2 rådighedspuljeprojekter i Esbjerg

Transkript

1 2 rådighedspuljeprojekter i Esbjerg Esbjerg Kommune modtog i år 2000 tilskud fra Vejdirektoratets Rådighedspulje til gennemførelse af en række projekter, primært omkring bymidten. Især 2 af projekterne synes der at være relevans i at dele med en bredere kreds, nemlig: Trafiksanering i boligkvarter i Indre By og Kirkegade som cyklistvenlig gade. Begge projekter er karakteriseret ved en meget udpræget grad af borgerog brugerinddragelse, som har haft væsentlig indflydelse på de afgørende valg i projekterne. Af Søren Schrøder, Esbjerg Kommune, Vej & Park soes@esbjergkommune.dk Jacob Deichmann, Rambøll Nyvig A/S jpd@nyvig.dk Indledning organisation Denne artikel beskriver derfor både organisationen bag projekterne og de valgte fysiske løsninger. Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at oplyse om resultater som f.eks. ændrede hastigheder, trafikmængder eller uheld. Organisation Støtten fra Rådighedspuljen blev bevilget til følgende delprojekter: Udarbejdelse af trafiksaneringsplan for det centrale byområde i Esbjerg Ombygning af Torvegade fra Nørregade til Skolegade Ombygning af Krydset Havnegade/Torvegade Trafiksanering i boligkvarter i Indre By. Kirkegade som cyklistvenlig gade. Her beskrives de 2 sidstnævnte nærmere. For disse 2 delprojekter var det planen at oprette arbejdsgrupper med repræsentanter for borgere og andre interessenter. Projekterne har draget fordel af, at der i forvejen findes en god tradition for borgerinddragelse i Esbjerg. Inden for byens Bymidteprojekt er der op gennem 1990 erne gennemført omkring 20 større og mindre byprojekter i Bymidten, og frem mod 2013 forventes mange nye byprojekter gennemført. Samarbejdet i Bymidteprojektet er organiseret i Samarbejdsforum, der består af repræsentanter for borgere, erhvervsliv, forvaltninger og Byrådet. Samarbejdet koordineres i Samarbejdsforum for bymidten, hvor repræsentanter for bymidtens parter mødes 2 gange årligt med repræsentanter for byrådet og forvaltningerne. Samarbejdsforum drøfter udviklingen i bymidten og forestår nye initiativer. Da Esbjerg Kommune samtidig fik støtte til et forsøgsprojekt om demokrati i byfornyelse Vores kvarter fra Erhvervs- & Boligstyrelsen, nedsatte man en arbejdsgruppe på tværs af de 2 puljemiddelprojekter. Denne arbejdsgruppe skulle således udarbejde et fælles projekt for Forbedring af gademiljøet herunder Trafiksanering af boligkvarter i Indre By. Figur 1. Oversigtskort, der viser placeringen af projektområdet i Bymidten og Kirkegade. 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2005

2 Figur 3. Oversigtsplan over projektområdet med de forskellige foranstaltningstyper. De 2 arbejdsgrupper, der blev bredt repræsenteret af borgere og forskellige interessegrupper, fik rent organisatorisk også status under Bymidteprojekt Esbjerg. Også hvad angår økonomierne i projekterne blev der søgt en synergi med de eksisterende projekter. Således indgik bevillingen fra Rådighedspuljen direkte i Vores Kvarter dog selvfølgelig på betingelse af, at Figur pengene 1. Måling blev brugt af støj til ved det brug bevilgede af formål, Statistical nemlig Pass trafiksanering. by Method (SPB). Trafiksanering i boligkvarter i Indre By Projektet Trafiksanering i boligkvarter i Indre By havde til formål at undersøge mulighederne for trafiksanering i bymidtens gader, som blandt andet er karakteriseret ved mange kryds med højrevigepligt. Eksisterende forhold Projektområdet er beliggende i en del af Esbjergs Bymidte. Esbjerg er en ny by (ca. 130 år) og har derfor et helt andet slags vejnet end de fleste andre danske byer. Vejene udgør et grid, og de fleste kryds er firbenede kryds med højrevigepligt. Kun ved de største trafikveje er der indført ubetinget vigepligt. Mange gader har et ensartet vejudlæg på 12,5 m med kørebaner på 7,5 m. Alle vejene er lige, hvilket i sig selv kan indbyde til høje hastigheder. 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2005

3 Figur 2. Gadebillede i området, der viser den typiske blanding af forskellige bebyggelsestyper. Figur 4. Eksempel på grøn fartdæmper. Selv om Esbjerg er Danmarks femtestørste by er der, selv tæt ved bymidten, gadestrækninger med enfamiliehuse afvekslende med karrébebyggelse op til 5 etager. I Bymidteplanen udpeges bl.a. Torvegade og Norgesgade som vigtige forbindelser i bydelen. Torvegade er den vigtigste handelsgade i området, men Norgesgades betydning er mere af æstetisk eller bystrukturel art, da den visuelt men ikke funktionelt udgør hovedadgangsvejen til Esbjerg Banegård. Processen Planlægningen af den helhedsorienterede byfornyelse, Vores Kvarter, startede i 2002 med afholdelse af borgermøde, indkaldelse af ideer fra borgerne samt gennemførelse af en række workshops, hvor interesserede borgere fra området var inddelt i arbejdsgrupper med forskellige temaer, hvoraf trafiksanering var det ene. På dette stadium udarbejdedes dels et idékatalog med forslag til en række mulige løsninger, dels et konkret forslag, som herefter indgik i programmet for den helhedsorienterede byfornyelse, som var færdigt i I 2004 er foregået egentlig skitse- og detailprojektering, og her har arbejdsgruppen igen afholdt en række møder. Udførelse af projektet syd for Nørregade er gennemført i efteråret 2004, og området nord for Nørregade udføres i foråret Fra Vejdirektoratets Rådighedspulje og Esbjerg Kommune er der afsat i alt kr. til projektet. Projektet Selve projektet består i etablering af en række fartdæmpere rundt om i området. Selv om fartdæmperne er forskellige, er der søgt en visuel sammenhæng, både mellem fartdæmperne indbyrdes og til de tilgrænsende grønne områder. Det sidste er sket gennem gennemførelse af koordinerende møder med rådgiveren for de grønne områder, landskabsarkitekt Marie Thing fra Thing og Wainø. Der er 2 hovedtyper af fartdæmpere: Den grønne fartdæmper er en ensporet indsnævring med beplantede sideheller, kombineret med en hævet flade. For at understøtte det stramme geometriske mønster i vejnettet er de grønne fartdæmpere de fleste steder udført symmetrisk. En enkelt gade, Skjoldsgade, har et noget bredere vejudlæg. Her bliver den grønne fartdæmper udført asymmetrisk, så der opstår et reelt anvendeligt areal i nordsiden/solsiden af gaden. Sideheller ved kryds. Denne type fartdæmper er specielt målrettet til de firbenede kryds med højrevigepligt og består i en sidehelle placeret i højre vejside ved hver tilfart til krydset. Sidehellen fungerer på den måde, at bilisten tvinges ind mod midten af vejprofilet og derfor får bedre oversigt mod højre. Denne type fartdæmpere fandtes allerede et par steder i området. Desuden er der i området placeret en enkelt hævet flade samt en række nye overkørsler til at markere ubetinget vigepligt, især ved udkørsel fra lokalgader til de mere overordnede gader. Hele området vil ved færdiggørelse være skiltet som fartdæmpende område med vejledende hastighed 30 km/t. Kirkegade som cyklistvenlig gade Kirkegade er en af de lange gennemgående gader i nord-syd retningen af det grid-formede vejnet. Gadens placering gør den til en naturlig rute fra bymidten til den nord- AUGUST 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

4 Figur 5. Eksempel på sidehelle ved kryds. Figur 6. Helleanlæg ved Frodesgade, der forhindrer biler i at benytte Kirkegade til gennemkørsel. lige del af byen, hvor universiteterne og andre uddannelsesinstitutioner er placeret. Mod syd kan der opnås forbindelse til Fanøfærgen. Undervejs betjenes bl.a. Esbjerg Statsskole, Rådhuset, Vestjysk Musikkonservatorium og bymidten. Der er således ikke tale om en ny kunstig rute, men om en eksisterende rute, der kan forbedres og dermed forhåbentlig blive mere attraktiv for cyklister. Ruten kan ikke anvendes til gennemkørsel af biler, fordi der er etableret et helleanlæg på Frodesgade, der er indrettet, så kun cyklister kan køre lige igennem. Kirkegade forløber fra nord gennem villakvarter til mere og mere tæt bymæssig bebyggelse med egentlig karrébebyggelse på strækningen gennem bymidten. Kørebanen har på næsten hele strækningen en bredde på 7,5 m, mens omgivelserne varierer fra fortove med grønne rabatter til en strækning med P- lommer. På en enkelt strækning er der skråparkering i den ene side. Der er i alt 20 vejkryds på strækningen, de fleste med højrevigepligt. Trafikmængderne (hverdagsdøgntrafik) udgør ca nord for Frodesgade, mens der på strækningen i Bymidten er op til Mængden af cyklister er på basis af en mindre tælling beregnet til ca på hele strækningen. I femårsperioden er der i alt sket 30 politiregistrerede uheld på strækningen. Det mest uheldsbelastede sted var dog krydset med Frodesgade, hvor der som nævnt nu er etableret et helleanlæg, der har nedbragt uheldstallet her markant. Målsætningen med projektet er således at forbedre forholdene for cyklister og generelt at dæmpe farten på vejen. Processen Skitsering af projektet er stort set forløbet i 2002 og præsenteret for offentligheden ved et borgermøde i januar 2003, hvorefter det endelige projekt er færdiggjort i april Herefter er de enkelte delprojekter udført løbende. Figur 7. Strækningsplan for Kirkegade-projektet. 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT AUGUST 2005

5 På strækningen mellem Rolfsgade og Nørregade skal der etableres cykelbaner. Pga. vejgeometrien er det besluttet at placere cykelbanerne mellem P-lommerne og køresporene, der hermed kun er 4,5 m brede. Cykelbanerne er derfor markeret med stiplet afmærkning. På strækningen fra Nørregade til Danmarksgade er der i dag skråparkering i den ene vejside. Skråparkering er specielt uheldig for cyklister, fordi bilisterne er nødt til at bakke ud fra pladserne uden at have ordentlig oversigt til cyklister på vejen. Da P-pladserne på stedet ikke vurderes at kunne undværes, foreslås det, at der anlægges en egentlig cykelsti mellem parkeringspladserne og Den gamle kirkegård for cyklister, der skal mod syd. For cyklister i den modsatte retning anlægges cykelbane. Første etape I første omgang er der fra Esbjerg Kommune og Vejdirektoratets rådighedspulje afsat i alt kr. til gennemførelse af demonstrationsprojekter på Kirkegadestrækningen. Arbejdsgruppen har derfor været nødt til at foretage en prioritering af de forskellige dele af projektet med henblik på allerede fra starten at opnå en indretning af Kirkegade, der vil kunne være så cyklistvenlig som muligt, selvom hele projektet ikke kan gennemføres på én gang. Den prioriterede første etape omfatter følgende dele, som stort set er realiseret: Ombygning af krydset Spangsbjerg Kirkevej - Kirkegade 2 bump på strækningen Spangsbjerg Kirkevej - Strandby Kirkevej Ombygning af krydset Strandby Kirkevej - Kirkegade 1 bump på strækningen Strandby Kirkevej - Haraldsgade Cykelbaner mellem Rolfsgade og Nørregade En midlertidig afmærkning ved krydset Norgesgade - Kirkegade, således at cyklister, der fra Kirkegade skal svinge til venstre ad Norgesgade, har mulighed for at stå i læ og overskue trafikken. Afrunding Selvom de omtalte projekter ikke er bygget færdig, kan det allerede nu konstateres, at strategien med at bygge videre på de eksisterende fora for borgerinddragelse og samarbejde har resulteret i nogle projekter, som er bedre forankret hos brugerne, end hvis de var udviklet i et traditionelt samarbejde, der måske kun ville have omfattet Teknisk Forvaltning, Vejdirektoratet og f.eks. politiet. Figur 9. Strækningsplan af den prioriterede første etape af Kirkegade-projektet. Strækningsplanen Der er udarbejdet en strækningsplan, der tager udgangspunkt i de lokale forhold på strækningen. Det har således ikke været målet, at den cyklistvenlige gade skulle have samme udseende hele vejen, men det er for hver delstrækning vurderet, hvilke fysiske løsninger, der kunne tænkes at fremme målet om lavere hastighed og bedre forhold for cyklisterne. På strækningen mellem Spangsbjerg Kirkevej og Rolfsgade består forslaget således i at fartdæmpe vejen ved hjælp af bump og hævede flader. Herunder skal de 2 kryds med Spangsbjerg Kirkevej og Strandby Kirkevej ombygges med bl.a. hævede flader og nye helleanlæg, der gør det lettere og tryggere at krydse disse veje. Figur 8. Cykelbaner placeret mellem P-lommer og kørebane. AUGUST 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 13