Parkeringen i vore bykerner

Transkript

1 Parkeringen i vore bykerner Mål og midler Af civilingeniør Robin Munch-Andersen, Rambøll Nyvig, RMA@NYVIG.dk Ønsker til omfang og regulering af parkeringsmuligheder i bymidten kan være meget forskellige og ofte begrundet i modstridende interesser. Hertil kommer, at reguleringen kan organiseres og kontrolleres på mange måder. I mange kommuner er parkeringen i bykernen derfor jævnligt til diskussion i de politiske udvalg Den historiske baggrund Lige siden biladgangen til vore bykerner begyndte at blive en belastning for bymiljøet, er der foregået en diskussion mellem erhvervslivets, (dvs. især detailhandlens) ønsker om maksimal tilgængelighed, og andre befolkningsgruppers ønske om at bevare det eksisterende bymiljø. Denne diskussion har ofte ført til en polarisering af synspunkterne, på den ene side med krav om bilparkering næsten uden for indgangsdøren til butikken, på den anden side med krav om den totalt bilfri bykerne. Politisk har diskussionen som regel resulteret i løsningsforslag, hvor begge parters synspunkter er blevet imødekommet i en vis udstrækning. Men de mere konkrete løsninger i de enkelte byer kan adskille sig meget fra hinanden afhængig af den enkelte bys trafi kale struktur og arealudnyttelse. Da parkeringsspørgsmålets løsning har Personbiler pr. 1 indb Den samlede stigning i bilejerskab over en årig periode udgør ca. 5%. Udviklingen afspejler imidlertid i høj grad de skiftende økonomiske konjunkturer. betydning for bybygning, byrumsæstetik, tilgængelighed og økonomi, er der brug for en samlet parkeringspolitik, der udstikker såvel hvilke mål man ønsker at forfølge, som hvilke midler man vil anvende for at nå disse mål. I løbet af erne har kommunerne fået nye muligheder for at regulere parkeringen, hvilket især skyldes ændringer i lovgivningen. Efterfølgende vil de vigtigste delelementer i en sammenhængende parkeringspolitik blive gennemgået. Det generelle parkeringsbehov Talrige analyser af parkeringsefterspørgslen i vore provinsbyer viser, at hvis en bykerne har en normal fordeling af boliger, butikker og kontorhverv vil parkeringsefterspørgslen toppe på en normal hverdag ved kl tiden. Men hvis byen har et stort indkøbsopland med tilhørende stor andel af detailhandelsareal, vil lørdagen være den mest belastede dag. Udviklingen i bilejerskabet har gennem de sidste år udvist en stigning på 5%. Hvis der skal indbygges en rimelig fremtidssikring for p-anlæg, bør der nok regnes på en yderligere øgning af parkeringsbehovet på ca. 2% frem til år 22. Opfyldelsen af parkeringsbehovet er dels en opgave, som skal løses af den enkelte nye bygherre dels en offentlig opgave for så vidt angår den ældre bebyggelse, for hvilken der oprindeligt kun er stillet meget lempelige krav eller slet ingen krav.

2 Parkeringsbehov for nybyggeri Siden 1. april 1995, da Boligministeriet udsendte det nuværende bygningsreglement, er det overladt til den enkelte kommune at sørge for tilstrækkelige parkeringsarealer i forbindelse med nybyggeri. Bygningsreglementet åbner endvidere mulighed for at kommunen selv fastlægger krav til henholdsvis anlæg i forbindelse med nybyggeri og arealreservation for at kunne tilgodese en fremtidig vækst i parkeringsbehovet. Bortfaldet af de tidligere summariske regler for p-udlæg giver kommunerne betydeligt friere mulighed for at kunne nuancere kravene til de aktuelle byggeønsker f.eks. ved at kunne dobbeltudnytte p-anlæg til funktioner, hvor det maksimale parkeringsbehov ikke er tidsmæssigt sammenfaldende for de enkelte funktioner. Endvidere kan kommunerne fastlægge forskellige krav til p-anlæg/udlæg afhængig af de enkelte virksomheders eller boligområders placering i byen. Torsdag d kl Lørdag d kl % % Off. tilgængelige p-pladser Torsdag d kl Lørdag d kl % % Forbeholdte p-pladser I de centrale bydele vil der som regel være en væsentlig større parkeringsreserve på de forbeholdte p-pladser end på de offentligt tilgængelige (eksempel: Frederikshavn Bymidte). Parkeringsfond Igennem de sidste 45 år har stadig fl ere kommuner opkrævet beløb af de bygherrer, som har ønsket at gennemføre et nybyggeri uden at kunne skaffe den krævede parkering på egen grund. Det opkrævede beløb svarede til anlægsprisen for tilsvarende offentlige p- anlæg. Lovgrundlaget for denne praksis blev radikalt ændret i Fra dette tidspunkt skal bygherren kun indbetale et beløb svarende til halvdelen af omkostningen ved at anlægge alle de manglende p-pladser, medens kommunen skal afholde den anden halvdel af omkostningen. Bygherren kan herudover kræve, at de p- pladser, som der er indbetalt til, bliver anlagt inden for en 5-årig periode i rimelig afstand fra det aktuelle byggeri. Dette krav er gældende uanset, om kommunen tidligere måtte have overinvesteret i p-anlæg. Det ændrede lovgrundlag betyder, at mange kommuner har genovervejet, hvorvidt de hidtil anvendte p-fondbestemmelser er en rimelig måde at klare et eventuelt parkeringsunderskud på. Hvis kommunen har et stort overskud af p- pladser inden for rimelig gangafstand fra bykernens målpunkter, kan kravene til p-dækning minimeres til det nødvendige for varelevering og handicappladser. Hvis kommunen har underskud af p-pladser, er det væsentligt at sikre, at der sker en rimelig dobbeltudnyttelse f.eks. mellem p-behov for bolig og kontorvirksomhed eller mellem kontorvirksomhed og butik. I Glostrup har man i år 2 vedtaget en samlet parkeringspolitik, hvor kravet til størrelsen af parkeringsdækning gøres afhængig af, om det kan sandsynliggøres, at der kan ske en dobbeltudnyttelse mellem forskellige funktioner. Derved vil P-fondsbidragene kunne minimeres og dermed også den kommunale medfi nanciering. Hvad er det faktiske parkeringsudbud? Parkeringsudbuddet kan opdeles i 1) offentligt tilgængelige p-anlæg 2) p-anlæg forbeholdt ansatte / kunder / beboere. I større danske provinsbyer vil der normalt være ca. 5% af hver kategori.

3 Frederikshavn Handelsskole er beliggende i bymidten og har kun brug for sin store parkeringsplads i undervisningstiden. Det ville være oplagt for kommunen at indgå aftale med skolen om brug af p-pladsen udenfor undervisningstiden. Det er typisk, at forbeholdte p-anlæg har en generelt dårligere udnyttelse end offentligt tilgængelige p-anlæg. Det er derfor vigtigt at analysere, om nogle af de forbeholdte anlæg vil kunne omdannes til offentligt tilgængelige anlæg eventuelt i afgrænsede tidsrum. Dette er der ganske få eksempler på, men der er store muligheder i at frigøre f.eks. p-anlæg for uddannelsesinstitutioner, for pengeinstitutter eller kontorvirksomheder til alment brug efter undervisningens ophør eller efter arbejdstid for pengeinstitutter eller kontorer. En sådan dobbeltudnyttelse kan ske enten ved aftale mellem to naboer med forskudt parkeringsbehov eller ved aftale mellem kommunen og en privat grundejer om leje af den private parkering i afgrænsede tidsrum. (typisk lørdag samt hverdage efter kl. 16). Placering og anvendelse af p-anlæg Igennem mange år har det været et dogme i parkeringsplanlægningen at p-pladser nærmest målpunkterne skulle reserveres besøgende/kunder. Dette kunne så styres ved hjælp af tidsrestriktioner typisk med en begrænsning på 2 timer eller mindre. De ansatte er samtidigt henvist til fjernere beliggende p-anlæg uden tidsrestriktioner. Ulempen ved en sådan politik er, at der bliver trukket megen trafi k ind i det centrale vejareal, som oftest er af middelalderlig oprindelse, og derfor er snævert og uegnet til bilkørsel. I Esbjerg, som i denne sammenhæng er en ny by, er der i 1998 vedtaget en parkeringsplan, som i modsætning til det gængse mønster foreslår en række korttids p-anlæg i periferien af bykernen (Lange Strandbygade og Havnegade). Hermed opnås en trafi kal aflastning af det centrale vejnet. Generelt bør parkering med stor udskiftning naturligvis lokaliseres langs de mest miljørobuste trafi kveje. Men for mange bykerner vil dette medføre for store gangafstande for kunder / besøgende. Løsningen er naturligvis at fi nde et kompromis mellem på den ene side ønsket om færrest mulige miljøgener og på den anden side en acceptabel gangafstand. Hvilken tidsbegrænsning skal der anvendes? Det er ikke usædvanligt, at man selv i mindre byer fi nder en mangfoldighed af tidsbegrænsninger, som ofte er udsprunget af helt lokale behov, som er tilgodeset efterhånden som behovet er opstået. Dette medfører en uoverskuelighed for den besøgende, som ikke er lokalkendt. Det må derfor anbefales at der højst anvendes 2 tidsrestriktioner, 15 min. for kortvarige ærinder og 2 timer for længerevarende besøg. I Roskilde har man eksempelvis i trafi kplanen af 1999 vedtaget at harmonisere tidsrestriktionerne således at der generelt kun fi n- des 2 timers parkering på offentlige pladser med ganske få undtagelser. En positiv følgevirkning af en harmonisering af tidsrestriktionerne er at kommunen kan begrænse skilteforbruget til at etablere en p-zone, hvor tidsrestriktionen kan angives ved indkørslen til zonen. Betalingsparkering Alternativet til en lokaliseringspolitik baseret på forskellige tidsrestriktioner er at indføre betalingsparkering uden tidsbegrænsning. Her kan styringen foregå ved hjælp af en takstva-

4 I Roskilde har kommunen åbnet skolegården i den centralt beliggende Gråbrødre Skole, som offentlig tilgængelig p-plads efter kl. 16. på hverdage og kl. 12. om lørdagen, det vil sige i tidsrum, hvor der er stor efterspørgsel på p-pladser. riation afhængig af p-anlæggets attraktion. I de senere år har betalingsparkering bredt sig fra de største provinsbyer til byer af mindre størrelse. Nogle byer fx Kolding har dog på et meget tidligt tidspunkt indført betaling for begrænsede områder. Indføres betalingsparkering for at fi nansiere anlæg af p-huse, bør betalingsparkeringen indføres for alle p-pladser i et større område omkring p-huset. I modsat fald vil det være vanskeligt at opnå den fornødne rentabilitet for p-huset. Omdannelsen af et parkeringssystem fx med gratis 2 timers tidsbegrænsning til fri betalingsparkering, vil medføre en mærkbar forøgelse af opholdstiden. Dermed vil også trafi kbelastningen af de gader, som betjener p- anlæggene blive formindsket med en deraf følgende forbedring af trafi kafviklingen. Analyser i Odense, Hillerød og Roskilde tyder på, at opholdstiden øges med 5-75% ved omdannelse af 2 timers parkering til betalingsparkering. P-henvisningssystemer Indtil 1989 fandtes der kun»passive«henvisningssystemer, d.v.s. alene med angivelse af, hvor et givet p-anlæg kunne findes, men uden Odd Fellow Logen i Kolding har kun brug for sine p- pladser om aftenen og om lørdagen efter kl. 13. Logen har derfor truffet en lejeaftale med kommunen om at stille p-pladsen til rådighed for byens kunder i de øvrige tidsrum et prisværdigt initiativ. oplysning om hvorvidt p-anlægget var optaget eller havde ledige pladser. Men i 1989 indførte Kolding Kommune som den første kommune i landet et elektronisk henvisningssystem omfattende et udsnit af bykernen. Systemet er blevet opfattet som en så stor forbedring af de eksisterende p-henvisninger, at systemet blev udvidet til at omfatte hele bykernen i Kort efter fulgte Odense, Ålborg og Århus med lignende systemer og for få år siden fulgte København. Systemerne er normalt opbygget med detektorer, som oplyser om antallet af ledige pladser på de enkelte p-anlæg. Disse informationer kan derefter summeres for fl ere p- anlæg, og informationen kan sendes til skilte, som er opstillet ved indkørslen til bykerneområdet I Kolding gennemførte kommunen en evaluering af p-henvisningssystemet i Som en del af evalueringen blev de parkerende spurgt, om de havde benyttet p-henvisningssystemet. Det viste sig at om lørdagen havde 9% anvendt p-henvisningssystemet i forbindelse med at det efterspurgte p-anlæg var optaget. Om fredagen var den tilsvarende andel 4,5%. Derimod havde hele 28% for fredag og lørdag under eet anvendt p-henvisningssystemet som et»passivt«system. Som konsekvens af et stadigt øget bilejerskab vil de først-

5 nævnte andele utvivlsomt vokse og dermed gradvis motivere den ikke ubetydelige investering, der er tale om ved overgang fra»passivt«til»aktivt«system. Afgørende for p-henvisningssystemets nødvendighed er naturligvis omfanget af udbuddet. Det må derfor anbefales at en kommune, som overvejer indførelse af et p-henvisningssystem, gennemfører en analyse af, hvor mange parkeringssøgende der reelt er blevet afvist i første afsøgningsforsøg i myldreperioderne. I Roskilde gav en sådan undersøgelse i 1992 som resultat, at 19% var afvist ved den først efterspurgte p-plads om lørdagen Den tilsvarende andel for hverdage lå på 8-9%. Hvis afvisningsgraden øges til 2-% bør det overvejes at etablere et elektronisk p- henvisningssystem. Når et p-henvisningssystem indføres, bør det for det første overvejes om informationen skal være meget detaljeret, som f.eks. i Ålborg, Århus og København, hvor antallet af ledige pladser oplyses, eller om man skal begrænse sig til en information af, om det aktuelle p-område eller p-anlæg er fuldt optaget eller har ledige pladser, som f.eks. i Kolding og Odense. Det førstnævnte system giver en overdreven nøjagtig information medens det sidste kan give en i praksis forkert information, hvis det ledige antal p-pladser er for få. Et system, der kunne ophæve begge systemers ulemper, ville være at angive den procentuelle ledighed. Dette ville uden stor meromkostning kunne gennemføres som en variant af systemet, der oplyser om det præcise antal ledige pladser En væsentlig faktor for et p-hen vis ningssystems brugervenlighed er, hvor vidt trafikanten kan identificere det angivne p-anlæg. Man skal således være meget lokalkendt, hvis man i Ålborg ved, hvor Gåsepigen befinder sig eller hvis man i Odense skal finde Filosoffen. Hvis systemet skal være brugbart for den nyankomne, bør p-anlæggene enten gives navne, som er let at finde i de normale bykort eller have navne efter prægnante bygninger f.eks. Domkirken i Århus eller Budolfi i Ålborg. Hvis der anvendes en områdevis opdeling bør denne henføres til verdenshjørner Det letter afsøgningen efter p-pladser, når lokaliteten er veldefi neret og kendt (eksempel fra Aalborg) P-kontrol Parkeringskontrol kan dels omfatte kontrol med om tidsrestriktionen er overholdt dels kontrol med, om der er parkeret længere tid end betalingen giver lov til. I 1998 blev der vedtaget en lovgivning om generel anvendelse af kommunale parkeringskorps. Dette har medført, at adskillige kommuner har oprette sådanne korps. Det har dog givet anledning til en del utilfredshed i kommunerne at halvdelen af bruttoindtægten ved opkrævning af afgifterne som følge af parkeringskontrol skal tilfalde Staten. Dette begrænser incitamentet til at oprette kommunale parkeringskorps. Forud for oprettelse at et parkeringskorps er der derfor ofte foretaget større beregninger om hvorvidt det kunne»betale«sig. Dette gælder specielt, hvis der indføres håndterminaler. De sparsomme erfaringer, der indtil nu er indhøstet, tyder på, at kommuner, der i forvejen har betalingsparkering, lettere kan opnå overskud end de kommuner, som alene har tidsbegrænsede p-anlæg. Dette skyldes naturligvis, at parkanterne bliver tilskyndede til at betale tilstrækkeligt for opholdstiden frem for at tage chancer«. Det bør dog anbefales, at ønsket om overskud på en»p-vagtsordning«ikke skygger for den positive effekt, der ligger i, at kommunen opnår en udskiftning af parkering svarende til den faktisk indførte tidsbegrænsning, også selvom en sådan skulle medføre et underskud.