Redegørelser. fra Opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra Opklaringsenheden 1/2002

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Opklaringsenheden. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø 2

3 Indholdsfortegnelse Redegørelser Ulykke ved ombordtagning af arbejdsbåd 4 Fiskeskibets ALFA s forlis 6 To matroser faldt ned i lastrummet, da de var ved at tage trælugedæksler af 1-lugen 8 Skibsassistent fik benbrud i forbindelse med lastning af ankerkæde 10 Kollision mellem dansk fiskeskib og ukendt lastskib 12 Søulykkesrapporter Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 1. kvartal Statistiksager Liste over statistiksager 1. kvartal

4 Redegørelse fra Opklaringsenheden Ulykke ved ombordtagning af arbejdsbåd Den 4. februar 2002 faldt en stor arbejdsbåd på PETER FABER ned, da man var ved at tage den om bord. PETER FABER lå i Korsør Havn. Arbejdsbåden, der er af træ, var blevet sat i vandet, for at træet kunne suge vand. Da båden skulle tages om bord igen, var der en styrmand og en skibsassistent i båden, som blev sejlet hen under daviden. Der var ingen bølger i havnen. Styrmanden stod agter ved bådens manøvrepult og skibsassistenten stod for. Anhugningsringene på wireløberen var allerede firet ned. Skibsassistenten huggede den forreste ring an i den forreste krog på båden og styrmanden bakkede lidt for at få fat i den anden ring. Den forreste ring faldt ud af krogen, så skibsassistenten måtte hugge den an igen. Styrmanden huggede den agterste ring an og stoppede bådens motor. Styrmanden kiggede op til den skibsassistent, der stod ved betjeningshåndtagene til daviden, og sagde at de var klar. Der var ca. 20 cm slæk på wiren, og de holdt derfor på anhuggerringene, indtil skibsassistenten ved daviden havde hevet wiren tight. Da wiren var tight stoppede han med at hive, indtil styrmanden igen gav en klarmelding. Båden blev derefter hevet ca. 2-3 meter op til en port i skibssiden, hvor det var meningen at styrmanden og skibsassistenten skulle forlade båden. Skibsassistenten, der betjente daviden, kørte davidarmene cm ind, så båden kom ind til skibssiden. Både ophivningen på wireløberen og indkøringen af daviden foregik helt jævnt uden ryk. Da skibsassistenten som den første skulle forlade båden, faldt den agterste del af båden pludselig ned, så den alene hang i den forreste krog. Den forreste krog blev kort efter revet ud af båden, som faldt ned på vandet. De to ombordværende faldt også i vandet og båden sank hurtigt. Der blev kastet redningskranse ud til styrmanden og skibsassistenten. De havde ikke redningsveste på. To besætningsmedlemmer tog meget hurtigt redningsdragter på og sprang i vandet for at hjælpe deres kollegaer. De to, der var faldet ned med båden, var begge forslåede, og skibsassistenten havde brækket en arm. Årsag Båden blev efterfølgende hævet, og det blev konstateret, at den agterste krog var uden skader og fortsat fastgjort til båden. Der kunne heller ikke konstateres fejl på wireløber eller anhuggerringe på daviden. På den agterste anhuggerring kunne ses et friskt mærke, som eventuelt kunne stamme fra spidsen af krogen. Opklaringsenheden efterprøvede friktionen mellem spidsen af krogen og anhuggerringen og fandt, at det var muligt at spidsen af krogen havde hvilet på anhuggerringen. Styrmanden havde ryggen til 4

5 den agterste krog efter den var blevet hugget an, og han så derfor ikke på krogen efterfølgende. Sandsynligvis har anhuggerringen placeret sig på spidsen af krogen i forbindelse med anhugningen og inden wiren har været hevet helt tight. Krogen har derefter balanceret på anhuggerringen under ophivningen, indtil båden faldt ned. Ulykken kunne sandsynligvis have været undgået, hvis der havde været en form for låse pal på krogene. Fordi andre besætningsmedlemmer hurtigt kom til assistance, fik det i det aktuelle tilfælde ikke konsekvenser, at de to i båden ikke havde redningsveste på. Hvis de havde mistet bevidstheden kunne det have fået konsekvenser, og det skal indskærpes at redningsveste også bør anvendes i havn, når der arbejdes med både. Krogen, der sad i båden. Anhuggerring på wireløberen. Lars G. Nielsen/15. februar 2002 Skibsinspektør 5

6 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskibet ALFA s forlis Fiskeskibet ALFA (HM 5) af Hanstholm, kaldesignal OYSE, på 63 brt., forliste efter lækage den 9. juli 2001 i Nordsøen, ca. 90 sømil vest for Hanstholm. Besætningen på 4 mand blev reddet over i et andet fiskeskib. Der foreligger en forsikringsrapport af 12. juli fra fiskeskipperen. Den 18. juli blev afgivet søforklaring for retten i Thisted, hvor alene fiskeskipperen afgav forklaring. Endvidere foreligger der forklaringer afgivet af to af de øvrige besætningsmedlemmer for Skibsforsikringsforeningen i Frederikshavn den 23. august. Det fremgår af forklaringerne bl.a., at ALFA afsejlede fra Grimsby om aftenen den 5. juli for at fiske pighaj i Nordsøen. Sidst på dagen den 7. juli gik fiskeskipperen i maskinrummet for at smøre stævnrøret og for at lænse lastrummet. Han konstaterede herved, at der var vand agter, under skrueakslen, og at der ved et lænserør var opstået et hul i klædningen på mm, hvor igennem der stod en stråle af rent vand. Sammen med et andet besætningsmedlem fik fiskeskipperen tætnet lækagen ved hjælp af et paunbræt, som blev sat i spænd. Herefter fortsatte ALFA fiskeriet. Fiskeskipperen var dog klar over, at det ville være nødvendigt at få kutteren på bedding. Under det fortsatte fiskeri kontrollerede besætningen løbende, om der kom vand i skibet, og man var opmærksom på vandstandsalarmen, som skulle give alarm ved vand i lastrum eller i maskinrummet. Der blev ikke konstateret noget unormalt. Under fiskeriet den 8. juli havde der været vind på 8 10 m/sek. med tilsvarende sø. Den 9. juli var vinden løjet lidt, og der stod en sø på ca. 1½ m. Sidst på formiddagen observerede et af besætningsmedlemmerne, at der stod vand over dørken i maskinrummet. Fiskeskipperen havde været i maskinrummet ca. ½ time forinden for at lænse fra lastrummet, men havde ikke da konstateret noget unormalt. Vandstandsalarmen havde ikke lydt. Vandet steg hurtigt i maskinrummet, og strømmen i skibet forsvandt, formentlig fordi motorens svinghjul piskede vand op på strømtavlen. Fiskeskipperen kunne konstatere, at der kom meget vand ind fra området, hvor han havde sat et paunbræt i spænd. Paunbrættet sad der fortsat, men han kunne ikke komme ned til det. 6

7 Da radioen var død, blev opsendt 2 nødraketter, som blev observeret af kutteren INGER LISE, som lå ca. 3 sømil fra ALFA. Besætningen hentede redningsdragterne i lukafet, hvor der nu også stod meget vand. INGER LISE var ved ALFA ca. 15 minutter senere, og INGER LISE s fiskeskipper rekvirerede over radioen pumpeassistance fra land. 3 af besætningsmedlemmerne, iført redningsdragter, blev med liner trukket over til INGER LISE og bjærget om bord. Fiskeskipperen blev om bord i ALFA for at afvente pumpeassistancen. Ca. ½ time senere var maskinrummet helt fyldt af vand og lukafet var mere end halvt fyldt. Fiskeskipperen blev derfor trukket over til INGER LISE og bjærget om bord. Kort efter, kl. ca ankom helikopteren med pumpen, men næsten samtidig sank ALFA. Årsag Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at forliset skyldes den 2 dage forinden konstaterede lækage i agterskibet, som øjensynlig pludselig er blevet større. Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed udtale sig om årsagen til lækagen, men den kan være opstået som følge af en lokal, galvanisk tæring. Den pludselige øgning af vandindstrømningen den 9. juli om formiddagen kan være sket som følge af, at det først observerede hul er blevet større på grund af presset fra paunstøtten på et svagt skrogområde kombineret med kutterens bevægelser i søen. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at ALFA straks burde være sejlet mod havn, da hullet i klædningen blev konstateret den 7. juli. Det fremgår endelig af fiskeskipperens forklaring, at han var den eneste om bord med sønæringsbevis, samt at ingen af besætningen havde motorcertifikat. ALFA er 20,5 m lang, er udstyret med en maskine på 243 kw og drev fiskeri i nærfart. Der skulle derfor om bord have været en person med duelighedsbevis i motorpasning, jf. 9 i lov om skibes besætning. Niels Mogensen/15. december 2002 Specialkonsulent 7

8 Redegørelse fra Opklaringsenheden To matroser faldt ned i lastrummet, da de var ved at tage trælugedæksler af 1-lugen LAKE PEJO er en coaster på 407 BT bygget i Skibet har træluger. Opklaringsenheden var ombord på skibet i Køge den 29. oktober Ulykken indtraf den 25. oktober 2001 kl. ca , da skibet var ved at laste hvede i Wolgast, Tyskland. 2-lugen var færdiglastet og matroserne var begyndt at tage forreste række trælugedæksler af på 1-lugen. Det var tørvejr og lugedækslerne var tørre. Matroserne havde kun løftet trælugedækslerne af i bagbord side i den forreste række, og stablet dækslerne ude i siden af lugen, da ulykken indtraf. Resten af dækslerne lå fortsat på lugen og skærstokkene var fastgjort med bolte. Lastningen af hvede, der foregik gennem et lasterør på en kran, var ikke påbegyndt i 1-lugen. Skibsføreren var på dækket, men så ikke ulykken ske. Han hørte råb og så matroserne nede i lastrummet. Han sørgede for, at der blev tilkaldt ambulance, inden han kravlede ned i lastrummet til matroserne. En læge var fremme 15 minutter senere. Begge matroser havde brud på armene. Der var faldet 4-5 lugedæksler med ned i lastrummet, sandsynligvis de dæksler matroserne havde været ved at stable ude i bagbord side af lugen. Fra lugekarmen ved forkanten af 1-lugen er der ca. 3,85 meter ned til bunden af lastrummet. Begge matroser, der var polske statsborgere, var påmønstret 3 uger tidligere. De havde taget lugedæksler af på LAKE PEJO 10 gange, mens de havde været om bord. De havde begge flere års erfaring til søs. Matroserne havde haft fri hele natten og var begyndt at arbejde kl Der var ingen, der havde drukket alkohol. Lugedækslerne kan løftes direkte med hånden eller med særlige kroge. Der blev ikke fundet kroge på ulykkesstedet efter ulykken, hvorfor det må formodes, at matroserne har løftet dækslerne med hånden. 8

9 Lugerne under losningen i Køge fire dage efter ulykken. Lars G. Nielsen/28. november 2001 Skibsinspektør 9

10 Redegørelse fra Opklaringsenheden Skibsassistent fik benbrud i forbindelse med lastning af ankerkæde Den 21. oktober 2001 lå MÆRSK TACKLER agterfortøjet i Pointe Noire og var ved at laste ankerkæde fra land over hækken. Kæden blev trukket over agterdækket gennem guide pins agter til en kædekasse i bagbord side. En styrmand og to skibsassistenter var på agterdækket. Skibsføreren var på broen, hvor han betjente spillet. Styrmanden havde kontakt til føreren over bærbar VHFradio. Kl var den første længde kæde lastet og den anden længde var blevet samlet med den første på agterdækket af besætningen. Styrmanden og den ene skibsassistent gik ud til bagbord side af dækket, og den anden skibsassistent gik ud til styrbord side af dækket. Alle var i sikker afstand af kæden. Skibsføreren begyndte derefter at hive på ankerhåndteringsspillet. Uden at varsko begyndte skibsassistenten, der stod alene i styrbord side, at krydse dækket. Da han passerede kæden, strammede kæden pludseligt op og løftede sig kortvarigt, hvorved skibsassistenten faldt og fik kæden ned over benet. Kæden løftede sig pga. øget modstand fra den ende af kæden, der lå i land. Skibsføreren stoppede straks indhivningen af kæden, og skibsassistenten havde selv trukket sit ben fri, da de andre umiddelbart efter kom til assistance. Skibsassistenten havde fået flere brud på fod og ankel. Skibsassistenten havde ca. 10 års erfaring fra ankerhåndteringsskibe. Han krydsede ikke dækket for at udføre en arbejdsopgave i den anden side af skibet. Skibsassistenten har forklaret, at han ikke forventede, at kæden ville løfte sig, når der blev lastet fra land. 10

11 Rekonstruktion af situationen ved ulykken. Lars G. Nielsen/20. november 2001 Skibsinspektør 11

12 Redegørelse fra Opklaringsenheden Kollision mellem dansk fiskeskib og ukendt lastskib Den 20. juli 2001 kl (dansk sommertid) meddelte fiskeskibet KINGSTON (5QDV) af Østerby til SOK, at det var kollideret med et større skib. Efter kontakt med kystudkiggen i Skagen kontaktede SOK den Cypern registrerede bulkcarrier SEA MUSE på BT. Skibet oplyste, at det var på rejse til spansk havn, men nægtede at have været involveret i nogen kollision. Søfartsstyrelsen anmodede de spanske myndigheder om at foretage et PSC syn på SEA MUSE med henblik på at søge klarlagt om skibet havde været i kollision med KINGSTON. SEA MUSE ankom til Santander den 24. juli, og af PSC rapporten af 25. juli fremgår, at SEA MUSE var afgået fra St. Petersborg, at SEA MUSE den 20. juli kl (dansk sommertid) befandt sig i Kattegat på GPS positionen 57 28,0 N ,0 Ø på kurs 318 med en fart af ca. 10,8 knob, at SEA MUSE på kollisionstidspunktet befandt sig i pejling 138 og afstand 12,5 sømil fra kollisionspositionen, samt at der på SEA MUSE s skrog ikke blev konstateret skader eller skrammer eller spor af blå malingsrester. Af skadesrapporten fra fiskeskipperen på KINGSTON fremgår, at KINGSTON lå og fiskede sammen med andre fiskeskibe, at KINGSTON førte reglementerede fiskelanterner, at der var god sigtbarhed, at radaren var indstillet på 1,5 sømils området, at KINGSTON kl havde sat trawlet og var begyndt at trawle på kurs 170 med en fart af 2,5 knob, at fiskeskipperen herefter gik på dækket for at ordne noget, at KINGSTON kort efter pludseligt blev ramt af et større skib, som kom på en NVlig kurs, at fiskeskipperen straks gik i styrehuset for at underrette de andre fiskeskibe om kollisionen og anmode om assistance, hvis der blev behov herfor, at fiskeskipperens og bedstemandens undersøgelser viste, at KINGSTON ikke havde fået lækage men ovenvands skader, og at toppen af masten var knækket af, at KINGSTON fortsatte fiskeriet, 12

13 at fiskeskipperen underrettede SOK om kollisionen kl , ca. 10 minutter efter kollisionen, at fiskeskipperen havde observeret, at det pågældende skib var sortmalet, og at det tilsyneladende stoppede kortvarigt efter kollisionen, at flere af de andre kuttere i området også observerede, at skibet stoppede, samt at fiskeskipperen på TINA MARLENE på radaren havde plottet det andet skibs kurs og fart. På vedlagte kortudsnit har Opklaringsenheden indsat KINGSTON s position kl samt SEA MUSE s sejlads fra kl , som den fremgår af oplysningerne fra PSC rapporten fra Santander. Som det fremgår af kortudsnittet, er der ca. 10,5 sømils imellem de to skibes positioner kl , hvilket svarer til 1 times sejlads for SEA MUSE. Opklaringsenheden kan ikke afvise, at der kan være sket en fejl i zonetidsangivelsen i SEA MUSE. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at skibet, som kolliderede med KINGSTON, havde vigepligt overfor KINGSTON, jf. regel 18, (a), (iii), i de internationale søvejsregler. Opklaringsenheden kan ikke udtale sig om årsagen til, at det andet skib ikke opfyldte sin vigepligt. Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at der i KINGSTON ikke har været holdt behørigt udkig, fordi KINGSTON s fiskeskipper på tidspunktet for kollisionen havde forladt styrehuset, som dermed var ubemandet, fordi radaren ikke forinden havde været benyttet for fjernafsøgning, og fordi man fra KINGSTON ikke havde observeret det andet skib visuelt før kollisionen. 13

14 Niels Mogensen/11. januar 2002 Specialkonsulent 14

15 Søulykkesrapporter udsendt i 1. kvartal 2002 Søulykkesrapporterne kan findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Opklaringsenheden. KARIN Arbejdsulykke Udsendt 11. januar 2002 INGEBORG Forlis Udsendt 12. januar 2002 LONE LANGAA Arbejdsulykke Udsendt 14. januar 2002 RAINBOW Maskinrumsbrand og forlis Udsendt 16. januar 2002 TØNNE og PALMEN Kollision Udsendt 21. januar 2002 KRISTA LYNG Forlis Udsendt 22. januar 2002 PERNILLE KIM og HEIDI-MALENE Arbejdsulykke Udsendt 26. februar 2002 Speedbåd og skydepram Kollision Udsendt 28. februar 2002 GITTE DORTHE Forlis Udsendt 5. marts 2002 Windsurferulykke i Nivå-bugten Udsendt 8. marts

16 Statistiksager 1. kvartal 2002 Skibstype Hændelse Kort beskrivelse af ulykken Ro-Ro Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Trad. Stykgodsskib Kontaktskade Kontaktskade Grundstødning Containerskib Arbejdsulykke Ro-Ro Passagerskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Trad. Stykgodsskib Grundstødning Grundstødning Near miss Ved anløb af havn kom færgen på grund af hård kuling til at ligge i en vinkel på ca. 45 grader med forenden ud fra kajen, da den skulle bakke ind i sakselejet. Da agterenden bumpede mod bunden af lejet ramtes landrampen, der lavede et hul i sideklædningen ved siden af agterporten i styrbord side. Under afgang i hård vind blev skibet presset ind mod kajen. Der opstod mindre skader på kajen og ubetydelige skader på skibet. Der blev anvendt slæbebåd under manøvren. Skibet blev sat mod styrbord af strømmen. En kraftig regnbyge reducerede sigtbarheden betydeligt og udviskede radarbilledet. Den vagthavende reducerede ikke farten, og skibet ramte et skær om styrbord. Skibet kom selv flot og sejlede til havn. Ved indhivning af wire fra slæbebåd brast forfanget, der var taget til kapstan på bakken. Det tommetykke tov ramte en matros på munden, hvorved flere tænder blev slået ud. Under omsvajning udfor havnen blev færgen sat af kraftig kuling og hård strøm, så den grundstødte. Efter færgen var bragt flot ved hjælp af 2 slæbebåde, blev tankene pejlet og manøvregrejet blev kontrolleret. Efter ankomst til havn blev der foretaget dykkerundersøgelse, som ikke viste nogen skader. Ca. en halv time efter afgang gik skibet på grund. Skipperen var på broen. Ifølge skipperen, havde han døset lidt, da skibet gik på grund. Muligvis var der fejl ved selvstyreren. Lukafet blev vandfyldt, men skibet kunne selv sejle tilbage til havn. Skibet sejlede mellem to svenske fiskeskibe, der partrawlede. Ifølge fiskerne kom der mindre skader på trawlet. Ifølge styrmanden på skibet, ændrede fiskeskibene kurs flere gange, mens de lå foran skibet. Han havde ikke mulighed for at passere i større afstand, fordi skibet havde en kyst på den ene side og modgående skibe på den anden side. 16

17 Skibstype Hændelse Kort beskrivelse af ulykken Fiskefartøj, brt/bt < 20 Trad. Stykgodsskib Fiskefartøj, brt/bt < 20 Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Trad. Stykgodsskib Ro-Ro Passagerskib Kollision Grundstødning Grundstødning Kollision Grundstødning Grundstødning Den vagthavende på fiskeskibet, der var på vej til fiskepladsen observerede ikke et udenlandsk fiskeskib, der var beskæftiget med trawlfiskeri. Ifølge den vagthavende, så han ikke det udenlandske fiskeskib pga. en lavt stående sol, der blændede. Under losning i en storm til et havbrug, blev skibet ført på grund, da det skulle afgå fra havbruget, fordi vinden tiltog yderligere. Skibet fik lækager i forskibet, men kunne dog gå i havn for egen kraft. Under rejefiskeri mellem revlerne grundstødte fiskeskibet på 3. revle. De kom flot ved at krænge skibet, men grundstødte på 2.revle. Overløbende søer vandfyldte kutteren. De 2 besætningsmedlemmer kom over i en redningsbåd. Kutteren blev senere bjærget, men var meget skadet på grund af vandfyldt motorrum. Fiskeskipperen havde siddet i stolen og talt i VHF med en kollega, da grundstødningen skete. Vagthavende på fiskeskibet havde observeret et udenlandsk skib på ca. 12 sømils afstand og fulgte det hele tiden på radar og optisk. Den vagthavende forsøgte at få radiokontakt og afgav flere gange lydsignaler. Da afstanden var blevet kort slog den vagthavende bak og drejede styrbord over, men skibet ramte fiskeskibet i styrbord side. Fiskeskibet fik mindre skader, men kunne dog fortsætte fiskeriet. Den vagthavende på fiskeskibet observerede ikke nogen i det andet skibs styrehus. Skibet skulle skifte ankerplads for at søge læ. I forbindelse med ny ankring blev der bakket kraftigt, hvorved motoren stoppede på grund af overspeed. Skibet blev ført på grund af vinden. Ved stigende vande og efter udtømning af ballastvand flød skibet igen 13 timer senere. Der var ingen synlige skader på skibet, som blev dykkerundersøgt. Ved anløb af havn blæste det en hård kuling. På et kritisk tidspunkt, da skibet inde i havnen var ved at anduve en forbindelseskanal, øgedes vindstyrken en overgang til stærk storm. En ekstra slæbebåd blev rekvireret, men det hindrede ikke skibet i at drive sidelæns med ca. 1 knob, hvorved skibet grundstødte. En dykkerundersøgelse viste, at der ikke var alvorlige skader på skibet. 17

18 Skibstype Hændelse Kort beskrivelse af ulykken Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Trad. Stykgodsskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Ro-Ro Passagerskib Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Arbejdsulykke Grundstødning Andet Grundstødning Lækage / vandfyldning Under udsætning af redskaber stod et besætningsmedlem på forkert side af en udgående tamp. Fiskeskipperen havde forinden spurgt, om alle var klar til udsætning. Besætningsmedlemmet blev ramt af tampen og trukket over bord. Den overbordfaldne blev trukket under vand og hang fast i redskaberne, men det lykkedes ham at gøre sig selv fri. Fiskeskipperen og de øvrige besætningsmedlemmer bjærgede ham om bord. Han havde pådraget sig slag og knubs. Føreren havde vagt på broen. Skibet sejlede i fyrlinien, da en svær regnbyge reducerede sigten til under 200 m og slørede radarbilledet. Skibet sejlede for langt mod land og grundstødte med lav fart. Skibet blev bragt flot ved bugserassistance. Skibet fik ingen skader. Fiskeskibet var om aftenen i færd med at trawle. Fiskeskibet førte fiske lys og dækslyset var tændt. Skipperen så et skib nærme sig på fiskeskibets styrbord bov. Skibet kom hurtigt nærmere og pejlingen ændrede sig ikke. Skipperen kaldte folkene op fra lasten. Han kaldte skibet på VHF kanal 16, og lyste på skibet med en projektør. Først da drejede skibet bagbord over og passerede fiskeskibet agten om i kun ca. 1 meters afstand. Wirerne til trawlet blev klippet. Skibet, der var udenlandsk, stoppede og indrømmede, at de ikke havde set fiskeskibet før til sidst. Kort efter afsejling fra havn kom der alarm for høj smøreolietemperatur. Hovedmotoren gik automatisk ned i omdrejninger og skruen koblede ud. Skibet befandt sig i en gravet rende og drev ind på den nordlige side. Skibet blev bragt flot med slæbebåd. Der var ingen person- eller miljøskade og ingen væsentlig skade på skib. Under sejlads fra fiskeplads opstod vandindtrængning til maskinrummet. Fartøjet anmodede om assistance, og et redningsfartøj fra en redningsstationen i Thyborøn og fiskeriinspektionsskibet VESTKYSTEN gik til assistance med lænsepumper. Fartøjet blev bugseret til havn af VESTKYSTEN. Årsag til vandindtrængningen var manglende fedtsmøring ved stævnrøret, defekt automatisk lænsepumpe og afløserskipperens manglede kendskab til skibets øvrige lænsepumper. 18

19 Søfartsstyrelsen Vermundsgade 38 C Postboks København Ø ISSN (trykt udgave) (elektronisk udgave) Telefon Telefax E-post sfs@dma.dk April 2001 Publikationen kan også findes på