Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring.

Transkript

1

2 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf , Fax: CVR-nr.: Søulykkesrapporten er udsendt den 8. juni 2005 Sagsnummer / Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er involveret. Formål Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner og virksomhed. Indberetning Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Side 2

3 Indholdsfortegnelse 1 Resume Undersøgelsen Faktuelle oplysninger Ulykkesdata Sejladsdata Skibsdata Skib Vejrdata Besætningsdata Hændelsesforløb VHF kommunikation AIS Analyse Besætningerne Lanterneføringen i DORTHE-DALSØ Udkig Vigepligt Fatigue VHF AIS Konklusion Side 3

4 1 Resume På vej hjem fra fiskeri i Kattegat kolliderede DORTHE-DALSØ med SCOT EXPLORER, som var på vej sydover i rute T. DORTHE-DALSØ ramte med stævnen bagbords bov af SCOT EXPLORER. DORTHE-DALSØ fik mast stævnen og fik lækage i forskibet. Den fik pumpehjælp og blev bugseret i havn. SCOT EXPLORER fik blot nogle skrabemærker og kunne fortsætte sin rejse. På kollisionstidspunktet sejlede DORTHE-DALSØ for selvstyrer, og fiskeskipperen og medhjælperen rensede fisk på dækket under bakken, hvorfra der ikke var noget udsyn. Før fiskeskipperen gik på dækket, havde han observeret SCOT EXPLORER s hvide toplanterne ca. 45 om styrbord i en afstand af 4 5 sømil. I SCOT EXPLORER var skibsføreren alene på broen. Han havde i god tid observeret DORTHE-DALSØ både på radaren og visuelt og havde skønnet, at de to skibe ville passerer hinanden bagbord mod bagbord i en afstand af ca. 0,4 sømil. 2 Undersøgelsen Opklaringsenheden har gennemført undersøgelsen af denne kollision i samarbejde med Marine Accident Investigation Branch (MAIB) i Southampton. Opklaringsenheden og MAIB er imidlertid blevet enige om at udarbejde hver sin rapport, bl.a. af sproglige hensyn, men også fordi MAIB sammen med det engelske Maritime and Coastguard Agency (MCA) er i gang med et studie om besætningsfastsættelser, specielt i relation til opretholdelse af udkig på broen, og derfor i deres rapport har gjort meget ud af denne problematik. Opklaringsenheden har gennemført interview af DORTHE-DALSØ s to besætningsmedlemmer samt synet fiskeskibet på bedding i Strandby den 4. november. Opklaringsenheden har fra MAIB modtaget forklaringer afgivet af SCOT EXPLORER s besætning samt diverse dokumenter fra SCOT EXPLORER. Opklaringsenheden har aflyttet Lyngby Radios optagelse af kommunikationen på VHF, kanal 16, har fra Farvandsvæsenet modtaget AIS plot med SCOT EXPLORER s sejlads og har fra SOK modtaget SAR-Rapport. 3 Faktuelle oplysninger 3.1 Ulykkesdata Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kollision Ulykkens karakter Alvorlig søulykke Ulykkesdato og tidspunkt Den 2. november 2004, kl Ulykkesposition N Ø Ulykkesområde Kattegat Tilskadekomne Ingen IMO Casualty Class Serious 3.2 Sejladsdata DORTHE-DALSØ Sejladsens fase Fiskeriets fase Sejlads i åbent farvand På vej fra fiskeplads Side 4

5 Afgangshavn Frederikshavn Afgangsdag og tidspunkt 1. november kl. ca SCOT EXPLORER Sejladsens fase Sejlads i åbent farvand Afgangshavn Corpach, Skotland Afgangsdato og tidspunkt 30. oktober, kl Lods om bord Nej 3.3 Skibsdata Skib Navn DORTHE-DALSØ SCOT EXPLORER Hjemsted Frederikshavn Rochester Kaldesignal 5QSM VQUR2 IMO nummer Kontrolnummer Havnekendingsnummer FN 374 Flagland Danmark England Byggeår Skibstype Fiskeskib Tørlastskib Fiskeskibstype Trawler Trawlmetode Sidetrawl Bruttotonnage 19,7 BRT 1882 BT Klassifikationsselskab Ikke klasset Germanischer Lloyd Længde overalt 14,7 m 81,7 m Maskineffekt 125 kw 749 kw Skrogkonstruktion Træ Stål 3.4 Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s Strøm Sigtbarhed Lysforhold Stille Vestgående God Mørkt 3.5 Besætningsdata DORTHE-DALSØ Antal besætningsmedlemmer 2 Antal besætningsmedlemmer med 0 sønæringsbevis til at være vagthavende på broen Bemandingsfastsættelse Ingen Fiskeskipperen 37 år gammel, fisket i ca. 20 år, ejer og skipper af DORTHE-DALSØ i ca. 7 år. Ingen nautisk uddannelse. Medhjælperen 41 år, med for første gang, ingen erfaring som fisker. Var med egne ord med som turist. SCOT EXPLORER Antal besætningsmedlemmer 5 Antal besætningsmedlemmer med 2 sønæringsbevis til at være vagthavende på Side 5

6 broen Vagtform på broen 2 skifte Bemandingsfastsættelse 5 Skibsføreren Sejlet til søs siden 1978, som skibsfører siden Ansat i rederiet i marts 2002 og som skibsfører i SCOT EXPLORER den 22. august Overstyrmanden Sejlet til søs siden Fik papirer som overstyrmand i 1996 og har sejlet som overstyrmand i rederiet siden januar Han har sejlet sammen med skibsføreren siden maj måned 2002, i SCOT EXPLORER siden 25. august Hændelsesforløb DORTHE-DALSØ Fra kutterinfo i Fiskerforum Den efterfølgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på Opklaringsenhedens interview af DORTHE-DALSØ s to besætningsmedlemmer den 4. november DORTHE-DALSØ afsejlede fra Frederikshavn den 1. november kl. ca for at drive fiskeri efter jomfruhummere i sydlige Vinga Rende i Kattegat. DORTHE-DALSØ var på fiskepladsen kl. ca Det er den normale rutine, at der udføres tre træk i døgnet. Et træk varer ca. 7 timer, hvorefter der hives og sættes igen. Dette tager normalt ca. 45 minutter. Herefter renses og stuves fangsten, hvilket tager ca. 1½ time. Fiskeskipperen Side 6

7 og medhjælperen skiftes til at sove, medens der trækkes. Fiskeskipperen havde sovet i alt ca. 8 timer, da kollisionen skete. Han sov i styrehuset. Den 2. november kl. ca var det sidste træk hevet om bord. Det var stille og klart vejr, og der var vestgående strøm. Fiskeskipperen gik i styrehuset og indstillede kursen 260 mod Frederikshavn. Farten blev sat til ca. 7 knob, hvilket passede med, at fiskerne kunne nå at få klaret fangsten, inden kutteren ankom til Frederikshavn. Fiskeskipperen kiggede på radarerne Raytheonen stod på 3 sømils området og Furunoen på 1½ sømils området. Der var ikke ekkoer fra andre skibe på radarerne. Herefter slukkede fiskeskipperen det grønne fiskelys og tændte de to røde lanterner lodret over hinanden på agtermasten. DORTHE-DALSØ havde således tændt det hvide toplys på formasten, sidelys, agterlys samt de to røde lanterner på agtermasten. Endvidere var dækslysene tændt. Den ene VHF stod på kanal 16 og den anden på P1 kanalen. Det var normal praksis at tænde de to røde lanterner, når de steamede samtidig med, at de rensede fisk på dækket. Fiskeskipperen så visuelt det klare toplys fra et skib, som kom nordfra. Skibet var ca. 45 om styrbord, og afstanden til skibet var muligvis 4 5 sømil. Herefter gik fiskeskipperen på dækket for at hjælpe med at rense fangsten. Begge de to fiskere stod i bagbord side under aluminiumsbakken. Fiskeskipperen stod agten for bordet og slisken, og medhjælperen stod foran for bordet minutter senere mærkede de et voldsomt stød. Det lykkedes dem at holde balancen ved at gribe fast i bordet. Fiskeskipperen løb op i styrehuset og omstillede til bak. Forinden ramte kutteren igen det andet skib. Medhjælperen sprang over slisken og løb agterefter. Herefter kaldte fiskeskipperen på VHF, kanal P1, to makkerskibe, FN 369 og FN 370, som lå ca. 5 sømil nord for DORTHE-DALSØ. Han oplyste om kollisionen og anmodede om assistance. Herefter kaldte fiskeskipperen Lyngby Radio på VHF, kanal 16, og opgav navn og position ,9 N Ø, samt oplyste om kollisionen. Medhjælperen undersøgte skaderne i stævnen og konstaterede, at der kom vand i forskibet. Fiskeskipperen oplyste herefter til Lyngby Radio, at der var vand i forskibet, samt at det andet skib var sydgående. Det andet skib, som viste sig at være SCOT EXPLORER, var fuldt belyst med lys ned langs siden. SCOT EXPLORER fortsatte sydover, og fiskeskipperen hørte på kanal 16, at Lyngby Radio efterlyste det andet skib, at SCOT EXPLORER straks svarede, samt at Lyngby Radio opfordrede SCOT EXPLORER til at vende om. SCOT EXPLORER var tilbage ved DORTHE- DALSØ ca. 15 minutter efter kollisionen. Side 7

8 Fiskeskipperen var på intet tidspunkt i VHF kontakt med SCOT EXPLORER og hørte ingen lydsignaler fra SCOT EXPLORER. Da fiskeskipperen selv havde konstateret, at der kom vand i forskibet, frigjorde han redningsflåden på styrehustaget, således at den var klar til at sætte i vandet. Herefter koblede han skruen ind for at forsøge at nå til Østerby. Da der kom fart i kutteren, strømmede vandet imidlertid hurtigere ind gennem lækagen i stævnen, og fiskeskipperen stoppede derfor igen. Da kutteren lå stoppet, kom de to makkerskibe og også SCOT EXPLORER frem til DORTHE-DALSØ. Ca. 15 minutter senere kom også orlogskutteren STØREN frem til DORTHE- DALSØ. STØREN satte en pumpe og tre mand om bord i DORTHE-DALSØ. LRB 19 fra Læsø Redningsstation i Østerby kom også til stedet og satte to pumper og en mand om bord i DORTHE-DALSØ. Da to af pumperne kørte, blev der etableret slæbeforbindelse mellem DORTHE- DALSØ og FN 370, som påbegyndte bugsering mod Strandby. På vejen til Strandby medfulgte MRB MORTEN STAGE fra Læsø Redningsstation. Kutterne ankom til Strandby kl , hvor Falck, som var tilkaldt af fiskeskipperen, stod klar med to store pumper. DORTHE-DALSØ kom på bedding den 3. november om morgenen. På DORTHE-DALSØ var stævnen trykket ind, og stævntræet var knækket. Der var hul i skroget ved vandlinien. Skaderne var størst i bagbord side. Shelterdækket var trykket. SCOT EXPLORER SCOT EXPLORER ved kaj i Varberg Side 8

9 Den efterfølgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på interviews af SCOT EXPLORER s besætning gennemført af Marine Accident Investigation Branch (MAIB). SCOT EXPLORER sejler normalt i fart mellem England og Skandinavien, især Varberg, Oskarshamn og Riga, med træprodukter. På den aktuelle rejse afsejlede skibet fra Corpach i Skotland den 30. oktober kl mod Varberg. Skibsføreren og overstyrmanden deler vagten på broen i en 6 timers tørn, hvor skibsføreren normal har 6 12 vagterne. Som følge af, at der kun var påmønstret 2 matroser, var der perioder i mørke, hvor der ikke var en matros på vagt som udkig, bl.a. i forbindelse med spisetiderne. Det var skibsførerens opfattelse, at der burde være 3 matroser påmønstret. Den 2. november kl , havde overstyrmanden vagt alene på broen, fordi den matros, som normalt gik udkig, var i messen for at spise. På dette tidspunkt observerede overstyrmanden et fiskeskib lidt om bagbord i stor afstand. Overstyrmanden kunne se en rød toplanterne og dækslys men ikke sidelanterne. Overstyrmanden kunne ikke ud fra radaren, som stod på 6 sømils området, eller visuelt med sikkerhed bedømme, hvad fiskeskibet foretog sig. Som en sikkerhedsforanstaltning tændte han derfor det forreste dækslys for at sikre, at fiskeskibet kunne se SCOT EXPLORER. Kort efter, da fiskeskibet var i en afstand af 3 4 sømil, bedømt ud fra radarens faste afstandsringe, kunne overstyrmanden også se fiskeskibets røde sidelanterne. Ud fra radarens target trail, som var indstillet til 3 minutter, bedømte han, at fiskeskibet ville passere SCOT EXPLORER om bagbord i en afstand af 0,3 0,4 sømil. Ud fra target trail og også fordi han nu kunne se fiskeskibets røde sidelanterne, skønnede overstyrmanden, at fiskeskibet havde ændret kurs til styrbord. Skibsføreren kom i styrehuset kl og overtog vagten. Ved overleveringen udpegede overstyrmanden skibets position på kortet, ca. 5 sømil sydligere end kl positionen. Overstyrmanden gjorde skibsføreren opmærksom på fiskeskibet lidt om bagbord. Kursen var 131 på autopiloten, og farten var 9,8 knob. Herefter forlod overstyrmanden styrehuset, hvorefter skibsføreren var alene. Det var mørkt med god sigtbarhed, og der var en SØ-lig vind, styrke 2 4. ARPA radaren i styrehusets bagbords side var indstillet på 6 sømil, kurs op og i relativ, og target trail var sat til 3 minutter. Skibsføreren stillede området ned til 3 sømil. Han markerede ikke ekkoet fra fiskeskibet, og han tilsluttede ikke radarens alarmfunktion. Ekkoet fra fiskeskibet, som senere viste sig at være DORTHE-DALSØ, var 2 streger om bagbord i en afstand af 2,5 3 sømil. Skibsføreren skønnede ud fra target trail, at DORTHE-DALSØ var på næsten modgående kurs, og at de to skibe ville passere hinanden, rød mod rød, i en afstand af 0,3 0,4 sømil. Der var ikke anden trafik inden for kort afstand. 5 6 minutter efter at overstyrmanden havde forladt styrehuset var afstanden til DORTHE-DALSØ 1 sømil, og ifølge radar trail ville det fortsat passere SCOT Side 9

10 EXPLORER på bagbord side i en afstand af 0,3 0,4 sømil. DORTHE-DALSØ viste fiskelys på mastetoppen, hvidt toplys og rødt sidelys samt dækslys. Skibsføreren skønnede, at fiskeskibets fart var 6 7 knob og mente derfor ikke, at DORTHE-DALSØ kunne være beskæftiget med fiskeri.. Herefter gik skibsføreren til kortbordet for at kontrollere skibets position på søkortplotteren. SCOT EXPLORER nærmede sig bøje nr. 3 i Rute T, og skibet var lidt til venstre for rutens midterlinie med bøje nr. 3 på bagbords bov. Herefter begyndte skibsføreren at indføre nogle ugentlige notater i skibsdagbogen. Da skibsføreren et par minutter senere kiggede op, så han DORTHE-DALSØ lidt om bagbord i en afstand af m. Han skiftede straks til håndstyring og drejede roret til styrbord. Umiddelbart efter ramte DORTHE-DALSØ den bagbords bov af SCOT EXPLORER og passerede ned langs bagbords side. Skibsføreren satte maskinen på stop. Skibsføreren aktiverede herefter generalalarmen og råbte til besætningen i messen. Herefter manøvrerede han tilbage tæt på DORTHE-DALSØ og beordrede matroserne til at gøre MOB båden klar. Overstyrmanden gik ud i forskibet for at undersøge for skader. Han konstaterede ikke skader af betydning. Skibsføreren kaldte DORTHE-DALSØ på VHF, kanal 16, og anmodede fiskeskibet om at gå på kanal 6. Fra DORTHE-DALSØ blev svaret på dansk, og skibsføreren kunne ikke få kontakt på kanal 6. SCOT EXPLORER blev manøvreret ind til en afstand af m fra fiskeskibet. Kl kaldte Lyngby Radio SCOT EXPLORER og anmodede om, at de assisterede DORTHE-DALSØ. Endvidere blev SCOT EXPLORER på kanal 64 kaldt af et marineskib, som spurgte om SCOT EXPLORER var det andet skib i kollisionen. Marineskibet og også andre fiskeskibe kom op til DORTHE-DALSØ minutter efter kollisionen satte marineskibet en båd i vandet for at assistere. 3.7 VHF kommunikation Opklaringsenheden har på Lyngby Radio aflyttet en optagelse af VHF, kanal 16, dækkende tidsrummet omkring kollisionstidspunktet. Følgende fremgår af optagelsen: Kl : DORTHE-DALSØ kalder Lyngby Radio og oplyser, at DORTHE- DALSØ er påsejlet på positionen 51 30,97 N ,00 Ø. Kl : SCOT EXPLORER opfordrer DORTHE-DALSØ til at gå på kanal 6. Kl : DORTHE-DALSØ oplyser til Lyngby Radio, at de tager vand ind og anmoder om pumpeassistance. Side 10

11 Kl : Lyngby Radio kalder SCOT EXPLORER og spørger, om de har været i kollision med et fiskeskib. SCOT EXPLORER svarer, at et lille fartøj pludselig krydsede ind foran SCOT EXPLORER. Lyngby Radio spørger SCOT EXPLORER, om de bliver i området. Kl : SCOT EXPLORER oplyser til Lyngby Radio, at de drejer rundt og går op til fiskeskibet. Kl : STØREN oplyser til DORTHE-DALSØ, at de ligger i rute T, 8 sømil fra DORTHE-DALSØ. Kl : Lyngby Radio opfordrer DORTHE-DALSØ til at tage redningsdragter på, fraråder dem at gå ned i skibet og spørger om de har redningsveste og flåde. DORTHE-DALSØ svarer, at de kan klare den, hvis de får en pumpe om bord, og at de har gjort flåden klar. Kl : SCOT EXPLORER spørger Lyngby Radio om navnet på fiskeskibet, og Lyngby Radio opgiver navn og kaldesignal på DORTHE-DALSØ. Kl Lyngby Radio udsender PAN melding position 57 30,97 N ,60 Ø. Kl : STØREN meddeler DORTHE-DALSØ, at de vil være fremme om 20 minutter. Kl : STØREN meddeler DORTHE-DALSØ, at de kan se kutteren på radaren, og at de er fremme om 18 minutter. Kl : STØREN virker som On Scene Commander. Kl : DORTHE-DALSØ meddeler, at de ikke tager vand ind, når de ligger stoppet, samt af fragtskibet er kommet op til DORTHE-DALSØ. Kl : SCOT EXPLORER meddeler STØREN, at de er tæt på DORTHE- DALSØ og spørger, om de skal forblive stand by. SCOT EXPLORER oplyser endvidere, at fiskekutteren viser rødt fiskelys. STØREN svarer, at de er fremme om 10 minutter. Kl : DORTHE-DALSØ oplyser til Lyngby Radio, at SCOT EXPLORER lyser på dem og spørger, om SCOT EXPLORER kan se omfanget af skaderne. SCOT EXPLORER svarer, at der er skader i stævnen over vandlinien. Kl : Lyngby Radio spørger SCOT EXPLORER om deres destination. SCOT EXPLORER svarer Varberg, Sverige. Kl : STØREN meddeler DORTHE-DALSØ, at de vil komme med en gummibåd og med lænsegrej, projektør m.m. Kl : STØREN forsøger uden held at etablere kontakt med FN 269 og FN 270. DORTHE-DALSØ etablerer kontakten. Side 11

12 Kl : FN 269 oplyser, at de er på siden af DORTHE-DALSØ. Kl : STØREN s gummibåd er fremme ved DORTHE-DALSØ. Kl STØREN og FN 269 snakker om skaderne. Kl : STØREN tager kontakt med LRB 19. Kl : STØREN meddeler SCOT EXPLORER, at de er startet med at pumpe, og SCOT EXPLORER bekræfter, at de fortsat er stand by. Kl : STØREN oplyser, at de er begyndt at lænse DORTHE-DALSØ. Kl : LRB 19 meddeler STØREN, at de har sat en pumpe og en mand om bord i DORTHE-DALSØ. Kl : DORTHE-DALSØ oplyser til STØREN, at to pumper kører, og at kutteren er ved at være pumpet læns. DORTHE-DALSØ spørger, om de skal starte bugseringen med agterenden forrest. Kl : STØREN meddeler SCOR EXPLORER, at de er released. Kl : Bugseringen påbegyndes. Kl : Lyndby Radio meddeler, at situationen er under kontrol. 3.8 AIS Nedenstående oplysninger fremgår af udskrifter af SCOT EXPLORER s AIS transmissioner. Kl. Position Kurs Fart ,0 N ,7 Ø , ,0 N ,7 Ø , ,1 N ,3 Ø 227 5, ,1 N ,8 Ø 313 6, ,4 N ,1 Ø 336 0, ,7 N ,8 Ø 139 8,3 Side 12

13 Oplysninger om SCOT EXPLORER s bevægelser fra Farvandsvæsenets AIS forsøgsopstilling. 4 Analyse 4.1 Besætningerne DORTHE-DALSØ DORTHE-DALSØ er under 15 m i længde, og fiskeskipperen er en erfaren fisker, som har ejet og været skipper på fiskeskibet i de seneste ca. 7 år. Der er derfor ingen uddannelseskrav for fiskeskipperen. Det var medhjælperens første tur i et fiskeskib. Han udførte arbejde om bord, og han delte vagten i styrehuset med fiskeskipperen. Medhjælperen skulle derfor have gennemført grundkursus for skibsassistenter eller sikkerhedskursus for fiskere. SCOT EXPLORER SCOT EXPLORER s besætning var i overensstemmelse med skibets Safe Manning Document. Ifølge skibsføreren var en besætning med kun to matroser for lille til altid at opretholde en mand som udkig på broen i mørke. Efter kollisionen har skibets operatør øget antallet af besætningsmedlemmer ud over, hvad der er krævet ifølge Safe Manning Document. Side 13

14 MAIB har anbefalet MCA at opprioritere tidligere MAIB anbefalinger om besætningsfastsættelser i relation til muligheden for at opretholde en sikker brovagt, herunder udkig. MAIB har endvidere anbefalet The International Chamber of Shipping at henlede medlemmerne opmærksomhed på, at denne ulykke bl.a. viser betydningen af, at skibene er tilstrækkeligt bemandet til at opfylde kravet om udkig. 4.2 Lanterneføringen i DORTHE-DALSØ Da fiskeskipperen, efter sidste træk, gik i styrehuset, slukkede han den grønne fiskelanterne og tændte de to røde lanterne, lodret over hinanden, i agtermasten. Herudover førtes hvid toplanterne, sidelanterner og agterlanterne. Endvidere var der tændt dækslys. Ovennævnte lanterneføring er intet sted hjemlet i de internationale søvejsregler. Fiskeskipperen har forklaret, at det var almindelig rutine, når de steamede uden redskaber i vandet, samtidig med at de rensede fangst, og der ikke var nogen i styrehuset, at tænde de to røde lanterner på agtermasten. Herved mente han at indikere, at skibet ikke var under kommando, og han forventede, at andre skibe ville gå af vejen. Regel 27 (a) i de internationale søvejsregler angiver lanterneføringen for at skib, som ikke er under kommando. Denne lanterneføringer er som den af DORTHE- DALSØ viste, bortset fra at der ikke må vises den hvide toplanterne. I henholdt til punkt 2 i Tillæg II til de internationale søvejsregler Tillægssignaler for fiskeskibe, der fisker i umiddelbar nærhed af hinanden kan trawlere under 20 meter i længde vise 2 røde lys lodret over hinanden, når nettet har fået hold i en hindring. Regel 3 (f) i de internationale søvejsregler angiver følgende definition på et skib, der ikke er under kommando: Skib der ikke er under kommando betyder et skib, som på grund af en eller anden usædvanlig omstændighed er ude af stand til at manøvrere som foreskrevet i disse regler og derfor ude af stand til at gå af vejen for et andet skib. Opklaringsenheden mener, at fiskeskipperen, ved at tænde de to røde lanterne i den hensigt at indikere, at DORTHE-DALSØ ikke var under kommando, har tiltaget sig en forret i forhold til andre skibe, som fiskeskibet ikke var berettiget til i den pågældende situation. DORTHE-DALSØ var efter det oplyste fuldt manøvredygtig, det havde ikke redskaber i vandet og kunne derfor ikke have hold, og der var i øvrigt ikke andre fiskeskibe i umiddelbar nærhed. Side 14

15 Ifølge regel 20 (b). må der ikke vises andre lys, som kan forveksles med de i disse regler nærmere omhandlede lys. DORTHE-DALSØ s lanterneføring blev af den vagthavende navigatør i SCOT EXPLORER opfattet som et skib, der fiskede, hvilket sammenholdt med fiskeskibets fart kunne medvirke til at skabe forvirring. Endvidere opfattede den vagthavende navigatør i SCOT EXPLORER, fejlagtigt, fiskeskibet som visende sin røde sidelanterne, hvilket øjensynligt har medført, at der i den pågældende situation blev skønnet ikke at være en umiddelbar fare for sammenstød. Opklaringsenheden mener, at den anvendte lanterneføring i DORTHE-DALSØ indikerer en manglende viden hos fiskeskipperen om søvejsreglernes lanterneregler. 4.3 Udkig DORTHE-DALSØ Efter sidste træk gik fiskeskipperen i styrehuset og indstillede kursen 260 på selvstyreren, mod Frederikshavn, og farten til ca. 7 knob. Han så ingen ekkoer på kutterens to radarer, som var indstillet på henholdsvis 3 og 1½ sømils området. Han så visuelt, ca. 45 om styrbord og i en afstand af muligvis 4 5 sømil, det klare toplys fra et skib, som kom nordfra. Fiskeskipperen slukkede den grønne fiskelanterne og tændte de to røde lanterne, lodret over hinanden, på agtermasten. Herefter gik han ud på dækket i bagbord side under shelterdækket for at hjælpe medhjælperen med at ordne fangsten. Fra dækket under shelterdækket er der intet udsyn fremefter og til siderne minutter senere skete kollisionen, ved at DORTHE-DALSØ med stævnen ramte SCOT EXPLORER s bagbords bov. Opklaringsenheden mener, at der ikke har været holdt behørig udkig i DORTHE-DALSØ, jf. regel 5 i de internationale søvejsregler. Ved at gå ind under shelterdækket og ordne fangst, uden at der var nogen i styrehuset, har fiskeskipperen helt afskåret sig fra at kunne reagere, såfremt der opstod fare for sammenstød, idet der fra positionen på dækket ikke var noget udsyn til siden og fremefter. Fiskeskipperen foretog heller ikke en fjernafsøgning på radaren med henblik på at konstatere en eventuel fare for sammenstød, jf. regel 7. Opklaringsenheden mener endvidere, at det er en skærpende omstændighed, at fiskeskipperen, inden han gik på dækket, havde indstillet en kurs, som krydsede rute T, at han havde observeret lanternen fra et modgående skib ca. 45 om styrbord, og at han intet foretog sig for nærmere at bestemme det pågældende skibs mere nøjagtige position i forhold til DORTHE-DALSØ, dets kurs og fart, samt om der var fare for sammenstød. Side 15

16 Uanset sin uberettigede lanterneføring, som for et skib der ikke er under kommando, havde DORTHE DALSØ, ifølge regel 17, som ikke vigepligtigt skib, pligt til at tage sådanne forholdsregler, som bedst ville kunne bidrage til at undgå sammenstød. Ved sin mangelfulde udkig har fiskeskipperen afskåret sig fra at kunne opfylde denne pligt. SCOT EXPLORER Kl , ca. 20 minutter før kollisionen, observerede overstyrmanden visuelt lysene fra et fiskeskib lidt om bagbord på stor afstand. Overstyrmanden kunne ikke med sikkerhed bedømme, hvad fiskeskibet foretog sig. Lidt senere, da afstanden til fiskeskibet var 3 4 sømil, observerede overstyrmanden, hvad han formodede var fiskeskibets røde sidelanterne, og ud fra denne observation samt fra target trail fra ekkoet på radaren, som stod på 6 sømils området, skønnede han, at fiskeskibet havde ændret kurs til styrbord, samt at det ville passerer SCOT EXPLORER om bagbord i en afstand af 0,3 0,4 sømil. Da overstyrmanden kl blev afløst af skibsføreren, gjorde han skibsføreren opmærksom på fiskeskibet. Skibsføreren ændrede radarens afstandsområde til 3 sømil, og da ekkoet fra fiskeskibet var ca. 2 streger om bagbord i en afstand af 2,5 3 sømil, skønnede også skibsføreren, ud fra target trail, at fiskeskibet ville passerer SCOT EXPLORER om bagbord i en afstand af 0,3 0,4 sømil. Skibsføreren anvendte ikke radarens ARPA funktion for nærmer at bestemme fiskeskibets kurs og fart. Da afstanden til fiskeskibet var 1 sømil, var skibsførerens skøn om fiskeskibets passage uændret. Han så nu fiskelanterne, hvid toplanterne, rød sidelanterne og dækslys. Skibsføreren blev herefter optaget af arbejde ved kortbordet, og da han et stykke tid efter så op, så han fiskeskibet lidt om bagbord i en afstand af m. Hans styrbords drej nåede ikke at få effekt, før skibene kolliderede. Såvel overstyrmanden som skibsføreren havde, uanset at det var mørkt, været alene på broen under ovennævnte hændelsesforløb. Dette er i strid med de internationale bestemmelser om sikkert vagthold (STCW-konventionen), ifølge hvilken den vagthavende navigatør kan være alene om at holde udkig i dagslys, forudsat det er vurderet, at det er forsvarligt. Det var også i strid med rederiets interne instrukser. Skibsføreren lod sig optage af andet på et tidspunkt, hvor det måtte have stået ham klart, at fiskeskibet ville passerer SCOT EXPLORER på klos hold, og han afskar sig herved fra i tide at tage forholdsregler for at undgå sammenstød, jf. regel 8. Såvel skibsføreren som overstyrmanden havde skønnet et CPA på kun 0,3 0,4 sømil. Alligevel benyttede de ikke radarens plottemuligheder for med større sikkerhed at kunne fastslå fiskeskibets kurs og fart, og om der var fare for Side 16

17 sammenstød, jf. regel 7. Deres skøn viste sig at være forkert, idet der ikke er belæg for at antage, at DORTHE-DALSØ ændrede kurs eller fart. 4.4 Vigepligt Regel 15 i de internationale søvejsregler angiver vigepligten for to maskindrevne skibe på skærende kurser, hvor det skib, der har det andet på sin styrbords side skal gå af vejen. Regel 18 angiver, at et maskindrevet skib skal gå af vejen for et skib, der ikke er under kommando, og for et skib, der er beskæftiget med fiskeri. Fiskeskipperen i DORTHE-DALSØ havde i god tid observeret SCOT EXPLORER s hvide toplanterne ca. 45 om styrbord og konstateret, at det var et skib, som kom nordfra. Overstyrmanden og skibsføreren i SCOT EXPLORER havde i god tid observeret lanternerne fra et fiskeskib lidt om bagbord. Uanset at DORTHE-DALSØ uberettiget ved sin lanterneføring havde tilsidesat sin normale vigepligt i henhold til regel 15, og i øvrigt viste en lanterneføring, som ikke er hjemlet i søvejsreglerne, mener Opklaringsenheden, at SCOT EXPLORER, i henhold til regel 18, havde vigepligt overfor det af den vagthavende navigatør observerede fiskeskib. Det er herved Opklaringsenhedens opfattelse, at det er skibenes lanterneføring, som bestemmer, hvilket skib der er vigepligtigt. Opklaringsenheden mener imidlertid endvidere, at det er forståeligt, at DORTHE-DALSØ s lanterneføring medvirkede til, at den vagthavende i SCOT EXPLORER bedømte situationen som at være en rød mod rød passage. 4.5 Fatigue DORTHE-DALSØ s fiskeskipper havde kun fået ca. 8 timers søvn, på en køje i styrehuset, siden afsejlingen fra Frederikshavn ca. 40 timer tidligere. Det er ret sandsynligt, at han har følt sig træt. Da det imidlertid er normalt at lade styrehuset ubemandet, når fangsten ordnes, er det ikke muligt at påvise, at mangel på søvn har influeret på fiskeskipperens beslutningstagen. 4.6 VHF Ud fra kommunikationen på VHF, kanal 16, kan Opklaringsenheden konstatere, at kollisionen skete umiddelbart før kl , at SCOT EXPLORER kort efter kollisionen forsøgte at etablere kontakt med DORTHE-DALSØ men uden held, Side 17

18 at SCOT EXPLORER ca. 20 minutter efter kollisionen igen var tæt på DORTHE-DALSØ, samt at SCOT EXPLORER på dette tidspunkt fortsat var af den opfattelse, at DORTHE-DALSØ viste rødt fiskelys. 4.7 AIS Ud fra AIS udskrifterne kan Opklaringsenheden konstatere, at SCOT EXPLORER på kollisionstidspunktet styrede kurs 132 med en fart på ca. 10 knob, at SCOT EXPLORER ca. 10 minutter efter kollisionen var i et styrbord drej på vej tilbage til DORTHE-DALSØ, at SCOT EXPLORER ca. 30 minutter efter kollisionen lå næsten stille, samt at SCOT EXPLORER kl fortsatte sin rejse. 5 Konklusion Kollisionen mellem DORTHE-DALSØ og SCOT EXPLORER skyldes primært, at der i begge skibe ikke blev holdt behørig udkig, hvorved DORTHE-DALSØ s fiskeskipper og skibsføreren i SCOT-EXPLORER, som vagthavende navigatør, ikke opdagede, at der var fare for sammenstød. Herved afskar SCOT EXPLORER sig fra at opfylde sin vigepligt overfor DORTHE-DALSØ, og DORTHE-DALSØ afskar sig fra muligheden for, som ikke vigepligtigt skib, at tage sådanne forholdsregler, som bedst ville kunne bidrage til at undgå sammenstød. Følgende faktorer, i tilfældig rækkefølge, har været medvirkende årsager til kollisionen: DORTHE-DALSØ førte, uberettiget, 2 røde lanterne. DORTHE-DALSØ s lanterneføring var ikke hjemlet i de internationale søvejsregler og gav anledning til forkert tolkning i SCOT EXPLORER. DORTHE-DALSØ s fiskeskipper benyttede ikke radaren for fjernafsøgning, inden han gik på dækket, og han foretog sig heller intet for nærmere at bestemme kurs, fart og pejltræk for det nordfra kommende skib, hvis toplanterne han observerede om styrbord. Den vagthavende i SCOT EXPLORER undlod at benytte radarens ARPA funktion for at bestemme DORTHE-DALSØ s kurs og fart, og han skønnede forkert med hensyn til CPA og faren for sammenstød. Side 18

19 Den vagthavende i SCOT EXPLORER var alene på broen, uanset at det var mørkt, og han var i minutterne før kollisionen beskæftiget med at notere i skibsdagbogen. Besætningsfastsættelsen i SCOT EXPLORER var lille i relation til opretholdelse af sikker brovagt, herunder udkig. Side 19