Redegørelser. fra opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra opklaringsenheden 1/2003

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Søulykkesrapporter Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 1. kvartal Redegørelser Fiskefartøj INGEBORG, forlis 12. august Fiskefartøj FINIKI, brand 9 Hændelse den 24. oktober 2002 på et flydende platformarrangement ved Dronning Louises Bro Fiskeskib MARCONI JENSEN forlis, 30. november Fejludsætning af Fast Rescue Boat (FRB) den 17. oktober Mangelfuld udkig i to fiskeskibe medførte kollision 23 Matros faldt ned på pier i forbindelse med afrigning af landgang 25 Maskinrumsbrand fiskeskib WESTBANK 27 Statistiksager Liste over statistiksager 1. kvartal

4 Søulykkesrapporter udsendt i 1. kvartal 2003 Søulykkesrapporterne kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. ORCK Arbejdsulykke på fiskeskib Udsendt 25. februar SPRINGEREN Slæbebåd. Kæntring og mand over bord Udsendt 27. februar KARINA DANICA Besætningsmedlem druknet under svømmetur Udsendt 26. marts NETTO IV Havnerundfart. Påsejling af Nyholmsbroen Udsendt 28. marts

5 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskefartøj INGEBORG, forlis 12. august 2002 INGEBORG var en traditionel trækutter på 19,98 BRT, bygget i 1960 og udstyret med en Mercedes dieselmotor på 550 HK. Fiskeskipperen havde købt fartøjet i marts 2002, og det var rigget og indrettet til trawlfiskeri. Fartøjet drev på ulykkestidspunktet trawlfiskeri i Nordsøen efter brisling. Fartøjet havde trawlskovle, der hver vejede kg, og som var ophængt i forholdsvis høje trawlgalger. Der var et aluminiumsshelter i bagbord side omtrent ind til fartøjets centerlinie. Lastrumslugen af aluminium havde 60 cm karmhøjde og kunne ikke skalkes, men kun lægges løst på. Der var to lænseporte i hver side, hvoraf den agterste i bagbord side var lukket. Lastrummet var inddelt som kasselast i tre langsgående rum. Skillevæggene mellem rummene bestod af paunbrædder af træ. Brædderne var ikke låst. Over paunbrædderne havde fiskeskipperen monteret gardiner af aluminimsplader. Der kunne ifølge fiskeskipperens vurdering ikke passere fisk mellem paunbrædderne og gardinerne. Fartøjet sejlede den 12. august 2002, klokken 04.00, til iskajen i Hvide Sande og modtog 3800 kg is. Isen blev placeret med 1800 kg på dækket i to pauner i bagbord side og i midten og med 2000 kg i lasten, som sædvanligt. Der var to mand om bord, fiskeskipperen og et besætningsmedlem. Fiskeskipperen er usikker på fartøjets fribord efter modtagelsen af is, men det var antageligt ca. 25 cm. Brændstoftankene var fyldt op med olie, ca liter, og der var liter ferskvand om bord. Fartøjet sejlede fra iskajen og var fremme på fiskepladsen, sømil sydvest af Hvide Sande, klokken ca På fiskepladsen forløb tingene indledningsvist, som det plejede. Man begyndte straks at lede efter fisk og satte redskaberne ud klokken ca Fartøjet slæbte til lidt efter middag, og der var ca. 18 tons fisk i det første slæb. De første 2-3 løft blev placeret i bagbord side for at opnå lidt bagbord slagside og dermed balance i fartøjet under den videre indtackling. Man placerede fangsten sådan, at bagbord rum i lastrummet blev ca. halvt fuldt (5 6 tons), midterrummet blev helt fuldt (ca. 10 tons), og en mindre del (2 3 tons) blev lagt i styrbord rum. Der blev lagt lidt is over fisken og lænset fra lasten, hvor alt så ud som sædvanligt. Isdækslerne blev lagt på plads, men ikke låst. Besætningsmedlemmet spulede dækket

6 Fangsten var tacklet ind klokken 13.00, men på grund af nogle problemer med redskaberne satte man dem først ud igen klokken Mens der blev slæbt igen, sov besætningsmedlemmet, og fiskeskipperen var i styrehuset. Efter ca. en times slæbning kom der alarm for høj vandstand i maskinrummet. Fiskeskipperen startede fra styrehuset den elektriske lænsepumpe og gik ned i maskinrummet, hvor han så, at der var vand i bunden af rummet. Han regnede umiddelbart med, at der var løbet vand baglæns igennem lænsesystemet på grund af problemer med en kontraventil, ligesom det var sket ca. en måned tidligere. Lidt senere gik fiskeskipperen igen to gange ned i maskinrummet og konstaterede hver gang, at vandstanden var faldet. Han bestemte sig dog for at ville sejle hjem for at se nærmere på sagen og sagde til besætningsmedlemmet, at de skulle sejle ned for vinden og hale op. De halede redskaberne ind, gjorde skovlene fast og gjorde i øvrigt klar til hjemsejlads. Der var ikke nogen fangst i trawlet. Mellem klokken begyndte de hjemsejladsen. Farten var 5 knob, og kursen Det var frisket op i løbet af dagen, og der var blevet et dumt vejr med nordvestlig vind og vanskelig sø. De havde vinden tværs om bagbord, lidt bagbord slagside, og på grund af slagsiden og det beskedne fribord var der meget vand på dækket. Besætningsmedlemmet gik ind og tog gummitøjet af, skiftede sko og vaskede sig og lagde sig derefter for at hvile sig. Efter ca. et kvarters sejlads blev fiskeskipperen kaldt op af en kollega i fiskeskibet KAREN KINCH, der fiskede i samme område. Kollegaen spurgte om deres fangst m.v., og derefter fulgte en samtale om løst og fast. Efter samtalen slingrede INGEBORG pludseligt meget og endte med at krænge voldsomt til bagbord, så bagbord vindue i lukafet kom under vand. Fiskeskipperen greb VHF en, der var indstillet på kanal 14 (arbejdskanal), og sagde sådan noget som: Vi vælter, og vi skal have hjælp! Opkaldet blev modtaget bl.a. af kollegaen i KAREN KINCH, som han netop havde talt med, og i KYRENE, der også var i få sømils afstand af INGEBORG. Fra begge disse skibe kunne man visuelt se INGEBORG, og man kunne se, at fartøjet krængede voldsomt til bagbord. Begge skibe sejlede straks mod INGEBORG for at komme til undsætning. Besætningsmedlemmet skyndte sig ud fra lukafet, hvilket var vanskeligt på grund af slagsiden. Han var blot iført strømper, undertøj og shorts og kravlede op på styrehustaget til redningsflåden. Fiskeskipperen greb to redningsveste og rakte besætningsmedlemmet den ene. Denne iførte sig redningsvesten og havde stort besvær med at komme til flådens slipkrog, der allerede var kommet under vand - 6 -

7 på grund af fartøjets slagside. Han råbte efter en kniv til at skære gjorden over med. Fiskeskipperen hentede en kniv og rakte den til besætningsmedlemmet, og imens begyndte der at løbe vand ind ad bagbord styrehusvindue. Besætningsmedlemmet begyndte umiddelbart at skære i flådens container, men blev standset i dette af fiskeskipperen, der imens holdt sig fast til den styrbord trawlskovl. Det lykkedes for besætningsmedlemmet at frigøre flåden og sætte den i vandet ved at skære gjorden over. Flåden kom ud til bagbord, og besætningsmedlemmet ventede lidt med at udløse den, for at den ikke skulle drive ind i det synkende fartøj. Han fik den lempet hen agter og udløste den. Udløserlinen føltes meget lang. Besætningsmedlemmet så, at vandet løb ind i styrehuset, og han sagde da til fiskeskipperen, at denne skulle springe først. Da fiskeskipperen var kommet i flåden, sprang besætningsmedlemmet i vandet, og da han var ved at entre flåden, mærkede han, at noget ligesom havde fat i hans ene ben. Han kiggede sig tilbage og så, at INGEBORG var hastigt synkende med agterskibet først. End ikke formasten var over vandet. Redningsflåden var stadig fastgjort til fartøjet, og de skibbrudne kunne ikke finde den tilhørende kniv i flåden til at skære udløserlinen over med. De vidste, den skulle være der uden dog at vide præcist, hvordan den så ud. INGEBORG stod efterhånden helt lodret i søen med kun forskibet over vand. De skibbrudne var alvorligt bange for, at det synkende fartøj skulle trække redningsflåden med ned. De var begge meget chokerede og ledte efter kniven, og da de ikke kunne finde den i flåden, ville de lede i udstyrstasken, men fiskeskipperen rystede så meget, at han ikke kunne åbne tasken. Besætningsmedlemmet fik åbnet tasken og fandt en saks, hvormed han klippede udløserlinen over. Redningsflåden drev derefter fri af det synkende fartøj, og få minutter senere blev de skibbrudne reddet om bord i KAREN KINCH. Omtrent samtidig var også KY- RENE kommet til stede. Det gik nogenlunde nemt for de skibbrudne at komme om bord i KAREN KINCH, men fiskeskipperen slog sit ene knæ. Redningsflåden blev senere bjærget og taget om bord i KYRENE. Efter ca. 20 minutter sank INGEBORG på ca. 11 favne vand, og der kom meget løst gods op til overfladen KAREN KINCH sejlede med de reddede til Hvide Sande, hvor de ankom mellem klokken og

8 Andre oplysninger Fartøjet gennemgik kontrolsyn ved Søfartsstyrelsen 18. januar 2000 efter motorudskiftning og havde gyldig fartstilladelse til: Fiskeri i indskrænket fart øst for 7 østlig længde og syd for 58 nordlig bredde i Østersøen. Fartøjet er ikke blevet bjærget. Der foreligger ikke stabilitetsoplysninger om fartøjet. Der er ikke krav om stabilitetsoplysninger for fiskefartøjer under 15 meters længde, bygget før 21. maj Årsag Årsagen til den pludseligt opståede og store krængning skyldes efter Opklaringsenhedens opfattelse flere ugunstige faktorer: Fartøjet havde allerede ved hjemsejladsens påbegyndelse et lille fribord, bagbord slagside og meget vand på dækket. Tillige var den ene af de to lænseporte i bagbord side lukket. Et lille fribord betyder normalt et ringe oprettende moment ved krængning, og en lukket lænseport medfører væsentlig reduceret bortledning af vand fra dækket. Der var løbet vand ind i maskinrummet. Selv om fiskeskipperen havde observeret, at vandstanden var faldet, har der været fri væskeoverflade i rummet. Placeringen af fisk, væsentligst i det midterste rum, kan have hindret vandet i at kunne løbe effektivt til lænsebrønden og dermed dræne ladningen. Dermed har fiskeladningen være ret flydende. Isdækslerne var ikke låst, og vand fra dækket kan være løbet igennem isdækslerne og ned i lastrummet. Det er ikke ukendt, at paunbrædder i lastrummet under medvirken af fartøjets og dermed ladningens bevægelser kan skubbe sig op. Opklaringsenheden mener, at dette kan være sket, og derved kan ladningen have forskubbet sig fra midterrummet til bagbord rum i lastrummet. Redskabernes høje anbringelse i fartøjet, shelterdæk, redningsflåde på styrehustag m.v. medfører ofte forringet stabilitet, men derom kendes ikke noget konkret. Den store krængning har medført, at der er løbet vand indenbords igennem maskinrumsdøren og antageligt også ved isdækslerne og den løst pålagte lastrumsluge, hvilket førte til fartøjets forlis. 23. oktober

9 Lars H. Jacobsen Skibsinspektør Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskefartøj FINIKI, brand Fiskefartøjet FINIKI sejlede ud fra Skagen havn den 12. september 2001 til trawlfiskeri efter konsumfisk på Herthas Flak i Ålbæk bugt. Om bord var alene fiskeskipperen. Klokken ca begyndte fiskeskipperen fiskeriet, og han halede op midt på formiddagen. Der var ca. 50 kg mest rødspætter. Derefter reparerede han trawlet, der havde fået en skade efter berøring med en sten på havbunden, og satte trawlet ud igen og slæbte videre. Fiskeskipperen sorterede og rensede fangsten, der blev anbragt i kasser på dækket. Først på eftermiddagen halede han igen op, og der var da 2 3 kasser fisk. Han satte trawlet igen og slæbte videre. Der var ca. 1 ton is i lastrummet, og mellem hvert slæb var fiskeskipperen i lastrummet for at hente is. Sidste gang, han var i lastrummet, var midt på eftermiddagen. Han observerede da intet unormalt. Når han stod på isen og tog is op, havde han hovedet oppe i lugekarmen. Da han havde renset fisk, trawlede han videre, men han blev dog ikke færdig med slæbet. På et tidspunkt, hvor lastrumslugen stod ca. en halv meter åben, observerede fiskeskipperen røg, som kom op fra lastrummet. Han løb hen til styrehuset, hvor han også så røg fra maskinrummet. Fiskeskipperen tog en pulverildslukker og tømte den i blinde gennem lugen ned i lastrummet. Endvidere brugte han spuleslangen mod branden både i maskinrummet og lastrummet. Han havde ikke fornemmelsen af, at der var tale om en voldsom brand. Motoren kørte stadig, men strømforsyningen var delvis forsvundet. Fiskeskipperen kunne ikke bruge VFH-anlægget, Han havde en mobiltelefon i lommen, men der var ikke netværksdækning i området, hvor han var. Fiskeskipperen satte en bøje i trawlen og skar den fri af fartøjet, idet han håbede, at han kunne sejle i havn, inden branden udviklede sig. Kort efter så han for første gang flammer, idet ilden bredte sig gennem skottet til maskinrummet. Fiskeskipperen indså, at han måtte forlade fartøjet og gå i redningsflåden

10 Redningsflåden var placeret på styrehustaget. Da fiskeskipperen kravlede derop, fik han netværksdækning på sin mobiltelefon, og han fik derved slået alarm til Redningsstation Skagen, der også underrettede Søværnets Operative Kommando. Patruljefartøjet VIBEN og to redningsfartøjer fra Redningsstation Skagen sejlede til undsætning. Fiskeskipperen fik flåden i vandet og fik den blæst op. Da han kom i flåden, lod han udløserlinen forblive forbundet til fartøjet, men efterhånden udviklede branden så megen røg, at han måtte kappe linen og lade flåden drive væk fra det brændende fartøj. Efter nogen tid, blev fiskeskipperen bjærget af et andet fiskeskib, og da redningsfartøjerne fra Redningsstation Skagen kom frem, blev han sejlet i land af et af disse. Branden blev bekæmpet af besætningerne i patruljefartøjet og redningsfartøjet LARS A KRUSE, der efterfølgende slæbte havaristen til Skagen, hvor brandvæsenet foretog efterslukning. Øvrige oplysninger Fiskeskipperen har oplyst, at han altid kun havde tomme fiskekasser og is i lastrummet. Under sejladsen ud til fiskepladsen var lastrumslugen lukket. Opklaringsenheden har ved besigtigelse om bord konstateret, at branden har været kraftigst ved maskinrumsskoddet, og den synes at være opstået nær skoddet, hvorfra den har bredt sig via skoddet til både maskinrummet og lastrummet. Der var et betragteligt spild af olie ved bunden af skoddet, som kunne nære en brand godt, og skoddet har ikke været tæt. Årsag Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed påvise årsagen til brandens opståen. Det kan ikke udelukkes, at branden er forårsaget af en elektrisk kortslutning i skibets el-fordelingssystem, som ikke bar præg af god vedligeholdelse. 18. februar 2003 Knud Skaareberg Eriksen Chef for Opklaringsenheden

11 Maskinrumsskoddet set fra lastrummet. Maskinrumsskoddet set fra lastrummet

12 Redegørelse fra Opklaringsenheden Hændelse den 24. oktober 2002 på et flydende platformarrangement ved Dronning Louises Bro. Arbejdstilsynet anmeldte den 24. oktober 2002, hvad man formodede var en arbejdsulykke på en flydende platform på Peblingesø ved Dronning Louises Bro. To elektrikere fra firmaet WICOTEC A/S arbejdede med en strømkilde fra gadebelysningen, som var forbundet med to transformere i forbindelse med afprøvning og eftermontering af en tidligere udført lysinstallation, bestående af i alt 15 armaturer. Elektrikeren, som man formodede havde været ude for en arbejdsulykke, arbejdede på platformen med montagearbejde og afprøvning af installationen. Kollegaen befandt sig på land. Han skulle slutte strømmen til og fra på en transformator med det formål at afprøve lysene en for en. Elektrikeren på land så i forbindelse med dette arbejde sin makker liggende på platformen. Det videre hændelsesforløb fremgår af politiets rapporter. Politiet modtog forklaring fra de tilstedeværende. Forklaringerne blev sammen med en rapport fra Elektricitetsrådet fremsendt til Opklaringsenheden. Opklaringsenheden meddelte mundtligt på stedet samme dag ca. kl , at arbejdet ikke måtte genoptages, før Søfartsstyrelsen havde meddelt tilladelse hertil. Forbudet blev endvidere meddelt skriftligt pr. telefax til WICOTEC. Søfartsstyrelsen meddelte - efter at have afholdt et syn på stedet - med telefax af 29. oktober 2002 tilladelse til at genoptage arbejdet. Synet blev afholdt efter, at det i Elektricitetsrådets rapport af 28. oktober 2002 blev konkluderet, at det ikke var sandsynligt, at elektrikeren var blevet udsat for skadelig eller berøringsfarlig elektricitet. Rigshospitalet har overfor politiet verificeret, at hvad der i første omgang mentes at være en arbejdsulykke som værende sygdom ved epileptisk anfald. Opklaringsenheden modtog den 6. hhv. 7. november 2002 en mundtlig forklaring fra de to elektrikere samt fra arbejdslederen for projektet. Den pågældende elektriker udtalte, at han for nogle år siden have fået ordineret de piller, som han tog dagligt - også efter hændelsen Han havde aldrig haft problemer med at tage disse piller

13 Han havde ikke følt sig dårlig før hændelsen, og kunne ikke huske at have fået strømstød. Han havde ikke oplyst firmaet om, at han hver aften tog piller og formodentligt heller ikke sin kollega. Opklaringsenheden oplyste den pågældende elektriker om, at alt det elektriske udstyr havde været til undersøgelse på Elektricitetsrådets laboratorier, og at man ikke der havde fundet fejl, samt at det var usandsynligt, at der på noget tidspunkt havde været tale om forbindelser til platformen, som gav spændinger over 12 volt. Han mente dog afgjort, at han havde været udsat for fejlmontering, og at det var det, der udløste hans anfald. Konklusion Opklaringsenheden finder det tilstrækkeligt dokumenteret, at arbejdet med elinstallationen under normale omstændigheder ikke var forbundet med nogen risiko for skadelig strømstød. 3. marts 2003 Thomas Rekvad Skibsinspektør

14 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskib MARCONI JENSEN forlis, 30. november 2002 MARCONI JENSEN, et træbygget fiskeskib på 39,62 BRT, hjemmehørende i Klintholm Havn, forliste den 30. november 2002 i Østersøen. Begge ombordværende blev reddet af et makkerskib. MARCONI JENSEN partrawlede sammen med makkerskibet YVONNE DAMS (19,99 BRT) efter sild i Østersøen. Der var to mand i hvert skib, og man fiskede normalt kun en dag ad gangen. Skibene sejlede ud fra Klintholm Havn den 30. november 2002, klokken ca , til fiskepladsen Kadetbanken ca. 20 sømil sydøst af Klintholm Havn. Der var hele dagen vind fra sydøst 6 7 m/sek. og lidt dønning, men søen udgjorde ikke noget fiskerimæssigt problem. Skibene gjorde et enkelt træk, og ca. klokken skulle man tage en mand fra YVONNE DAMS om bord i MARCONI JENSEN for at hjælpe med at tackle ind og håndtere fangsten, hvilket var den sædvanlige procedure. Fra YVONNE DAMS satte man som sædvanligt trawlwirens tamp om bord i MARCONI JENSEN med en kasteline. Tampen blev gjort fast og kørt et par omgange på tromlen, således at man var klar til at hale op. Derefter gik YVONNE DAMS agten om MARCONI JENSEN og bakkede hen til dette skibs bagbord side, omtrent foran styrehuset, hvor manden fra YVONNE DAMS gik om bord. Da fangsten var tacklet ind, blev manden fra YVONNE DAMS taget tilbage om bord i dette skib igen. Under denne manøvre rørte YVONNE DAMS med hækken lidt hårdt ved MARCONI JENSEN. Man hæftede sig dog ikke særligt ved dette, da det blot føltes som et mindre bump. Der var ca. 25 tons fisk i slæbet, som blev placeret sådan, at der til sidst var en smule bagbord slagside af hensyn til vindretningen og kursen for at få mindst muligt vand over dækket under hjemsejladsen til Klintholm Havn. Skibet kan, ifølge fiskeskipperen, rumme ca. 40 tons sild. Efter endt indtackling havde skibet et fribord svarende til ca. en planke. Efter minutter, mens man gjorde klar til hjemsejladsen, kom der alarm for vand i maskinrummet. Dette var lidt uventet, og fiskeskipperen undersøgte sagen og konstaterede, at der var mere vand i maskinrummet end normalt, og at læn

15 seejektoren var i drift. Han undersøgte også, om sugesien var tilstoppet af sildeskæl. Dette var ikke tilfældet, men fiskeskipperen havde heller ikke forventet det, da han sidste år havde boret hullerne i sugesien større for at undgå tilstopning. Fiskeskipperen undersøgte maskinrummet for at finde en eventuel lækage. Han lyste med håndlampe ind over sidetankene og andre steder, hvor der var muligt at se, men konstaterede ingen lækage. Han gik derpå op i styrehuset og stak hovedet ud af vinduet og sagde til bedstemanden, at han skulle begynde at lænse fra lastrummet. Lastrummet skulle lænses med en hydraulisk drevet Fåborgpumpe (dækspumpe), der skulle spædes med vand fra spuleslangen. Men i samme øjeblik stoppede vandstrømmen fra spuleslangen, og fiskeskipperen løb da straks ned i maskinrummet og så da, at der sprøjtede med vand overalt i rummet fra drivremme m.v. Vandet stod da højt i maskinrummet, ca. i dørkhøjde. Fiskeskipperen gik op og råbte til bedstemanden, at han skulle komme og hjælpe med at rigge en dykpumpe til. Det tog et par minutter at rigge dykpumpen til. Den var drevet af 220 V systemet ligesom en mindre automatisk drevet lænsepumpe, der også lænsede fra maskinrummet. Dykpumpen kom til at pumpe godt, men da fiskeskipperen kom op i styrehuset, råbte bedstemanden til ham fra dækket, at han skulle stoppe motoren, da han kunne høre, at motoren hostede, fordi der kom vand ind i indsugningen. Vandet steg meget hurtigt i maskinrummet, og fiskeskipperen og bedstemanden vidste ikke, om vandet også strømmede ind i lastrummet. Få øjeblikke senere, da elektricitetsforsyningen til lænsepumperne begyndte at svigte, indså fiskeskipperen, at de måtte skynde sig at forlade skibet. De kunne ikke lænse skibet i trit med vandindstrømningen, og skibet var ved at synke. De råbte da efter YVONNE DAMS, der lå meter væk. YVONNE DAMS manøvrerede hen til det synkende skib, og fiskeskipperen og bedstemanden kunne gå direkte fra det ene skib til det andet. MARCONI JENSEN lå da allerede med bagbord lønning under vand, og sank i løbet af ganske få minutter med agterskibet først. Skibet stod et kort øjeblik lodret i vandet med stævnen oven vande, inden det sank på ca. 18 meters dybde. Skibets redningsflåde, der var anbragt på et stativ mellem styrbord trawlgalge og styrehuset, blev straks frigjort automatisk fra skibet af det hydrostatiske udløserrelæ og kom op til overfladen, hvor den blæstes op. Men den blev ikke frigjort ved det svage led i udløserlinen, antageligt på grund af udløserlinens længde i forhold til vanddybden. Fra YVONNE DAMS samlede man forskelligt løst drivgods op, men lod flåden forblive ved vraget. Fiskeskipperen underrettede Lyngby Radio om det passerede og oplyste, at begge ombordværende var reddet, og at der lå en redningsflåde

16 ved vraget. Lyngby Radio underrettede Søværnets Operative Kommando, der videre underrettede tyske myndigheder, da vraget lå på tysk område. Skibet blev bjærget den 10. december Under og efter bjærgningen kunne det konstateres, at barkholtrangen (øverste planke op mod skandækket) var beskadiget, og skandækket i bagbord side var løftet. Derved var der opstået lækage ind til både last- og maskinrummet i form af en revne på 2 2½ meters længde og en højde på op til ca. 5 cm. Skaden er sket i forbindelse med, at manden fra YVONNE DAMS skulle gå fra skib til skib. YVONNE DAMS har i berøringsøjeblikket løftet sig med søen i forhold til MARCONI JENSEN, hvorved skandækket i YVONNE DAMS flade hæk har rykket op i skandækket på MARCONI JENSEN. I begyndelsen har lækagen været over vandlinien, og vandindstrømningen har dermed været begrænset. Men vandindstrømningen har tiltaget og været selvforstærkende. Jo mere vand, der strømmede ind, desto dybere kom lækagen i forhold til vandoverfladen, hvilket igen medførte øget indstrømning. Bemærkninger Opklaringsenheden mener, at praksis med at lade en mand gå fra skib til skib i åben sø i en driftssituation, som beskrevet af fiskeskipperen og bedstemanden, er helt uforsvarlig. Denne praksis indebærer bl.a. stor risiko for ukontrolleret hård og skadelig berøring imellem skibene med lækage, klemningsulykke og/eller mand over bord til følge. Årsag MARCONI JENSEN forliste som følge af betydelig lækage i bagbord side mellem barkholtrang og skandæk, forårsaget ved ukontrolleret hård berøring mellem skibene under overførsel af et besætningsmedlem fra skib til skib. 17. marts 2003 Lars H. Jacobsen Skibsinspektør

17 MARCONI JENSEN på bedding efter bjergning, lækagen er midt i billedet bag wiren Beskadigelse (lækage) i barkholtrang og skandæk

18 YVONNE DAMS hæk

19 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fejludsætning af Fast Rescue Boat (FRB) den 17. oktober 2002 Under den ugentlige evakueringsøvelse i passagerskibet DRONNING MAR- GRETHE II i Rostock Havn den 17. oktober 2002, kl , uden passagerer om bord, forårsagede en fejlbetjening i forbindelse med udsætning af den styrbords FRB, at føreren af båden faldt ud af båden og ca. 8 m ned i vandet. Han kom ikke væsentligt til skade og kunne efterfølgende selv kravle om bord i båden. Øvelsen var tilrettelagt således, at en kraftig brand på dæk 6 gjorde det nødvendigt at evakuere passagerer og besætningsmedlemmer til vogndækket. En udskibning skulle foregå via lodsdøren i styrbord side på dæk 3. Da 2 MES stationer var ude af drift på grund af røg, skulle flåderne udløses manuelt og trækkes hen til lodsdøren med FRB. Skibsføreren og 2.styrmanden befandt sig på broen, overstyrmanden på vogndækket ved lodsdøren og 1.styrmanden og en skibsassistent ved FRB. 1.styrmanden og skibsassistenten, som var iført overlevelsesdragter, klargjorde udsætning af FRB via selvaffiringssystemet (fra båden) Emergency Launch Mode. Efter at have fjernet wiretrækkenes sikringssplit steg 1.styrmanden og skibsassistenten op i FRB. Kl gav overstyrmanden 1.styrmanden besked på at udsætte båden. 1.styrmanden satte sig på førersædet, hvorfra han foretog de proceduremæssige forberedelser til udsætning (afprøvning af motor, lys m.m.). Bådens surringer blev løsnet. 1.styrmanden gav skibsassistenten besked på at fire båden af. Skibsassistenten trak i trekant-håndtaget på wiren til udlægning af daviden. Da der umiddelbart ikke skete noget, trak skibsassistenten i den anden wire, wiren som udløser affiring af båden. Båden begyndte at glide ned ad vuggen i små ryk. 1.styrmanden, som stadig var optaget af afprøvning, bemærkede ikke noget usædvanligt, før kølen på FRB ramte skibssidens overkant og herved krængede kraftigt til styrbord. Både 1.styrmanden og skibsassistenten blev kastet rundt i båden. Skibsassistenten holdt stadig fast i affiringswirens håndtag, og der kom derfor mere slæk på faldwiren. Da båden kom fri af skibssiden, faldt den 2 3 m i frit fald og krængede derefter kraftigt til bagbord. Herved blev 1.styrmanden kaste ud over bådens kant og hang et øjeblik i klemme mellem FRB og skibssiden, før han faldt ca. 8 m ned i vandet. Det lykkedes for skibsassistenten af holde sig i båden. Han holdt stadig fast i håndtaget, hvorfor affiring af båden fortsatte. Opstalten bag bådens styrepult ramte ind i et panoramavindue i cafeteriet på dæk 6, som splintredes. Skibsassistenten firede herefter FRB helt af til vandet, hvorefter 1.styrmanden svømmede hen til båden og kravlede om bord

20 Skitse udfærdiget af 1.styrmanden Overstyrmanden på vogndækket havde bemærket larmen i forbindelse med udsætningen, og da han kiggede ud, så han 1.styrmanden svømme rundt. Han alarmerede straks broen. Skibsføreren og overstyrmanden kunne på båddækket straks konstatere, at daviden ikke var kørt ud. Da de trak i wiren til udlægning af daviden, kørte den korrekt ud. Efter montering af sikringsbolten for selvaffiring blev FRB hejst til stuveposition og surret. 1.styrmanden og skibsassistenten havde fået mindre hudafskrabninger og var noget chokerede. FRB fik en del mindre glasfiberskader i bunden, og den rustfri opstalt agter ved styrepulten blev bøjet. 1.styrmanden, som havde FRB certifikat, og som havde gjort tjeneste i DRON- NING MARGRETHE II siden oktober 2001, og skibsassistenten, som havde gjort tjeneste i DRONNING MARGRETHE II siden oktober 1998, havde sammen flere gange udført lignende evakueringsøvelse. Skibsassistenten var fuldt ud klar over, hvorledes selvaffiringssystemet fungerede, og han kunne ikke forklare, hvorfor han trak i det forkerte håndtag, muligvis fordi det var tusmørke

21 Opklaringsenhedens bemærkninger FRB david arrangementet er af typen PRH 30, NED-DECK MARINE B.V. FRB kan udsættes fra skibet via en kontrolkonsol (elektrisk/hydraulisk) og fra selve båden ( hydraulic stored power ). I manualen for det omhandlede system er anført, at udsætning fra båden ikke kan anbefales, samt at denne udsætningsform alene er installeret for at opfylde reglerne herom. Disse regler findes i IMOs LSA Code, Chapter VI. Reglen om selvudsætning er indført med henblik på en evakueringssituation, som simuleret ved den pågældende øvelse, hvor sidste mand skal fra skibet. Håndtaget på wiren for udlægning af daviden er mærket med en vandret pil og hænger i livhøjde for en person, som står i båden. Håndtaget på wiren for firing af båden er mærket med en lodret pil og er tæt på bådens bund. Når daviden er udlagt vil det sidstnævnte håndtag være i livhøjde. Markeringen på håndtagene er ikke særlig tydelig i mørke. Den omstændighed, at håndtaget for affiring af FRB i udgangssituationen sidder betydeligt lavere end håndtaget for udlægning af daviden, burde imidlertid have sikret mod den skete fejlbetjening. En omhyggelig instruktion /oplæring burde have sikret, at denne fejlbetjening ikke kunne ske. Wiretræk til david Wiretræk til affiring af FRB

22 Søfartsstyrelsen har udsendt vejledning nr. 5 af 28. november 2002 om sikkerhed under båd- og brandøvelser om bord i skibe. I vejledningen, som er udsendt efter denne hændelse, er bl.a. anført, at hvor både er placeret højt, bør disse affires og ophives uden personer i båden, og når det således er konstateret, at dette fungerer korrekt, udsættes båden med netop det antal personer om bord, der er nødvendigt for at betjene båden. Årsag FRBs ukontrollable udsætning og 1.styrmandens fald fra båden skyldes, at skibsassistenten i båden udløste bådens affiring, før han havde udløst udlægning af daviden. Anbefaling Opklaringsenheden anbefaler Rederiet, at det ved omhyggelig instruktion / oplæring sikres, at der ikke sker fejlbetjening i forbindelse med selvudsætning af FRB. 18/ Niels Mogensen Specialkonsulent

23 Redegørelse fra Opklaringsenheden Mangelfuld udkig i to fiskeskibe medførte kollision Den 9. februar 2002, kl. ca kolliderede fiskeskibet JEPPE HANSEN på 147 BT med fiskeskibet METTE-DENNIS på 202 BT i Østersøen, ca. 12 sømil NØ for Tejn. Efter kollisionen returnerede JEPPE HANSEN til Tejn, og METTE- DENNIS fortsatte mod Grenå. Vejret var mørkt og regnfuldt med en sigtbarhed på ca. 2 sømil og SV-lig vind, m/sek. JEPPE HANSEN havde en besætning på 3 mand. Fiskeskipperen og den ene fisker havde intet sønæringsbevis. Det tredje besætningsmedlem havde bevis som sætteskipper fra JEPPE HANSEN afsejlede fra Tejn den pågældende dag kl for fiskeri i Østersøen. På vej mod fiskepladsen styredes kurs 033 på selvstyreren, og farten var 7,8 knob. Der blev ført normale lanterner, top- og agterlys samt sidelys. Den ene radar var indstillet på 6 sømil og den anden på 1½ sømil. Alle 3 VHFer var tændt. Fiskeskipperen overtog vagten i styrehuset ca. 15 minutter før kollisionen, og på kollisionstidspunktet befandt de 2 andre besætnings- medlemmer sig i messen. Kort efter vagtovertagelsen observerede fiskeskipperen på radaren et ekko i N-lig retning og i en afstand af ca. 2 sømil. Umiddelbart efter så han visuelt en hvid lanterne, som han antog for en agterlanterne, og han mente derfor, at ekkoet sejlede i samme retning som JEPPE HANSEN. Herefter gik fiskeskipperen i gang med at reparere en transportabel fangstmåler, som stod på kortbordet. Fiskeskipperen så og hørte intet til METTE-DENNIS, før skibet ramte METTE-DENNIS i bagbords side og efterfølgende skransede ned langs METTE-DENNIS s bagbords side. Da kollisionen skete, stod fiskeskipperen bøjet over fangstmåleren for at opfange de bib lyde, som måleren udsendte. Fiskeskipperen mener, at MET- TE-DENNIS måtte have befundet sig i en død vinkel. Ved kollisionen fik JEPPE HANSEN en bule i stævnen med lækage over vandlinien. Efter at have kontaktet METTE-DENNIS og efter at have fået et overblik over situationen returnerede JEPPE HANSEN til Tejn. METTE-DENNIS havde en besætning på 3 mand. Fiskeskipperen havde 10 års erfaring som fiskeskipper. Han havde ikke sønæringsbevis. Han havde sejlet som afløserskipper på METTE-DENNIS siden 1. januar De øvrige 2 besætningsmedlemmer var også erfarne fiskere, og begge havde bevis som kystskipper af 3. grad

24 METTE-DENNIS var efter endt fiskeri på vej fra fiskeplads ca. 170 sømil fra Rønne mod Hammeren på kurs 255 på selvstyreren og fart 7 knob. Der blev ført normale lanterner, top- og agterlys samt sidelys. Skibet var bl.a. udstyret med 2 dagslysradarer, som på kollisionstidspunktet var indstillet på henholdsvis 1½ og 3 sømil. Fiskeskipperen havde vagt i styrehuset. Han var tørnet til kl efter forinden at have sovet ca. 8 timer. De 2 andre besætningsmedlemmer sov. På et tidspunkt observerede fiskeskipperen visuelt JEPPE HANSEN om bagbord på en NØ-lig kurs. Han skønnede, at JEPPE HANSEN ville sejle agten om MET- TE-DENNIS. Umiddelbart før kollisionen blev fiskeskipperen klar over, at der var fare for sammenstød, men han nåede ikke at reagere, før kollisionen skete. JEP- PE HANSEN ramte METTE-DENNIS i bagbords side foran for midtskibs. Ved kollisionen fik METTE-DENNIS betydelige ovenvands skrogskader men kunne fortsætte til Grenå for egen kraft. Opklaringsenhedens bemærkninger JEPPE HANSEN er 19,4 m lang og er udstyret med en motor med en effekt på 220 kw. Der skal derfor om bord være en fører med sønæringsbevis som fiskeskipper af 3.grad samt en styrmand med bevis som bedstemand i fiskeskibe. Endvidere skal et af besætningsmedlemmerne være i besiddelse af duelighedsbevis i motorpasning. METTE-DENNIS er 29,4 m lang og er udstyret med en motor med en effekt på 647 kw. Der skal derfor om bord være en fører med sønæringsbevis som fiskeskipper af 3.grad samt en styrmand med bevis som styrmand af 3.grad i fiskeskibe. Endvidere skal et af besætningsmedlemmerne være i besiddelse af duelighedsbevis i motorpasning. Årsag Kollisionen skete, fordi der i JEPPE HANSEN ikke blev holdt behørig udkig. Den vagthavende fisker har derfor ikke kunne opfylde sin vigepligt over for METTE- DENNIS i henhold til Regel 15 i de internationale søvejsregler. Det har været en medvirkende årsag til kollisionen, at der heller ikke i METTE- DENNIS blev holdt behørig udkig. Den vagthavende fisker har derved afskåret sig fra at medvirke til undgåelse af kollisionen ved at afgive det i Regel 34,d, omhandlede advarselssignal samt ved at tage de forholdsregler, som bedst ville kunne have bidraget til at undgå kollisionen, jf. Regel 17,b. 20/1-03 Niels Mogensen Specialkonsulent

25 Redegørelse fra Opklaringsenheden Matros faldt ned på pier i forbindelse med afrigning af landgang I forbindelse med ATLANTIC SWAN s terminalskifte i Coatzacoalcos, Mexico, den 10. december 2002, var matrosen gået ud på landgangen for at gøre den klar til at blive hejst om bord med skibets kran. Inden kranens krog var blevet hugget an for løft af landgangen, løsnede et andet besætningsmedlem landgangens befæstelse til skibet, og landgangen faldt med matrosen ca. 3 m ned på pieren. Matrosen brækkede venstre arm og pådrog sig en revne i hoften. ATLANTIC SWAN, et kemikalietankskib på 7285 BT, ankom til Coatzacoalcos den 8. december for losning af flere typer ladninger. Efter losning af en delladning skulle skibet, den 10. december kl , skifte til en anden terminal. 2 af skibets matroser gik i gang med at bjærge landgangen, som skulle hejses om bord med skibets kran. Skibets bådsmand betjente kranen. Landgangen var på skibet placeret hvilende på hosebench, hvilket bevirkede, at landgangens gribekroge ikke, som normalt, kunne holde landgangen fast. Landgangen var surret til skibet. Placeringen af landgangen på hosebench var nødvendig på grund af terminalpierens konstruktion. Den ene matros gik ud på landgangen for at modtage kranens krog og hugge den i landgangen. Inden han fik hugget krogen, havde den anden matros løsnet landgangens surringer, hvorved landgangen gled ned af hosebench og faldt ca. 3 m ned på pieren med matrosen ovenpå. Ulykken skete kl , på hvilket tidspunkt broens afgangscheck netop var afsluttet, og den vagthavende styrmand var på vej til landgangen. Normalt var det bådsmanden, som forestod bjærgningen af landgangen overvåget af den vagthavende styrmand. Umiddelbart efter ulykken blev der tilkaldt en ambulance, og overstyrmanden blev sænket ned på pieren for at undersøge, hvad der var sket med matrosen. Umiddelbart tydede det på, at matrosen havde fået brud på venstre arm, vrist og hofte. Terminalens standby ambulance ankom umiddelbart efter. Den tilskadekomne matros blev lagt på en specialbåre (for rygskader) og, kl , kørt på hospitalet. Efter ulykken blev overstyrmanden kontaktet af den matros, som sammen med den tilskadekomne havde været i gang med bjærgning af landgangen. Matrosen havde klaget over, at han ikke kunne se noget med det venstre øje. En undersøgelse viste, at der muligvis var indre blødninger i øjet, og matrosen blev sendt til behandling på hospitalet. Matrosen havde oplyst, at skaden på øjet var sket under landlov aftenen i forvejen. Den pågældende morgen havde han båret solbriller, og han havde ikke fortalt nogen om sit skadede øje

26 Den tilskadekomne matros var påmønstret ATLANTIC SWAN den 1. december som OS (Ordinary Seaman). Han havde tidligere sejlet ca. 2 år som OS på andre skibe. Han var polsk statsborger og var i besiddelse af et polsk Deck hand certificate. Ved mønstringen var han endvidere i besiddelse af diverse STCW95 certifikater. Ud over skibets generelle arbejdspladsbrugsanvisning var der ikke givet særlig instruktion om bjærgning af landgangen, som blev anset for en standard operation. Matroserne var klædt i overensstemmelse med rederiets sikkerhedsinstruks, herunder sikkerhedshjelme og sikkerhedssko. Efter ulykken er om bord konstrueret en platform, som kan anbringes på hosebench i de tilfælde, hvor det på grund af adgangsforholdene er nødvendigt at placere landgangen på hosebench. Herved kan landgangens gribekroge få fat, og platformen giver også en mere sikker adgang til skibet. Årsag Ulykken skete, fordi landgangens surringer til skibet blev løsnet, før krankrogen var blevet hugget an, og før den tilskadekomne matros havde flyttet sig fra landgangen. Det har været en medvirkende årsag til landgangens fald ned på kajen, at den hvilede på hosebench, hvorved landgangens gribekroge ikke kunne få fæste på skibet. Det kan have været en medvirkende årsag, at matrosen, som løsnede landgangens surringer, havde fået beskadiget sit ene øje aftenen i forvejen, og derfor ikke bemærkede, at den tilskadekomne matros fortsat stod på landgangen. 24/ Niels Mogensen Specialkonsulent

27 Redegørelse fra Opklaringsenheden Maskinrumsbrand fiskeskib WESTBANK Fiskeskibet WESTBANK med hjemsted i Thyborøn er en snurrevodskutter på 48,89 BRT, bygget af træ i Hændelsesforløb Skibet var den 30. juli 2002 på fiskeri i Skagerrak, 33 sømil nord af Hanstholm. Om bord var tre mand. Klokken 22.00, mens skibet lå stille, og folkene om bord var beskæftiget på dækket, i lastrummet og i forlukafet, opstod en brand i maskinrummet. Der var i området på dette tidspunkt sydøstlig vind 6 8 m/sek., ca. 2 knobs nordgående strøm og tordenvejr med lyn og regn. De ombordværende blev alarmeret af brandalarmen, der stoppede af sig selv ret hurtigt. Kun hjælpemotoren var i drift, men den gik i stå kort efter, og al strømforsyning i skibet forsvandt. Fiskeskipperen forsøgte at slukke branden med en pulverildslukker, idet han angreb branden ovenfra igennem nedgangen fra styrehuset. Dette mislykkedes, da branden havde udviklet sig, og der var en voldsom varme og røgudvikling, som fordrev ham fra styrehuset. Han forsøgte igen med yderligere en pulverildslukker. Også dette mislykkedes. Skibet har to separate 24 volt el-systemer, baseret på henholdsvis hoved- og hjælpemotor. Fiskeskipperen startede hovedmotoren for at få strøm til at kunne udløse brandslukningsanlægget, og han prøvede at aktivere dette, men uden held. Der var megen røg og varme i styrehuset. De lukkede dernæst tæt til maskinrummet, og lidt senere udløstes brandslukningsanlægget af sig selv antageligt på grund af varmen i rummet. Men branden blev ikke slukket. Det var helt umuligt at bekæmpe branden for de ombordværende. Fiskeskipperen gav de to andre besked på at sætte redningsflåden i vandet og trække den hen til forstævnen, hvor han bad dem om at forblive. Samtidig gik han ind i styrehuset, og selv om der var megen røg og varme, lykkedes det ham at udsende nødsignal over VHF med nyinstalleret GMDSS-anlæg, der havde sin egen separate strømforsyning fra radiobatterier på styrehustaget. Selv om GMDSS-anlægget kunne udsende automatisk nødsignal ved tryk en knap, valgte fiskeskipperen at gøre det manuelt, da han vidste, at der var andre fiskeskibe i umiddelbar nærhed, som han gerne ville i direkte kontakt med. GMDSSanlægget var i denne situation af afgørende betydning for at kunne udsende

28 i denne situation af afgørende betydning for at kunne udsende nødmelding og kommunikere med andre skibe. Fiskeskipperen oplyste skibets navn, kaldesignal, position og besætningens størrelse, men det tog ham 5 6 minutter at fuldende udsendelse af nødmeldingen, fordi han gentagne gange måtte afbryde for at komme ud af styrehuset for at trække frisk luft, og fordi der straks indgik mange svar fra andre skibe, der spurgte om position m.v. Fiskeskipperen fik kontakt med bl.a. fiskeskibet DOGGERBANK, som straks bjærgede sine redskaber og sejlede til undsætning. DOGGERBANK ankom til WESTBANK minutter senere. De ombordværende i WESTBANK gik i redningsflåden, og med en kasteline fra DOGGERBANK blev flåden trukket meter væk fra det brændende skib og ud af røgen. Derefter blev de tre fra WESTBANK taget om bord i DOGGER- BANK, der blev liggende på positionen. Ca. 3 timer senere ankom fiskeriinspektionsskibet VESTKYSTEN, og brandmandskab herfra bekæmpede branden, først med vandkanoner og efterfølgende med røgdykkere, der brugte skum. Det var efterfølgende nødvendigt at efterslukke med vand. Under brandslukningsaktionen blev de reddede fra WESTBANK taget om bord i VESTKYSTEN. Da branden var slukket, lænsede man fra WESTBANK, som derefter blev bugseret til Thyborøn, hvortil man ankom den 31. juli 2002, klokken Der skete omfattende brandskade på skibet, men alle personer var uskadte. Supplerende oplysninger Fiskeskipperen udtrykker megen anerkendelse og ros for assistancen fra fiskeriinspektionsskibet VESTKYSTEN, både med hensyn til brandbekæmpelsen og bjærgningen af skibet og for den særdeles gode behandling, de modtog om bord i VESTKYSTEN. Det nyinstallerede GMDSS-system var i stand til at udsende en nødmelding med angivelse af skibets identitetsnummer og position. Det var dermed ikke umiddelbart nødvendigt for fiskeskipperen at udsende sit nødsignal manuelt. WESTBANK blev repareret og sat i drift igen. Belært af erfaringerne fra denne hændelse har man nu, med Søfartsstyrelsens godkendelse, ændret redningsflådens placering fra styrehustaget til bakken. Endvidere man har anskaffet et bærbart VHF-anlæg, hvilket er anbefalet i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen E, Kapitel VII, Regel 13(4). Og udover det fore

29 skrevne udstyr, da der ikke længere er dansk NMT-dækning, har man tillige anskaffet en norsk NMT-telefon, der dækker langt til søs. Årsag I forbindelse med reparationen viste det sig, at branden sandsynligvis var opstået som følge af en defekt i den elektriske installation ved generator eller omformer. 26. marts 2003 Lars H. Jacobsen Skibsinspektør

30 Statistiksager 1. kvartal 2003 Hændelse i Skibstype detaljer Passagerskib Brand maskinrum Fiskefartøj, brt/bt < 20 Stykgodsskib Andet Redningsfartøj Lækage / vandfyldning Påsejling af skib Kort beskrivelse af ulykken Under sejlads med 25 skoleelever og deres lærer udbrød brand i motorrummet på grund af lækage på en returslange fra brændstof-dyserne. Passagererne gik i flåderne og blev umiddelbart efter taget om bord i en anden turbåd. Under bugsering mod havn blev branden slukket af besætningen med assistance af personer, som var kommet fra land. Under sejlads mod fiskepladsen blev maskinrummet fyldt med vand. Skibet, der kun var 2 år gammel og bygget i glasfiber, blev anvendt til linefiskeri. Fiskeskipperen, der var alene om bord, gik i flåden. Skibet sank med agterenden først. Skibet er ikke blevet hævet, og årsagen til at maskinrummet blev fyldt med vand er ikke blevet fastslået. Piratangreb. Skibsføreren hørte fra sit kammer larm fra dækket. Han så en båd med påhængsmotor agter. Han løb ud på dækket og så at 2 personer var kommet om bord. Han råbte op og fik startet alarmen. De 2 personer forsvandt ned i båden, som sejlede bort. Ingen kom til skade. Redningsfartøjet, der var ubemandet, blev påsejlet ved kaj af et udenlandsk fiskeskib. Redningsfartøjet fik nogle skader over vandlinien. Skoleskib Arbejdsulykke Under sejlads i hårdt vejr i Nordsøen blev bådsmanden ramt af overskyllende sø, da han befandt sig på hoveddækket agter mellem maskincasing og agterluge. Derved blev han slået mod det opstående og pådrog sig brud på ribben og skinneben. Stykgodsskib Maskinhavari Skibet sejlede i en storm fra Cap Finisterre mod Lands End, hvor skibet fik motorstop. Det stod klart, at reparation ikke kunne foretages til søs i det hårde vejr, og skibet blev med slagside og vand i lasten bugseret til Falmouth. Motorstoppet skyldes, at kæden på timinggearet var for slap pga. defekt kædestrammer. Timinggear og knastaksler er efterfølgende blevet udskiftet. Ro-Ro Passagerskib Kemikalietankskib Grundstødning Under et drej i Limfjorden lystrede skibet ikke roret og gik på grund i den sydlige kant af renden. Skibet blev bragt flot af en slæbebåd efter flytning af ladningen. Der var lods om bord. Arbejdsulykke Under fortøjning sprang en wire, der var sat som spring, og ramte en styrmand, hvorved denne blev slået omkuld og kom lettere til skade. Årsagen var lidt for høj fart i skibet, kombineret med en uheldig betjening af spillet

31 Skibstype Ro-Ro Passagerskib Kontrolskib Ro-Ro Passagerskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Olietankskib Hændelse i detaljer Brand / aptering Påsejling af skib Ro-Ro Passagerskib Grundstødning Kort beskrivelse af ulykken Kokken tændte frituregryden og glemte den. Efter 25 minutter opstod der brand. Kokken forsøgte at slukke med det installerede Karballoy system, men uden held. Også forsøg på slukning med CO2 mislykkedes. Efterfølgende blev branden slukket af 2 af skibets røgdykkere med vand. Skaderne blev begrænset til kabyssen. Ingen personer kom til skade. På vej mod kaj i stærk medløbende strøm svigtede omstyringen til styrbord skrue, som kørte fuld kraft frem. Kontrolskibets bagbord låring ramte et stykgodsskib, som lå ubemandet ved kaj, i bagbord side. Stykgodsskibet fik en del skrogskader. Under anløb af renden til ankomsthavnen blev færgen af vind og strøm presset østover og stødte på grund på kanten af renden. Færgen blev efterfølgende trukket flot. Arbejdsulykke Skibet lå langs kaj, og der skulle tages startstrøm fra en gaffeltruck til en malertruck. Under denne opgave kom trucken ved en fejlbetjening af bremsepedalen til at køre hen over den ene fod på det besætningsmedlem, der håndterede startkablerne, hvorved denne brækkede anklen, faldt og slog sit baghoved mod jorden. Lækage / vandfyldning På vej til fiskepladsen ved Krakafeltet blev skibet ramt af en "forkert" sø og sprang læk. Vinden var m/sek. fra syd og farten sat ned til 6 knob pga. søen. Egne pumper var ikke nok til at holde vandet ude og ekstra pumpemateriel blev rekvireret fra andre fiskeskibe, der var i nærheden. Der blev udsendt MAYDAY og yderligere pumper rekvireret fra redningshelikopter, men inden den nåede frem, var det lykkedes at holde trit med vandindtrængningen med pumpe fra trawlere, der kom til undsætning. Da pumpen fra helikopteren blev sat i gang, begyndte vandstanden at falde, og kursen blev sat mod havn med ledsagelse af andet fiskeskib. Maskinhavari Under sejlads mod Stornoway opstod havari på en fleksibel kobling mellem hovedmotor og gear, hvorefter skibet var uden fremdrift og manøvremulighed. Skibet drev, og ca. 2 sømil af land forsøgte man at ankre, men ankeret holdt ikke skibet i position. En trawler slæbte i første omgang skibet bort fra klippekysten, og kort efter var et bugserskib kommet frem og kunne overtage slæbningen, hvorefter skibet blev bugseret til Stornoway