Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner

Vejdirektoratet Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner Teknisk rapport Marts 2012

COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk Vejdirektoratet Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner Teknisk rapport Marts 2012 Dokumentnr P-72963-A-1-10 Version 7 Udgivelsesdato 9 marts 2012 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt CRHO KSC KSC

1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Grundlaget for arbejdet 5 3 Definition af BRT og letbaner 8 31 Generelle egenskaber for BRT og letbaner 8 32 Tekniske egenskaber for BRT og letbaner 12 33 Opsamling og afklaringspunkter 19 4 Planlægning af BRT og letbaner 21 41 Årsager til etablering af BRT og letbaner 21 42 Etapevis udbygning af den kollektive trafik 23 43 Samkørsel mellem letbaner og jernbaner 24 5 Principløsninger for de to systemer 27 51 Tracétyper 27 52 Standsningssteder 41 53 Kryds 59 54 Udstyr 67 6 Opsamling 79

2 1 Indledning Den kollektive trafik skal efter vedtagelsen af aftalen om "En Grøn Transportpolitik" i januar 2009 løfte størstedelen af fremtidens vækst i trafikken For at opnå målene for den kollektive trafik i aftalen er der behov for kollektive trafikløsninger, der har en bedre fremkommelighed, en højere frekvens og en bedre komfort end i dag Planlægningen af højfrekvente bus- og skinnebårne løsninger i gadeniveau er derfor blevet mere udbredt i især landets største byer Internationale erfaringer viser, at den lokale kollektive trafik kan styrkes, hvis den kommer på skinner I byer og tætbefolkede områder kan det derfor vise sig fornuftigt at etablere letbaner Skinnebårne løsninger er imidlertid meget dyre at etablere Som et alternativ er der adskillige udenlandske eksempler på højfrekvente bussystemer som feks BRT - Bus Rapid Transit Nyere kollektive trafiksystemer som BRT og letbaner er ikke beskrevet i de eksisterende vejregler, og behovet for regler for systemer som disse er efterspurgt af flere vejmyndigheder I forhold til vejregelarbejdet skal der som udgangspunkt ikke udarbejdes et nyt regelsæt for disse nye kollektive trafiksystemer I stedet skal systemerne indarbejdes i de eksisterende vejregler Baggrundsrapporten skal udgøre en del af grundlaget for i vejregelsammenhæng at vurdere, hvorvidt der skal ske ændringer eller tilføjelser til vejreglerne i forbindelse med etablering af disse nye kollektive trafiksystemer I forhold til udgaven fra år 2010 er der i denne udgave af baggrundsrapporten foretaget en række større ændringer, som er angivet i det efterfølgende Der er også foretaget en række mindre redaktionelle ændringer, som ikke er nærmere beskrevet her 2 Tekstblok om status på BRT- og letbaneprojekter i Danmark er opdateret 2 Tekstblok om myndighedsforhold for letbaner i Danmark er opdateret 2 Tekstblok om grænser til færdselsloven er slettet 311 Tekstblok om strømstyrke for letbaner og jernbaner er opdateret

3 321 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus Tværsnit er opdateret, og der er tilføjet tekst om kurvetillæg 322 De maksimalt anvendte længdehældninger og kurveradier i letbaneprojektet i Aarhus er indarbejdet 325 De tekniske specifikationer er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 33 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit 3 511 Der er beskrevet et eksempel med et letbanetracé i et fodgængerområde fra letbaneprojektet i Aarhus 513 Tekstblok om lette trafikanters krydsning af et særligt tracé er opdateret 516 Nyt afsnit om snerydning tilføjet 517 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit 51 521 Tekstblok om overhøjde og placering af standsningssteder ift kurver er tilføjet 524 Tværsnittene for ø-perron og sidelagt perron fra letbaneprojektet i Aarhus er opdateret Tekst om udstyrszonen er ændret Referencen til BOStrab vedrørende indstigningsforhold og afstand mellem perronkant og tog er ændret 529 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit 52 531 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 532 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 533 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 534 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit 53 541 Kurvetræk er tilføjet til ophængstyper Tekstblok om batteridrift og induktion er ændret Et afsnit er tilføjet tekstblokken om sikkerhedskrav til strømførende ledninger 542 Andre typer letbaneskilte er indarbejdet i afsnittet 543 Nyt afsnit om mulighederne for integration af forskelligt udstyr på kørestrømsmaster

4 544 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit 54 6 Opsamling på afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i rapporten

5 2 Grundlaget for arbejdet Planlægningen af nye, højklassede kollektiv trafiksystemer er allerede i gang eller afsluttet i flere danske byer Som eksempel kan nævnes følgende projekter: - I 2002 åbnede første etape af den københavnske metro Den er siden blevet udbygget, så man blandt andet nu kan komme nemt og hurtigt fra lufthavnen til centrum af København - Metroens nye Cityring, der åbner i 2018, vil give en helt ny struktur for den kollektive trafik i hovedstaden Med Cityringen vil 85 pct af boligerne og arbejdspladserne i det centrale København og Frederiksberg være stationsnært placeret - Staten har afsat 2,0 mia kr til letbaneprojektet i Aarhus-området og til at styrke den kollektive trafik i Ring 3 i hovedstadsområdet I Aarhus er der udarbejdet en VVM-redegørelse for en letbane, som knytter Odderbanen og Grenaabanen sammen via en ny banestrækning over Skejby Staten har afsat 500 mio kr som bidrag til etape 1, og detailprojektering af denne etape er i gang I Ring 3 i hovedstadsområdet er der på baggrund af en undersøgelse af mulighederne for en letbaneeller højklasset busløsning truffet beslutning om etablering af en letbane - Københavns Kommune arbejder med at basere en fremtidig kollektiv trafikbetjening af området omkring Frederikssundsvej på højklasset busbetjening med kørsel i eget tracé og høj fremkommelighed i kryds I Aalborg er etableringen af et højklasset bustracé på en del af strækningen mellem midtbyen og Universitetsområdet ved at blive planlagt Aalborg planlægger desuden igangsætning af en foranalyse for en letbane i 2012 - I Odense blev foranalysen for en letbane afsluttet i starten af 2011 Staten har afsat 4 mio kr til en efterfølgende VVM-redegørelse, der skal belyse og vurdere de miljømæssige konsekvenser af letbanens første etape for både anlægs- og driftsfasen - I København er der indført et A-bus system, hvor højfrekvente buslinjer betjener de mest benyttede korridorer i den kollektive trafik Denne type system blev også indført i Aarhus i august 2011 I Aalborg har man et lignende metrobussystem + WAY-projektet i Roskilde tager ligeledes udgangspunkt i etablering af to A-buslinjer fra december 2011 Der er således allerede gennemført større tiltag for den kollektive trafik i flere af de store byer i Danmark

6 Erfaringer og undersøgelser fra letbaneprojekterne i Aarhus og Odense samt Ring 3 projektet udgør det danske grundlag for denne baggrundsrapport Det er især erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus, der ligger bag den seneste revision af denne baggrundsrapport, da man her er i gang med den mere detaljerede projektering og planlægning Derudover inddrages udenlandske eksempler på fungerende højklassede kollektiv trafiksystemer, og hvordan disse er reguleret i forhold til de nationale vejregler Mange udenlandske letbaneprojekter er etableret med baggrund i de tyske BOStrab anvisninger / EAÖ regler Derudover er der vejregler for letbaner i bla Frankrig og Norge Grænseflader til vejregler Et højklasset kollektiv trafiksystem som BRT og letbaner har adskillige grænseflader til de eksisterende danske vejregler Grænsefladen til de eksisterende vejregler for kollektiv trafik er naturligvis stor, og det er i disse vejregler, at BRT- og letbanesystemer skal indarbejdes Vejregler for kollektiv trafik udgøres i dag af: - Håndbog om kollektiv bustrafik med eksempelsamling - Håndbog om kollektive trafikterminaler med eksempelsamling I udenlandske systemer anses både en bus og et letbanetog for at være et køretøj I Danmark gælder jernbaneloven, bortset fra 5, 6 stk 1 og 7, for letbaner, herunder metro Transportministeren bemyndiges til at fastsætte særlige regler om forhold vedrørende letbaner Etablering af BRT- og letbanesystemer har ligeledes grænseflader til andre dele af vejreglerne i byområde Når disse systemer etableres, vil det således påvirke udformning af veje, fodgængerområder og kryds Derfor bør et fremtidigt regelsæt for kollektiv trafik afstemmes med følgende vejregler: - Byernes trafikarealer, Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning - Byernes trafikarealer, Håndbogen om tværprofiler - Byernes trafikarealer, Håndbogen om vejkryds - Byernes trafikarealer, Håndbogen om fodgængerområder - Byernes trafikarealer, Håndbogen om anlæg for parkering og standsning i byer - Håndbogen i anvendelse af eftergivelige master - Håndbogen om færdselstavler - Håndbogen om afmærkning på kørebanen - Håndbogen om signaler - Håndbogen om autoværn - Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed - Håndbøger om vintertjeneste - Åbent land - Håndbøgerne om vejkryds Det vil som udgangspunkt være grænsefladerne til de vejregler, der er nævnt i dette afsnit, der behandles i denne rapport

7 Billeder og illustrationer Billeder af udenlandske letbanesystemer i denne rapport er taget i forbindelse med afholdte studieture i Letbanesekretariatet i Aarhus Illustrationer af letbaner i denne rapport er oprindeligt udarbejdet som materiale til letbaneprojekterne i Aarhus og Odense Billeder af BRT systemer er fra rapporten "Bus Rapid Transit - Planning Guide" fra juni 2007 Der er desuden anvendt illustrationer fra COWIs notat "Højklasset bus (Bus Rapid Transit) på Frederikssundvej" fra maj 2009

8 3 Definition af BRT og letbaner I dette kapitel præsenteres nogle af de vigtigste egenskaber for BRT- og letbanesystemer, herunder de væsentligste forskelle og ligheder inden for forudsætninger for den geometriske udformning 31 Generelle egenskaber for BRT og letbaner 311 Letbane Et letbanetog opfattes som en moderne sporvogn med den væsentlige forskel, at de nyeste modeller har en helt anden komfort og er langt mindre støjende end gamle sporvogne Letbanemateriellets kapacitet kan sammenlignes med et tog og bremseegenskaber afhængig af materiel med en bus Idéen med en letbane er at samle de bedste egenskaber fra busser og tog, hvor de enkelte letbanevogne ligner slanke busser, som kører på skinner ligesom tog En af de store forskelle mellem letbane og tog er, at letbanen kan blandes med anden trafik på en smidig måde Et letbanetog er således lettere, fylder mindre og er mere fleksibel end traditionel jernbanemateriel Figur 1 Eksempel på en letbane i et tracé ved siden af den øvrige trafik fra Mulhouse (til venstre) og på en letbane, der deler tracé med fodgængere i den centrale del af Karlsruhe

9 Letbanen kan indpasses meget fleksibelt til den eksisterende infrastruktur, da der er mulighed for at køre både sammen med biltrafik og på jernbanenet Letbanen bør dog så vidt muligt anlægges i eget tracé af hensyn til rejsehastigheden og bør kun blandes med den almindelige trafik i de helt centrale bydele, hvor der ikke er andre muligheder (Figur 1) Herved kan man i modsætning til tog komme meget tæt på rejsemålene i byområderne Letbanetog er for det meste eldrevne, men nogle steder bruges der togsæt, der både kan køre på el og på diesel eller batteri Togene er altid førerbetjent, og der køres normalt på sigt i vejarealerne Nogle letbanetog kan køre med forskellig strømstyrke, således at de kan anvendes på både eksisterende jernbane 1 og på deciderede letbanestrækninger, hvor der typisk køres med 750V DC i nye letbanesystemer 312 BRT BRT - Bus Rapid Transit - er et højklasset bussystem Som for letbaner er formålet med BRT at skabe et kollektiv trafiksystem med høj frekvens, høj komfort, lave rejsetider og stor pålidelighed BRT må således ikke sammenlignes med konventionel busdrift, som i forhold til BRT i de fleste tilfælde har høje rejsetider, lav frekvens, lav komfort og høj irregularitet BRT kan kombinere kvaliteterne af banetransport med bussens fleksibilitet En af de grundlæggende forudsætninger for BRT er, at busserne kan køre i deres eget tracé på dele af eller en hel rute Det er muligt for busser og letbane at køre i samme tracé Figur 3 viser et eksempel på dette 1 I mange lande har traditionelle jernbaner 1500 V eller 3000 V AC, mens der køres på en noget højere strømstyrke på mange hovedlinjer I Danmark køres der med 1650 V DC på S-togsnettet og 25 kv AC på fjerntogsnettet I bla Tyskland og Sverige køres der med 15 kv AC på alle hovedlinjer

10 Figur 2 Til venstre ses en BRT korridor med busser i eget tracé Til højre ses sporbusser, som er en alternativ type materiel til almindelige busser Figur 3 Eksempel på letbanetog og busser, der anvender samme tracé Fra Kirchheim, Tyskland Der kan anvendes forskellige typer af materiel i BRT systemer Ud over almindelige busser kan der også anvendes sporbusser, optisk sporede busser og trolleybusser, som er eldrevne (Figur 4)

11 Figur 4 Eksempel på en trolleybus, som er eldrevet og ligesom et letbanetog har en pantograf Figur 5 Eksempel på hvordan BRT adskiller sig fra mere konventionel busdrift, samt hvordan BRT ifølge "Bus Rapid Transit - Planning Guide" fra 2007 kan implementeres på forskellige niveauer Figur 5 viser et eksempel fra"bus Rapid Transit - Planning Guide" fra 2007 på, hvordan BRT adskiller sig fra mere konventionel busdrift Af figuren fremgår desuden, at der i USA skelnes mellem forskellige niveauer af BRT (Figur 5) Centrale faktorer for at opnå en høj grad af BRT vil typisk være: - Bussen prioriteres meget højt i sit eget tracé - Der køres med en meget høj frekvens - Der er etableret et netværk af ruter og korridorer med høj prioritering af busser

12 - Der er gode forhold ved stoppestederne - Der er en høj informationsgrad til passagererne - Betaling sker uden for bussen for at minimere ventetid 313 Ligheder mellem BRT og letbaner Der er flere ligheder for de generelle egenskaber for BRT og letbaner: - Begge systemer har høj frekvens og stor integration med den øvrige kollektive trafik, parkering og cykeltrafik - I begge systemer er der høj standard på køretøjer, stoppesteder og et gennemarbejdet design - Både letbanetog og busser opfattes som køretøjer på lige fod med den øvrige trafik på vejnettet - I begge systemer køres så vidt muligt i eget tracé, hvorved der opnås en høj komfort med jævn og rolig kørsel - Kørsel i eget tracé giver systemerne en høj fremkommelighed og regularitet samt en lav rejsetid 32 Tekniske egenskaber for BRT og letbaner I de følgende afsnit beskrives nogle af de væsentligste tekniske egenskaber for BRT og letbaner 321 Arealbehov Et letbanetog har typisk en længde på 30-40 m og må i henhold til BOStrab have en karosseribredde på maks 2,65 m ekskl spejle, blinklys mv og en højde på maks 4,0 m inkl sænket pantograf En bredde på 2,65 m vil kræve en særregel eller ændring af vejreglerne, som i dag angiver en maksimal bredde på 2,55 m for busser En køretøjshøjde på 4,0 m inkl sænket pantograf vil overholde de gældende krav i vejreglerne Figur 6 viser eksempler på et fritrumsprofil for en dobbeltsporet letbane på en retlinet strækning Ifølge BOStrab skal fritrumsprofilet have en tilstrækkelig bredde til, at der under ingen driftssituationer kan opstå farlige berøringer mellem køretøjer og andre genstande eller køretøjer indbyrdes I Aarhus arbejdes der i øjeblikket med et kinematisk tillæg på 0,15 m på hver side af køretøjet for at undgå eventuelle berøringer I Aarhus er der på baggrund af en vurdering af diverse udenlandske vejledninger fastlagt en afstand på 0,4 m mellem to letbanetog på retlinede strækninger Der anvendes desuden i Aarhus følgende afstande fra ydersiden af det kinematiske tillæg: Til fast genstand: 0,2 m Til fortov / støttepunkt i helle: 0,3 m Til kørebane: 0,5 m

13 Hvis et letbanetog betragtes som en fast genstand, bør afstanden mellem letbanetog og kørebane følge de anbefalede sikkerhedsafstande faste genstande i Byernes trafikarealer Til beskyttelse af personer skal der jf BOStrab enten ved siden af hvert spor eller mellem to spor være et sikkerhedsrum på minimum 0,7 m i bredde og 2,0 m i højde, hvor personer kan stå i sikkerhed for eventuel trafik Arealet må ikke forveksles med et støttepunkt Sikkerhedsrummet må gerne udgøres af en kørebane og et fortov og må momentvis reduceres til en bredde på 0,45 m Figur 7 viser to eksempler på placering af sikkerhedsrummet Da letbanetog kræver mere plads i kurver end på lige strækninger, skal der regnes med et kurvetillæg på hver side af letbanetoget I Aarhus regnes med et kurvetillæg på maksimalt 0,65 m Størrelsen på kurvetillægget afhænger af letbanetogets egenskaber, ligesom kurvetillægget kan være forskellig på inderside og yderside af et letbanespor Af Figur 8 fremgår en overordnet principtegning for arealbehovet for en enkeltsporet letbane i en kurve På elektrificerede strækninger anbefaler BOStrab, at der anvendes en køreledningshøjde på 5,5 m, mens minimumshøjden for køreledningen er angivet til 4,2 m I DS/EN 50122-1 er det angivet, at der ved køreledningshøjder under 4,7 m skal være en sikkerhedsafstand på 0,5 m til køretøjets højeste punkt på lokaliteter, hvor der kun anvendes vejskilte til at indikere den højst tilladte køretøjshøjde Ved anvendelse af en køreledningshøjde på 4,2 m bliver den maksimalt tilladte højde for køretøjer således reduceret til 3,7 m Der skal skiltes for den maksimalt tilladte køretøjshøjde I Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning BEK nr 783 37 står, at der ved overkørsler, hvor togdriften er elektrificeret, skal opsættes tavle UA 73 med varsling af elektrificeret bane Tavlen skal angive den sikre frihøjde under strømførende ledninger Højden fastsættes til 1,0 m under ledningens højde Dette er en stramning i forhold til DS/EN 50122-1 og betyder feks, at der ved køreledningshøjde på 4,2 m skal skiltes med en højdebegrænsning på 3,2 m for den øvrige trafik I Byernes Trafikarealer er det angivet, at frihøjden over kørebanen ved feks broer skal være 4,2 m på almindelige veje og 4,5 m på hovedlandeveje Da der skal tillægges en konstruktionshøjde / sikkerhedsmargin på 0,22 m til køreledningshøjden, vil der ikke kunne opsættes køreledninger under broer med en frihøjde, der er mindre end 4,42 m Dette kan give begrænsninger for letbanens brug af eksisterende bygværker

14 Figur 6 Fritrumsprofil for en dobbeltsporet letbane med (th) og uden (tv) en centralt placeret køreledningsmast fra letbaneprojektet i Aarhus Mastebredden er i letbaneprojektet i Aarhus fastlagt til 0,3 m, og det er i disse eksempler forudsat, at der er fortov på ydersiden af letbanetogene Figur 7 I BOStrab anbefales et sikkerhedsrum på minimum 0,7 m enten i hver side af letbanetracéet (figur til venstre) eller i midten af letbanetracéet (figur til højre) Sikkerhedsrummet til faste genstande må momentvis reduceres til 0,45 m på begge sider af genstanden, hvilket er vist på figuren til højre, hvor sikkerhedsrummet ligger omkring den centralt placerede køreledningsmast Der er i disse eksempler forudsat, at der er fortov på ydersiden af letbanetogene

15 Figur 8 Principskitse for en enkeltsporet letbane gennem en kurve, hvor der skal tillægges et kurvetillæg på maksimalt 0,65 m på begge sider af letbanesporet Størrelsen på kurvetillægget afhænger af letbanetogets egenskaber, ligesom kurvetillægget kan være forskellig på inderside og yderside af et letbanespor De 2,95 m består af karosseribredde og det kinematiske tillæg I vejreglen for kollektiv bustrafik er der angivet en maksimal bredde for en bus på 2,55 m I den eksisterende bustrafik i Danmark anvendes typisk standardbusser på 12 m, 13,7 m busser og ledbusser på 18 m I udenlandske BRT systemer anvendes ofte 18 m busser Der er dog flere eksempler på anvendelse af både 12 m busser, 24 m busser og i enkelte tilfælde endnu større busser Figur 9 De anvendte tværsnit for en BRT løsning i undersøgelserne for en højklasset busløsning i området omkring Frederikssundvej i København Her er der dobbelte busbaner, hver med en bredde på 3,5 m En busvej i eget tracé anbefales at have en bredde på 6,5 m i vejreglen for bustrafik På strækninger, hvor kørehastigheden er lav, kan de to kørebaner reduceres til en samlet bredde på 6,0 m Erfaringer fra feks Boulevarden i Aalborg

16 viser dog, at man ikke bør anvende en bredde under 6,25 m Det er ikke unormalt, at der i BRT løsninger etableres dobbelte busbaner á 3,5 m hver (Figur 9) 322 Køretekniske egenskaber Letbanetog kan håndtere længdehældninger på op til 100, men af hensyn til komforten anbefales det normalt at anvende længdehældninger på maksimalt 40-70 I letbaneprojektet i Aarhus er der strækninger med længdehældninger på 50-60 Letbanetog kan køre i horisontalkurver med en radius ned til ca 25 m og i vertikalkurver med en radius ned til ca 1000 m (Figur 10) I praksis afhænger minimumsradier både af materiel og hastighed Figur 10 Et letbanetog på vej rundt i en skarp kurve i Mulhouse Figur 11 En BRT korridor i Quito, hvor bussen drejer under snævre forhold

17 Vejreglen for kollektiv bustrafik angiver, at busser ikke bør køre på veje med en længdehældning over 50, og at længdehældningen i kryds og ved stoppesteder ikke bør være over 25 I praksis kan busser dog klare længehældninger af samme størrelsesorden som letbanetog Busser kan køre i kurver med en horisontalradius ned til ca 10 m og en vertikalradius ned til ca 60 m Da busser kan klare mindre horisontalkurver, vil feks etablering af vendesløjfer i et letbanesystem kræve mere plads end i et BRT system 323 Indstigningshøjde Der produceres både høj- og lavgulvstog til letbaner Lavgulvstog har typisk en indstigningshøjde på 20-35 cm, mens højgulvstog typisk har en indstigningshøjde på 50-90 cm I byområder udformes perroner tit, så der kan foretages indstigning i niveau fra perronen til toget Figur 12 Eksempel på et højgulvstog fra Karlsruhe, hvor perronen ikke er etableret i samme niveau som togets indstigningshøjde Figur 13 Eksempler på lavgulvstog, hvor der er indstigning i niveau fra perron til tog Tv fra Riegelsberg og th fra Mulhouse

18 Der anvendes ligeledes både høj- og lavgulvsbusser i BRT systemer Lavgulvsbusser har typisk en indstigningshøjde på 20 cm, mens højgulvsbusser typisk har en indstigningshøjde på 90 cm I BRT korridorer etableres perroner som for letbaner typisk således, at indstigning i niveau fra perron til bus kan foretages Figur 14 I Guayaquil anvendes ramper mellem perron og bus for at sikre indstigning i niveau til højgulvsbussen 324 Hastighed På strækninger, hvor busser og letbanetog kører sammen med anden trafik, må der maksimalt køres med en hastighed svarende til hastighedsgrænsen for den øvrige trafik (30-80 km/t) På strækninger, hvor busser kører i eget tracé, vil bussen ifølge færdselsreglerne stadig være pålagt en hastighedsgrænse, fordi der køres på vej Der er dog udenlandske eksempler på busser, der må køre med en højere hastighed i eget tracé end den øvrige biltrafik Letbanetog i eget tracé vil derimod som udgangspunkt ikke være pålagt en hastighedsgrænse, hvilket dog kræver hegning af tracéet i byområder På sådanne strækninger kan letbanetog i udlandet typisk køre med hastigheder op til 100-120 km/t, hvilket vil kræve et fuldt sikringsanlæg 325 Ligheder mellem BRT og letbaner Tabel 1 viser en opsamling på nogle af de væsentligste tekniske egenskaber for BRT og letbaner På baggrund af de forrige afsnit kan der opstilles flere ligheder mellem de tekniske egenskaber for de to systemer: - Materiellet kræver nogenlunde samme bredde og har nogenlunde samme højde (letbanetog er dog ofte længere end normale busser) Typisk er et letbanetog 30-40 m meter, mens en bus vil være 18,5 m - Letbanen kører som regel på strøm, hvorfor der skal opsættes køreledninger Bus kan også benytte køreledninger - Begge systemer kan køre i sit helt eget tracé, indpasses langs eksisterende veje i eget tracé/spor eller køre i blandet trafik

19 - Ved kørsel i eget tracé i veje eller i blandet trafik køres som udgangspunkt med samme hastighed som den øvrige trafik - Perroner udformes ofte, så der er ind- og udstigning i niveau til køretøjer - For at øge fremkommeligheden prioriteres systemerne i signalregulerede kryds i forhold til den øvrige trafik - For at øge fremkommeligheden ved kørsel på samme vejareal pålægges den øvrige trafik restriktioner feks svingforbud, vejlukninger mv BRT Letbane Sporbredde (2 spor) 6,5 m Variabel 2 Maks køretøjshøjde 4,0 m 4,0 m (inkl sænket pantograf) Køretøjslængde (12-)18,5-24 m (også længere køretøjer) 30-40 m Min horisontalradius Ca10 m Ca 25 m Min vertikalradius Ca 60 m Ca 1000 m Anbefalet maks gradient 50 (ifølge de nuværende vejregler) 40-70 Indstigningshøjde 20-90 cm 20-90 cm Hastighed, eget tracé 50-80 km/t (ifølge de nuværende færdselsregler) 100-120 km/t Hastighed, blandet trafik 30-80 km/t 30-80 km/t Belægning Asfalt (evt med styreskinne eller ledelinje) Skærver, asfalt, stenbelægninger, græs (med skinne) Tabel 1 Tekniske specifikationer for BRT og letbaner 33 Opsamling og afklaringspunkter I de foregående afsnit er der givet flere eksempler på, at BRT og letbaner stort set er ens i den fysiske udformning, hvor materiellet udgør den største forskel (om der køres på skinner eller gummihjul) Der er ligeledes mange ligheder i opbygningen og planlægningen af de to systemer, og systemerne har det samme overordnede mål På grund af systemernes ligheder bør samme regelsæt i mange tilfælde kunne anvendes ved planlægning af BRT og letbaner Tabel 2 viser en oversigt over de afklaringspunkter i forhold tilden nuværende vejregel for kollektiv bustrafik i forbindelse med tekniske egenskaber for BRT og letbaner Derudover er grænseflader for det enkelte afklaringspunkt i forhold til andre vejregler nævnt 2 Sporbredden for en letbane afhænger af bredden af letbanetoget, størrelsen på det kinematiske tillæg, de anvendte afstande til forskellige elementer, masteplacering, hvorvidt udenomsarealer kan anvendes som en del af sikkerhedsrummet og er forskellig på lige strækninger og i kurver på grund af kurvetillæg Generelt er sporbredden på lige strækninger for et letbanetracé større end et BRT tracé Sporbredden for et BRT tracé vil også være forskellige på lige strækninger og i kurver på grund af kurvetillæg

20 Køretøjsbredde Køreledningshøjde Køretøjslængde Horisontale og vertikale radier Bredde af busvej med 2 kørespor Tværsnit for letbaner Afklaringspunkter Den maksimale køretøjsbredde bør ændres til 2,65 m jf BOStrab for at tage hensyn til bredden på et letbanetog Der bør indarbejdes en anbefalet højde på 5,5 m og en minimumshøjde på 4,2 m for køreledningshøjden Det bør synliggøres, at pga minimumshøjden på 4,2 m kan der på elektrificerede letbanestrækninger ikke føres køreledninger under broer og andre konstruktioner, hvor frihøjden er under 4,42 m Det bør ligeledes anføres, at der på elektrificerede strækninger, hvor køreledningshøjden er under 4,7 m, skal være en sikkerhedsafstand på 1,0 m til køretøjets højeste punkt jf BEK nr 783 Der skal skiltes for den maksimalt tilladte køretøjshøjde Der bør indarbejdes eksempler på længden af et letbanetog, som typisk er væsentlig længere end en bus Der bør indarbejdes anbefalede minimumsradier for horisontale og vertikale kurver for letbaner Det bør overvejes at ændre minimumsbredden på busveje med 2 kørespor til 6,5 m for at sikre, at BRT systemer bliver højklassede løsninger Det bør overvejes, om den anbefalede bredde for et bustracé i BRT systemer bør være større end de 6,5 m, som anbefales for en dobbeltsporet busbane i den eksisterende vejregel, ved hastigheder over 50 km/t Der bør indarbejdes eksempler på tværsnit med angivelse af fritrumsprofil og sikkerhedsrum for enkelt- og dobbeltsporede letbaner med og uden elektrificering samt på lige strækninger og i kurver Grænseflader Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Dimensionsbekendtgørelsen Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Håndbogen om færdselstavler DS/EN 50122-1 Jernbaneanvendelser, faste installationer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning BEK nr 783 Dimensionsbekendtgørelsen Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Tabel 2 Afklaringspunkter i forhold til den nuværende busvejregel i forbindelse med de tekniske egenskaber for BRT og letbaner

21 4 Planlægning af BRT og letbaner De overordnede retningslinjer for planlægningen af BRT og letbaner kan sidestilles med planlægning af bustrafik I den nuværende busvejregel beskrives de overordnede rammer for at fastlægge rute- og betjeningsprincipper, betjeningsbehovet, mål for rejsetid, gangafstand, frekvens, placering af rutenet, stoppesteder og terminaler Den nuværende busvejregel fastlægger til gengæld ikke nogle overordnede retningslinjer for, hvornår og hvorfor BRT og letbaneløsninger vælges frem for almindelig busdrift Det er ligeledes vigtigt at få understreget, at BRT og letbaner kan opfattes både som to alternative løsningsmuligheder og som to sammenhængende løsningsmuligheder 41 Årsager til etablering af BRT og letbaner Der kan være mange begrundelser for at etablere BRT eller letbaner Ønsket om eller behovet for et højklasset kollektiv trafiksystem har typisk tilknytning til en overordnet politisk strategi for trafik-, miljø- eller byudviklingen i en by eller en region Eksempler på strategiske mål kunne være: - At skabe passagertilvækst i den kollektive trafik - At reducere biltrafik og miljøforurening - At styre byudviklingen i bestemte korridorer - At byudvikling skal være bæredygtig - At skabe en identitet BRT og letbaner anvendes tit som en del af en overordnet strategi om at skabe passagertilvækst i den kollektive trafik eller reducere biltrafik og miljøforurening sammen med andre virkemidler, der giver restriktioner for biltrafikken eller forbedrer tilgængeligheden til den kollektive trafik Udenlandske erfaringer viser, at rejsehastighed og frekvens er de kollektive trafikelementer, der har den største påvirkning på passagertilvækst Erfaringer viser også, at det i mange tilfælde er restriktionerne for biltrafikken, der giver den største effekt på den kollektive trafik Der er flere eksempler på nye byområder, der er planlagt og etableret med udgangspunkt i en højklasset kollektiv trafikakse I Freiburg er to nye byområder etableret i henhold til byens overordnede mobilitetspolitik, der understøtter byens fokus på miljø og bæredygtighed, som med bla en bilfri midtby har holdt

22 bilparken på et lavt niveau i byen (Figur 15) Områderne er ligeledes planlagt og etableret ud fra en strategi om, at en letbane skal fungere som det primære transportmiddel gennem området Der er derfor en tæt bebyggelse omkring letbanen og samtidig indført bilfrie områder og flyttet parkeringsmuligheder væk fra boligområderne Figur 15 I et nyt byområde i Freiburg er letbanen den primære trafikakse gennem byområdet Bebyggelsen er derfor etableret med stor tæthed omkring letbanekorridoren I Aarhus er nogle af disse principper anvendt i planlægning af et nyt byområde i Lisbjerg, som etableres med udgangspunkt i en kollektiv trafikakse gennem byen, hvor bebyggelsen etableres med en stor tæthed omkring en fremtidig letbane (Figur 16) Etablering af BRT og letbaner kan også være et ønske om at give en by en ny brand I Aalborg omtales en eventuel fremtidig letbane som et element, der vil medvirke til, at Aalborg fremstår som en moderne, fremsynet og miljøvenlig by, hvor letbanen kan blive en del af byens identitet Der behøver ikke altid være en overordnet politisk dagsorden bag beslutningen om at indføre en løsning med karakter af BRT eller letbaner Ved trafikale flaskehalse på bestemte lokaliteter, hvor der ofte er store og uforudsigelige forsinkelser for bustrafikken, kan det vise sig nødvendigt at flytte bustrafikken fra den øvrige trafik over i sit eget tracé for at forbedre bussernes fremkommelighed

23 Figur 16 Tværprofilet for Lisbjerg Bygade, hvor letbanen udgør en central kollektiv trafikakse gennem byen Som det kan ses, etableres tæt høj bebyggelse op mod letbanen Kilde: VVM-redegørelse for Letbane i Aarhus-området - etape 1, fra 2009 42 Etapevis udbygning af den kollektive trafik BRT og letbaner sidestilles ofte med hinanden, når det gælder om at vælge en højklasset kollektiv trafikløsning, hvilket feks er gældende for Ring 3 projektet i København I undersøgelserne for Ring 3 projektet er de fysiske forudsætninger for begge systemer dog så ens, at en eventuel etablering af en BRT korridor kan omdannes til et letbanetracé på et senere tidspunkt uden at gøre anlægget af letbanetracéet væsentligt dyrere Der kan dog være kapacitetsmæssige grunde til at vælge en letbane frem for BRT Da mange af egenskaberne for BRT og letbaner i de fleste tilfælde vil være ens, vil økonomien for de to systemer ofte være den væsentligste forskel Derfor kan BRT som den billigste investering være et naturligt første skridt i etableringen af en højklasset kollektiv trafikløsning Da en del af udgifterne afholdes med etableringen af BRT, vil et senere letbanetracé ikke omfatte lige så stor en investering, end hvis der ikke indledningsvis var etableret BRT I Aarhus er der etableret busbaner på Randersvej, som erstattes af et letbanetracé ved etableringen af letbanes etape 1, hvilket er et eksempel på en etapevis forbedring af den kollektive trafik på Randersvej (Figur 17 og Figur 18) Det er i dette projekt valgt at placere busbanerne i siden af vejen, mens det senere letbanetracé placeres i midten af vejen Ved etableringen af busbanerne er vejanlægget udformet således, at der er plads til en fremtidig letbane inden for kantstensprofilet

24 Figur 17 Der er etableret busbaner på Randersvej i Aarhus som første skridt mod etablering af en letbane Kilde: VVM-redegørelse for Letbane i Aarhusområdet - etape 1, fra 2009 Figur 18 Med etablering af busbanerne er der sikret tilstrækkeligt areal til et fremtidigt letbanetracé, som er visualiseret på billedet Kilde: VVMredegørelse for Letbane i Aarhus-området - etape 1, fra 2009 43 Samkørsel mellem letbaner og jernbaner Letbaner og jernbaner har forskellige dimensioner og anvender forskellige sikringssystemer Alligevel kan det i mange tilfælde lade sig gøre at anvende fælles skinner, hvilket er gjort i udenlandske byer som Saarbrücken og Karlsruhe (Figur 19)

25 Fordelen ved dette er, at man kan give flere passagerer i oplandsområderne en direkte kollektiv forbindelse til byområdet, og anlægsomkostningerne i nogle tilfælde kan reduceres, idet eksisterende spor kan anvendes En ulempe er, at rejsetiden kan blive høj på grund af store rejseafstande I Karlsruhe har man opnået stor succes ved at udvide letbanen til nærliggende byer, og letbanen har efterhånden udviklet sig til at omfatte et netværk, der dækker et meget stort område, hvor linjer på 60-80 km ikke er unormalt Letbaneprojektets etape 1 i Aarhus er et eksempel på en sammenkobling af eksisterende bane (Grenaa- og Odderbaner) med 12 km nyt letbanetracé gennem Aarhus Det er ikke fastlagt, hvorvidt letbanemateriellet kommer til at køre alene på eldrift eller på dualdrift med eldrift i byområdet og dieseldrift uden for Aarhus (Figur 20) Letbane og jernbane anvender bla forskellig strømstyrke, forskellige sikringsanlæg og signalsystemer, og med forskellige krav til disse elementer er det derfor en udfordring at etablere et letbanesystem, hvor der køres på begge typer skinnesystemer Figur 19 I Saarbrücken kører letbanen som et dualsystem, hvor letbanetogene både kører i byens gader (billede tv) og på en jernbanestrækning uden for byen (billede th)

26 Figur 20 Letbanens etape 1 i Aarhus, hvor der både køres på eksisterende bane (blå linjer) og et nyt letbanetracé (rød linje) Kilde: VVM-redegørelse for Letbane i Aarhus-området - etape 1, fra 2009

27 5 Principløsninger for de to systemer I de følgende afsnit beskrives forskellige principløsninger for den geometriske udformning af anlæggenes indpasning i byrummet for BRT og letbaner Principløsningerne er inddelt i følgende overordnede emner: - Tracétyper - Standsningssteder - Kryds - Udstyr Inden for de fire overordnede emner redegøres for, hvorvidt der i dag findes anvisninger i de eksisterende vejregler, der kan benyttes ved fastlæggelse af den geometriske udformning, eller hvorvidt der er forhold, som bør afklares i de nuværende vejregler 51 Tracétyper BRT og letbaner kan anlægges med mange forskellige tracétyper Tracéet kan være enkelt- eller dobbeltsporet, ligesom busser og letbanetog kan køre i eget tracé - enten gadeafhængigt eller gadeuafhængigt - eller dele tracé med anden trafik Der arbejdes i dette afsnit med tre tracétyper: - Delt tracé (busser / letbane deler tracé med anden trafik) - Særligt tracé (busser / letbane kører i sit eget gadeafhængige tracé) - Eget tracé (busser / letbane kører i sit eget gadeuafhængige tracé) Valg af sporopbygning og belægning afhænger ofte af tracétypen, samt hvorvidt der køres i eller uden for byområde På strækninger i eget tracé anlægges letbanespor typisk som ballasteret spor i skærver, som man ser ved almindelige jernbanespor, mens der på strækninger i særligt eller delt tracé typisk anvendes ballasteret eller fast befæstet spor med belægning eller indstøbt spor I byområder anlægges letbanen nogle gange som et grønt tracé for at højne det æstetiske niveau Et grønt tracé kræver et typisk højt vedligeholdelsesniveau ift græsslåning, og der vil således ofte være driftsmæssige aspekter forbundet med valg af tracé I det følgende gives eksempler på tracétyper og forskellige belægninger Eventuelle problematiske forhold, samt eventuelle krav eller anbefalinger herom i de

28 nuværende vejregler, fremhæves Sidst i afsnittet opstilles forhold, som bør afklares i de nuværende vejregler Der henvises til afsnit 31 for en beskrivelse af arealbehovet for busser og letbaner 511 Delt tracé med fodgængere og cyklister Strækninger, hvor busser eller letbane deler tracé med fodgængere og cyklister, forekommer oftest i centrale byområder, hvor der er mange lette trafikanter Lette trafikanter har et stort behov for at kunne færdes både på langs og tværs af gaden Et delt tracé med fodgængere udformes derfor typisk efter fodgængernes præmisser, hvilket bla giver sig til udtryk ved, at der ikke etableres nogen form for fysisk adskillelse mellem tracéet og omkringliggende fodgængerarealer (Figur 21) Tracéets skinneoverkant ligger således i samme niveau som fodgængerarealet På sådanne strækninger vil vigepligten være pålagt letbanetoget, hvilket vil påvirke letbanens fremkommelighed Figur 21 Dobbeltsporet letbane i delt tracé med fodgængere fra Strasbourg Letbanetracéet er etableret med en stenbelægning ovenpå letbaneskinnerne (se billedet th), som afviger fra asfaltbelægningen i resten af fodgængerområdet i gaden, hvilket er med til at tydeliggøre letbanetracéet Da der ikke er niveauspring i gadetværsnittet, har letbanetoget vigepligt for fodgængerne

29 Figur 22 Sporbus i Nancy i delt tracé med fodgængere Tracéets belægning afviger fra fortovsarealet, der dog er i samme niveau som tracéet Hastighed, belægnings- og farvevalg gennem fodgængerområder I Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder - er det angivet, at gader med kun fodgængertrafik og bustrafik enten kan udformes som almindelige gader, dvs med niveauforskel mellem kørebanen og fortovene og derfor med normale vigepligtsforhold, eller uden niveauforskel med deraf følgende vigepligt for de kørende over for fodgængerne Af hensyn til både fodgængeres og buschaufførers orientering og tryghed bør udformningen med niveauforskel foretrækkes, specielt når der er tale om almindelige busser i rute, mens udformningen uden niveauforskel bør forbeholdes gader med kun langsomtkørende minibusser eller lignende Hvor niveauforskellen udelades, bør det på anden måde markeres hvor busserne må køre, for eksempel ved placeringen af gadeudstyr eller eventuelt ved belægning i afvigende farve og materiale / overflade Samme forhold bør være gældende for en letbane I Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder - er det et krav, at kørsel i fodgængerområder sker med en maksimal hastighed på 15 km/t Med en hastighed på 15 km/t vil det dog være et problem at opnå en høj fremkommelighed for et højklasset bus- eller letbanetracé Det kan dog være nødvendigt på kortere strækninger at føre et bus- eller letbanetracé gennem et fodgængerområde for at opnå en høj tilgængelighed til vigtige funktioner Af hensyn til fremkommeligheden for et højklasset kollektiv trafiksystem bør disse strækninger dog søges minimeret

30 Hvis det vælges at lade busser eller letbane køre i et område med kun fodgængere og cyklister med en hastighed, der er højere end 15 km/t, bør der af hensyn til de øvrige trafikanters sikkerhed være et krav om en niveauforskel mellem bus- eller letbanetracéet og fodgængerarealer, således at vigepligten hviler på fodgængerne og cyklister, da busser og letbanetog vil have svært ved at bremse på sigt ved hastigheder højere end 15 km/t I Byernes trafikarealer - Håndbogen om f odgængerområder - er det ligeledes angivet, at der i fodgængerområder bør anvendes en jævn belægning med god komfort for at sikre, at bevægelseshæmmede kan færdes uden problemer Grænsen mellem gangareal og køreareal bør af hensyn til svagtseende markeres med en følbar markering I letbaneprojektet i Aarhus er det ved Urban Media Space langs med havnen valgt at pålægge vigepligten på fodgængerne ved at etablere et opspring på 2,5 cm for at markere tracéet som et særligt færdselsareal Sammen med en markering af overgangen mellem letbanetracé og fodgængerareal skal dette være med til at synliggøre fodgængernes vigepligt Krydsning af letbanespor Når cyklister skal krydse letbanespor, kan der være risiko for, at cyklister kan køre ned i sporrillen, hvis krydsningen ikke foretages vinkelret på letbanesporet (Figur 23) Der bør derfor i vejregelsammenhæng laves anvisninger på udformninger, der sikrer, at cyklisters krydsning af spor sker vinkelret på sporet Af hensyn til cyklisters sikkerhed bør det overvejes at indarbejde en vurdering afbredden på et rillespor i vejregelsammenhæng, således at brede sporriller undgås Sporrillens bredde vil dog typisk afhænge af valg af togmateriel, og derfor vil en eventuel anbefalet bredde ikke altid kunne overholdes Af hensyn til sikkerheden for fodgængere bør det ligeledes overvejes, hvorvidt det bør være muligt at etablere sporskifter i fodgængerarealer, eller hvorvidt der skal anbefales en minimumsafstand for bevægelige spordele i forhold til feks et fodgængerfelt

31 Figur 23 En cyklist krydser letbanesporene i det centrale Strasbourg Figur 24 Fodgængere krydser vejen tæt på sporskifter i Kassel 512 Delt tracé med biltrafik Strækninger, hvor busser og letbane deler tracé med biltrafik, forekommer typisk på strækninger, hvor der ikke kan tilvejebringes nok plads til et selvstændigt bus- eller letbanetracé En af ulemperne ved dette er, at der må køres efter samme forhold som biltrafikken, og dermed kan bussen eller letbanen ikke prioriteres lige så højt, som i sit eget tracé

32 Figur 25 Til venstre et eksempel på en dobbeltsporet letbane i delt tracé med biltrafik fra Riegelsberg i Tyskland Letbaneskinnerne er placeret inden for de to kørebaner, og letbanetogene skal således køre efter samme forhold som biltrafikken, hvilket bla betyder, at letbanen ikke kan prioriteres lige så effektivt i de signalregulerede kryds, som hvis den kørte i et særskilt tracé Til højre et eksempel på busser, der deler tracé med biltrafik, fra Aalborg - en velkendt situation i den operationelle busdrift i Danmark i dag På strækninger, hvor busser eller letbane kører sammen med den øvrige biltrafik, er der ikke særlige forhold, der skal afklares i vejreglerne 513 Særligt tracé Et særligt tracé ligger typisk parallelt med kørebanen eller inden for kørebanearealet, hvor afgrænsningen mellem bus eller letbane og den øvrige trafik kan ske: - Alene ved en 30 cm ubrudt kantlinje - Ved et belægningsskift og opspring på 2-5 cm suppleret med en 10 cm ubrudt kantlinje - Med en højere kantsten uden kantlinje Et særligt tracé er således et gadeafhængigt tracé, som typisk anvendes på trafikerede veje i byområde Det vil være muligt at krydse tracéet, mens det ikke er hensigten, at der bør være almindelig færdsel inden for letbanetracéet Adskillelsen med kun en ubrudt kantlinje kan være relevant, hvis et letbanetracé samtidig er en busbane, mens der feks kan suppleres med et belægningsskift og opspring, hvor tracéet kun skal anvendes af letbane, men hvor det kan være hensigtsmæssigt, at feks udrykningskøretøjer kan anvende tracéet I signalregulerede kryds afvikles busser og letbane som en integreret del af signalprogrammet, hvor det er muligt at prioritere den kollektive trafik gennem et selvstændigt signal Et særligt tracé kan både være midterlagt og sidelagt, ligesom det både kan være enkelt- og dobbeltsporet

33 Figur 26 - Figur 30 viser eksempler på letbaner og busser i særligt tracé Der er eksempler på både enkelt- og dobbeltsporede tracéer, ligesom der er eksempler på både midterlagte og sidelagte tracéer Fælles for alle eksempler er, at tracéet er adskilt fra kørebanen med minimum en kantsten med varierende højde afhængig af strækningens karakter Figur 26 Eksempel på et enkeltsporet letbanetracé, som er placeret mellem to kørebaner, fra Kirchheim i Tyskland Letbanetracéet er adskilt fra kørebanerne med en kantsten, og letbaneskinnerne er placeret i en asfaltbelægning Figur 27 Eksempel på et dobbeltsporet letbanetracé, som er placeret mellem to kørebaner, fra Karlsruhe i Tyskland Letbanen er adskilt fra kørebanerne med en kantsten, og der er etableret et grønt tracé med en græsbelægning omkring letbaneskinnerne

34 Figur 28 Eksempel på et enkeltsporet letbanetracé parallelt med kørebanen, fra Karlsruhe i Tyskland Letbanetracéet er også her adskilt fra kørebanen med en kantsten, og letbaneskinnerne er placeret i kantstenshøjde Letbaneskinnerne er placeret i en stenbelægning, som afviger fra kørebanen Figur 29 Eksempel på et dobbeltsporet letbanetracé, der er etableret parallelt med en enkeltsporet kørebane, fra Saarbrücken i Tyskland Der er en kantstensafgrænsning mellem letbane og kørebane, og letbaneskinnerne er placeret i en stenbelægning, som afviger fra kørebanebelægningen

35 Figur 30 Eksempel på BRT korridor med en dobbeltsporet busbane i eget tracé Fra Lima Adskillelse af tracéet fra den øvrige trafik Ift de nuværende vejregler for kollektiv bustrafik vil BRT og letbaner i særligt tracé blot skulle adskilles fra den øvrige trafik gennem skiltning og vejafmærkning For at gøre det mindre attraktivt for almindelig trafik at køre på højklassede bus- og letbanetracéer kan det overvejes at supplere de nuværende vejregler for afmærkning af busbaner med en anbefaling om anvendelse af et belægningsskift og opspring på 2-5 cm suppleret med en 10 cm ubrudt kantlinje eller en højere kantsten uden kantlinje Det bør dog sikres, at tracéet kan anvendes af udrykningskøretøjer på strækninger, hvor vejen kun er 2-sporet Hvis der ikke er en fysisk adskillelse af tracéet fra den øvrige trafik, bør det vurderes, hvorvidt der skal etableres forbud mod standsning, parkering og varelevering i BRT- og letbanetracéer Lette trafikanters krydsning af et særligt tracé På frie strækninger, hvor busser og letbaner kører i et særligt tracé i midten eller siden af kørebanearealet, kan der forekomme situationer, hvor der er langt mellem sikrede fodgængerovergange, som typisk vil være i forbindelse med signalregulerede kryds I sådanne situationer kan der være risiko for, at fodgængere og cyklister vælger at kryds kørebanerne og bus- eller letbanetracéet uden for disse sikrede overgange Dette vil specielt udgøre et sikkerhedsmæssigt problem på 4-sporede veje, hvor der med et dobbeltsporet bus- eller letbanetracé i alt skal krydses 6 spor

36 Problemet kan imødekommes ved at etablere signalregulerede fodgængerfelter, som dog både kan give kapacitetsmæssige og sikkerhedsmæssige problemer ift biltrafikken En anden mulighed er at opstille hegn, som af hensyn til sikkerhedsafstande næsten altid vil blive placeret i midten af bus- eller letbanetracéet Etablering af hegn vil dog reducere krydsningsmulighederne for fodgængere og cyklister kraftigt (Figur 31) Figur 31 Visualisering af letbanetracéet på Randersvej i Aarhus i en situation, hvor opstilling af hegn i midten af tracéet kan blive nødvendigtbostrab En tredje mulighed er at etablere et areal i en eller begge sider af bus- eller letbanetracéet eller i midten af letbanetracéetbostrab, hvor de krydsende fodgængere kan stå i sikkerhed for eventuel trafik (Figur 32) Arealet bør efter danske vejregler have en bredde på minimum 2,0 m

37 Figur 32 Eksempel på en sidelagt dobbeltsporet letbane i særligt tracé, hvor der er etableret et smalt areal mellem kørebane og letbanetracé, hvor krydsende lette trafikanter kan afvente eventuel biltrafik Fra Strasbourg 514 Eget tracé Strækninger i eget tracé ligger typisk uden for eksisterende vejudlæg og forekommer sjældent i byområder På letbanestrækninger vil tracéet typisk ligne et jernbanespor med ballasterede spor i skærver (Figur 33) Krydsning af bus eller letbane i eget tracé På strækninger, hvor busser eller letbane kører i eget tracé med høje hastigheder, er det af sikkerhedsmæssige årsager nødvendigt at etablere krydsninger ude af niveau Såfremt dette ikke er muligt, skal der etableres overkørselsanlæg på skærende veje og stier uden for byområde jf eksisterende vejregler for vejsignaler På strækninger med lavere hastighed er det acceptabelt at krydse et buseller letbanetracé gennem gadesignalanlæg Der bør opstilles principper for krydsudformninger for strækninger i eget tracé i forhold til hastighedsniveau Et princip for dette kunne være: - Under 70 km/t - gadesignalanlæg - Mellem 70 km/t og 120 km/t - gadesignalanlæg suppleret med bomanlæg - Over 120 km/t - niveaufri krydsning