Kværkebyvej og Bedstedvej København-Ringsted

Banedanmark Kværkebyvej og Bedstedvej København-Ringsted Trafiksikkerhedsrevision trin 2 version 2 Udgivelsesdato : September 2013 Projekt : 22.4008.01 Udarbejdet : Thomas Rud, trafiksikkerhedsrevisor Kontrolleret : Pernelle Daugberg, redaktionel kvalitetssikring

Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 Indledning... 3 1.1 Læsevejledning... 3 2 Projektbeskrivelse... 4 3 Grundlag... 4 3.1 Tidligere revisioner... 4 3.2 Trafikulykker... 4 3.3 Forudsætninger... 5 4 Generelle kommentarer... 6 4.1 Problem: Horisontalkurver i åbent land... 6 4.2 Problem: Dimensionsgivende hastighed... 6 4.3 Problem: Vertikale konvekse kurver... 6 4.4 Problem: Kombination af konveks vertikalkurve og horisontalkurve... 7 4.5 Problem: Kørebanebredder... 7 4.6 Problem: Længdegradienter... 8 5 Specifikke kommentarer... 10 5.1 Problem: Løsning 1A; Optisk ledning... 10 5.2 Problem: Løsning 1A; Mødesigt i det vertikale toppunkt... 10 5.3 Problem: Løsning 1B; Oversigtareal for mødesigt... 11 5.4 Problem: Løsning 2; Kombination af vertikal og horisontal kurve... 11 5.5 Problem: Løsning 1A; Længdegradient på Bedstedvej... 12 5.6 Bemærkning: Løsning 3; unødvendig skarp kurve... 12 6 RESULTAT AF REVISION... 14 7 SLUTERKLÆRING... 14

Side 3 1 INDLEDNING Banedanmark har anmodet om at få foretaget en trafiksikkerhedsrevision på trin 1/2 af projektet med skærende veje i forbindelse med ny jernbane mellem København og Ringsted specifikt på vejforbindelserne ved Kværkebyvej og Bedstedvej ud fra forskellige alternativer. Denne rapport indeholder resultatet af en trafiksikkerhedsrevision på trin 2 skitseprojekt (bortset fra krydsindretning), af delprojektet vedrørende Kværkebyvej og Bedstedvej i Ringsted Kommune foretaget af Thomas Rud i september 2013 - på bestilling af Flemming Hansen, Banedanmark. Revisionen er noteret som version 2, men er tredje gang Kværkebyvej behandles og anden gang Bedstedvej behandles. Dette er gjort, fordi der er kommet nye linjeføringsforslag til forlægning af en vej ved Kværkebyvej og Bedstedvej samt ændringer til, hvordan de skærende veje indrettes omkring denne lokalitet. Trafiksikkerhedsrevisionen er gennemført med baggrund i Vejreglerne, Færdselsloven, Håndbog Trafiksikkerhedsprincipper (december 2011), Håndbog Trafiksikkerhedsrevision og inspektion (december 2011) samt erfaringer med trafiksikkerhed i øvrigt. Trafiksikkerhedsrevisionen er en systematisk trafiksikkerhedsmæssig granskning af det forelagte projektmateriale. Dermed kan rapporten forekomme negativ i lyset af, at det kun er trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger som tages op i rapporten, og ikke en fremhævning af de gode løsninger i projektet. Trafiksikkerhedsrevisoren har på intet tidspunkt deltaget i skitseprojektet og er derfor uvildig. 1.1 Læsevejledning De enkelte revisionskommentarer er overordnet set opbygget i to dele hhv. i generelle kommentarer og specifikke kommentarer. De to dele er desuden hver især underopdelt i problemer og bemærkninger. Delen med de generelle kommentarer henfører til projektet som helhed, mens de specifikke kommentarer omhandler enkeltstående og lokale elementer i projektet. Problemer beskriver forhold, som efter revisorens mening kræver stillingtagen inden videre skitsering og projektering, da de er i strid med vejreglerne eller trafiksikkerhedsmæssige erfaringer i øvrigt, mens bemærkninger beskriver forhold, der erfaringsmæssigt kan udvikle sig til problemer, men ikke nødvendigvis kræver stillingtagen på det aktuelle stade i projektforløbet. Problemer følges af mindst et løsningsforslag, mens bemærkninger følges af en anbefaling.

Side 4 2 PROJEKTBESKRIVELSE Der er ikke til dette delprojekt udleveret en projektbeskrivelse. Derimod er der gennemført et møde mellem revisor og Flemming Hansen, Banedanmark for at afklare forudsætningerne for revisionen. 3 GRUNDLAG Trafiksikkerhedsrevisionen er foretaget på grundlag af følgende materialer: Titel Målestok Nummer Dato Løsning 1A Bedstedvej forlægges mod øst og føres over bane 1:500-05-09-2013 Løsning 1B Bedstedvej forlægges mod øst og føres under bane 1:500-05-09-2013 Løsning 2 Ny vejbro for Bedstedvej i eksisterende tracé Plantegning og tværsnit 1:1.000-05-09-2013 Løsning 2 Ny vejbro for Bedstedvej i eksisterende tracé - Længdeprofil 1:1.000-05-09-2013 Løsning 3 Ny vej Kværkebyvejs forlængelse - Plantegning og tværsnit 1:1.000-05-09-2013 Løsning 3 Ny vej Kværkebyvejs forlængelse - Længdeprofil 1:1.000-05-09-2013 Der er ikke gennemført besigtigelse i forbindelse med denne trafiksikkerhedsrevision. I stedet er anvendt Google Street View med billeder fra omkringliggende veje. 3.1 Tidligere revisioner Der er tidligere udarbejdet trin 2-revision af skærende veje i Ringsted Kommune samt en konkret revision af et alternativ til forlægning af Kværkebyvej. 3.2 Trafikulykker Der er ikke gennemført uheldskortlægning, da revisionen primært omhandler linjeføringsalternativer og trafiksikkerhedserfaringer baseret på de foreslåede linjeføringer.

Side 5 3.3 Forudsætninger Der er gjort følgende forudsætninger for trafiksikkerhedsrevisionen: - Ud fra kendskab til nærområdet og billeder fra lokaliteten forudsættes det, at de berørte veje fremover bliver anvendt som skolevej samt at der jævnligt færdes landbrugskøretøjer på vejene - Da projektet er på et tidligere stadium end skitseniveau og bl.a. krydsindretninger ikke er skitseret, kigges der ikke yderligere på kryds og valg af krydstyper i denne revision. Særligt den nye vejs tilslutning til Køgevej bør revideres selvstændigt eller være en del af den projekterendes baggrundsviden

Side 6 4 GENERELLE KOMMENTARER 4.1 Problem: Horisontalkurver i åbent land Generelt viser erfaringer med trafiksikkerhed i horisontalkurver i åbent land, at kurver med radius 400 meter eller derunder har en forhøjet ulykkesrisiko. Særligt hvis horisontalkurven ligger efter en længere lige strækning. Horisontalkurver på omkring radius 2.000 meter anses jf. norske undersøgelser som de sikreste. I de skitserede løsningsforslag til Bedstedvej og Kværkebyvej er de horisontale kurver meget små. I det pågældende projekt vil det være svært at undgå horisontalkurver med små radier. Forbedring af trafiksikkerheden i skarpe horisontalkurver kan ske ved at lave overgangskurver, så kurvens skarphed er tiltagende. Desuden skal der ved detailprojekteringen af kurverne indtænkes massiv baggrundsafmærkning med skiltning og afmærkning på kørebanen. Derudover vil det yderligere gavne trafiksikkerheden, hvis kurvens yderside beplantes med buske eller træer (udenfor sikkerhedszonen) som visuel optisk ledning af bilisterne. Beplantning i indersiden af kurven skal udelades for at opretholde en god oversigt over rabatten i kurven. 4.2 Problem: Dimensionsgivende hastighed Da de skitserede løsninger har små radier både vertikalt og horisontalt er det nødvendigt for at vælge den rigtige løsning, at der er taget stilling til den dimensionsgivende hastighed. Vejene er beliggende i åbent land, hvor den generelt gældende fartgrænse er 80 km/h. Omvendt er vejene smalle, cirka 2,5 meter per kørespor, hvilket indikerer en lav hastighed. Som følge af den begrænsede trafik på vejen vil det ikke være umuligt at køre med 80 km/h. Den projekterende bør lægge sin skitserede løsning på baggrund af en defineret dimensionsgivende hastighed. 4.3 Problem: Vertikale konvekse kurver I tre af de fire løsningsforslag går den skærende vej over jernbanen. Den vertikale konvekse kurves radius i vejens længdeprofil ligger mellem 466 og 1.000 meter for de tre løsningsforslag.

Side 7 Jf. reglerne for stopsigt bør minimumsradius for vertikale konvekse kurver være mellem 775 og 3.500 meter afhængig af valg af dimensionsgivende hastighed hhv. 50 km/h og 80 km/h. For mødesigt skal kurven være minimum 1.600 7.200 meter (50 80 km/h). De viste minimumsradier tager udgangspunkt i en beregning jf. vejreglernes Regnemodel for geometriske beregninger, hvor der tages udgangspunkt i en øjenhøjde på 1,0 meter samt en objekthøjde på 0,25 meter ved stopsigt og 1,0 meter ved mødesigt. De generelle vertikale radier er dermed i enkelte forslag nok til stopsigt, men ikke mødesigt. I enkelte tilfælde er der ikke stopsigt, hvilket er et krav ved anlæg af ny vej. Der skal sikres stopsigt. Der skal tages stilling til, om der på baggrund af smalle veje skal være mødesigt jf. kommentaren i afsnit 4.5 4.4 Problem: Kombination af konveks vertikalkurve og horisontalkurve I flere af løsningsforslagene er den skærende vej ført over jernbanen i en lille konveks vertikalkurve og efterfølgende på den ene side af jernbanen er vejens forløb skitseret med en skarp horisontalkurve. Denne indretning af et vejanlæg er overordentlig farlig for trafiksikkerheden. Dels kan bilister overraskes af vejens forløb, dels er der risiko for, at indretningen medfører dårlige oversigtsforhold både mht. vejens forløb og mht. andre trafikanter, og dels kan vejens vertikale forløb give anledning til optisk ledning (se den specifikke kommentar i afsnit 5.1). Som udgangspunkt bør den skærende vej føres retlinet over jernbanen og en eventuel horisontalkurve placeres således, at afstanden fra det vertikale toppunkt til kurven er lig mødesigtelængden. Alternativt skal den horisontale kurve markeres i højden med baggrundsafmærkning og fx træer, således at vejens horisontale forløb kan gennemskues fra bag det vertikale toppunkt. 4.5 Problem: Kørebanebredder Jf. de skitserede tværsnit skal Bedstedvej og Kværkebyvej etableres med en kørebanebredde på 2,50 meter. Samlet et køreareal på 5,0 meter. Der etableres 1,5 meter rabat i begge sider på de frie strækninger, mens der etableres autoværn 0,5 meter fra kørebanen i begge sider i tunnel eller på bro.

Side 8 Det er et krav, at alle vejanlæg skal etableres med stopsigt. Stopsigt er den afstand i kørselsretningen som bilisten kan se fremad og erkende en 0,25 meter høj genstand på kørebanen, som det tager bilisten at stoppe bilen med bilens givne hastighed. Veje i landzone vil typisk blive dimensioneret efter 80 km/h og skal dermed som minimum overholde en stopsigtelængde på 115 meter, hvilket svarer til standselængden. Ved at etablere smalle kørebaner vil der opstå situationer, hvor der skal sikres mødesigt mod fx et landbrugskøretøj, der kører i modsat retning. Dermed vil der være behov for en længere sigtelængden eller en mulighed for at kunne afmærke spærrelinjer på kørebanen, så de modkørende trafikanter holder sig i hver sin kørebane. Kørebaneafmærkning må ikke etableres, hvis kørebanens bredde målt mellem linjer eller mellem midterlinje og kørebanekant er mindre end 2,75 meter. Dvs. en samlet kørebane på 2,75+2,75+0,25 (midterlinjerne) = 5,75 meter. Fastholdes ønsket om smalle kørebaner, så bør vejanlægget opfylde et oversigtskrav om mødesigt med en dimensionsgivende hastighed på 80 km/h for den ene bilist og cirka 50 km/h for en traktor. Dette grundlag skal afklares nærmere jf. kommentaren i afsnit 4.2. Udvides vejens bredde til 5,75 meter vil der kunne afmærkes spærrelinjer og oversigtskravet vil være stopsigt med 80 km/h. Hvis der opsættes C55-tavler med fartbegrænsning, så vil der kunne lempes på oversigtslængderne svarende til hhv. mødesigt eller stopsigt ud fra den givne fartbegrænsning. 4.6 Problem: Længdegradienter I alle de skitserede løsningsforslag etableres der skrappe længdegradienter mellem 40 og 60 promille. Skrappe stigninger og fald vil have indflydelse på cyklisters færdsel herunder trafiksikkerhed. I vejreglen om Byernes Trafikarealer: Traceringselementer er der følgende sammenhæng mellem stigningsforhold og største længde af stigningen for cyklister:

Side 9 Skrappe stigninger vil resultere i, at cyklister vil slingre op ad bakke eller skal af og trække cyklen. Skrappe fald kan resultere i høje hastigheder for cyklisterne. Hvis der færdes skolebørn på cykel til og fra Kværkeby Skole på de nye veje, så bør stigningsforholdene leve op til de viste længder.

Side 10 5 SPECIFIKKE KOMMENTARER 5.1 Problem: Løsning 1A; Optisk ledning Løsning 1 A vil have en øget risiko for at genere trafikulykker som følge af den problemstilling beskrevet i afsnit 4.4. Dertil kommer, at indretningen kan give anledning til optisk ledning for bilister kørende i sydlig retning. Dette er illustreret på følgende skitse: Optisk ledning fra det vertikale toppunkt på broen til lokal vej. Øst opad. Den optiske ledning vil resultere i, at bilister overser den horisontale kurve pga. at vejen visuelt fortsætter ligeud, og bilisten kører af vejen i kurven. Generelt bør det frarådes at indrette vejen som skitseret i løsning 1A. Trafiksikkerheden kan forbedres ved at synliggøre det horisontale forløb primært for bilister i sydgående retning over det vertikale toppunkt med beplantning og baggrundsafmærkning i kurven, hvorved kurven markeres og den optiske ledning brydes. 5.2 Problem: Løsning 1A; Mødesigt i det vertikale toppunkt Som følge af at kørebanen er skitseret til en samlet bredde på 5,0 meter vil der på og omkring det vertikale toppunkt på broen være krav om mødesigt til fx et bredt landbrugskøretøj, der er på vej over broen. En bred traktor eller en mejetærsker er 2,55 meter bred. Dermed vil en personbil og mejetærsker kunne passere hinanden på broen, men der vil ikke være meget plads. Mødesigtelængden ved 80 km/h er 240 meter. Denne afstand er der ikke til rådighed som følge af den skitserede vertikale radius på 466 meter.

Side 11 Stopsigtelængden ved 80 km/h er 124 meter. Dette er heller ikke imødekommet. Den vertikale radius bør minimum være 1.600 meter, hvilket giver mødesigt over broen ved 50 km/h. Alternativt bør kørebanebredden indrettes til minimum 5,75 meter for at tage højde for, at en personbil og et bredt landbrugskøretøj kan passere hinanden og der kan afmærkes spærrelinjer. Stopsigtelængden på 60 meter medfører, at den vertikale radius kan indrettes til 775 meter. 5.3 Problem: Løsning 1B; Oversigtareal for mødesigt Bedstedvej føres under jernbanen og drejes i en horisontal kurve umiddelbart syd for jernbanetunnellen. Den horisontale kurveradius er 80 meter. Se kommentaren i afsnit 4.1. Der skal sikres oversigt i indersiden af kurven. Alt efter valg af dimensionsgivende hastighed og kørebanebredde skal der sikres enten mødesigt eller stopsigt. Mødesigtelængden i henhold til den smalle kørebane - er 240 meter ved 80 km/h og 110 meter ved 50 km/h. Denne længde er ikke tilvejebragt i indersiden af kurven med den nuværende skitsering, hvor der skal kunne overskues en modkørende bil 1,0 meter over kørebanen. Der skal sikres mødesigt i indersiden af kurven, hvorfor der etableres en rabat på 10-15 meter i indersiden af kurven målt fra kørebanekant. Rabatbredden skal yderligere beregnes, således at der tages højde for rabatskræntens anlæg. 5.4 Problem: Løsning 2; Kombination af vertikal og horisontal kurve Jf. den beskrevne problemstilling i afsnit 4.4, så vil løsning 2 også have dette problem, selvom der er tale om eksisterende linjeføring. I løsning 2 hæves kørebanen, hvilket giver et højere vertikalt toppunkt og dermed en forringet oversigt hen over broen. Se den generelle løsning i afsnit 4.4.

Side 12 5.5 Problem: Løsning 1A; Længdegradient på Bedstedvej Bedstedvej er skitseret med en længdegradient på 60 promille over en strækning på cirka 160 meter med efterfølgende små vertikale radier på begge sider hhv. konvekse og konkave kurver. En gradient med denne størrelse vil medføre, at cyklister kommer til at slingre opad bakke og få meget fart på ned ad bakke eller stå af og trække. Begge situationer kan medføre risiko for trafiksikkerheden, når kørebanen er smal. Ned ad bakke vil yderligere påvirke sikkerheden, idet bakken ender i Køgevej, hvor der dermed kan komme cykler ud på Køgevej med høj fart. Vejreglernes anbefalinger i Traceringselementer (Byernes trafikarealer) er, at en stigning på 50 promille maksimalt har en længde på 50 meter. Se kommentaren i afsnit 4.6. Som beskrevet andet steds anbefales løsning 1A generelt ikke som følge af de mange problemstillinger denne indretning har. Alternativt kan kørebanen udvides med et cykelareal således, at der er taget højde for cyklisters sikkerhed op ad bakke. Ved at etablere et separat cyklistareal med en afslutning ved Køgevej, der ikke ender ud på Køgevej fx ved en cykelshunt, så kan cyklisters sikkerhed ned ad bakke forbedres. 5.6 Bemærkning: Løsning 3; unødvendig skarp kurve Ved Kværkebyvejs forlængelse er der i station 0+950 skitseret en meget skarp kurve for at opretholde Kværkebyvejs forlængelse som gennemgående vej. En lokal adgangsvej er koblet på i ydersiden af kurven som sekundærvej. Etablering af en kurve frem for et regulært T-kryds vil give unødige risici jf. kommentaren i afsnit 4.1 og synes i øvrigt overflødig. Anbefaling Det anbefales at etablere et T-kryds som skitseret efterfølgende.

Side 13

Side 14 REVISIONSPÅTEGNELSE Revisionen foretaget: Sted: Aalborg Dato: 13-09-2013 Revisor: Thomas Rud Underskrift: 6 RESULTAT AF REVISION Projektændringer: Sted: Dato: Projekterende: Underskrift: 7 SLUTERKLÆRING Sted: Dato: Revisor: Underskrift: