Redegørelser. fra Opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra Opklaringsenheden 2/2002

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Opklaringsenheden. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Redegørelser Ulykke ved fald med stige 4 Færge opsamlede 4 nødstedte personer med redningsketsjer 6 Ulykke ved fald ned i lastrum 8 Erhvervsdykker fik fod suget ind i kølevandspumpe 10 To fiskere svømmede i land fra brændende fiskekutter 13 Kollision mellem fiskeskib og bulkcarrier 16 Maskinrumsbrand i passagerskib 18 Søulykkesrapporter Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 2. kvartal Statistiksager Liste over statistiksager 2. kvartal

4 Redegørelse fra Opklaringsenheden Ulykke ved fald med stige Under JENS KOFOED s ophold i København den 5. marts 2002 skulle skibet gennemgå det årlige hovedsyn. I forbindelse hermed skulle foretages en afprøvning af sprinkleranlægget på vogndækket. Afprøvningen var programsat til kl , og forinden skulle elektriske installationer tildækkes. Den tilskadekomne skibsassistent skulle, som noget af det sidste, tildække højttaleren i bagbord side, agter, lige inden for rampen. Han havde anbragt en stige op ad skottet under højtaleren, og han stod øverst på stigen i færd med tildækningen, da stigen begyndte at skride ned ad skottet. Skibsassistenten holdt fast i stigen, og da han landede på dækket, var fødderne kommet imellem trinene. Han landede på hælen og faldt om på dækket. En elektriker, som var ved at afmontere brandmeldere ved det forreste hængedæk, så tilfældigt, at skibsassistenten faldt ned på ryggen. Elektrikeren tilkaldte straks 1. styrmanden over walkie-talkie. 1. styrmanden fik 2. styrmanden til at tilkalde en ambulance. Overstyrmanden, som befandt sig i matrosmessen, hørte kommunikationen på sin walkie-talkie og løb straks til vogndækket, hvor han konstaterede, at skibsassistenten var ved bevidsthed og klagede over smerter. Ambulancen kørte den tilskadekomne til Rigshospitalet, hvor han blev behandlet for knust hæl og brud på 2 rygknogler i den øverste del af ryggen. Fra Rigshospitalet blev han efter nogle dage overført til hospitalet i Rønne og herfra udskrevet med besked om at holde sig i ro i mindst 3 måneder. Det omhandlede arbejde blev anset som rutinearbejde. Det var iværksat af skibsføreren og overstyrmanden, og overstyrmanden havde givet vagtholdet, 2 skibsassistenter og en dagmand, en generel besked om at foretage tildækningen. De havde udført dette arbejde mange gange før. I skibet arbejdsmiljøplan findes en instruks om Arbejde i højden. Heri er bl.a. anført, at der skal være en hjælper klar på dækket. Instruksen er fortrinsvis ment som en instruks i forbindelse med arbejder på dækket, f. eks. i master og davider. Den omhandlede instruks fandtes i arbejdsmiljøplanen på skibskontoret men ikke i arbejdsmiljøplanen Positiv Listen i matrosmessen. Sidstnævnte bar i øvrigt præg af manglende opdatering

5 Den tilskadekomne skibsassistent har overfor Opklaringsenheden forklaret, at hans kollega, efter frokost, gik ned for at hente dagmanden kl. ca Da tidspunktet for afprøvning af sprinkleranlægget var overskredet, besluttede han selv at ordne det sidste. Han anbragte omhyggeligt stigen så lodret som muligt, for at hindre den i at skride. Han mener, at gummibelægningen på stigens nederste tværstang muligvis har været fedtet, og at dette var årsagen til, at den skred. Han er bekendt med arbejdsmiljøplanens afsnit om Arbejde i højden, men mente i øvrigt, at det burde specificeres, at der ved arbejder med stiger altid skulle være to om arbejdet, især fordi de normalt ikke var mange til at udføre den slags arbejde. Opklaringsenheden har ikke fundet fejl ved den anvendte stige. På et ekstraordinært møde i skibets sikkerhedsudvalg den 6. marts var der i udvalget enighed om, at ulykken kunne have været undgået, såfremt der forinden arbejdets iværksættelse havde været foretaget en risikovurdering, og såfremt man havde fulgt de forholdsregler, som er beskrevet i skibets arbejdsmiljømanual. Udvalget mener, at det skal indskærpes, at der i forbindelse med risikofyldt arbejde, altid skal foretages en risikovurdering og tages de fornødne forholdsregler. Årsag Det er Opklaringsenhedens vurdering, at ulykken primært skyldes, at der ikke var en medhjælper til at holde stigen, da de tilskadekomne skibsassistent stod på stigen. Medhjælperen var gået et kort øjeblik, og da den tilskadekomne skibsassistent følte sig tidsmæssigt lidt presset, besluttede han sig til selv at tildække den omhandlede højttaler. Anbefaling Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at det iværksætter en gennemgang og evt. ajourføring af skibenes arbejdsmiljømanualer, samt at den eksisterende instruks for Arbejde i højden udbygges til også specifikt at omfatte arbejder med brug af stiger. 12. april 2002 Niels Mogensen Specialkonsulent - 5 -

6 Redegørelse fra Opklaringsenheden Færge opsamlede 4 nødstedte personer med redningsketsjer Den 26. maj 2002 om eftermiddagen afgik færgen NAKKEHAGE fra Rørvig med 61 passagerer og 4 besætningsmedlemmer. Vinden var SØ-lig 6-7 m/s og der var krap sø. Syd for Skansehage blev observeret en malflydende jolle og 4 personer, der lå i vandet. Alle 4 havde redningsvest på. Besætningen riggede færgens opsamlingsketsjer til. Styrmanden, der stod ved sideporten, bar en walkie-talkie og han orienterede skibsføreren om de nødstedtes placering i vandet. De nødstedte blev en ad gangen fanget med ketsjeren, der løftes med et spil. I løbet af 10 minutter havde besætningen reddet de 4 personer ombord i færgen. Overfartens anden færge SKANSEHAGE, kom også til stedet og lå standby, indtil alle var samlet op. De ombordtagne, 2 unge mænd og 2 unge kvinder, blev pakket ind i tæpper og placeret i et varmt rum, indtil NAKKEHAGE ankom til Hundested, hvor ambulancer ventede. De blev kørt til Frederikssund Sygehus, men kunne alle hurtigt udskrives. Den drivende jolle blev bjerget af en fisker og slæbt til Rørvig. Bemærkninger Ved ulykken fik NAKKEHAGE afprøvet sit mand over bord beredskab, der efter besætningens opfattelse virkede godt. De 61 passagerer ombord var vidne til en sikker opsamling

7 19. juni 2002 Lars G. Nielsen Skibsinspektør - 7 -

8 Redegørelse fra Opklaringsenheden Ulykke ved fald ned i lastrum Den 25. januar 2002, under tørlastskibet POSEIDON s ophold i Stettin, faldt en matros fra lugekarmen ned i lastrummet og fik brud på rygsøjlen. Faldet skete i forbindelse med åbning af lugerne. Styrmanden betjente det hydrauliske spil på forkant af lugen, og matrosen skulle holde øje med, at lugerne kørte rigtigt på plads. Da de agterste 3 lugedæksler var på plads, skulle wiren skiftes til de forreste lugedæksler. Matrosen kravlede op på lugekanten og gik hen til wirens krog på midten af lugedækslet. Han fik frigjort wiren men faldt efterfølgende ned i lastrummet. Da ulykken skete befandt skibsføreren, styrmanden og den anden matros sig også på dækket. Kaptajnen stod på bagbord sidedæk med ryggen mod lugen i færd med at dirigere et lasterør i position. Styrmanden, ved spillet på forkant af lugen, koncentrerede sig om at styre wiren på spillet, og den anden matros, på styrbord sidedæk, havde opmærksomheden på andre ting. Ingen så således selve faldet. Wiren med krogen lå efter faldet i lastrummet. Den tilskadekomne matros har oplyst, han fik løsgjort wiren, og at han herefter trådte forkert på wiren og mistede balancen, da den løsgjorte wire faldt ned i lastrummet. Han faldt ned i lastrummet og mistede bevidstheden. Den tilskadekomne matros havde i 3 perioder været påmønstret POSEIDON i i alt ca. 11 måneder. Før ulykken, som skete kl , havde han haft fri fra efter skibets ankomst, den 24. januar kl , og indtil forhaling til lastekaj, kl Ulykkesstedet var godt oplyst af bl.a. 2 stk. 500 watt halogenlamper på broens forkant. Mellem agterste lugekarm og lugedækslerne i rejst position er der ca. ½ m dæk. For at frigøre krogen fra lugedækslet er det nødvendigt at kravle op på lugedækslets langsgående ribber. Årsag Som nævnt så ingen af de øvrige besætningsmedlemmer selve faldet. Ifølge den tilskadekomne matros, mistede han balancen, fordi han trådte på den løsgjorte wire, samtidig med at denne, på grund af sin vægt, faldt ned i lastrummet. Anbefaling Det er Opklaringsenhedens vurdering, at den anvendte metode for at frigøre krogen er uforsvarlig og risikabel. Opklaringsenheden skal derfor anbefale POSEI- DON s skibsfører, at der iværksættes foranstaltninger, som hindrer, at der i forbindelse med den omhandlede lugeåbning er risiko for at falde ned i lastrummet

9 23. maj Niels Mogensen Specialkonsulent - 9 -

10 Redegørelse fra Opklaringsenheden Erhvervsdykker fik fod suget ind i kølevandspumpe En erhvervsdykker foretog den 7. marts dykkerarbejde i kølevandskanalen på Asnæsværket. Kølevandskanalen er åben, ca. 5 meter bred og ca. 6 meter dyb. Dykkeren skulle med video inspicere en kølevandspumpes montering på betonvæggen i kanalen, fordi Asnæsværket ville have tilbud på flytning af pumpen. Dykkeren havde mange gange tidligere udført dykkerarbejde på Asnæsværket. Pumpen er en elektrisk dykpumpe med en effekt på HK. Sugeåbningen på pumpen er ca. 40 cm. i diameter. Ca. 30 cm. fra sugeåbningen inde i pumpen sidder roteren. Pumpen sidder på ca. 3 meters dybde. Pumpen havde været forsynet med en sugekurv, i form af en metalplade med små huller. Da ulykken indtraf var sugekurven væk. Dykkeren havde en dykkerassistent, der selv er erhvervsdykker. Desuden assisterede en medarbejder fra Asnæsværket med at holde linen (dykkerumbillicallen). Medarbejderen fra Asnæsværket havde mange gange tidligere hjulpet samme erhvervsdykker, når han havde udført dykkerarbejde på Asnæsværket. Dykkeren havde radiokontakt til dykkerassistenten, der sad i dykkerbilen. Dykkerassistenten fulgte med i videooptagelserne, der blev sendt til dykkerbilen, som var parkeret ved kanalen, hvor dykkeren gik i vandet. Ved kanalen over pumpen er der placeret et nødstop til denne. Medarbejderen fra Asnæsværket var desuden forsynet med en telefon, så han kunne kontakte Asnæsværkets kontrolrum. Medarbejderen var af sine overordnede blevet instrueret om, at han kunne kontakte kontrolrummet, hvis der var behov for at pumper skulle stoppes. Inden dykkeren gik i vandet, spurgte medarbejderen fra Asnæsværket, om han skulle stoppe pumpen. Dykkeren svarede, at det ikke ville genere at pumpen kørte, fordi den holder vandet rent, hvilket letter arbejdet. Dykkeren, dykkerassistenten og medarbejderen gik ud fra at sugekurven var på plads. Dykkeren sagde til medarbejderen, at han skulle holde linen (dykkerumbillicallen) tight hele tiden, fordi de vidste, at der var lidt strøm i kanalen. Da dykkeren kom ned til pumpen kunne han ikke se at sugekurven var væk, fordi pumpen var dækket med skaller. Da han havde arbejdet ved pumpen i ca. 10 minutter, fik han pludselig suget foden ind i pumpen. Det yderste af hans fod kom ind i pumpens roter og han kunne ikke få foden ud ved egen hjælp. Dykkerassistenten og medarbejderen fra Asnæsværket hørte over radioen, at dykkeren råbte at de skulle hive. Medarbejderen havde hele tiden holdt linen helt tight, og dette gjorde, at dykkerens fod ikke blev suget længere ind i pumpen. Han hev nu alt

11 hvad han kunne i linen. Dykkerassistenten sprang ud af bilen og aktiverede nødstoppet til pumpen. Kun 26 sekunder efter ulykken var sket, var dykkeren hjulpet op af kanalen. Ambulance og Asnæsværkets samarittere blev straks tilkaldt. Dykkeren havde fået brud på det yderste af foden. Dykkeren havde dykket ved pumpen et halvt år tidligere, for at skrabe den fri for skaller. På det tidspunkt var pumpen også i drift, men han bemærkede ikke om sugekurven var på plads eller ej. I kanalen er der ved pumpen placeret nogle styrerør, som gør det muligt at tage pumpen op, når den skal vedligeholdes. Der er imidlertid efterfølgende i forbindelse med en udbygning blevet placeret en bæring hen over det sted, hvor pumpen er placeret, således at pumpen ikke kan tages op ved hjælp af styrerørene. Pumpen skal derfor flyttes over i den anden side af kanalen, så det igen bliver lettere at tage pumpen op, når den skal vedligeholdes. Pumpen havde sidst været taget op i Pumpen sidder fortsat i kanalen, og er derfor pt. ikke undersøgt nærmere. Pumpen vil blive undersøgt, når den bliver taget op af kanalen. Det må dog antages, at sugekurven er faldet af eller tæret bort. Årsag Ulykken indtraf fordi; sugekurven var faldet af eller tæret bort, uden at dykkeren eller andre var klar over dette, pumpen var ikke stoppet. Ifølge Bekendtgørelse om dykkerarbejdets sikre udførelse skal dykkeren være i forbindelse med dykkerassistenten via telefonforbindelse og livline. Efter Opklaringsenhedens opfattelse var det ikke i overensstemmelse med reglerne, at det var medarbejderen fra Asnæsværket, der ikke har bevis som dykkerassistent eller erhvervsdykker, som holdt livlinen. I den aktuelle situation fik dette ikke betydning for hændelsesforløbet

12 Nødstop Kølevandskanalen, hvor ulykken skete. 18. april 2002 Lars G. Nielsen Skibsinspektør

13 Redegørelse fra Opklaringsenheden To fiskere svømmede i land fra brændende fiskerkutter Fiskeskibet LUFFE (19.86 BRT) sejlede fra Grenaa den 4. september 2002, klokken 16.30, til garnfiskeri efter tunger i Hjelm Dyb mellem Kobbergården og Jernhatten. Om bord var to mand. Klokken begyndte de at sætte garn fra Jernhatten og sydover, og klokken ca var medhjælperen i maskinrummet for at hænge gummitøj til tørre. Derefter ankrede de op for natten, ca. 500 meter af land ud for Kobbergården. De spiste deres medbragte mad, så fjernsyn, og gik til køjs klokken ca alt sammen i forlukafet. Motoren kørte i tomgang. På et tidspunkt, klokken ca , vågnede begge de ombordværende, ved at motoren gik i stå. Der var da intet lys i skibet. Normalt er der lys i skibet med strømforsyning fra akkumulatorbatterier, når motoren ikke er i gang. De stod ud af køjen og tog tøj på, idet de ville finde ud af, hvad der var i vejen. På vej op ad lejderen fra forlukafet hørte de, at motorens selvstarter forsøgte at starte motoren. Da de kom på dækket, så de, at der var brand agter. Der kom flammer fra maskinrummet, og der var ild i bøjerne, der stod ved siden af styrehuset. Skibets to ildslukkere stod i styrehuset, og det var ikke muligt at komme ind i styrehuset på grund af varme og røg, der væltede ud. Dermed var de også afskåret fra at sende nødsignal. De to ombordværende frigjorde redningsflåden, der var placeret på styrehustaget, og de forsøgte at udløse flåden ved at hale gentagne gange i udløserlinen, men flåden foldede sig kun delvist ud, fordi en line var viklet rundt om den ene ende af flåden. Flådens ene skjold sad stadig på flåden. De stod på bakken og forsøgte at få redningsflåden til at folde sig ud, men det lykkedes ikke. De hentede så deres redningsveste fra forlukafet og tog dem på. De opholdt sig på bakken i ca. 15 minutter og brugte også fløjten, som hørte til redningsvestene. Men der var ingen respons. Fiskeskipperen var i begyndelsen overbevist om, at der ville komme hjælp, men på et tidspunkt blev et metalstykke skudt ud i vandet, og kort efter lød fra det brændende agterskib to eksplosioner, som de mente at komme fra akkumulatorbatterierne. Derefter turde de ikke længere forblive om bord og firede sig derfor fra forskibet i vandet for at svømme mod land. Der var ca. 500 meter til land, vanddybden på ankerpladsen var 5 6 meter. Der var næsten vindstille og ingen sø

14 Faktisk kunne fiskeskipperen ikke svømme, og han kunne slet ikke trække vejret, da han kom i vandet. Han padlede med armene og brugte også benene. De drev sydpå, og medhjælperen sagde, at de skulle svømme mod nord for at holde kursen mod stranden. De var klar over, at de skulle holde sig tæt sammen. Efterhånden kom de dog fremad, og udmattede nåede de stranden, hvor de gik op til et hus, hvor der var lys. Men der var ingen hjemme. Det var i et sommerhusområde, og de gik videre til flere huse og bankede på uden dog at finde nogen hjemme. Til sidst fandt de frem til en telefonboks ved en kiosk eller en campingplads. Derfra slog de alarm på nummer 112 og blev afhentet af en ambulance. Redningsstation Grenaa blev alarmeret via Søværnets Operative Kommando og Kattegats Marinedistrikt med oplysning om, at et fiskeskib var i brand, og de to ombordværende var svømmet i land. Redningsstation sendte et let redningsfartøj FRB 01 og redningsfartøjet ANNA E RØRBYE af sted. Redningsmandskabet bekæmpede branden, men kunne dog ikke slukke den fuldstændigt. ANNA E RØRBYE bjærgede redningsflåden og slæbte ved hjælp af ankertovet det næsten udbrændte skib til Grenaa, hvor brandvæsenet foretog endelig slukning af branden. Årsag til branden LUFFE var udbrændt i en så alvorlig grad, at det ikke var muligt at komme i maskinrummet for at undersøge brandårsagen. Skibet skulle hugges op, og det var hensigten, at forsøge en undersøgelse af maskinrummet i forbindelse med ophugningsprocessen, hvor det måske kunne gøres muligt for Opklaringsenheden at komme til en undersøgelse af det udbrændte maskinrum. Dette var aftalt med ophugningsfirmaet. Skibet blev imidlertid hugget op, uden at Opklaringsenheden fik underretning om det, og dermed blev der ikke mulighed for at se på skibet ved denne lejlighed. Opklaringsenheden kan derfor ikke fastslå årsagen til brandens opståen. Ifølge fiskeskipperen og medhjælperens forklaring til Opklaringsenheden var der ikke let antændelige væsker i maskinrummet, og gummitøjet hang ikke til tørre på en sådan måde, at det kunne falde ned på varme overflader og antændes. Opklaringsenhedens bemærkninger De ombordværende kunne ikke bekæmpe branden og heller ikke slå alarm og kalde hjælp, fordi branden blev opdaget så sent og havde fået et så stort omfang, at den forhindrede adgang til styrehuset, hvor ildslukkere og VHF-anlæg var placeret. Branden opstod, mens skibet lå for anker, og begge de ombordværende sov i forlukafet. Der skulle have været opretholdt en sikker bro- og maskinvagt, blandt andet for at kunne opdage brand i tide. Skibet var ikke forsynet med automatisk brandalarmanlæg. Dette er ikke foreskrevet på grund af skibets tonnage (under 20 BRT). Redningsflåden Redningsflåden blev undersøgt af Opklaringsenheden, der konstaterede, at flåden ikke var foldet helt ud under udløsningen på grund af en udført fejl ved det seneste eftersyn, der var udført ved en dansk, godkendt servicestation

15 Opklaringsenheden forelagde sagen for den pågældende servicestation. Denne var da ophørt med at udføre serviceeftersyn på flåder, for der havde været for mange reklamationer. De medarbejdere, som havde udført serviceeftersyn var ikke ansat på servicestationen længere. Flådens eftersynscertifikat viste, at flåden på ulykkestidspunktet havde overskredet terminen for det årlige eftersyn med 13 måneder. Redningsflådens pyroteknik var ca. to år forældet allerede ved det forrige serviceeftersyn, men blev ikke udskiftet. 14. maj 2002 Lars H. Jacobsen skibsinspektør Knud Skaareberg Eriksen chef for Opklaringsenheden

16 Redegørelse fra Opklaringsenheden Kollision mellem fiskeskib og bulkcarrier Den 31. august 2001, kl , kolliderede fiskeskibet TOVE MADSEN på 20 brt. med den russiske bulkcarrier BALTISKIY 103 på 2564 dwt i Kattegat, i Rute T mellem bøje 2 og bøje 3. Det var overskyet, stille og klart vejr. TOVE MADSEN var i gang med trawlfiskeri. Fra kl. ca blev slæbt på kurs 205 med en fart af 2,5 knob. Fiskeskipperen og hans medhjælper var begge på dækket i færd med at sortere fangsten fra det forrige slæb. På et tidspunkt kiggede fiskeskipperen over læsejlet, som var monteret i bagbord side af fordækket, og så BALTISKIY 103 tæt på, på en nordlig og tværgående kurs. Fiskeskipperen løb ind i styrehuset og slog fuld kraft bak, men TOVE MADSEN blev ramt af BALTISKIY 103 i stævnen under en vinkel på grader. TOVE MADSEN fik sprængt flere planker i stævnen og i dækket og tog lidt vand ind i forskibet men kunne fortsætte for egen kraft. Redningsskibet fra Vesterø kom med pumpeassistance. I forbindelse med overførsel af pumpen til TOVE MADSEN, fik fiskeskibet motorstop, og blev herefter bugseret til Vesterø, hvor det kom på bedding. Ca. 10 minutter før kollisionen, havde fiskeskipperen kigget i radaren, som stod på 1,5 sømils området, men havde ikke observeret BALTISKIY 103. Der var i øvrigt mange fiskeskibe og enkelte coastere i området. BALTISKIY 103 var på rejse fra Riga til Grimsby med en last tømmer. BALTISKIY 103 stoppede op og tilbød sin assistance. Da TOVE MADSEN kunne klare sig selv, og da der var mange fiskeskibe i området, fik BALTISKIY 103 af SOK tilladelse til at fortsætte sin rejse. Trods henvendelse til de russiske søfartsmyndigheder foreligger der ikke yderligere oplysninger om BALTISKIY 103s sejlads op til kollisionen. Årsag Kollisionen skyldes primært, at BALTISKIY 103 ikke opfyldte sin vigepligt over for TOVE MADSEN. Det må imidlertid konstateres, at der ikke har været holdt behørig udkig i TOVE MADSEN, da styrehuset var ubemandet, fordi begge de ombordværende fiskere rensede fisk på dækket. Fiskeskipperen observerede ikke BALTISKIY 103 på radaren, da han ca. 10 minutter før kollisionen var i styrehuset. Dette skyldes sandsynligvis, at radaren var

17 indstillet på 1,5 sømils området, og at BALTISKIY 103 derfor på dette tidspunkt har været uden for radarens dækningsområde. Den mangelfulde udkig i TOVE MADSEN medførte, at fiskeskipperen afskrev sig fra muligheden for at afgive det i Regel 34 (d) i de internationale søvejsregler omhandlede opmærksomhedssignal samt fra at tage forholdsregler for at bidrage til undgå sammenstød, som påbudt i Regel 17 (b). Niels Mogensen Specialkonsulent

18 Redegørelse fra Opklaringsenheden Maskinrumsbrand i passagerskib Den 1. februar 2002, opstod brand i maskinrummet på passagerskibet POUL ANKER, mens skibet var fire sømil syd for Drogden Fyr under sejlads fra Rønne til København. Om bord var 240 passagerer og 32 besætningsmedlemmer. Klokken indgik der alarmer på det automatiske brandalarmanlæg, der viste brand i hovedmotorrummet, styrbord side agter. Den vagthavende maskinmester meldte til broen, at der var brand i maskinrummet. Straks efter indgik yderligere mange brandalarmer på brandalarmanlægget. Skibsføreren var kommet på broen få minutter før brandalarmen, fordi der var 30 minutter til Drogden Fyr. Maskinchefen og 1. maskinmester blev purret og gik til maskinkontrolrummet. Brandalarmen blev aktiveret, og alle navigatører og besætningsmedlemmer blev varskoet om branden over højttaleranlægget. De vandtætte døre blev lukket, og maskinerne blev stoppet. Klokken aktiverede man højtrykssprinkleranlægget til maskinrummet, og stoppede ventilationen. Derefter stoppede man oliepumper og lukkede brandspjæld og fjernbetjente ventiler i brændselsoliesystemerne. Få minutter senere kunne man lugte og konstatere røg på kabinedæk, og man lukkede da branddørene. Klokken var samtlige brandgrupper mødt. Maskinchefen meldte til broen, at branden var opstået mellem agterkant af hovedmotor 1 og hovedmotor 2. Der blev givet opsamlingssignal, og opsamlingsrullen blev aktiveret med opsamlingssted i frontsalonen. Aptering nederst forude i skibet, kombikøjer, båddæk og salondæk blev evakueret. Lidt senere evakuerede man også kabinedækket Klokken gik 1. røgdykkerhold ind i hovedmotorrummet fra hjælpemotorrummet, og klokken varskoede maskinchefen, at branden var slukket. 2. røgdykkerhold gik ind i hovedmotorrummet og efterslukkede. Ca. en halv time senere begyndte man atter at starte maskinanlægget op, og klokken startede man bagbord hovedmotorsæt. Klokken var skibet igen let og fortsatte rejsen til København, hvortil det ankom klokken Årsag Branden opstod som følge af en lækage på et brændselsoliereturrør på den ene hovedmotor, hvor udsprøjtende brændselsolie blev antændt, da det ramte varme konstruktionsdele på motorens udstødssystem. Returrøret var gået løs, fordi skæreringen i en fitting var gået løs. Omløberen var spændt i bund i gevindet,

19 men skæreringen havde siddet så tæt på rørets ende, at omløberen var skruet i bund i gevindet, uden at den klemte effektivt på skæreringen. Bemærkninger Branden blev slukket hurtigt og effektivt med det fast installerede højtrykssprinkleranlæg i maskinrummet, som blev installeret i Skibsledelsen og besætningen handlede kompetent og håndterede situationen effektivt. Både organisation, udstyr og brandruller m.v. fungerede efter hensigten. Obs.! Brandårsagen er klassisk. Til trods for, at der i moderne dieselmotoranlæg er afskærmninger eller indkapslinger af brændstofrør (højtryksrør mellem brændstofpumper og brændstofventiler), afskærmninger og isolering af udstødsmanifold og rør og andre forebyggende tiltag, er udsprøjtende olie, der rammer varme maskindele en af de hyppigste årsager til brand i maskinrum. Risikoen er ikke begrænset til brændselsolie. Den gælder også for smøreolie- og hydraulikolielækager i såvel store som små maskinrum. Opklaringsenheden anbefaler derfor, at man ved dieselmotoranlæg udviser den største opmærksomhed på risiko for olielækager og udsprøjtende olies mulighed for at ramme varme maskindele. 10. juni 2002 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

20 Søulykkesrapporter udsendt i 2. kvartal 2002 Søulykkesrapporterne kan findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Opklaringsenheden. CEC FORCE Arbejdsulykke Udsendt 10. april 2002 KLAZINA VERA og KUNDA Kollision Udsendt 3. maj 2002 Havari med to trollingbåde forlis og vandfyldning Udsendt 21. Juni

21 Statistiksager 2. kvartal 2002 Skibstype Hændelse Kort beskrivelse af ulykken Fiskefartøj, brt/bt >= 20 Kontaktskade Besætningen havde optaget krabbetegner, og var i færd med igen at sætte tegner. Under dette arbejde påsejlede skibet et mørkt isfjeld, og blev slået læk. Kutterens radar var i gang. Påsejlingen skete i mørke kl Stykgodsskib Grundstødning Skibet sejlede langs kysten ved Vågø ind i Vestamannasund. Der var meget kraftig østgående strøm. Skibsføreren, der havde vagt, var godt kendt i farvandet. Der blev sejlet for selvstyrer og med kending af land. Da skibsføreren et øjeblik var i radiorummet, blev skibet taget af strømmen og grundstødte. Skibet blev bragt flot ved egen hjælp ca. 9 timer senere. Der var opstået en mindre lækage i en ballasttank. Olietankskib Grundstødning Under sejlads med lav fart igennem Limfjorden for selvstyrer grundstødte skibet på blød bund, fordi selvstyreren faldt ud. Ca. halvanden time senere kom skibet flot ved egen kraft. Der var ingen skade på skib eller omgivelser. Stykgodsskib Near miss Fiskefartøj, brt/bt < 20 Arbejdsulykke En dansk coaster kom sejlende på en østlig kurs i Østersøen, da skibsføreren observerede 2 skibe foran for tværs om bagbord i afstand ca. 5 sømil. Det var klart vejr. Det ene skib var på kollisionskurs, men tog ingen initiativer til at undgå sammenstød. Skibsføreren forsøgte først at kalde det andet skib over VHF, men fik ikke svar. Han reducerede derefter farten, afgav opmærksomhedssignal og alarmerede besætningen. Føreren drejede derefter skibet hårdt til styrbord og undgik derved kollisionen. De var ved at bjærge trawlet. En fisker stod ved den agterste styrestang. Da han skulle tage en gaj ind, satte han foden op på skinnen til trawlstyrerne. Han satte foden lige agten for den agterste styrestang. Fiskeskipperen der var i styrehuset kunne ikke se, at fiskeren havde foden oppe på skinnen. Fiskeskipperen kørte trawlstyret lidt agterover, hvorved fiskeren fik foden i klemme agten for trawlstyret. Fiskeren blev evakueret med helikopter. Arrangementet ved styrestængerne er efterfølgende blevet ændret

22 Ro-Ro Passagerskib Maskinhavari Under sejlads opstod havari på færgens udenbords kølevandsrør til fremdrivningsmaskinen. Færgen ankom til havn, men afgik igen på trods af, at der havde været alarm for høj kølevandstemperatur og lavt niveau i ekspansionsbeholder. Under den efterfølgende sejlads brændte fremdrivningsmotoren sammen. Færgen ankrede op og blev senere bugseret i havn. Gastankskib Kontaktskade Skibet afgik fra Antwerpen med slæbebåde for og agter. Da skibet skulle gennem en sluse, kom et kraftigt vindstød. Slæbebådene var ikke i stand til at holde skibet på ret kurs. Det blev forsøgt at undgå at påsejle slusen ved at bakke med maskinen, men det lykkedes ikke. Skibet fik mindre skader ved påsejlingen. Stykgodsskib Fiskefartøj, brt/bt < 20 Brand - maskinrum Near miss Under sejlads i åbent farvand opstod der brand i agterste del af maskinrummet. Alle spjæld til maskinrummet blev lukket og maskinen blev stoppet. Derefter blev skibets CO2 - anlæg udløst. Det kunne hurtigt konstateres, at maskinrummet blev afkølet, men man valgte fortsat at holde lukket til maskinrummet. Skibet blev bugseret til havn, hvor det blev konstateret, at olie fra en lækage på en rørføring, der gik over hovedmotorens udstødningsrør, var sivet gennem udstødningsrørets isolering. Et dansk fiskeskibe var ved at sætte garn, da en udenlandsk trawler kom steamende med ca. 10 knobs fart. Fiskeskipperen på det danske skib blev nødt til at bakke, for at undgå kollision. Den udenlandske trawler passerede 30 meter foran stævnen på det danske skib