Skattereformen: Er Forårspakken en grøn revolution?

Transkript

1 Skattereformen: Er Forårspakken en grøn revolution? En grøn skattereform hylder princippet om, at det er forureneren, som skal betale for den forvoldte forurening. Artiklen skitserer brugen af grønne afgifter historisk, i Skattekommissionens udspil og i den endelige skatteaftale. Anne-Mette Wehmüller Energi- og trafikmedarbejder ved Det Økologiske Råd og cand.mag. i europastudier Klimaet på den politiske dagsorden Klimaet er alvor kommet på den politiske dagsorden. Danmarks - nu tidligere statsminister - Anders Fogh Rasmussen bebudede i sin tale på Venstres landsmøde i november og efterfølgende i sin nytårstale 2009 at Danmark skal omstilles til et grønt vækstsamfund. 1 I februar 2009 barslede Skattekommissionen med sit forslag til en ny dansk skattereform. Et udspil, som i marts 2009 endte med en snæver skatteaftale mellem den danske regering og Dansk Folkeparti. 2 Note 1 Anders Fogh Rasmussens nytårstale 1.jan. 2009: Lad os sætte den vision at skabe en ny, grøn økonomi. Et samfund, hvor vi er helt uafhængige af forurenende brændsler som kul, olie og gas. Note 2 Titlen på skatteforliget mellem regeringen og Dansk Folkeparti: Aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om forårspakke 2.0, Vækst, klima, lavere skat. Note 3 Hver tredje dansker vil betale Grønne afgifter, man. 2.februar 2009, Børsen, p. 16. Tabel 1 Danskernes holdning til energiforbrug Mener De, at folketinget burde lægge en afgift på energi for at nedbringe danskernes energiforbrug? Jan-08 Jam-09 Ja Nej Ved ikke/vil ikke svare 8 5 Total 100% 100% Kilde: Greens Analyseinstitut, opininionsanalyse, foretaget januar 2008 Skattekommissionens udspil og den endelige skatteaftale er et vendepunkt, set i forhold til at brugen af grønne afgifter som virkemiddel i miljøpolitikken har været næsten ikke-eksisterende siden regeringsskiftet i Men hverken kommissionens udspil eller den nu vedtagne skatteaftale er stærk nok til at kunne kickstarte en egentlig grøn revolution, som for alvor ville kunne ændre vores samfund og bringe dansk miljø- og energiteknologi tilbage i front. Kommissionens forslag bibringer ekstra indtægter fra grønne afgifter på 6 mia. kr. hvis man ser bort fra indtægterne ved salg af CO 2 -kvoter fra 2013, som er en EUordning, som kommer uanset hvad Danmark beslutter. Disse 6 mia. kr. svarer til godt halvdelen af det beløb, som de grønne afgifter er blevet udhulet med siden 2001, som følge af at de frem til 2007 ikke er blevet indexreguleret. Den grønne dagsorden har bidt sig fast både nationalt og internationalt. Go green or die hedder det i mange af de store virksomheders marketingsafdelinger. Grønne skatter er stadig ikke populære i befolkningen, men de accepteres uden de store protester og der er trods alt blevet flere tilhængere den seneste tid. I flg. en Greens-analyse, udgivet op til offentliggørelsen af Skattekommissionens udspil, vil hver tredje dansker sige ja til højere afgifter på energi. I alt 824 personer i alderen 18 år og derover har deltaget i undersøgelsen. På spørgsmålet om de mener, at folketinget burde lægge en øget afgift på el for at nedbringe danskernes elforbrug, har 32pct. svaret ja i januar Tilsvarende svarede kun 26pct. ja til dette spørgsmål i januar pct. svarede nej i januar 2008 mod 64pct. i januar Samtidig svarede hele 55pct mod 44pct. i januar 2008 ja til, at de i høj grad er opmærksomme på hvor meget el deres husstand bruger på et år. Man kan derfor med rette - konkludere, at der er tale om en udvikling både i den brede offentlighed og politisk (se tabel 1). Mange års modstand i regeringen mod højere miljøskatter er slut. Tidligere hævdede man, at grønne skatter pr. definition fører til et øget skattetryk og at grønne afgifter pr. definition vender den tunge ende nedad. Men det ligger klart i dag, at det ikke behøver at være tilfældet. Internationalt i FN regi efterlyser nogle af verdens førende økonomer a green new deal. Vækst i samfundet bliver koblet til det at være grøn. Et scenarie, som peger frem imod et samfund hvor vi bor, transporterer og indretter os langt mere bæredygtigt. Der er bred enighed blandt fagfolk i Danmark og internationalt om, at en grøn skattereform (og brugen af økonomiske virkemidler) er en effektiv måde at fremme radikale miljøforbedringer i samfundet på. Det gælder i særlig grad inden for klima-, energi- og transportområdet, hvor det kun i begrænset omfang er muligt at bruge lovgivning. Man kan lovgive om huse, biler og køleskabes maximale elforbrug. Men man kan ikke lovgive om, hvor langt man må køre i bil eller hvor stort et hus eller hvor stor en bil man må have. Hvad er en grøn skattereform? Økonomiske virkemidler kan ændre vores adfærd ved at gøre miljøbelastende adfærd dyrere. Afgifterne kan kombineres med tilskud til mere miljøvenlig adfærd, eller provenuet fra afgiften kan bruges til at sænke prisen på arbejdskraft. Det sidste betegnes en grøn skattereform. Man flytter dele af beskatningen væk fra arbejdskraften over til forurening og brug af naturlige ressourcer. En skat (afgift) er grøn hvis den gør 10

2 det dyrere at handle miljømæssigt uhensigtsmæssigt, sådan at forbrugere og virksomheders adfærd påvirkes i mere miljømæssigt hensigtsmæssig retning. En grøn skatteomlægning er en flytning af skatteprovenu fra fx personskatter eller virksomhedsskat over til grønne afgifter, sådan at miljømæssigt uhensigtsmæssig adfærd beskattes hårdere, mens ønsket adfærd får skattelettelser. Figur 1: Energiafgifter i pct. af BNP, 2005 Forskellige typer af grønne afgifter Grønne afgifter kan ses som indførelse af Forureneren betaler-princippet eller udbedring af markedsfejl. Grønne skatter og afgifter kan begrundes ud fra forskellige overvejelser: a. De kan begrænse, og på længere sigt hjælpe til at afskaffe skadeligt forbrug / adfærd. b. De kan give incitament til adfærdsændringer uden af adfærden forsvinder f. eks. sigter trængselsafgifter og afgift på el og vand på at begrænse, men ikke fjerne, transport i byerne hhv. forbrug af el og vand. c. De giver øget incitament (via en konkurrencefordel) til udvikling af bedre teknologi, der ikke er omfattet af afgiften. d. De kan bruges til at give langsigtede signaler til markedet / investorer om, i hvilken retning f.eks. energipriserne vil bevæge sig (opad) og dermed gøre investeringer i teknologi / energibesparelser mm. rentable, fordi usikkerheder fjernes. Kilde: Økonomisk tema: vækst, Klima og konkurrenceevne, 2008, Økonomi- og Erhvervsministeriet, s. 19. Figur 2: Energiafgifter fordelt på husholdninger og erhverv i 2003 F.eks. kan høje og stabile energipriser bidrage til både b, c og d ovenfor, herunder vil rentabiliteten øges for investeringer i energibesparelser og vedvarende energi. Alle disse former kan indbringe provenu, men typisk vil afgifter nævnt under a) i længden have lavt provenu (hvis de virker) fordi den beskattede adfærd forsvinder. 4 Niveauet for grønne skatter i Danmark Danmark ligger relativt højt hvad angår niveauet af grønne skatter sammenlignet med andre europæiske lande (se figur 1). Men det skyldes afgifter på husholdningerne. Sammenligner man grønne afgifter på erhverv, ligger Danmark ikke særlig højt, (se figur 2). Kilde: Økonomisk tema: Vækst, Klima og konkurrenceevne, 2008, Økonomi-og Erhvervsministeriet, s. 99. de øgede grønne afgifter. Regeringen lykkedes ikke med at fortælle borgerne, at de faktisk blev kompenseret for de øgede afgifter. Myter om grønne afgifter Der blev indført en række forhøjelser af energiafgifterne på husholdninger i 1990 erne ligesom CO 2 afgiften på erhverv også blev sat op. Det skete bl.a. som led i Pinsepakken i Dette blev - af den daværende opposition - udlagt som et øget skattetryk. Det var imidlertid ikke tilfældet. For erhverv blev selskabsskatten sat ned, samtidig med at grønne afgifter steg. For husholdninger omfattede Pinsepakken ligesom de øvrige grønne afgifter i 1990 erne en kompensation i form af lettelser på indkomstskatten(se figur 3), og samtidig skete der en forhøjelse af overførselsindkomsterne. En anden myte er at en afgift kun kan være grøn, hvis provenuet går til miljøinvesteringer det blev bl.a. fremført af partiet Venstre i årene op til og efter valget i Der blev talt om, at energi- og bilafgifter blot skulle kradse penge ind til statskassen. Men der er ingen modsætning mellem disse to ting. Blot afgiften har en adfærdsændrende effekt. En tredje myte er, at man ikke kan basere den offentlige sektor på indtægter fra grønne afgifter når borgerne begynder at opføre sig miljømæssigt ansvarligt, forsvinder provenuet, og skal vi så lukke hospitaler- Der var altså tale om en omlægning af skatter fra indkomstskat over imod afgifter på forurening og ressourceforbrug. Dette gik imidlertid aldrig op for de danske borgere og vælgere, som alene hæftede sig ved Note 4 Grønne skatter og afgifter i EU og i Danmark, hæfte udgivet af Det Økologiske Råd, Søren Dyck Madsen, 2000, pp

3 Figur 3: Skift i skattetryk fra 1994 til Kilde: Grønne afgifter - sætter pris på miljøet, Skatteministeriet 2000 Grønne afgifter i Skattekommissionens udspil og den endelige skatteaftale for uambitiøse Som forventet indeholdt Skattekommissionens rapport en række forslag til øgede grønne afgifter. Men kun 16 sider af Skattekommisionens 332 siders rapport omhandler grønne afgifter. 5 De fleste af Skattekommissionens forslag trækker i den rigtige retning. Men ambitionsniveauet er for lavt. Specielt på energi- og klimaområdet er der brug for langt stærkere styringsmidler eftersom Danmark er langt bagud med at opfylde vores mål ift. Kyotoaftalen og EU's fordeling af reduktionsforpligtelsen. Hertil kommer, at det provenu man kan hente i Skattekommissionens forslag er for lille og det er det samme provenu som hentes i det endelige forlig, nemlig yderligere grønne afgifter med et årligt provenu på ca. 6 mia. kr. 6 Men der er brug for en langt større omlægning, hvis man ønsker at nå reduktionsmålene. De 6 mia. kr. skal ses i relation til, at der siden 2001 er sket en udhuling af de grønne afgifters reelle værdi på ca. 10 mia. kr. som følge af skattestoppet. Frem til 2007 blev energiafgifterne ikke indexreguleret, og det er stadig ikke tilfældet for miljøafgifterne. Den nye skattereform bringer således ikke engang værdien af de grønne afgifter tilbage til 2001-niveauet. ne? Dette er rigtigt for så vidt angår de såkaldte prohibitive grønne afgifter. Det er afgifter, som varmer op til et forbud, f.eks. afgiften på CFC ( freon-gasser ), som blev indført i starten af 1990 erne. Men sådanne afgifter bidrager med en forsvindende lille del af de grønne afgifters provenu. Langt det største provenu kommer fra afgifter på fossil energi, biler, vand og affald alt sammen noget, som vi gerne vil begrænse brugen af, men hvor vi ikke forventer, at forbruget forsvinder. Det er sandt, at brugen af fossil energi skal udfases, men det vil tage mindst 40 år så der vil være god tid til at finde andre skatteindtægter. Og vi ser jo, at når man f.eks. fritager elbiler for registreringsafgift, sker det midlertidigt for at hjælpe dem ind på markedet. Når de kommer over en vis markedsandel, skal de igen afgiftsbelægges. Selv om de med tiden vil kunne baseres på el, som overvejende produceres ved vedvarende energi, bidrager elbiler stadig til de øvrige problemer ved privatbilisme trængsel, trafikulykker, forringet bymiljø, mangel på motion. Derfor skal de også beskattes. For at kunne gennemføre en grøn skattereform anno 2009, bør man lære af de nævnte fejltrin fra 1990 erne. Borgere og virksomheder skal belønnes for miljørigtig adfærd, og det skal være synligt, at borgerne kompenseres for de øgede grønne afgifter. Skattekommissionen foreslog en grøn check, kombineret med forhøjelse af bundfradraget.. Her kan man hente inspiration fra den canadiske provins, British Columbia, som i april 2008 indførte en relativt høj CO 2 -afgift, som var direkte koblet til reduktioner i person- og firmaskatter. Borgerne blev kompenseret direkte for de grønne afgifter via en grøn check. 7 Med skattereformen og den endelige aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om forårspakke 2.0 forventes det samlede danske bruttoenergiforbrug at falde med 2 pct. Som det direkte fremgår af aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om Forårspakke 2.0 vil reformen kun indfri knap 2 pct. -enheder af Danmarks samlede reduktionsmål på 20 pct. 8 I det følgende uddybes det hvorfor skattereformen leverer et bidrag men ikke et særligt ambitiøst bidrag til målet om at sænke energiforbruget frem mod Herudover udpeges de områder man kunne prioritere for at nedbringe reduktioner og for at hente et provenu til miljøforbedringer. Note 5 Lavere skat på arbejde, Skattekommissionens forslag til skattereform, pp omhandler grønne afgifter, se: Note 6 Lavere skat på arbejde, Skattekommissionens forslag til en skattereform, februar, 2009, de 6 mia. kr. er ekskl. indtægt fra auktionering af CO 2 -kvoter på EU-plan, som indføres uafhængigt at skattereformen Note 7 Se hvorledes provenuet blev direkte tilbagebetalt, Grønne fodaftryk på den kommende skattereform, s. 9, rapport udgivet af Det Økologiske Råd, Note 8 Aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om forårspakke 2.0 Vækst, klima, lavere skat. Note 9 Grønne fodaftryk på skattereformen, se: Skattekommissionens udspil og den endelige skatteaftale I det følgende afsnit behandles afsnittet om grønne skatter i Skattekommissionens rapport. Afsnittet om grønne skatter i skattekommissionens rapport analyseres i forhold til den endelige skatteaftale, Aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om forårspakke 2.0 Vækst klima, lavere skat med fokus på flg. sektorområder: erhverv, trafik og landbrug. Afsnittet bygger på Det Økologiske Råds egne forslag til indsatsområder/kommentarer til de respektive forslag som var i spil i Skattekommissionens rapport. 9 Disse sammenholdes med de forslag som blev endeligt stadfæstet med skatteaftalen. Som det fremgår af De Økonomiske Råds rapport er det danske energiforbrug steget knap 12

4 Figur 4: Energiforbrug og drivhusgasudledning Kilde: De Økonomiske Råds Rapport, Miljø og Økonomi, 2009, p pct. siden Produktionen (BNP) er i den samme periode steget med næsten 45 pct., og der er dermed sket en delvis afkobling mellem energiforbrug og økonomisk vækst. En af de vigtigste målsætninger i dansk energi- og klimapolitik er en reduktion af drivhusgasudledningen fra den ikke-kvoteomfattede del af økonomien på 20pct. i 2020 i forhold til udledningen i Og dette betyder, som det også konkluderes af De Økonomiske Råd, at der vil være et stort behov for initiativer, som kan reducere udledningen (Se figur 4). Energiafgifter på erhverv i forårspakken I Skattekommissionens rapport er der foreslået energiafgifter på erhverv på 15 kr./gj. Der er alment kendt, at der i dag er et stort uudnyttet energibesparelsespotentiale indenfor erhvervene. Men kan man foreslå øgede energiafgifter midt i en finanskrise, hvor hver dag byder på nye konkursbegæringer og den ene virksomhed efter den anden må dreje nøglen om? Ja, finanskrisen kan på mange måder være et udmærket tidspunkt at få virksomhederne til at stille sig selv spørgsmålet: Hvad vil vi prioritere? Hvad vil vi gerne kendes for i fremtiden og hvordan kan vi udnytte vore ressourcer bedre? Modsat Skattekommissionens udspil, som er undfanget inden finanskrisen for alvor fik tag i dansk økonomi, er der i skatteaftalen en anerkendelse af, at der er behov for økonomiske tiltag, som konsekvens af den økonomiske afmatning. Den internationale økonomiske afmatning og finanskrisen har også sat sine spor i Danmark. Det har lagt en markant dæmper på vækstudsigterne for dansk økonomi. 10 Derimod har forligspartnerne kun i ringe grad koblet denne erkendelse til konkrete tiltag på miljø- og klimaområdet, som kunne anvendes til at modvirke krisen. Øgede afgifter på erhverv ikke vidtgående nok Som lovgivningen er strikket sammen i dag betaler det danske erhvervsliv langt mindre i energiafgifter end private husholdninger. Det medfører f.eks., at supermarkederne sjældent har låger på køleskabe og frysediske. Der er stadig store arbejdspladser (med stor IT-kapacitet) som har computere stående tændte eller på standby, når medarbejderne har forladt arbejdspladsen. Motivationen til at spare er ganske enkelt for lille. I industrien er energien endnu billigere end i detailhandlen. Skattekommissionen er grundlæggende enig i denne analyse, hvorfor den også foreslår højere afgifter på erhverv men kun i begrænset omfang. Der foreslås 15 kr./gj svarende til 5,4 øre /kwt. Men i dag betaler husholdningerne ca. 180 øre, mens industri kun betaler ca. 70 øre så 5,4 øre er en ganske lille stigning. Dette begrundes med hensynet til konkurrenceevnen: Afgifter på virksomheder vil også påvirke befolkningen generelt. I nogle tilfælde vil konkurrencesituationen medføre, at afgifter på erhvervene belaster virksomhedens ejere. 11 Herudover begrundes de relativt lave energiafgifter på erhverv med at Danmark i forvejen har et højt afgiftsniveau set i et europæisk perspektiv: Danmark er blandt de lande i Europa med de højeste energiafgifter mv. målt i forhold til BNP. 12 Det skal dog tilføjes, at der i Skattekommissionens rapport også er en klar indrømmelse af, at erhvervene har gået fri længe. Og at denne strategi ikke nødvendigvis er hensigtsmæssig, hvis målsætningen er at udvise økonomisk rettidig omhu: Med de nationale målsætninger og internationale forpligtelser på energiområdet vil et stigende energiforbrug i erhvervene isoleret set indebære en omkostning for Danmark. Hvis erhvervene øger deres energiforbrug, skal der således ske reduktioner i (afgiftsbelagt) energiforbrug i andre dele af økonomien, som isoleret set svækker de offentlige finanser. 13 Den endelige skatteaftale afspejler ligesom skattekommissionens udspil - behovet for øgede energiafgifter på erhvervene. Samlet set øges afgifterne inden for energi, klima, miljø og transport med knap 8 mia. kr., heraf bidrager erhvervene med godt 6 mia. kr. (helt præcist 5,7 mia. kr. i årligt ekstra provenu på grønne afgifter). De 8 mia., som refereres til i det endelige skatteforlig, kan dog med rette beskyldes for at være pumpet kunstigt op ved at medregne indtægten fra salg af CO 2 - kvoter. Kunstigt fordi CO 2 kvoterne, som tidligere nævnt, er en EUordning, som kommer under alle omstændigheder. Stigningen i de grønne energiafgifter i Skattekommissionens rapport er ligesom i det endelige skatteforlig begrænset. I skatteaftalen sker der en øgning af de grønne afgifter på el i husholdninger og erhverv på 17 kr. pr. GJ. (modsat 15 kr. GJ i Skattekommissionens rapport). På trods af, at der er et generelt ønske om et grønnere skatte- og afgiftssystem, tager den endelige skatteaftale ikke højde for behovet for at differentiere energiafgifterne i erhvervet. I skatteaftalen indføres en energiafgift på de brændsler, erhvervene bruger i forbindelse med fremstilling på 15 kr/gj. Der lægges hermed op til en generel energiafgift. Man kunne Note 10 Aftale om forårspakke 2.0 Vækst, Klima, lavere skat, marts Note 11 Skattekommissionens rapport, s Note 12 Skattekommissionens rapport, s Note 13 Skattekommissionens rapport, s

5 have opnået en større effekt ved en større afgiftsstigning på både den kvote- og ikke kvotebelagte sektor. Man kunne så give en rabat for de særlige energitunge virksomheder, som er konkurrenceudsatte. Man skal samtidig huske, at øgede grønne afgifter for erhvervslivet ikke er ensbetydende med øgede afgifter samlet set. Virksomhederne kan f.eks. blive kompenseret gennem en lavere selskabsskat eller lavere skat på arbejdskraft. Grønne afgifter på erhvervskørsel og taktisk spilfægteri I Skattekommissions rapport blev der lagt op til en øget skat på taxaer, varebiler samt privat brug af firmabil samt omlægning af disse afgifter. Formålet var at fremme brugen af mere brændstoføkonomiske biler til erhvervsbrug. Hidtil har der manglet økonomiske incitamenter på disse områder og der var i Skattekommissionens udspil også lagt op til et opgør med særordningerne til erhvervskørsel. Nogle erhverv eller varer behandles skatte- og afgiftsmæssigt mere lempeligt end de almindelige skatte- og afgiftsregler, der generelt gælder på området. 14 I Skattekommissionens rapport er der bl.a. fokus på det miljømæssigt uhensigtsmæssige i at opretholde frikørselsordningen for hyrevogne samt gulpladeordningen: I dag betales der kun 20 pct. i registreringsafgift af hyrevogne. Når hyrevogne sælges videre til private husholdninger efter at være frikørt, skal der ikke betales yderligere registreringsafgift. Det betyder, at vognmændene køber hyrevogne billigt og opnår en høj fortjeneste ved videresalg, fordi hyrevogne nedskrives mindst, når de kører langt. Frikørselsordningen tilskynder hyrevognsbranchen til at købe store og dyre biler, hvorpå der kan opnås fortjeneste ved videre salg. Samtidig belaster disse biler typisk mere end mindre biler. Rapporten konkluderer: Det er en uhensigtsmæssig måde at give en enkelt branche tilskud på. Skattekommissionens rapport peger her på et yderst relevant indsatsområde. Det gør den fordi erhvervs/firma biler udgør en stor andel af nybilsalget 38 % - men kun ca. 8 % af den danske vognpark. Det skyldes, at firmabiler overgår til at være privatbiler efter få års brug. De er således en vigtig del af tilgange til bilparken. 15 Der har hidtil været en tendens til at købe store firmabiler med højt brændstofforbrug. Forslaget om øget skat på taxaer i skattekommissionens udspil var således rationelt. Det nuværende afgiftssystem fremmer specielt for taxaer - direkte biler med højt CO 2 -udslip. Hertil kommer, at gulpladeordningen ikke fremmer brændstoføkonomi, bl.a. fordi ordningen honorerer køretøjer med færre personer. Hertil kommer, at ordningen i de senere år været brugt unødigt meget. Via små klistermærker fra Skat har man kunnet bruge for eksempel en varebil på gule plader til privat Note 14 Skattekommissionens rapport, s Note 15 Trafikafgifter og klimapåvirkning, rapport til Nordisk Ministerråd, 2008, Det Økologiske Råd m.fl. Note 16 Projekt Trængsel, rapport udgivet af COWI, Københavns Kommune Hovedstadens Udviklingsråd, Økonomisk Institut, Københavns UniversitetVejdirektoratet, Center for Trafik og Transportforskning, D1TU, COWI A/S, Se Graf s. 11. Note 17 Aftale om forårspakke 2.0 Vækst, klima, lavere skat Marts kørsel. Afskaffelse af gulpladeordning for private ville kun kunne bidrage et forholdsvist lille beløb, nemlig 400 mio. kr. til statskassen. Men den miljømæssige gevinst ville være stor. Skattekommissionens forslag om at afskaffe gulpladeordningen blev desværre taget af bordet i forbindelser med de endelige forhandlinger. Forslaget om at afskaffe gulpladeordningen blev offer i et taktisk spilfægteri mellem regeringen og Liberal Alliance. Det skal dog nævnes, at Skatteaftalen heldigvis også indeholder en række konstruktive forslag på trafikområdet: vægt- og ejerafgift på dieselbiler uden partikelfilter øges. Der indføres et grønt miljøtillæg for firmabiler mens registreringsafgiften for hyrevogne omlægges så tilskyndelsen til at skaffe miljørigtige vogne tilskyndes. Desværre turde hverken Skattekommissionen eller forligspartierne røre ved befordringsfradraget. At foreslå en afskaffelse af befordringsfradraget er politisk brandbart. Til gengæld ville en afskaffelse af befordringsfradraget i modsætning til gulpladeordningen - virkelig kunne skæppe i statskassen. Befordringsfradrag opretholdes og pendling honoreres Pendling koster både miljøet og samfundet dyrt i uudnyttet arbejdstid. Trængsel medfører en ekstra tidsomkostning på 5,7 mia. kr. om året i hovedstadsområdet, svarende til persontimers forsinkelse pr. dag. 16 (se eksempel fra København og Frederiksberg kommune i tabel 2). Det eksisterende befordringsfradrag præmierer, at man bosætter sig langt fra sit arbejde og understøtter den generelle tendens til stigende pendling i samfundet. Det eksisterende befordringsfradrag er fra et miljøperspektiv uhensigtsmæssigt. Undersøgelser har peget på, at befordringsfradraget anvendes mest omkring de store byer, hvor der faktisk er gode kollektive trafikforbindelser. Det er især pendlertrafikken, som skaber spidsbelastningerne og giver millionvis af tabte arbejdstimer. Befordringsfradraget i dets nuværende form gør det økonomisk attraktivt at bo f.eks. 50 km fra sin arbejdsplads. For ikke at honorere stigende pendling er det fornuftigt at afskaffe befordringsfradraget. Provenuet herfra skal i stedet anvendes til investeringer i en bedre kollektiv trafik og til at fremme udvikling af landdistrikter, herunder særlige løsninger for pendlere bosat i området med dårlige kollektive trafikforbindelser. Men både Skattekommissionen og den endelige skatteaftale har vægtet hensynet til arbejdsmarkedets mobilitet højere end miljøet. Som det konkluderes i skatteaftalen: Parterne ønsker en høj grad af mobilitet på arbejdsmarkedet. Den lavere skatteværdi af ligningsmæssige fradrag indebærer blandt andet, at værdien af tillægget på 25 pct. til befordringsfradraget for personer med indkomst under kr. reduceres tilsvarende. Parterne er derfor enige om, at tillægget øges fra 25 pct. til 64 pct. Det maksimale tillæg forhøjes samtidig fra kr. til kr. Det sikrer et uændret befordringsfradrag for personer, som modtager fuldt tillæg. Det fastholder gevinsten ved lavtlønnet beskæftigelse, som indebærer en vis befordring. 17 Hverken udspillet fra skattekommissionen eller skatteforliget taget hensyn til at pendling koster både miljøet og samfundet dyrt i uudnyttet arbejdstid. Trængsel medfører en ekstra tidsomkostning på 5,7 mia. kr. om året i hovedstadsområdet, svarende til persontimers for- 14

6 Tabel 2 Tabte arbejdstimer/trængselsomkostninger i København samt omegnskommuner Forsinkelse Morgenspidstime Dagniveau Københavns Kommune Københavns Amt, Københavns og Frederiksberg Kommuner Hovedstadsområdet Kilde: Hovedstadens Udviklingsråd, Økonomisk Institut, Københavns Universitet. Vejdirektoratet. Center for Trafik og Transportforskning, DTU, COWI A/S, 2004, s. 10 momsen indregnes. Udsalgsprisen er for privatkunder næsten den samme tilsyneladende fordi danske benzinselskaber tager højere avance. I lyset af de relativt lave afgifter på drivmidler i Danmark kan prisen være lidt over den tyske, uden at grænsehandlen bliver påvirket voldsomt. Det er m.a.o. muligt med en afgiftsforhøjelse på 1 kr. /l i øget afgift på benzin og diesel. Hverken i skatteaftalen eller i skattekommissions rapport er der lagt op til afgifter på fly eller skibe. Og det er på trods af, at både færge og fly trafikken er helt fritaget for energiafgifter. sinkelse pr. dag. 18 se eksempel fra København og Frederiksberg kommune i tabel 2. Opregninger på grundlag af resultater fra det københavnske AKTA Road Pricing projekt viser, at forsinkelsen i Københavns Kommune udgør mindre end 40% af den totale forsinkelse i morgenspidstimen i hovedstadsområdet. Forsinkelsen i morgenspidstimen i Københavns Kommune udgør endvidere kun 5% af den totale forsinkelse pr. døgn i hovedstadsområdet. Roadpricing men ingen kørselsafgifter her og nu Både i Skattekommissionens rapport samt i skatteaftalen opereres med et satellitbaseret roadpricingsystem. Det er også hensigtsmæssigt - man skal dog være opmærksom på, at roadpricing først kan indføres tidligst fra Der er derfor brug for en midlertidig ordning til begrænsning af trafikken. Hverken Skattekommissionens udspil eller den endelige skatteaftale bringer spørgsmålet om kørselsafgifter i spil såsom bompenge (trængselsafgifter) samt en simpel kørselsafgift pr. kilometer. Det kunne ske på baggrund af aflæsning af kilometertælleren som dog så skal plomberes og sikres mod snyd, ligesom vores elmålere er. Skattekommissionen vil derimod øge den grønne ejerafgift og bruge halvdelen af provenuet herfra til at sænke registreringsafgiften. I skatteaftalen lægges der op til at bruge en stor del af provenuet fra roadpricing til at halvere registreringsafgiften. Dette vil være meget uheldigt, specielt i lyset af, at undersøgelser viser, at registreringsafgiften efter den blev gjort delvist afhængig af CO 2 -udslip i virker langt mere adfærdsændrende end den grønne ejerafgift. 19 Det gør den - fordi den i modsætning til den grønne ejerafgift - er direkte knyttet til en handling, nemlig at købe bil. Afgifter på brændstof negligeres Hverken Skattekommissionens rapport eller det endelige skatterforlig lægger op til øgede afgifter på brændstof. I Skattekommissionens rapport er dette begrundet med hensynet til grænsehandel. Skattekommissionen konkluderer bl.a. : Eksempelvis skønnes en forhøjelse af benzin- og dieselafgiften med 10 øre pr. liter, at have en selvfinansieringsgrad på ca. 80pct.. Det betyder, at det umiddelbare merprovenu stort set forsvinder som følge af ændret adfærd (grænsehandel mv.). 20 Hverken i Skattekommissionens rapport eller i skatteforliget forholder man sig aktivt til det faktum, at vi i Danmark pt. har lave afgifter på drivmidler i forhold til nabolandene. Afgifterne på drivmidler er i Danmark ca. 1 kr. lavere end den tyske, dog kun 40 øre for private, når Landbrugets udslip fredes Landbruget bidrager med ca. 17 % af det danske drivhusgasudslip. I Skattekommissionens rapport foreslås en afgift på metan. I praksis vil dette betyde en afgift pr. dyreenhed, dvs. pr. ko, gris osv. Skattekommissionens forslag skabte ikke overraskende røre i landbruget. Og det blev også taget af bordet igen ved skatteforhandlingerne. Forslaget var også uhensigtsmæssigt, idet det lagde en afgift alene på dansk produktion, ikke på importeret kød. Skatteforligets manglende fokus på landbrugsområdet er fra forligsparternes side begrundet med, at området skal behandles i forbindelse med regeringens udspil for grøn vækst. Vi ved endnu ikke, om der vitterligt måtte blive taget hånd om denne problematik i forbindelse med regeringens grøn vækst udspil. Men skatteforliget skaber ihvertfald ikke de nødvendige økonomiske incitamenter til at fremme en miljøvenlig husdyrproduktion samt til at sænke forbruget af kød. Man kunne i stedet have indført en afgift på gylle, som ikke bioforgasses. Alternativ en afgift på kød, specielt oksekød, uanset om det er produceret i Danmark eller det importeres. En sådan afgiftsbelægning ville tage hensyn til det faktum, at køer afgiver langt mere metan end svin og fjerkræ. En afgift på gylle vil også i praksis skulle betales pr. dyreenhed, men husdyrbrugene kan altså slippe for afgiften, hvis de bioforgasser deres gylle. Der er dobbelt positiv klimaeffekt, når metan omdannes til biogas. Dels sænkes udslippet af metan (metan er en langt kraftigere drivhusgas end CO 2 ), dels vil den energi, der produceres, erstatte fossile brændstoffer. Et sådant forslag har m.a.o. en dobbelt positiv miljøeffekt. Der skal dog være særlige tilskudsordninger for økologiske og fritgående dyr, da det jo ikke er muligt at opsamle gyllen fra disse. Privatforbrug, ikke investeringer i bygninger Hovedformålet med Skattekommisionens arbejde var primært at sikre at skatten på arbejde blev sænket mærkbart. Med skatteaftalen får vi en skattereform, som er underfinansieret de første 10 år. I stedet for massive investeringer i energibesparelser, fx i byggesektoren, pumper skatteaftalen penge ud til privatforbrug, hovedsagelig til de højere ind- Note 18 Projekt Trængsel, rapport udgivet af COWI, Københavns Kommune Hovedstadens Udviklingsråd, Økonomisk Institut, Københavns UniversitetVejdirektoratet, Center for Trafik og Transportforskning, DTU, COWI A/S, Se Graf s. 11. Note 19 Trafikafgifter og klimapåvirkning, rapport til Nordisk Ministerråd, 2008, Det Økologiske Råd m.fl. Note 20 Skattekommissionens rapport, s

7 komstgrupper som eksempel kan nævnes, at skatteaftalen fremmer udbetalinger af midler i SP-ordningen. Fremskyndelse af et sådant privatforbrug har en tendens til i høj grad at ligge inden for luksusvarer udlandsrejser, biler, importeret elektronik. Det afføder ikke - som massive offentlige investeringer i bygninger ville have gjort - en beskæftigelseseffekt. Til gengæld betyder øget privatforbrug også øget miljøbelastning. Set fra et socialt og miljømæssigt perspektiv er denne udvikling et skridt i den forkerte retning ikke mindst når den sammenholdes med regeringens generelle tilbageholdenhed over for at sætte gang i investeringer i energiforbedringer. Grøn skattereform og global vækst Skattereformen virker samlet set socialt skævt, idet der gives langt større skattelettelser i toppen end i bunden. Dette bør naturligvis ikke yderligere forstærkes af øgede grønne afgifter. Nogle af de grønne afgifter (men ikke afgifter på biler og benzin) virker i sig selv socialt skævt dog ikke så meget som momsen gør. Det er derfor ikke hensigtsmæssigt at bruge provenuet fra grønne afgifter til fortrinsvis at sænke top- og mellemskatten. Man giver da også kompensation i form af den grønne check, sænkning af bundskat m.v. Af positive tiltag i skatteaftalen kan nævnes, at man med den grønne check til mellem- og lavindkomstgrupperne har synliggjort kompensationen for de grønne afgifter også overfor den store gruppe af danskere, som ikke ønsker øgede grønne afgifter. Litteratur Aftale mellem regeringen og Dansk Folkeparti om forårspakke 2.0 Vækst, Klima, Lavere Skat, Grønne fodaftryk på den kommende skattereform, rapport udgivet af Det Økologiske Råd, januar 2009, med bilagsrapport af EA Energianalyse. Projekt Trængsel, rapport udgivet af COWI, Københavns Kommune, Hovedstadens Udviklingsråd, Økonomisk Institut, Københavns Universitet, Vejdirektoratet, Center for Trafik og Transportforskning, DTU, COWI A/S, Lavere skat på arbejde, Skattekommissionens forslag til en skattereform, 2. februar Skatter og afgifter i EU og i Danmark, hæfte udgivet af Det Økologiske Råd, dec. 2000, Søren Dyck Madsen. Økonomi og Miljø 2009, De Økonomiske Råd Hvis Danmark skal være foregangsland på den fremtidige grønne globale scene skal vore virksomheder imidlertid også honoreres for at være på forkant med miljøet. Desværre blev den endelige skatteaftale ikke den vidtgående grønne skattereform som samfundet har brug for. Især i økonomiske krisetider som den nuværende - er der brug for at tænke nyt, herunder at fremme miljøhensigsmæssige omlægninger og intelligente fremtidige investeringer. Havde aftalen mellem regeringen og Dansk Folkeparti fokuseret mere på vækst i investeringer i energibesparelser og vedvarende energi frem for ufinansierede skattelettelser for de højeste indkomstgrupper, så havde Danmarks position på fremtidens globale marked unægtelig set flottere ud. Man er gået et lille skridt ad denne vej med renoveringspuljen, men den endte med ikke at blive målrettet energibesparelser. Skatteaftalen har som det er beskrevet i denne artikel - mange skønhedsfejl og knaster: Den honorerer privatforbrug frem for grønne investeringer, landbrugets CO 2 udslip fredes, afgifter på brændstoffer negligeres, pendling honoreres på bekostning af investeringer i offentlig transport, de grønne afgifter på erhvervslivet er uambitiøse ligesom væsentlige miljømæssige afgiftsforbedringer indenfor erhvervskørsel blev ofret i et politisk taktisk spil. Skatteaftalen er langt fra ambitiøs nok til at imødegå det faktum, at vi i Danmark er langt bagud med at opfylde vores mål ift. Kyotoaftalen og EU's fordeling af reduktionsforpligtelsen. Der er brug for langt stærkere økonomiske styringsmidler end der er lagt op til i skatteaftalen, hvis Danmark skal agere på fremtidens marked, hvor ressourcer og CO 2 ideelt set er noget vi skal spare på. 16