, der ikke skal ud over danske grænser, ikke bør sendes helt til ERA for at opnå certifikat. Det er mere relevant for transnationale virksomheder. Til sammenligning: I luftfartsindustrien er certifikaterne stadig nationale. Der har været planer om større register for handicaptilgængelighed. Det er ved dansk foranledning taget ud igen; holdningen er, at det hører til et socialt regi i stedet for på jernbaneområdet. Infrastrukturregistret er det ikke lykkedes at få ud. Tidsprocessen er uafklaret. Kommissionen har fået besked på, at især sikkerhedscertifikatområdet skal specificeres langt mere. De to søjler kan komme til at bevæge sig i forskellige hastigheder, fordi der den første er mere politisk kontroversiel. Der kommer formodentlig et nyt udspil fra Kommissionen i september, og derefter nedsættes nye arbejdsgrupper. DB Schenker mener, at ét fælles certifikat vil være hensigtsmæssigt, fordi ordningen med A- og B-certifikater ikke fungerer så godt. Branchen har ikke været så aktiv i processen. Det skyldes måske, at der ikke er et branchefællesskab, hvor den slags debatteres. Jernbanenettet er der i princippet fuld adgang til, men s-tog (urban rail networks), metro og letbaner har ikke noget med interoperabilitet at gøre. Skellet i kommissionens øjne går på, om nettet er interoperatibelt. Tankegangen er, at materiellet skal standardiseres. Branchen spørger til, hvor de skulle have udøvet deres indflydelse? TS: EEM-grupper er oplagte. Kommissionen har også været på besøg, hvor der kom virksomheder, men her var fokus alligevel på markedsdelen. Ift. det tekniske var branchen tavs. Kommissionen vil hellere høre fra målgruppen end fra myndighederne. Branchen indvender, at der ikke har været nogen høring til ud til branchen. Branchen bruger flere ressourcer på at forsøge at overholde gældende lovgivning end på at forsøge at præge den. Det er et ressourcespørgsmål. Fælles holdning: I det omfang, at et samlet certifikat pålægger virksomhederne flere byrder, er virksomhederne ikke interesserede i det. Det kan være omkostningsfyldt for små virksomheder at skulle rejse helt til Lille. Side 10 (26)

11 TS holder gerne branchen orienteret i det omfang, de får flere meldinger. Man kan tænke over, om der mangler en brancheorganisation. 4. Godkendelsesordning for assessorer Trafikstyrelsen orienterer om de foreløbige overvejelser ifm. etablering af en godkendelsesordning for assessorer. Styrelsen hører gerne Bran- Side 4 (15) Notat Journal TS Dato 29. august 2013 chepanelets vurdering af, om dialogen med virksomheder og assessorer om grundlaget for en godkendelsesordning bedst sker i regi af åbne tema-møder eller i regi af etablerede fora som Branchepanelet og Assessorforum. Ny CSM-forordning: assessorer skal enten være NSA en selv, akkrediterede, eller godkendt af en bestemt myndighed i modsætning til i dag, hvor assessorer godkendes til bestemte projekter. TS vil forfølge tanken om en akkrediteringsordning for assessorer, fordi det giver den største gennemsigtighed omkring krav og hvem assessorerne er. Dette er i øvrigt tidsbesparende, og akkreditering er den mest uvildige vej. Det gør det lettere for assessorer at komme ind på andre markeder. Der selvfølgelig også en række ulemper. Et er, hvordan man skal blive klar lige nu er markedet for assessorer ikke særlig stort, og der bruges mange ressourcer på at kontrollere assessorerne, hvor der findes fejl stort set hver gang. En anden ting er, at fagassessorerne er meget specialiserede og eftertragtede. Som det er nu, er der fem led, hvor der bør være højt specialiseret kompetence til stede. Hvis der skal være en akkrediteringsordning kommer der endnu et led ind. Udbuddet bliver derfor endnu mindre set ift. hvad efterspørgslen er. Udbuddet kan ikke følge med efterspørgslen. Uafhængighed er også et svært krav at imødekomme. Fordi assessorerne er så pressede, falder kvaliteten. Branchen drøfter problemerne forbundet med assessorerne. Problemet er særligt dansk, fordi der er så meget i gang på en gang. Men brancheuafhængigheden må være et europæisk problem. Branchen: Hvis man i højere grad overlader det til virksomheden at bemande, kan udenlandske kræfter tages ind og gøre det mere effektivt. Man skal være mere skarp på, hvad assessors rolle er det er ikke at lave en teknisk gennemgang. Assessor skal lave stikprøver. Det meste dækkes af CSM-forordningen. Det kræver et Side 11 (26)

12 stort overblik over, hvad der er vigtigt, og hvad der ikke er, hvad man ikke kan have som nyuddannet. Branchen oplever, at der er for lidt styring på assessorerne, og det opleves som om, at assessorerne betales for hvor mange spørgsmål, der stilles. Assessorerne oplever deres rolle som rådgivere, og det er de ikke. Overordnet skal de tjekke, at resultaterne og projekterne ser fornuftige ud. Eksempel: Validerings og verifikationsprocesser udføres sjældent, og det giver assessor ekstra udfordringer. Når det eksisterende anlæg skal laves om, opstår også nye udfordringer, fordi assessorerne ikke har lokalt kendskab. Det er et stort problem, når virksomheden ikke følger den proces, der følger af CSM forordningen. Det gør det langt mere kompliceret for assessoren. Eksempel: Når et dokument er så teknisk kompliceret, at kun få forstår det, er det svært at få kontrol på. Dette imødekommes med at gennemføre meget stringent valideringskontrol som sendes til assessor. Jo bedre styr, der er på processerne i projekterne internt, jo mindre krav stilles der til assessor. Der kræves stor kompetence og mange ressourcer fra assessor, hvis projektet roder, når det sendes til vedkommende. Rollefordelingen er ofte ikke skarpe nok. Det bliver en del af problemet. Der ligger også en stor udfordring i at finde gode rådgivere, hvis man ikke har det internt. Det kan igen give store udfordringer for assessoren. Det vil tage tid at få den nye ordning til at køre. Assessorordningen vil blive et punkt til Sikkerhedskonferencen, hvor det kan blive vendt i en bredere kreds. 5. Sikkerhedsklassificeret personale Trafikstyrelsen orienterer om status på udstedelse af lkf-licens (BEK 985), godkendelse af virksomhedsdelen i branchenormen (for licens og a-certifikat) samt godkendelse af uddannelsescentre for lokomotivførere (BEK 1029). Side 12 (26)

13 I år består et af de store projekter i ombytning af lokomotivførerlicenser. Det er aftaler om, at virksomhederne sender dem ind i pakker, så ombytningen sker i den rigtige rækkefølge. Der er forsinkelser i processen, fordi sikkerhedskravene fra EU er så skrappe, men TS regner med at holde tidsplanen på procesdelen. Hvis virksomhederne skal leve op til samme krav til certifikatdelen som licensdelen, kan det ikke nås til oktober. TS har anerkendt, at disse krav ikke kan overholdes af virksomhederne og har søgt om at få en template men dette kan ikke leveres. Hvordan stiller det virksomhederne ift. certifikatdelen på licensen? TS vil tage evt. åbningsskrivelser med sindsro og vil give virksomhederne mere tid, fordi fejlen ligger hos ERA. DB Schenker agter at lave dem på engelsk og har søgt bekræftelse fra TS, men har ikke fået nogen tilbagemelding. TS melder, at dette ikke er noget problem at lave dem på engelsk. TS giver en formel udmelding om, hvordan virksomhederne skal agere. Godkendelse af uddannelsescentre pr. 1. juli. TS har ikke modtaget ansøgninger fra hele branchen f.eks. ikke fra DSB, og det er bekymrende, fordi der er et hold på CPH West, som snart er færdigt og klar til at komme ud på uddannelsescentrene. Alle virksomheder der har praktik, skal leve op til det nye EU-direktiv. Branchen melder et forståelsesproblem, fordi de nye uddannelser ikke er lige så velbeskrevne som f.eks. lokomotivføreruddannelsen. DSB indvender, at der er usikkerhed omkring, hvorvidt en ansøgning overhovedet er nødvendig, og så har man oplevet, at formatet på ansøgningen er problematisk. Lokalbanen oplever problemer med b-certifikaterne. Operatørerne har haft en opfattelse af, at de eksisterende uddannelser ikke krævede, at man blev godkendt som uddannelsesmyndighed, hvis man skulle udbyde praktikplads. Brugen af simulatorer. Departementet har bedt om notat på status. TS vil gerne have penge fra puljen til at lave forundersøgelser. Branchen opfordrer til webbaseret simulator. Side 13 (26)

14 Fornyelse af helbredsgodkendelser TS bruger mange ressourcer på at minde folk om, at de skal til læge og forny helbredsgodkendelse. Den ordning vil TS gerne lave om for eftertiden. Der har været problemer med sagsbehandlingen ift. helbredsgodkendelser pga. personfrafald på kontoret (i TS). Der opfordres til, at man indtænker sommerferien i fristerne, der skrives ud ved sagsbehandling ifm. helbredsgodkendelser. Når ordningen stopper, adviseres det i god tid. Det gælder de ordinære helbredsgodkendelser. Overvejelser TS har omkring helbredsgodkendelser: På luftfartsområdet har man et system med godkendte lægehuse rundt omkring, som er standardiseret. De udsteder også helbredsgodkendelser. På jernbanen er det private læger, og det er TS der udsteder godkendelserne. Det ville give større volumen hvis man havde et tilsvarende system jernbanen. Dette overvejes i TS 6. Overkørsler og perronovergange De ulykker, der sker på jernbanen, sker oftest i overkørsler eller overgange. Er ansvarsforholdene klare? Trafikstyrelsen ser gerne initiativer og nytænkning, der kan bidrage til at tage hånd om årsagerne til ulovlig passant adfærd og hændelser på området. Nytænkning på perronovergange. Erfaringsmæssigt er det en god idé at tage udgangspunkt i et risikovurderingsperspektiv: se konkret på hvilke årsager der ligger bag de farer, man identificerer. Hvilke tiltag kan konkret imødekomme disse årsager? Eksempel: Der har været problemer med perronovergange, og TS og BDK er sammen kommet frem til, at der tre-fire steder, hvor sikkerhedsforanstaltningerne ikke er passende her overtræder passagererne perronen, men hvorfor gør de det de pågældende steder? Det skal være konkrete individuelle vurderinger, er styrer. Gå konkret til værks og vær ikke tilbageholdende med at komme med løsninger. Det er ikke således, at fordi man laver en ændring ét sted, skal det ske alle steder. Dette er dyrt og uhensigtsmæssigt. Side 14 (26)

15 Der har været et stigende antal overkørsler. Sidst blev det aftalt at se på overkørsler og straf. Det blev konkluderet, at der er kommet større ligegyldighed over for, hvor man krydser spor og ikke. På basis af undersøgelsen i februar fik Banedanmark lavet vurdering, hvor der har været flest hændelser i overgange, der benyttes af ikke togpassagerer. Disse overgange er sikre ift. gældende regler, så de er sikre nok, hvis man ser på regelværk. BDK vil arbejde med oplysende kampagner. TS har givet et udkast til påbud, som BDK er ved at se på nu. Det indeholder tre vinkler: 1) Nye teknologiske løsninger 2) Skiltninger som siger, at det er forbudt at gå over. Varslingsanlægget må ikke køre for længe. Problemet er, at der ikke er nogen til at håndhæve det. Den eneste, der ser det, er lokomotivføreren. 3) Kampagnemateriale Branchen drøfter løsninger på problemet: Leverandører har påpeget, at der ved overkørsler varsles to minutter før, men ved perronovergange er der ikke kontrol med signalerne. Mulig løsning kunne være videoovervågning. Men det tillader dataovervågningsloven ikke. Det handler om at lave en vurdering af, om løsningen vil virke for en selv, om folk vil forstå det, og om politiet vil håndhæve det. Der er generelt faldende respekt for signaler. I Holland har man gode erfaringer med at fjerne lyssignaler. Hvilket sikkerhedsniveau skal man have? Skal der være fejlsikkerkontrol eller kan det fjernstyres? Det er vigtigt at håndhæve, at det er folks personlige ansvar, at de krydser perronovergange. Erfaring som blev drøftet på sikkerhedskonferencen siger, at hjælper at sætte et grimt blåt lys op ved perronovergange, der ikke må benyttes. Det er måske mere hensigtsmæssigt slet ikke at have et varslingssystem. Reglerne er ofte ikke hensigtsmæssige på det konkrete niveau. Det kunne være hensigtsmæssigt med dispensationsbestemmelser på visse områder. Der ønskes skærpede formuleringer omkring politiets rolle. Man bør overveje mulighed for politirazziaer. Side 15 (26)

16 BDK opfordrer til, at virksomhederne indrapporterer problemerne til dem 7. Sikkerhedsmål for letbaner Der er i letbaneforum enighed om et sikkerhedsmål, der ligger på jernbanens niveau 0,26, hvor jernbanen ligger på 0,3. Der er endnu ikke kommet politisk godkendelse. De to mål må dog ikke sammenblandes, fordi de baseres på forskellige risikomønstre. Metroer omfattes ikke af dette mål, fordi de udelukkende kører i særligt tracé. Adskillelsen ml. letbaner, jernbane og metro bibeholdes. Det er stadig ikke fastsat, hvordan S-banen håndteres sikkerhedsniveaumæssigt. Det har et andet risikomønster, som bl.a. skyldes mange selvmord. Set bort fra selvmordene er S-banen ret sikker. EU laver tydeligere adskillelse ml. bynet og nettet og vil ikke blande sig i førstnævnte. Sikkerhedsmålet er baseret på et udregnet gennemsnit af udenlandske sikkerhedsmål. Sammenligning med busser, som ellers har vist sig meget sikre, kunne ikke bruges pga. dårlig data. Der spørges til, om der udelukkende gælder nationale regler for Sbanen, nu hvor EU-regler ikke gælder her. Det stemmer. Der er ikke fastsat noget sikkerhedsmål for metroen. 8. Signifikansvurderinger er branchen og TS enige om vurderingerne? Hvem godkender signifikansvurderinger internt i virksomhederne? Er der signifikans-kriterier, der volder særlige udfordringer? Udskydes til næste møde i Branchepanelet! 9. Godkendelse af software Som led i afklaringen af, hvordan software og ændringer af software fremover skal håndteres i godkendelsesøjemed, har styrelsen været i dialog med sikkerhedsmyndighederne i Sverige, Spanien og Schweiz. Styrelsen informerer om indtryk herfra og næste skridt i afklaringen. Erfaringerne fra indhentet fra besøgene i de forskellige lander viser, at det karakteriserer landene, at myndighederne har udstykket strategien for den tekniske udmøntning. I Danmark har myndighederne udstykket implementeringsplanen, men den tekniske udmøntning har været hos Banedanmark. Dialogen har ligget i Signalprogrammet. Side 16 (26)

17 Der har været en risiko forbundet med, at noget rullende materiel på ERTMS strækning ikke har haft matchende software, fordi der har været for frit spillerum til leverandørerne. Det har betydet en tung godkendelsesproces. Al rullende materiel har skullet godkendes til den på- gældende strækning. Det skal holdes in mente, at erfaringerne er hentet hos firstmovers, som har haft alle børnesygdommene. TS s antagelse er, at mange af disse børnesygdomme er udlevet, og at Danmark derfor ikke vil opleve det samme. Der spørges til, hvordan det har fungeret med forskellige leverandører med mulighed for at levere forskellige løsninger? I brugerfladen for lokomotivførerne har der ikke været nogen forskel, men visse forskelle i brugerfladen for fjernstyringspersonalet. Testlaboratorier tager hånd om mange fejl og har haft stor værdi. TS har fået at vide, at det, NSA lægger til grund for ændringerne, er det godkendelsesregime, der anvendes til at alle mulige andre ting, også de godkendelsesbekendtgørelser, vi bruger i dag. Udfordringen heri består i flere ting: Hvor skal vi lægge den nedre grænse for, hvilke ændringer vi skal se på, og hvad skal vi lægge til grund for det? Signifikansen er måske for tung, men hvad er alternativet? Karakteren af ændringen? VI mangler kriterier for den nedre grænse. Læringen går to veje. De andre lande var meget interesserede i at høre, hvordan Danmark vil udrulle det, fordi det er så markant anderledes fra de andre lande. Der er ikke kommet en konkret løsning ud af at rejse rundt. Den største udfordring ligger i, hvor den nedre grænse skal lægges. Forslag hertil modtages gerne! Rambøll: Hvis man ændrer på det generiske produkt, skal man rundt om myndigheden, men de andre niveauer burde kunne revideres ved idiotsikkert, fordi der er så store barrierer. Det er en tricky sag, fordi så mange jernbanesystemer er softwarebundne. Diskussionen findes også i farmaceutisk produktion. Rambøll foreslår at indhente erfaringer fra Novo Nordisk. Hvis baseline udskiftes, skal det forbi myndighederne. Side 17 (26)

18 I sidste instans skal leverandørerne på banen og fortælle, hvordan de har opbygget deres software, således at man kan finjustere uden at ændre på det generiske. Onboardsystemet gør, at når et tog kommer ind i Danmark, skifter systemet automatisk. Eksempel: Bremseprocentbremsende tog skal have en bremsningskurve bestemt efter ATC. Det gør, at bremsningskurven skifter automatisk, når ATC-signalerne ændres. DB Schenker vil ikke stille om til P-bremser fra D-bremser. Det er for ressourcekrævende og svækker konkurrencevilkår på godsområdet. Det er et problem, at der ikke er stillet krav om dette hos Signalprogrammet. Det bør man fremadrettet forholde sig til. Hensigtsmæssigt hvis der kan sondres ml. generisk og andet software hos leverandøren, så de nedre grænser i højere grad kan være op til operatørerne. Branchen udtrykker bekymring omkring, hvordan onboard-delen udrulles. Det efterlyses, at assessor, programmør og validator er med undervejs, så fejl kan udbedres løbende. Softwaren gælder ikke kun infrastruktur. Man skal have sig for øje, hvordan den ikke-sikkerhedsrelaterede software har indflydelse på den sikkerhedsrelaterede. Det er vigtigt at tænke på harmonisering af godkendelse i de forskellige lande. Det drøftes så småt hos ERA. 10. Øget selvforvaltning Trafikstyrelsen vil i 2013 yderligere forstærke indsatsen for, at virksomheder eller dele af virksomheder, der demonstrerer at have kontrol over sine sikkerhedsrelevante aktiviteter og risici, opnår mere selvforvaltning og mindre myndighedsinvolvering. En del af indsatsen fokuserer på Trafikstyrelsens fremtidige involvering i relation til sikkerhedsregler. TS arbejder på et tættere link ml. hvad eget sikkerhedsledelsessystem kan præstere, og hvad der skal ind forbi myndigheden. Dette følger af CSM-forordningen. PT. sker der ikke noget på EU-plan ift. sikkerhedsregler i det hele taget, hvor TS gerne vil stoppe med at godkende - forstået således, at virksomhederne har sikkerhedsledelsessystemer, som viser, at man på en valid måde kan præstere at lave ændringer i Side 18 (26)

19 sikkerhedsregler. Anerkendt praksis skal virksomhederne selv tage sig af. TS vil så i stedet godkende anhængere på sikkerhedsledelsessystemet og føre tilsyn med, om virksomhederne gør, som de siger, de vil gøre. Nogle har måske ikke kapacitet til at have så omfattende sikkerhedsledelsessystem. Der kan laves en løsning, hvor man kan bede om myndighedsgodkendelse. Dette skal der udarbejdes en model for, som skal godkendes lovgivningsmæssigt. Der spørges til, hvad der skal opfattes som anerkendt praksis? Herved forstås det, der står i normer og standarder. CSM-forordningen er ikke lavet til Danmark. I andre lande ligger alle reglerne hos den nationale sikkerhedsmyndighed. Det betyder at anerkendt praksis -begrebet bliver meget stort i Danmark. Det gælder også godkendte sikkerhedsregler. Når man ophører med at godkende, opstår en diskussion om, hvorvidt de går ind under anerkendt praksis. Ved gentagen installation af den samme komponent skal der ikke foretages signifikansvurderinger der kan gives en generisk tilladelse (typegodkendelse). Punktet tages op igen på næste møde 25. november, hvor Leif Funch kan spille ind med tilsynsperspektivet. Side 19 (26)

20 Edvard Thomsens Vej København S Telefon Fax info@trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS Dato Referat fra møde i Branchepanelet 9. december 2013 Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Der ønskes drøftelse af Gebyrbekendtgørelsen (indsat som pkt. 3). 2. Aktuelle sager Storme TS: Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har ansvar for at håndtere stormene. TS fører tilsyn med, at virksomhederne har tilstrækkelige kompetencer til at håndtere dette. TS har ikke en holdning til konkrete forhold, fx hvornår broer skal lukkes etc. Der har været nogle rolige år, og de sidste to storme har således været en mulighed for at se hvor godt beredskabet virker. Der var forskel i håndteringen af stormen den 28. Oktober i forhold til stormen den 5. December. Nogle mener, at man lukkede driften for sent den 28. Oktober, og for tidligt den 5. December. Branchen: der er tale om en no win battle i forhold til offentligheden. Ved den første storm gik det nationale beredskab galt. Diverse beredskabsinstanser samlede og koordinerede ikke indsatsen. Dette fungerede bedre ved den anden storm. Togdriften lukkede den 5. December lige i tide. Der skal også tages hensyn til personalets sikkerhed når man overvejer hvornår driften skal indstilles. En generel opbakning til dette hensyn ville være værdsat. TS begyndte et tilsyn efter den første storm, da beredskabet ikke havde fungeret optimalt. Reaktionen ved den anden storm var væsentlig bedre. På trods af besværet, giver to storme så tæt på hinanden muligheden for en komparativ analyse af beredskabsindsatsen. Side 20 (26)

21 Fordelen ved at varsle stormen og trafikstop i god tid var, at passagererne fik mulighed for selv at træffe valg vedrørende deres rejse. Dette betød, at folk ikke sad fast i flere timer. Ikke kun jernbanebranchen lærte af stormen, men også mange andre. Fx var de fleste løse genstande blevet surret fast. Der bør laves en risikovurdering for om forholdene langs skinnerne er holdbare. Der kan være problemer med træer fra private haver, som man ikke kan føre kontrol med. Dette har vist voldt problemer for Banedanmark. Det man har konstateret efter de to storme er, at der er brug for øget kommunikation. 3. Gebyrbekendtgørelsen Der blev af branchepanelet rejst berettiget kritik af, at Trafikstyrelsen havde glemt at sætte gebyrbekendtgørelsen på dagsordenen, da dette var aftalt sidste år i forbindelse med det nye gebyrregime. Herudover blev det bemærket, at det er naturligt og tilfredsstillende, at gebyrer reduceres i takt med at omkostningerne reduceres. TS kan ikke garantere at gebyrerne ikke bevæger sig, både op og ned, grundet den meget komplekse økonomi, der ligger bag. Der kan være fordel ved at fastsætte en pris. TS ved endnu ikke hvilken vej dette vil bevæge sig. Der var et udtalt ønske om en mere detaljeret fakturering således at det tydeligt fremgår hvad der betales for. TS er i gang med en undersøgelse for at klargøre arbejdsgangen i TS i forbindelse med fakturering. Problemet skyldes at TS har en meget lang kæde som informationen skal igennem. For hvert led mister man en smule information. Hvis alt andet fejler i forhold til information vedrørende fakturering, så kontakt Leif Funch, helst per mail. Dette vil også hjælpe TS med at få anskueliggjort problemet på en anden måde. 4. Signifikansvurderinger (fra mødet den 18. juni) Fra 1. januar 2014 skal signifikansvurderinger af ændringer af infrastruktur ikke længere sendes til vurdering i Trafikstyrelsen, men alene håndteres i regi af infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystemer. Trafikstyrelsen præsenterer en opgørelse af omfang og resultat af signifikansvurderinger foretaget i Desu- Side 21 (26)

22 den peges på anbefalinger til infrastrukturforvalternes fremtidige indsats i forbindelse med vurderinger af ændringers signifikans. Ved udgangen af 2013 er infrastrukturforvaltere og TS i mere end 9 ud af 10 tilfælde enige i vurderingen af, om en ændring er signifikant. På den baggrund vil det fra 1. januar 2014 ikke længere være et krav, at infrastrukturforvaltere skal sende sine signifikansvurderinger til TS. Infrastrukturforvalterne generelt er blevet gode til at vurdere om ændring er signifikant! Men der er til stadighed brug for at kvalificere systematisk brug af den metode til signifikansvurdering, der følger af CSM-forordningen samt dokumentationen af vurderingen Derfor anbefaler TS følgende: Definér hvornår noget er en ændring, og hvornår der er tale om vedligehold Tag stilling til, om ændringen har indflydelse på sikkerheden i jernbanesystemet Udarbejd en tjekliste for indholdet af den foreløbige systemdefinition, som er udgangspunkt for signifikansvurderingen Lad sikkerhedsledelsessystemet indeholde: o Beskrivelse af processen for signifikansvurdering o Retningslinjer for udvælgelse af de kompetencepersoner, som skal forestå signifikansvurderingen, herunder, at personerne har kompetence i de fag der er i spil i ændringsprojektet, kendskab til risikostyring, o kompetence til at vurdere, om den foreløbige systemdefinition er egnet som grundlag for vurderingen. Siden sommer dette år har virksomhederne skullet vurdere, hvorvidt ændringer i drift og organisation er signifikant. Disse vurderinger skal ikke tilsendes TS. Der er et ønske om, at en slags typesignifikansvurderinger kan indføres, så arbejde ikke går spildt, eller skal gentages for hver vurdering. Der bruges meget tid, og mange penge, på administration. TS understreger, at idéer til nye og bedre løsninger aldrig mødes med et nej. Vidensdeling er essentiel. Signifikansvurderinger er ikke offentlige. Kun de eksempler der nu er tilgængelige. 5. Virksomhedernes modenhed og mulighederne for øget selvforvaltning Trafikstyrelsen vil orientere om de første erfaringer med måling af virksomhedernes modenhed, herunder erfaringer med håndtering af strukturelle ændringer efter CSM for risikovurdering. I forlæn- Side 22 (26)

23 gelse heraf og med udgangspunkt i vedlagte notat lægges der op til diskussion af kriterier og muligheder for øget selvforvaltning. Det fremsendte notat blev gennemgået. Desuden gennemgik TS, at det forhold, at frister i 60 af alle infrastrukturprojekter overskrides er uholdbart og giver anledning til at justere praksis for udstedelse af ibrugtagningstilladelse. Ændringen vil bestå i følgende: TS skal senest 2-3 uger efter en ændring er taget i drift modtage en assesseret erklæring om, at overdragelse fra anlæg til drift er sket sikkert. Hvor ansøgers risikoanalyse er helt utilstrækkelig, eller hvor frist overskrides forventer TS at meddele henholdsvis afslag på ansøgning eller bortfald af IBT. Hvor risikoanalysen viser, at åbningen til drift henholdsvis fortsat drift skal gennemføres med reduceret funktionalitet, benyttes følgende restriktioner: o Begrænset sporbenyttelse o Hastighedsnedsættelse, i udgangspunktet til 40 km/t o Understationsdrift o Reduceret køreplan Tilsyn med assessor: opdragsgiver (projektet) opfordres til at deltage i styrelsens tilsyn med assessors arbejde. Herudover anbefales infrastrukturforvalterne til at iværksætte en effektiv egenkontrol før fremsendelse af ansøgning om ibrugtagningstilladelse, sikkerhedsvurderingsrapporter, tillæg mv. Endelig ventes indført en ny sanktionsmulighed i forbindelse med ikrafttrædelse af ny lov om Jernbane ultimo Sikkerhedscertifikatet har på nuværende tidspunkt et scope, der dækker alt. I realiteten er det meget få jernbanevirksomheder, der kan alt. Skal denne proces fortsætte, eller skal certifikater begrænses til særlige områder? I dag vurderer TS virksomhederne ud fra deres sikkerhedsledelsessystem, på en generisk måde. Dette har man gode erfaringer med. Det er længe blevet diskuteret, at der ikke skal gøres forskel på virksomhederne. Dog er virksomhederne forskellige, og skal behandles derefter. Dette må anses for at være i orden, såfremt processen er transparent. Alternativet til at behandle virksomhederne Side 23 (26)

24 forskelligt er, at alle virksomheder kun kan godkendes til samme niveau som det svageste led i kæden, selvom de reelt kan mere. TS ønsker at udvikle dette til at dække organisatoriske forpligtelser også. Dette er et tilbagevendende issue, og vil blive diskuteret videre. 6. Simulator Trafikstyrelsen planlægger i 2014 at gennemføre en undersøgelse for at afdække muligheder for anvendelse af simulator i forbindelse med uddannelse og efteruddannelse af lokomotivfører. Tidligere Ole Lynggaards område, han går dog på pension til foråret, og Leif overtager ansvaret. TS er gået i gang med et forstudie af hvad en simulator kan. Der vil blive hyret eksterne til at foretage studiet. 10% af summen er sat af til denne undersøgelse. Der vil være mere information, forhåbentlig allerede ved næste møde. Her vil der blive givet mere konkret information vedr. undersøgelsens indhold. Branchen er glad for, at det kommer på banen. Man er stadig opmærksom på, at intet kan ændre det at være ude på skinnerne. Simulatorer bruges bl.a. efter uheld, hvor man sender førerne i simulator, frem for at sende dem hjem. Dette har en stor psykisk fordel. Det kan være fordelagtigt hvis et af formålene er at opnå strækningskendskab. Særligt for entreprenører, der arbejder mere sporadisk. Jo flere formål simulatorerne har jo bedre. Simulatorer fungerer også godt som opfriskningsforløb i forhold til efteruddannelse, når der ikke er kapacitet på den rigtige bane. 7. Status på udstedelse af lokomotivførerlicenser Med baggrund i det meget frugtbare samarbejde, der er blevet etableret i branchen gives gensidig orientering om forløb og der fortsatte arbejde med udstedelse af licenser og certifikater. Det går godt. Ikke alle nåede med til fristen den 29/10, hvilket dog ikke er afgørende. Danmark er godt med, og fristen er forlænget til starten af næste år. Næste skridt er samarbejde med Side 24 (26)

25 Banedanmark i forhold til udenlandske aktører, der ikke har EUlicens. Opkrævning på licenser vil blive sendt ud i år. En sektortilpasset godkendelsesordning for assessorer Der vil i 2014 blive etableret en akkrediteret godkendelsesordning for assessorer i overensstemmelse med EU-reguleringen. Der planlægges endvidere at udnytte muligheden for lempelse i forordningen for projekter, der kræver gensidig anerkendelse til i dialog med branchen at etablere en godkendelsesordning for assessorer, der alene skal assessere projekter i en ren dansk sammenhæng. TS har fået svar på bekendtgørelsen om akkreditering af assessorer, der indeholder krav til assessorer. Alt skal kunne accepteres gensidigt på tværs af landegrænser. Man kan vælge en akkrediteringsordning eller et anerkendelsessystem. TS har valgt akkrediteringsordning, da dette allerede fungerer godt. Betingelserne for begge muligheder er de samme, forskellen er udstederen. Akkrediteringsorganet i Danmark er DANAK. Der vil være en række projekter hvor gensidig anerkendelse ikke er nødvendig, og her skal assessor således ikke DANAKakkrediteres. Assessorer vil blive godkendt til et område, så de ikke skal godkendes til hvert enkelt projekt. I stedet vælger man mellem allerede godkendte assessorer. Der vil blive større transparens om hvem der kan hvad. Kravet gælder først fra den 21. maj Der mangler en bredde på markedet af assessorer. Der er brug for at flere dygtiggøres på et mere specialiseret grundlag. 8. Samarbejde med leverandører Et tema på årets sikkerhedskonference var leverandørernes rolle i processen med at få godkendt et jernbanesystem. Hvordan oplever leverandører samspillet med kunder, assessorer, NoBos og myndighed. Trafikstyrelsen orienterer om pointer fra debatten og planer for bedre inklusion af leverandører. Leverandører har givet udtryk for at opleve sig langt væk i godkendelsesprocessen og efterspurgt dialog med TSTS har på den baggrund inviteret en vifte af leverandører til et dialogmøde den 17. december, hvor bl.a. godkendelsesprocessen og ansvarsforhold i forbindelse hermed vil være på dagsordenen. Side 25 (26)

26 På sikkerhedskonferencen var fokus t primært på systemleverandører. Det kan fremadrettet være relevant også at inkludere øvrige leverandører (entreprenører) i dialogen. 9. evt. Lise går til Luftfart pr. 1. februar. Der vil komme en ny kontorchef til Center for Jernbane. 2014: Mødeplan sendes ud via Outlook. 10. Emner til næste møde Hvordan står TS juridisk, hvis der foretages en signifikansvurdering, alene med det formål at opnå en blå-stempling, selvom dette ikke er nødvendigt? Skal der være en øvre grænse for hvad TS vil tolerere, eller må det fortsat bero på en konkret vurdering? Hvad er TS sanktionsmuligheder? Effektivisering af godkendelser en slags typegodkendelser? Skal scopet af sikkerhedscertifikaterne tilpasses de enkelte virksomheder? Side 26 (26)