Fremtidens Cykelveje Fremkommelighed i signalregulerede kryds NOTAT 1-3
Notat Dato: 16.07.2014 Projekt nr.: 5454-031 T: +45 2540 0108 E: ivi@moe.dk Projekt: Fremtidens Cykelveje Emne: Screening og kryds udvælgelse Notat nr.: 1 Rev.: Fordeling: Iben Vinsteen ivi MOE A/S 1 Notatets formål Dette notat indgår i en række af notater, der er udarbejdet i forbindelse med projektet Fremkommelighed i kryds, der indgår som en del af programmet Fremtidens Cykelveje i Udvikling Anlægsprogrammer i TMF, Københavns Kommune. Projektets formål er en forbedring af fremkommeligheden for trafikanter på cykel i udvalgte kryds på særligt vigtige cykelforbindelser, herunder afprøvning og evaluering af krydsgeometriske løsninger, der kan forbedre fremkommeligheden og kapaciteten for trafikanter på cykel samt anvendelse af en nyudviklet makroskopisk cykelmodel. Indeværende notat indeholder en screeningsliste, der kan anvendes ved andre cykelfremkommelighedsprojekter, konklusioner fra en workshop afholdt i forbindelse med screeningen og udvælgelsen af to kryds, Frederiksborggade/Søtorvet og Dybbølsbro/Ingerslevsgade, til kapacitetsberegninger samt en beskrivelse af krydsene. Notat 2 indeholder kapacitetsberegninger og skitseforslag for de to kryds og Notat 3 indeholder en beskrivelse af den anvendte metode til kapacitetsberegningerne. G:\03 BYENS FYSIK\CNA\Punktindsatser for fremkommelighed\udbudsmateriale\notat 1-3\01 Screenings notat rev 1 15-09-2014.docx MOE A/S Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk
2 Screening og prioritering af kryds Bilag 1.1 indeholder en prioriteret screeningsliste og kort over ca. 50 screenede kryds. Kriterierne ved screeningen har som udgangspunkt været at krydsene dels ligger på cykelplusnettet, dels har en ÅDT på over 2.500 cyklister samt ikke er ombygget for nyligt. Krydsene er udvalgt på baggrund af disse kriterier for at opnå størst mulige forbedringer samt hvor det ikke vil komme til gene for den kollektive trafik. Der er dog undtagelser til disse kriterier ved 10 20 kryds på screeningslisten hvor nogle kryds er indført på screeningslisten (listen blev fremvist underworkshop), som følge af et særligt ønske fra Københavns Kommune, mens nogle stammer fra en ny screening, hvor der er tilføjet det subjektive kriterium at krydset ikke må være et trafikalt knudepunkt for motortrafik. Krydsene på screeningslisten er evalueret relativt til hinanden og efter evalueringskriterierne beskrevet i tabel 1.1. Det er pointgivet hvorvidt der forventes en forbedring, ingen effekt, eller forringelse ved en række forhold og opsummeringen heraf angiver prioriteringen 1. Resultatet af de samlede point kan ses på kortet i bilag 1.1 Evalueringskriterium Stort/lille trængselsproblem Forventet forbedret rejsetid for trafikanter på cykel Fremkommelighed for trafikanter i motorkøretøjer og fodgængere Omkostning v. anlæg (geometri og trafikforhold) Tryghed Cykelrute Beskrivelse En vurdering med en skala fra 1 3 hvor 3 angiver størst trængselsproblem. Kryds med stort trængselsproblem er kryds hvor problemerne er synlige eksempelvis ved at alle cyklister ikke kan afvikles i et omløb eller overfyldte ventezoner. Mulighed og effekt på forsinkelser på en række tiltag vurderes ud fra en skala hvor +++ er en stor forbedring og giver 3 point, angiver stor forringelse og giver 3 point, mens ingen effekt, ej mulighed for etablering grundet geometri eller allerede etableret giver 0 point. Summen af disse point giver den samlede værdi for forventet forbedret rejse for trafikanter på cykel. Tiltagene der vurderes på er: ændret signalprogram, bredere cykelsti i tilfart, anlæg cykelsti/cykelbane, anlæg af shunts på højre sving, tilladt højresving for rødt, samt en række forhold ved venstresving; venstresving i én fase, bredere el. opdelt cykelsti i tilfart, forbedring af ventezoneareal. Effekten af tiltagene på motortrafikkens fremkommelighed, vurderes på samme vis og med samme skala som Forventet forbedret rejsetid for trafikanter på cykel, og ved venstresving der specifikt på forbedring af fodgænger arealer. Der findes ligeledes en samlet værdi for dette. Med en skala på 3 til 1 foretages der en generel subjektiv vurdering af konsekvensen for trafikforholdene, hovedsagligt motortrafik, i oplandet, samt en vurdering af hvor omkostningsfuldt nyanlæg må forventes at være. Dette gøres for at tage hensyn til at nogle kryds kan være samordnede og ændringer kan derfor have effekter andetsteds. Med en skala på 3 til 3 vurderes det hvorvidt trygheden forventes forbedret eller forringet for gående samt trafikanter på cykel. Dette evalueringskriterium indgår ikke i pointene og angiver hvilken cykelru 1 De 10 kryds fra den reviderede screening er ikke pointgivet efter aftale www.moe.dk Side 2 af 9
Relaterede projekter (Evt. mulighed for finansiering) te krydset ligger på. Dette evalueringskriterium indgår ikke i pointene og angiver finasieringsmuligheder og grænseflader til andre kryds Tabel 1.1 Screeningslisten indeholder desuden eventuelle kommetarer og obs punkter til krydsene samt en beskrivelse af 1 3 fokus punkter til hvert kryds. Screeningslisten og prioriteringen skal ikke opfattes som endegyldig eller udtømmelig, men som et arbejdsdokument. Screeningen og prioriteringen er dog kvalificeret og accepteret ved workshoppen. 3 Workshop Der er afholdt en workshop d. 6. marts 2014, hvor formålet var at kvalitets sikre krydsscreening, videreudvikle krydsløsninger i 8 udvalgte kryds samt udvælge kryds til kapacitetsberegninger. Referatet af workshoppen foreligger i bilag 1.3. Til workshoppen var Center for Bydesign (Mobilitet og Byrum), Center for Nye Anlægsprojekter samt Center for trafik og Byliv (signalteam) repræsenteret. www.moe.dk Side 3 af 9
De 8 kryds er udvalgt ud fra pointene på den prioriterede screeningsliste og hovedkonklusionerne fra worshoppen er som følger Jagtvej/Tagensvej Ingerslevgade/Dybbølsbro Nørre Farimagsgade/H.C. Andersens Boulevard Nørrebrogade/Søtorvet Gothersgade/ Øster Farimagsgade Frederik Bajers Plads Gyldenløvesgade/Søgade, Gasværksvej/Vesterbrogade En del af den Indre Ringrute Supercykelsti Typisk kryds, dvs. løsninger kan anvendes mange steder Relevant busproblematik Stort potentiale for at forbedre fremkommeligheden for trafikanter på cykel uden at genere busser og trafikanter i motorkøretøjer Sikrer god til/frakørsel til Cykelslangen og Bryggebroen. Løsninger forventes at kunne finansieres af Fremtidens Cykelveje (og evt. Små Sten?). En del af Københavnerruten Supercykelsti. Mulighed for finansiering gennem Farumruten Forundersøgelser har vist at cyklister stadig er underprioritet Et af de mest trængselsramte kryds for cyklister i KBH (?) Mulighed for finansiering gennem Farumruten og Københavnerruten Omfattende ombygning som følge af Nørre Campus busprojekt. MEGET fokus på busfremkommelighed i dette kryds. Der er ingen projekter (finansiering) pt, men god at melde ind et sted Kan potentielt have for store negative konsekvenser for bus og trafikanter i motorkøretøjer på HCA Boulevard. De løsninger man vil afprøve her vil være specialløsninger og ikke standardløsninger, som efterfølgende kan overføres direkte til andre kryds. Nogle af løsningerne etableres allerede i andre projekter Videreudvikling på de 8 kryds, foretaget på workshoppen kan ses på kort i bilag 1,4. www.moe.dk Side 4 af 9
4 Udvælgelse Under workshoppen blev Frederik Bajers Plads, Gyldenløvesgade/Søgade samt Gasværksvej/Vesterbrogade fravalgt, med argumenterne beskrevet ovenfor. Af de resterende kryds er Dybbølsbro/Ingerslevsgade og Dronning Louises Bro/Søgade udvalgt til kapacitetsberegninger i regi af dette projekt. Det betyder dog ikke at de resterende 3 kryds ikke er egnede. Dybbølsbro er udvalgt fordi 1. der forventes en stor effekt af tiltagene 2. der ikke forventes store gener for bustrafikken. Dronning Louises Bro er udvalgt på baggrund af: 1. de mange venstresvingende trafikanter på cykel, da det er ønsket at undersøges venstresving uden stop 2. der er generelt mange trafikanter på cykel og er et vigtigt knudepunkt for trafikanter på cykel 4.1 Dybbølsbro/Ingerslevsgade En trafiktælling i Maj 2014 viser at der. I morgenmyldretiden er det observeret (der foreligger pt. ikke en krydstælling), at en stor andel af cyklisterne foretager venstresving fra Dybbølsbro i retning mod vest. Krydsets nuværende geometri betyder at de venstresvingende cyklister selv oplever forsinkelser (og utryghed) samt at de venstresvingende cyklisters trængselsproblemer forsinker eller er til gene for andre trafikanter, på cykel såvel som motorkøretøjer og til fods. www.moe.dk Side 5 af 9
Køkørsel og trængsel i indgangen til krydset Cykelstien fra Dybbølsbro udnyttes ikke optimalt, idet de mange venstresvingende cyklister holder til højre for at kunne placere sig i Ingerslevsgade og derved kun kører i én kolonne. Løsningsforslag: Der udarbejdes en mere effektiv afvikling af de venstresvingendes indgang i krydset. Dette kan eksempelvis være afmærkning, bredere eller ændret linjeføring af cykelstien, både før og efter krydset, afhængig af hvad der giver den største tidsgenvist vs. tidsomkostninger for den øvrige trafik. Ved at forbedre afviklingen ind i krydset kan der forventes lavere forsinkelse gennem krydset og forbedret tryghed for venstresvingende trafikanter på cykel fra Dybbølsbro, samt lavere forsinkelse gennem krydset for højresvingende trafikanter på cykel og i motorkøretøjer fra Dybbølsbro samt venstresvingende trafikanter i motorkøretøjer fra Skelbækgade. Ventezone foran svingbane Der for nylig anlagt et shunt over Yrsa plads, der fører til Dybbølsgade og det er observeret en del af de cyklister, der kommer henover Dybbølsbro foretager et venstresving for at komme til Dybbølsgade via dette shunt. Disse venstresvingende cyklister har ikke mulighed for at placere sig hensigtsmæssigt i Ingerslevgade sydøst benet og må enten vente på fodgængerfeltet, der anvendes af fodgængere til og fra Dybbølsbro St. eller i krydset hvor de blokerer for ligeudkørende cyklister fra samme retning. Når der er trange pladsforhold kan cyklisterne ikke placere sig i køreretningen. De har derfor en langsommere opstart idet cyklerne skal rettes op først. Løsningsforslag: Der beregnes på ventezonens placering og størrelse, der, på baggrund af trafiktælling, kan afvikle den forventede cykeltrafik hensigtsmæssigt. Dette kan eksempelvis betyde tilbagetrukken stopstreg i Ingerslevsgade. Ved at tilpasse ventezonens placering og størrelse kan der forventes lavere forsinkelse gennem krydset og tryghed for venstresvingende og ligeudkørende cyklister fra Dybbølsbro, lavere forsinkelse gennem krydset for højresvingende og ligeudkørende motorkøretøjer fra Ingerslevsgade sydøst, lavere forsinkelse for venstresvingende motorkøretøjer fra Ingerslevsgade nordvest samt forbedret subjektiv fremkommelighed og tryghed for fodgængere på tværs af Ingerslevsgade sydøst. Optimering af signalprogram og eftermiddagsmyldretid Det nuværende signalprogram evalueres, ved at den samlede gennemsnitlige forsinkelse for motorkøretøjer og cyklister beregnes og signal programmet optimeres efter behov. Dette kan eksempelvis være forskellige signalprogrammer på døgnet. Løsningsforslag: En signal optimering, eventuelt spoler til cyklister. Ved optimeret signalprogramkan der forvente generel forbedret fremkommelighed for cyklister. Højresvingende cyklister Højresvingende trafikanter på cykel fra Ingerslevsgade vest kører på ad en kombineret højresvingsbane, hvor de forsinkes af trafikanter i motorkøretøjer, der lukker af ved at køre tæt på kantstenen. www.moe.dk Side 6 af 9
Løsningsforslag: Muligheden for og effekten af at svinge udenom signalreguleringen via shunt eller højresving for rødt undersøges. Der forventes dels en tidsmæssig gevinst for både højresvingende cyklister og højresvingende trafikanter i motorkøretøjer samt forbedret tryghed for trafikanter på cykel, der ikke skal dele kørearealet med trafikanter i motorkøretøjer. 4.2 Dronning Louises Bro/Søgade Dette kryds er et af de mest cykelbelastede kryds i Danmark og tidligere beregninger med den modificerede version af makrosimuleringsværktøjet har vist at den samlede gennemsnitlige forsinkelse for cyklister er dobbelt stor som den samlede gennemsnitlige forsinkelse for motorkøretøjer. Dette skyldes blandt andet venstresving, der tager lang tid for cyklister idet det foretages i to omløb. Nedenstående figur viser resultaterne for de foregående beregninger med makrosimuleringsværktøjet. Her ses det at beregninger på den samlede gennemsnitlige forsinkelse i en morgenmyldretid på 15 min. betyder trafikanter i motorkøretøjer forsinkes med 250 minutter i alt, mens cyklister forsinkes med over dobbelt så meget. Omregnes dette til samfundsøkonomi betyder det at samfundet over den periode tabte ca. 500 kr. på forsinkelse trafikanter i motorkøretøjer og ca. 1.000 på forsinkelser for trafikanter på cykel. Krydset er desuden en del af Farumruten, som pt. opgraderes mellem Bellahøj, Venstresvingsmanøvren www.moe.dk Side 7 af 9
Da selve venstresvingsmanøvren i to faser er tidskrævende ønskes det at undersøge mulighederne for at forbedre dette for cyklisterne. Løsningsforslagene: Løsningsforslagene herfor kan have karakter af mere eller mindre uprøvede løsninger. Det er i dag forbudt at dreje ad Dronning Louises Bro fra Søtorvet for trafikanter i motorkøretøjer og motortrafikken fra Frederiksborggade er begrænset (5.400 motorkøretøjer dagligt mod 15.600 cyklister). Yderligere lukning af motortrafik (med undtagelse af busser i rute) til fordel for en samlet venstresvingsmanøvre, kan undersøges. Hvis venstresvinget kan reduceres til én manøvre (hvilket er lovligt), vil der være en stor tidsmæssig gevinst for de venstresvingende og der vil sandsynligvis også være tidsmæssig gevinst for både busser og cyklister fra Frederiksborggade. Ventezone Om eftermiddagen ses det at der ikke er plads til de mange venstresvingende fra Søtorvet sydvest mod Nørrebro. Løsningsforslag: I forbindelse med venstresvingsmanøvren generelt ses der på behovet og udformningen af ventezonen. Ved at tilpasse ventezonens placering og størrelse kan der forventes lavere forsinkelse gennem krydset og tryghed for cyklister, lavere forsinkelse gennem krydset for højresvingende og ligeudkørende motorkøretøjer, herunder bussen, lavere forsinkelse gennem krydset for venstresvingende motorkøretøjer fra samt forbedret subjektiv fremkommelighed for fodgængere. Højresving Der kommer en del cyklister fra Gothersgade via Farumruten, der svinger til højre ad Dronning Louises bro. Disse cyklister har allerede været standset af flere omkringliggende kryds på Farumruten og forsinkes yderligere her. Løsningsforslag: Muligheden for og effekten af at svinge udenom signalreguleringen via shunt henover hjørnet eller højresving for rødt undersøges. Der forventes dels en tidsmæssig gevinst for både højresvingende trafikanter på cykel og højresvingende trafikanter i motorkøretøjer samt forbedret tryghed for forgængere idet en del cyklister allerede i dag kører henover hjørnet. Fremført cykelsti/bane I Frederiksborggade kører en del flere trafikanter på cykel end trafikanter i motorkøretøjer (5.000 motorkøretøjer dagligt mod 15.600 cykler) og trafikanter på cykel deler vejarealet op til krydset med trafikanter i motorkøretøjer i kombineret højresvingsbane. Trafikanter i motorkøretøjer, der lukker af ved at køre tæt på kantstenen, forsinker trafikanter på cykel og det er utrygt at køre der. Ofte giver kombinerede højresvingsbaner bedre kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer, men da mængden af trafikanter på cykel overstiger mængden af trafikanter i motorkøretøjer på denne strækning ønskes det at forbedre forholdene her. Løsningsforslag: Der ses på muligheden for og effekten af fremført cykelsti eller cykelbane undersøges ved at regne på tidsbesparelsen for cyklisterne i forhold til bredden af sti eller bane. Behovet for to ligeud spor for tra www.moe.dk Side 8 af 9
fikanter i motorkøretøjer versus behovet for cykelsti/bane undersøges, ved at regne på gennemsnitlig forsinkelser. Der kan dels forventes en tidsgevinst for trafikanter på cykel i denne retning og dels forbedret tryghed ved at de har eget areal at køre på. 5 Bilag 1.1 Prioriteret screeningsliste 1.2 Kort over screenede kryds 1.3 Referat af workshop 1.4 Kryds til workshop www.moe.dk Side 9 af 9
Fremtidens Cykelveje Fremkommelighed i signalregulerede kryds Model og metode Notat 02
Udarbejdet af: Iben Vinsteen Kontrolleret af: Lene Hansen Godkendt af: Dato: 19.12.2014 Version: 1 Projekt nr.: 5454-031 MOE A/S Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk
INDHOLDSFORTEGNELSE 1 Formål... 4 2 Baggrund... 4 3 Anvendelse og forankring af Cykelmodellen... 6 3.1 Generelt... 6 3.2 Specifikt for beregningerne for Dronning Louises Bro og Dybbølsbro krydsene... 7 4 Teoretisk grundlag, dataindsamling og kalibrering for Cykelmodellen... 7 4.1 Generelt... 7 4.2 Specifikt for beregningerne for Dronning Louises Bro krydset... 8 4.3 Specifikt for beregningerne for Dybbølsbro krydset... 9 5 Bilag... 11 Side 3 af 11
1 Formål Dette notat indgår i en række af 3 notater, der er udarbejdet i forbindelse med projektet Fremkommelighed i kryds. Projektet indgår som en del af programmet Fremtidens Cykelveje i Udvikling af Anlægsprogrammer i TMF, Københavns Kommune. Projektets formål er en forbedring af fremkommeligheden for cykeltrafikken i krydsene Frederiksborggade/Søtorvet og Dybbølsbro/Ingerslevsgade via kapacitetsberegninger. Dette indebærer afprøvning og evaluering af krydsgeometriske løsninger, der kan forbedre fremkommeligheden og kapaciteten for cykeltrafikken samt anvendelse af en nyudviklet makroskopisk cykelmodel. Notat 01 indeholder en screeningsliste, der kan anvendes ved andre cykelfremkommelighedsprojekter, samt en beskrivelse af krydsene Frederiksborggade/Søtorvet og Dybbølsbro/Ingerslevsgade til kapacitetsberegninger, der udvalgt til kapacitetsberegninger. Notat 03 indeholder disse kapacitetsberegninger. Formålet med dette notat er en beskrivelse af den anvendte metode til kapacitetsberegningerne i notat 03. Notatet indeholder en beskrivelse af Cykelmodellens anvendelse, det teoretiske grundlag for modellen, kalibrering og evaluering af beregningsmetoden samt relationen til andre beregningsmetoder. Alle afsnit er delt op i et generelt underafsnit og et underafsnit, der behandler specifikke forhold ved kapacitetsberegninger i Notat 03. 2 Baggrund Iflg. vejreglerne er fremkommelighed et udtryk for kvaliteten af trafikafviklingen på en vej eller sti, primært i form af rejsehastighed. Rejsehastigheden er afhængig af trængslen på vejen, der..er et udtryk for de gener, som trafikanter påfører hinanden i form af nedsat bevægelsesfrihed, når de færdes i et trafiksystem. I hvilken grad trafikanterne påfører hinanden gener afhænger af kapaciteten og kapaciteten defineres i vejreglerne som Den største trafikintensitet, der kan forventes afviklet på en given strækning under aktuelle vej og trafikmæssige vilkår. Dette betyder, at kapaciteten er det største antal trafikenheder pr. tværprofil pr. tidsenhed, trafiksystemet kan forventes at afvikle. Kapaciteten i et signalreguleret kryds afhænger dels af krydsets geometri og dels at signalreguleringen. Forbedring af fremkommeligheden i signalregulerede kryds kan således ledes tilbage til forbedring af kapaciteten. I signalregulerede kryds er trafikanter på cykel underlagt de samme typer af kapacitetsbegrænsende forhold som trafikanter i motorkøretøjer, i form af krydsets geometri, signalgruppeplan samt færdselsregler. Dette betyder, at det kan antages, at kapacitet i et signalreguleret kryds er det samme for trafikanter på cykel og trafikanter i motorkøretøjer. Kapacitetsproblemer i et signalreguleret kryds defineres, som når krydset ikke kan afvikle den ankommende trafik. Dette betyder eksempelvis, at hvis cyklerne ikke kan afvikles i ét omløb, må der være kapacitetsproblemer i det pågældende kryds. Ofte ses forbedring af fremkommeligheden for trafikanter i motorkøretøjer og trafikanter på cykel som konflikterende, men i nogle tilfælde kan en forbedring af kapaciteten for trafikanter på cykel i et signalreguleret kryds lede til bedre fremkommelighed for trafikanter i motorkøretøjer. Der kan opstå G:\03 BYENS FYSIK\CNA\Punktindsatser for fremkommelighed\udbudsmateriale\notat 1-3\02 Model og metode aflevering rev1.docx MOE A/S Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk
situationer hvor fremkommeligheden for højresvingende trafikanter i motorkøretøjer reduceres af mange ligeud kørende trafikanter på cykel og den umiddelbare løsning hertil er ofte at begrænse grøntiden for trafikanter på cykel, hvilket reducerer deres fremkommelighed. Det grundlæggende problem i denne situation er at afviklingstiden for trafikanter på cykel reducerer afviklingstiden for trafikanter i motorkøretøjer. Derfor kan en forbedring i afviklingstid for trafikanter på cykel, eksempelvis ved at udvide cykelstien gavne fremkommeligheden for både trafikanter på cykel og trafikanter i motorkøretøjer. I dette projekt ses der på den samlede fremkommelighed for alle trafikantarter i krydset og samspillet mellem disse. I flere og flere kryds i byen er der lige så mange eller flere trafikanter på cykel som trafikanter i bil. Krydsene og signalreguleringen er traditionelt tilpasset biltrafik, men trafikanter på cykel og trafikanter i bil (og trafikanter til fods) indgår i et samspil. Der er derfor i højere grad behov for at se på krydset med dets trafikanter som en helhed. Cykelmodellen er et værktøj, der hurtigt og med få ressourcer kan beregne og synliggøre om cykeltrafikkens fremkommelighed prioriteres som ønsket. Med Cykelmodellen kan effekten af forskellige kapacitets og fremkommelighedsfremmende nye løsninger i kryds synliggøres og evalueres på blandt andet middelforsinkelsen. Fordi metoden er forholdsvis simpel at anvende, kan cykeltrafikken prioriteres på flere mindre projekter og ikke blot på større projekter, der har cykletrafik som fokus. www.moe.dk Side 5 af 11
3 Anvendelse og forankring af Cykelmodellen 3.1 Generelt Med cykelmodellen er der på nuværende tidspunkt to beregningsmetoder, der kan anvendes til at optimere kapaciteten for trafikanter i signalregulerede kryds. Der er tale om en mikroskopisk simulering, i form af VISSIM (se bilag 2.3 for beskrivelse af VISSIM), makroskopiske simuleringer i form af Cykelmodellen for trafikanter på cykel og DanKap for trafikanter i motorkøretøjer. De to metoder, mikro og makrosimuleringer, har forskellige anvendelsesmuligheder og komplimenterer hinanden. Fælles for de to beregningsmetoder er, at de begge er nyligt udviklede for trafikanter på cykel og kvaliteten af dem er afhængig af kvaliteten af de parametre, der indgår i beregningen. Cykelmodellen kan give et umiddelbart bud på om der er mulighed for forbedring af kapaciteten og den egner sig desuden godt til hurtigt at undersøge forskellige isolerede scenarier på skitseniveau for et kryds af standard udformning. Eksempelvis er den nyttig at anvende som et udgangspunkt til at undersøge om der er belæg for en større model i VISSIM, eller for at få en krydsudformning at arbejde ud fra i VISSIM ved nye anlæg. Ved hjælp af Cykelmodellen, kan den indflydelse, ændringer i grøntider, udvidelse af cykelstier, nye signaler o.lign. har på den gennemsnitlige forsinkelse, hurtigt undersøges. Der gives mulighed for at få et hurtigt bud på hvor stor, en ventezone for venstresvingende trafikanter på cykel bør være. Ved at lave beregninger i DanKap med samme forudsætninger kan konsekvensen for trafikanter i motorkøretøjer findes og sammenlignes. VISSIM er en mere kompliceret model, der rummer flere muligheder for at tilpasse specifikke forhold og samordning med andre kryds og indeholder trafikanter på cykel og i motorkøretøjer i et. VISSIM egner sig bedst til større projekter, idet den er mere tidskrævende. Tabel 2.1 viser de typiske anvendelser: mikrosimulering, når: makroskopisk model, når: Flere strækninger eller kryds skal evalueres samlet, Der skal evalueres en isoleret vejstrækning eller et isoleret kryds, der er fuld klarhed over vejanlæggets udformning vejanlægget kun er skitsemæssigt fastlagt, der er tale om speciel udformning af strækning eller kryds, vejstrækningen eller krydset er udformet på traditionel måde, der rådes over gode og detaljerede trafikdata, trafik foreligger i form af aggregerede data og/eller grove estimater, der er brug for fleksibelt at kunne vælge resultatvariable eller statistisk behandling, der er behov for detaljeret vurdering af detektorplacering og signalprogram i trafikstyrede signalanlæg, der er særligt behov for at analysere trafikafvikling under overbelastede forhold. der er kun behov for resultater som middelhastighed, middelforsinkelse eller belastningsgrad, der efterspørges et "første bud" eller hurtigt svar. Tabel 2.1 Anvendelse af mikro- og makroskopiske beregningsmetoder (Kilde: Anvendelse af mikrosimuleringsmodeller, Vejdirektoratet
Cykelmodellen er en beregningsmetode, der består af en række sekvenser, hvor der gives input på samme vis, som kapacitetsberegningerne i håndbogen Kapacitet og Serviceniveau (og dermed Dan Kap). Resultaterne for hhv. trafikanter på cykel og trafikanter i motorkøretøjer er derfor sammenlignelige. I bilag 2.1 forefindes et vejledning til anvendelse af Cykelmodellen. Cykelmodellens nuværende form er et Excel ark, hvor der er et faneblad til at indføre trafiktal og andre variable, et faneblad, der indeholder formler, der er linket til input arket samt et faneblad, der viser resultaterne. Da cykelmodellen er bygget op af stort set de samme sekvenser som DanKap, er det muligt at videreudvikle modellen, så der enten kan udvikles et separat program, der er udformet og anvendes som DanKap eller så DanKap udbygges til at kunne håndtere cyklister 1. Ved enten at udvikle DanKap til at håndtere trafikanter på cykel eller udvikle et søster program opnås to store fordele; dels understøttes anvendelsen ved, at beregningerne lettes og dels anvendes er brugerflade de fleste trafikplanlæggere kender. 3.2 Specifikt for beregningerne for Dronning Louises Bro og Dybbølsbro krydsene I dette projekt er Cykelmodellen anvendt til at undersøge specifikke geometriske og signalmæssige udformninger, dels ved et shunt og dels ved et venstresving uden stop for trafikanter på cykel. Beregningerne i Cykelmodellen er lavet sideløbende med beregninger i DanKap, ved at anvende de samme geometriske og signaltekniske forudsætninger. Herved er gennemsnitlige forsinkelser sammenlignet i basis scenarier. I scenarie beregningerne (shunt og venstresving uden stop) giver Cykelmodellen et umiddelbart bud på den forventede reduktion i den gennemsnitlige forsinkelse for trafikanter på cykel og de tilhørende DanKap beregninger viser, hvilke konsekvenser, der må forventes for trafikanter i motorkøretøjer som følge heraf. Resultaterne af kapacitetsberegninger kan ses i notat 03. 4 Teoretisk grundlag, dataindsamling og kalibrering for Cykelmodellen 4.1 Generelt Cykelmodellen er en deterministisk makroskopisk model med aggregerede parametre, der bestemmer, hvordan trafikanterne påvirker hinanden. De aggregerede parametre er gennemsnitværdier baseret på den resulterende adfærd dvs. følgeafstande, hastighed, acceleration. Dette betyder, at der anvendes værdier for den resulterende gennemsnitlige adfærd, frem for det, der forårsager denne adfærd. Dette letter indsamlingen af empiri i projektet. I Cykelmodellen indføres trafikken som på trafikstrømsniveau, dvs. samtlige trafikanter pålægges en gennemsnitsadfærd og på denne måde dækkes variationerne i adfærden. Modellen er deterministisk og det betyder, at det samme resultat vil fremkomme ved hver beregning og derfor kan den ikke anvendes til at regne på selve trafikstyringen i trafikstyrede signalreguleringer. 1 Cyklister indregnes i dag i DanKap, dog alene som påvirkning for trafikanter i motorkøretøjer og der regnes således ikke på forsinkelser for cyklister. www.moe.dk Side 7 af 11
Det, at der anvendes gennemsnitsværdier (aggregerede parametre) for den resulterende adfærd gør, at modellen er forholdsvis simpel og har relativt få parametre. Det gør den lettere at forstå samt kalibrere, idet en kalibrering blot kræver målinger på den resulterende adfærd 2. Et eksempel på en parameter, der beskriver en adfærd er den tid, der går fra, at en cyklist kører over stopstregen til den næste cyklist over stopstregen: Der måles hvor mange cyklister, der kan nå over stopstregen på 10 sek. et antal gange og ud fra dette beregnes det hvor lang tid én cyklist i gennemsnit anvender. Modellens validitet afhænger i høj grad af validiteten af værdierne af de aggregerede parametre for adfærden, og derved empirien. Værdier for nogle af parametrene i beregningerne er på nuværende tidspunkt ikke generiske og kan således ikke anvendes ved andre kryds beregninger, da der foreligger begrænset empiri (se afsnit Parametre og empiri i afsnit 4.2.). DanKap har generelt svært ved at håndtere kombinerede højresvingsbaner, hvor der er megen cykeltrafik. DanKap beregningerne kan give urealistisk høje forsinkelsestider, når der tages hensyn til at højresvingende trafikanter i bil skal vige for lette trafikanter, og for lave, hvis der ikke tages hensyn til dette. Modellen kan ikke håndtere de virkelige forhold, hvor der er tale om en kombination af de to situationer, dvs. hvor bilen lukker af og derved ikke skal vente på cyklister og hvor de skal vente på at cykeltrafikken afvikles. Løsningen herpå kan være, at der i beregningen tages hensyn til, at højresvingende trafikanter i motorkøretøjer skal vige for lette trafikanter, men at forsinkelsestiden reduceres til omløbstiden, hvis det observeres, at de højresvingende trafikanter i motorkøretøjer afvikles i hvert omløb. I DanKap er der mulighed for at tildele trafikanter på cykel førgrønt, men der er ikke mulighed for at tildele dem egne grøntider ej heller eftergrønt og DanKap kan generelt ikke håndtere meget komplicerede signalplaner. Der må derfor gøres nogle tilnærmelser i grøntiderne i DanKap således, at der beregnes på de korrekte grøntider. 4.2 Specifikt for beregningerne for Dronning Louises Bro krydset Trafikstyring I krydset ved Dronning Louises Bro er der prioritering af busser i rute vha. spoler (dvs. trafikstyring) og det kan ikke indregnes i Cykelmodellen. Prioriteringen af busserne fungerer ved, at bussen kan forlænge grøntiden, hvis den ankommer til slut i grøntiden. Hvis den gennemsnitlige forsinkelse for bussen ikke forøges ved de undersøgte scenarier og prioriteringen bibeholdes, kan det i beregningerne sikres, at bussen ikke pådrages yderligere forsinkelse. Parametre og empiri Der er indsamlet empiri til dette kryds og den empiri (baggrundsdata) er gennemsnitsværdier alene gældende for de to specifikke kryds. For at gøre disse værdier generiske, bør der indsamles mere empiri dvs. foretages flere registreringer. Herudover er der i dette projekt udarbejdet en metode til at håndtere kombinerede højresvingsbaner. Bilag 2.1 viser en beskrivelse af hvorledes dataindsamlingen er foretaget og den indsamlede empiri for Dronning Louises bro kan ses i Cykelmodellen Dronning Louises Bro faneblad 4 og 5. Da registreringerne blev foretaget var der vejarbejde på cykel 2 Se evt. bilag 2.2 for indsamling af parametre
stien på Dronning Louises Bro tilfarten og den anvendte passagetid stammer derfor fra registreringer i et tidligere projekt i krydset. DanKap I Dankap beregninger for Dronning Louises Bro/Søgade er der en del cyklistsignaler og grøntidsforlængelser. Dette løses i DanKap i praksis ved, at eftergrønt for cyklister lægges på som førgrønt samt at højresvingspilen for trafikanter på cykel fra Dronning Louises Bro ikke medtages i beregningerne. Dette betyder, at DanKap viser en urealistisk høj forsinkelsestid for højresvingede trafikanter i motorkøretøjer. Der er i gennemsnit 3 højresvingende trafikanter i motorkøretøjer og det er observeret, at de afvikles. Den gennemsnitlige forsinkelse korrigeres til omløbstiden på 70 sekunder. De 70 sekunder er sandsynligvis en overvurdering af den gennemsnitlige forsinkelse. Forlængelser i grøntider for trafikanter i motorkøretøjer lægges ind som en fase med 1 sekunds (minimumstid i DanKap) mellemtid. Dette ene sekunds mellemtid figurerer ikke i signalplanen og trækkes derfor fra grøntiderne. Dette betyder, at to grøntiden i de to faser i beregningen er 1 sekund kortere end i signalplanen. I tilfarten i Frederiksborggade viser DanKap urealistisk høje forsinkelsestider for højresvingende trafikanter i motorkøretøjer, grundet den kombinerede bane. Dette korrigeres ved, at forsinkelsestiden reduceres til 70 sekunder, da det på videoen observeres der i gennemsnit er 0,6 højresvingende trafikanter i motorkøretøjer og at de afvikles i hvert omløb. Forsinkelsestiden vil derfor være maksimalt 70 sekunder. De 70 sekunder er sandsynligvis en overvurdering af den gennemsnitlige forsinkelse. 4.3 Specifikt for beregningerne for Dybbølsbro krydset Trafikstyring I krydset ved Dybbølsbro er der fuld trafikstyring og der er udført beregninger med gennemsnitlige signaltider fra trafikstyringen. Dette betyder, at de beregnede gennemsnitlige forsinkelser ikke nødvendigvis er de reelle forsinkelser og beregningernes hovedformål er at sikre, at der er kapacitet i krydset til en given ændring. I fremtiden forventes det dog, at der etableres tidsstyring med samordning med krydset ved Fisketorvet. Parametre og empiri Der er indsamlet empiri til dette kryds og gennemsnitsværdierne fra den empiri er alene gældende for dette kryds. I tilfarten på Dybbølsbro anvender trafikanter på cykel ikke anvender cykelstiens fulde bredde og parametrene for passagetid og pladsbehov for cykelstilfarten ved Dybbølsbro er derfor højere end forventeligt. Der er anvendt den samme metode til at håndtere kombinerede højresvingsbaner som for Dronning Louises Bro. Bilag 2.2 viser en beskrivelse, af hvorledes dataindsamlingen er foretaget og den indsamlede empiri for Dybbølsbro kan ses i Cykelmodellens faneblad 4 og 5. Der er udført stikprøve registreringer på videoen, der er sammenlignet med beregningerne, for at validere resultaterne. Eksempelvis er antal venstresvingende fra Nørre Søgade talt. Det største antal ventende trafikanter på cykel, der er talt på Nørre Søgade er 11 3 og Cykelmodellen beregner antal ventende til 10 trafikanter på cykel. 3 Cykelmodellen_Dybbølsbro_eftermiddag basis faneblad 5, Passagetid venstresving >100 % belægning www.moe.dk Side 9 af 11
DanKap I tilfarten fra Skelbækgade viser DanKap urealistisk høje forsinkelsestider for højresvingende trafikanter i motorkøretøjer, grundet trafikanter på cykel. I DanKap er tilfarten indført som en kombineret højresvings og ligeudbane, men det observeres på videoen, at de ligeudkørende trafikanter i motorkøretøjer kan køre uden om de højresvingende trafikanter i motorkøretøjer, der afvikles i hvert omløb. Forsinkelsestiden for højresvingende trafikanter i motorkøretøjer vil derfor være maksimalt omløbstiden (hhv. 90 og 95 sekunder). Trafikanter i motorkøretøjer, der kører ligeud, er således ikke påvirkede af højresvingede, der skal vente på trafikanter på cykel og deres forsinkelsestid korrigeres herefter 4. Selv om korrigeringen til omløbstiden for højresvingende trafikanter i motorkøretøjer sandsynligvis er en overvurdering af den gennemsnitlige forsinkelse, vurderes det at have relativ lille betydning for den samlede gennemsnitlige forsinkelse, da der afvikles i gennemsnit 2,7 højresvingende trafikanter i motorkøretøjer pr. omløb om eftermiddagen, hvor belastningen på denne retning er størst. 4 Der er lavet en beregning hvor der ikke tages hensyn til trafikanter på cykel og forsinkelsestiden herfra anvendes til ligeudkørende fra Skelbækgade.
5 Bilag Bilag 2 1 Vejledning i Cykelmodellen Bilag 2 2 Vejledning i indsamling af empiri Bilag 2 3 VISSIM www.moe.dk Side 11 af 11
Fremtidens Cykelveje Fremkommelighed i signalregulerede kryds Kapacitetsberegninger Notat 03
Udarbejdet af: Iben Vinsteen Kontrolleret af: Lene Hansen Godkendt af: Dato: 19.12.2014 Version: 1 Projekt nr.: 5454-031 MOE A/S Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk
INDHOLDSFORTEGNELSE 1 Formål... 4 2 Metode og data... 5 2.1 Cykelmodellen... 5 2.2 Trafikmængder og beregningsperioder... 5 2.3 Signaltider... 8 2.3.1 Dybbølsbro krydset... 8 2.3.2 Dronning Louises Bro krydset... 9 2.4 Beregninger og scenarier... 10 2.4.1 Dybbølsbro krydset... 11 2.4.2 Dronning Louises Bro krydset... 12 3 Dybbølsbro... 13 3.1 Spidsbelastninger... 14 3.2 Grøntidsfordeling... 17 3.3 Dybbølsbro... 18 3.4 Ingerslevsgade vest... 22 3.5 Løsninger og anbefaling... 22 3.5.1 Anbefaling Dybbølsbro... 29 4 Dronning Louises Bro... 30 4.1 Spidsbelastninger... 31 4.2 Fordeling af grøntid... 34 4.3 Nørre Søgade og Frederiksborggade... 35 4.4 Øster Søgade... 39 4.5 Anbefaling og skitseforslag... 40 4.5.1 Anbefaling... 43 Side 3 af 43
1 Formål Dette notat indgår i en række af 3 notater, der er udarbejdet i forbindelse med projektet Fremkommelighed i kryds. Projektet indgår som en del af programmet Fremtidens Cykelveje i Udvikling af Anlægsprogrammer i TMF, Københavns Kommune. Projektets formål er, at undersøge mulighederne for en forbedring af fremkommeligheden for cykeltrafikken i krydsene Frederiksborggade/Søtorvet og Dybbølsbro/Ingerslevsgade vha kapacitetsberegninger. Dette indebærer afprøvning og evaluering af krydsgeometriske løsninger, der kan forbedre fremkommeligheden og kapaciteten for cykeltrafikken, samt anvendelse af en nyudviklet makroskopisk cykelmodel. Notat 01 indeholder en screeningsliste, der kan anvendes ved andre cykelfremkommelighedsprojekter, samt en beskrivelse af krydsene Frederiksborggade/Søtorvet og Dybbølsbro/Ingerslevsgade, der er udvalgt til kapacitetsberegninger. Dette notat indeholder kapacitetsberegninger for de to kryds, herunder afprøvning og evaluering af ventezoner for venstresvingende, venstresving uden stop, højresvingsshunt, samt skitseforslag. Til kapacitetsberegningerne anvendes en makroskopisk cykelmodel, der er beskrevet i notat 02. G:\03 BYENS FYSIK\CNA\Punktindsatser for fremkommelighed\udbudsmateriale\notat 1-3\03 Kapacitet aflevering rev1.docx MOE A/S Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: +45 4457 6000 CVR nr.: 64 04 56 28 www.moe.dk
2 Metode og data 2.1 Cykelmodellen Til kapacitetsberegningerne anvendes en nyudviklet metode, Cykelmodellen, der er et forholdsvis simpelt redskab, der kan give et umiddelbart bud på, om der er mulighed for forbedring af kapaciteten. Cykelmodellen egner sig godt til hurtigt at undersøge forskellige isolerede scenarier på skitseniveau for et kryds af standard udformning. Cykelmodellen er en makroskopisk beregningsmetode, der er udviklet på baggrund af de makroskopiske kapacitetsberegninger for motortrafik, der fremgår af Håndbogen Kapacitet og serviceniveau, udgivet af Vejdirektoratet og svarer således til DanKap for cykeltrafik. I Cykelmodellen anvendes, udover trafikmængder og signaltider, en række parametre, der angiver cyklisternes resulterende adfærd, dvs. gennemsnitshastighed, hvor tæt de i gennemsnit kører på hinanden o.lign. Disse parametre og yderligere beskrivelse af modellen forefindes i notat 02. 2.2 Trafikmængder og beregningsperioder Trafikmængder Som grundlag til beregningerne er der udført videotællinger 3 timer i morgenmyldretiden og 3 timer i eftermiddagsmyldretiden i de to kryds i maj 2014. Ifølge transportvaneundersøgelsen fra 2014 varierer transportarbejdet på cykel meget over året og som det ses på figur 3.1 forekommer peaks omkring maj og i augustseptember. Ud fra dette vurderes det rimeligt at dimensionere efter trafiktællinger fra maj. Det antages, at forsinkelser fra disse trafiktællinger kan opskrives til gennemsnitlig spidsbelastning for en hverdag med faktor 0,75 og faktor 216 til årsbasis 1. Figur 3.1 Transportarbejde fordelt på måneder. Kilde: Transportvaneundersøgelse v. DTU bilag 3.1 Dybbølsbro Tællingerne danner grundlag for trafikmængderne i beregningerne. Krydstællingen er foretaget før åbningen af cykelslangen ultimo juni, 2014, der er derfor anvendt strækningstællinger fra d. 25. september 2014 og 1. oktober 2014 på hhv. Skelbækgade og ved Yrsa Plads, til at opskrive trafiktallene. Ud fra disse tællinger gøres følgende forudsætninger i forhold til tællinger fra maj 2014. 1 Maj trafikken er ca. 25% større end gennemsnittet pr. måned og det antages at der er 216 arbejdsdage om året www.moe.dk Side 5 af 43
Morgenmyldretiden Den ligeud kørende cykeltrafik i krydset fra Skelbækgade mod krydset forøges med 12,5 % i forhold til den samlede trafik i denne retning. Cykeltrafikken frem mod krydset fra Dybbølsbro forøges med 50 % i forhold til den samlede trafik i denne retning (samlet trafik før 217 og efter 412). Det vurderes, at en opskrivning med 100 % ville være for meget med tanke på de mange faktorer, der kan påvirke cykeltrafikken positivt og negativt eksempelvis vejret. Den ekstra trafik fordeles med 50 % på ligeud retningen og 50% til venstresvingende, da det antages, at de cykler mod Dybbølsgade (Yrsa Plads) Motortrafik Spidsbelastningerne for trafikanter på henholdsvis cykel og i motorkøretøjer ligger forskudt for hinanden. Figur 3.2 og 3.3 viser et eksempel herpå, hvor det ses, at spidsbelastningen for trafikanter i motorkøretøjer fra Nørre Søgade ligger mere spredt over hele perioden, mens spidsbelastningen for trafikanter på cykel ligger fra 16.15 16.45. 500 450 400 Trafikanter i motorkøretøjer i Dronning Louises Bro krydset fra kl 15 18 Frederiksborggade Nørre Søgade Dronning Louises Bro Øster Søgade 350 300 250 200 150 100 50 0 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Figur 3.2 Trafikanter i motorkøretøjer i Dronning Louises Bro krydset fra kl 15 18
500 450 400 Trafikanter på cykel i Dronning Louises Bro krydset fra kl 15 18 Frederiksborggade Nørre Søgade Dronning Louises Bro Øster Søgade 350 300 250 200 150 100 50 0 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Figur 3.3 Trafikanter på cykel i Dronning Louises Bro krydset fra kl 15 18 Da der i disse beregninger er fokus på fremkommelighed for trafikanter på cykel, anvendes perioden For spidsbelastningen for trafikanter på cykel som beregningsperiode. De anvendte trafikmængder for trafikanter på cykel er bestemt ved en analyse af krydstællingerne. De mest cykeltrafik belastede 30 minutter med de største peaks på de mest belastede vejgrene er dimensionsgivende. Trafiktallene for trafikanter i motorkøretøjer er korrigeret, så spidsbelastningerne for hver enkelt vejgren anvendes og derved er forskudte i forhold til beregningsperioderne. Eksempelvis korrigeres trafikmængderne for trafikanter i motorkøretøjer på Nørre Søgade til tallene fra kl 15.00 15.30, selvom beregningsperioden er fra kl 16.15 16.45. Dette er gjort for, at sikre at det fulde omfang af konsekvenserne af ændringer, der forbedrer fremkommeligheden for trafikanter på cykel, undersøges for trafikanter i motorkøretøjer. Trafikmængderne for trafikanter i motorkøretøjer er korrigeret ens i basis og scenarie beregningerne for at skabe et bedre sammenligningsgrundlag. Dette betyder, at der regnes på den værst tænkelige situation, der som oftest ikke forekommer. Trafiktællingerne for Dronning Louises Bro krydset kan ses i bilag 3.2 og bilag 3.3 for Dybbølsbro krydset. Korrigeringerne for motortrafikken kan ses i faneblad 8 i Cykelmodellen for de respektive beregninger. www.moe.dk Side 7 af 43
2.3 Signaltider De eksisterende signaltider er anvendt og analyseret i basis beregningerne. De eksisterende signaltider vises nedenfor. I scenarie beregningerne er signaltiderne ændret i det omfang, den nye geometri har krævet det og i det omfang basis beregningerne har vist det muligt. 2.3.1 Dybbølsbro krydset Krydset ved Dybbøls Bro er ved udarbejdelse af beregningerne trafikstyret 2, hvorfor de signaltider, der anvendes til beregningerne, er gennemsnitlige tider for beregningsperioden. Signaltiderne er fundet ved at der er trukket en log over 3 dage og gennemsnittet i beregningsperioden heraf benyttes til beregninger 3. Figur 3.4 og 3.5 viser styrediagrammer med de gennemsnitlige grøntider. Den gennemsnitlige omløbstid om morgenen er 90 sekunder og 95 sekunder om eftermiddagen. Figur 3.4 Styrediagram Dybbølsbro, morgen 2 Det forventes at, trafikstyringen nedlægges og der etableres tidsstyring med samordning med krydset ved Fisketorvet 3 Trafikstyringslog forefindes i bilag 3.4
Figur 3.5 Styrediagram Dybbølsbro, eftermiddag 2.3.2 Dronning Louises Bro krydset I krydset ved Dronning Louises Bro forekommer der busprioritering via trafikstyring. Da beregningsmetoden er en makroskopisk model tages der i selve beregningerne ikke højde for dette. Hvor intet andet er nævnt er bussernes prioritering (grøntidsforlængelse, hvis den ankommer til slut i grøntiden) bibeholdt, men det fremgår ikke af selve beregningerne. Figur 3.6 Styrediagram Dybbølsbro, eftermiddag www.moe.dk Side 9 af 43
Figur 3.7 Styrediagram Dronning Louises Bro, morgen 2.4 Beregninger og scenarier Beregningerne består i kapacitetsberegninger for trafikanter på cykler vha. Cykelmodellen og kapacitetsberegninger for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap. Resultaterne af beregningerne er middelforsinkelser, samlede forsinkelser samt størst forventede antal trafikanter i kø. Middelforsinkelserne angiver den gennemsnitlige forsinkelse en trafikant, i de forskellige vejgrene og retninger, påføres på grund af krydset. Den gennemsnitlige forsinkelse afhænger dels af signalreguleringen og dels af andre trafikanter. De samlede forsinkelser for trafikanterne er middelforsinkelserne multipliceret med antal trafikanter, så forsinkelsen ses i relation til belastningen. Der er anvendt de samme geometriske og signaltekniske forudsætninger i Cykelmodellen og Dankap og resultaterne for trafikanter på cykel og trafikanter i motorkøretøjer er sammenholdt, hvorved der opnås et samlet billede af kapaciteten i krydset. På baggrund af beregninger for de eksisterende forhold og scenarier er der udarbejdet anbefalinger. Anbefalingerne og de tilhørende skitseforslag er alene anbefalinger i forhold til fremkommeligheden og der bør derfor udføres separat trafiksikkerhedsrevision på disse.
Der er regnet på den samfundsøkonomiske konsekvens for anbefalingerne ved at anvende de Transportøkonomiske enhedspriser 4, udgivet af DTU, hvor en køretøjsforsinkelsestime er sat til 122 kr. for trafikanter på cykel såvel som i motorkøretøjer. Der er alene anvendt forsinkelsestimer for persontrafik og ikke varetransport idet, der beregnes på myldretidsperioder, hvor persontransporten forventes at udgøre størstedelen af trafikken. Bussers forsinkelse er beregnet som køretøjer, hvorved der ikke er taget højde for, at der kan være flere passagerer i bussen. Dette er gjort dels på grund af afgrænsning og dels da personforsinkelsestimer vil kræve kendskab til belægningen i busserne. 2.4.1 Dybbølsbro krydset For Dybbølsbro krydset er der udarbejdet følgende beregninger: Basis morgen Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 8.15 8.45, med tilhørende gennemsnitlige signaltider og eksisterende geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 8.15 8.45, med tilhørende gennemsnitlige signaltider og eksisterende geometri Basis eftermiddag Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med tilhørende gennemsnitlige signaltider og eksisterende geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med tilhørende gennemsnitlige signaltider og eksisterende geometri Scenarie med shunt fra Ingerslevsgade vest Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 8.15 8.45, med ny tilpasset signalplan og tilpasset geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 8.15 8.45, med ny tilpasset signalplan og tilpasset geometri og tilpasset geometri Scenarie med udvidet cykelsti på Dybbølsbro Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 8.15 8.45, med eksisterende signalplan og tilpasset geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 8.15 8.45, med eksisterende signalplan og tilpasset geometri og tilpasset geometri Scenarie med venstresving uden stop og ventezone fra Dybbølsbro Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med ny signalplan og tilpasset geometri og tilpasset geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med ny signalplan og tilpasset geometri og tilpasset geometri. 4 http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/publikationer/transportoekonomiske Enhedspriser www.moe.dk Side 11 af 43
2.4.2 Dronning Louises Bro krydset For Dronning Louises Bro krydset er der udarbejdet følgende beregninger: Basis morgen Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 8.30 9.00, med tilhørende signalplan og eksisterende geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 8.30 9.00, med tilhørende signalplan og eksisterende geometri Basis eftermiddag Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med tilhørende signalplan og eksisterende geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med tilhørende signalplan og eksisterende geometri Scenarie med shunt fra Øster Søgade og forbedret ventezone i Frederiksborggade Beregninger med shunt og forbedret ventezone er udført med trafik fra eftermiddagsmyldretiden, da analysen af trafikmængderne viser, at der i den periode er den største belastning. Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med mindre tilpasning af eksisterende signalplan og tilpasset geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med mindre tilpasning af eksisterende signalplan og tilpasset geometri Scenarie med venstresving uden stop fra Nørre Søgade Beregninger med venstresving uden stop er udført med trafik fra eftermiddagsmyldretiden, da analysen af trafikmængderne viser, at der i den periode er den største belastning. Kapacitet for trafikanter på cykel vha. Cykelmodellen i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med mindre tilpasning af eksisterende signalplan og tilpasset geometri Kapacitet for trafikanter i motorkøretøjer vha. DanKap i spidsbelastningen fra 16.15 16.45, med mindre tilpasning af eksisterende signalplan og tilpasset geometri