VVM-redegørelse. - udvidelse af Herlev Hospital Baggrundsnotater

VVM-redegørelse - udvidelse af Herlev Hospital Baggrundsnotater

PROJEKT Nyt Hospital Herlev VVM-redegørelse Herlev Hospital Projekt nr. 201964 Version 1 Dokument nr. 124178257 Udarbejdet af JBN Kontrolleret af LOE Godkendt af LLG Udvidelse af Herlev Hospital Forslag til kommuneplantillæg, Ikke teknisk resumé og VVM-redegørelse. Redaktion og grafisk tilrettelæggelse NIRAS A/S Udgivet maj 2012 af Herlev Kommune, Plan og By Herlev Bygade 90 2730 Herlev Telefon 44 52 70 00 e-mail tf@herlev.dk Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen

INDHOLD BAGGRUNDSNOTATER: Udbygning af Herlev Hospital, Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger, april 2012. Trafikanalyse ved Herlev Hospital, Rambøll, revision marts 2010. Nyt Hospital Herlev, Trafikal konsekvensvurdering af udvidelse af Herlev Hospital, Konsortiet Herlev Hospital spor A, marts 2012. Notat om vurderingsmetode, Metode til vurdering af miljøpåvirkninger (Virkninger på Miljøet, VVM), NIRAS, december 2010.

Herlev Hospital Sjællands Lægehelikopter April 2012 UDVIDELSE AF HERLEV HOSPITAL Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger

PROJEKT Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger Herlev Hospital Projekt nr. 201964 Udarbejdet af JEK Kontrolleret af JBN Godkendt af LLG NIRAS A/S CVR-nr. 37295728 T: +45 4810 4200 D: 48104290 Sortemosevej 19 Tilsluttet FRI F: 4810 4300 M: 30787511 3450 Allerød www.niras.dk E: niras@niras.dk E: jbn@niras.dk

INDHOLD 1... 1 2 Indledning... 1 3 Lovgivningsmæssige krav... 1 4 Støjberegninger... 2 4.1 L den... 2 4.2 L Aeq... 2 4.3 L Amax... 2 4.4 Beregningsforudsætninger... 3 4.4.1 Kildestyrker... 3 4.4.2 Ind- og udflyvning... 3 4.4.3 Tidsbetragtninger... 3 5 Resultater... 4 6 Referencer... 13 www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger

1 INDLEDNING Den 15. maj 2007 vedtog Regionsrådet hospitalsplanen for Region Hovedstaden. Hospitalsplanen samler en lang række behandlingstilbud på færre enheder. Formålet er at styrke den faglige kvalitet i behandlingen og give et bedre grundlag for forskning og udvikling. Hospitalsplanen inddeler regionen i fire planlægningsområder, som hver har et områdehospital, der tager sig af den akutte behandling inden for kirurgi og medicin, og som har døgnåbne fælles akutmodtagelser. Herlev Hospital skal være områdehospital for planlægningsområde midt. Planen lægger op til nybyggeri og renovering i betydeligt omfang, for Herlev Hospital i form af en ny, fritliggende kvinde-barn-bygning, patienthotel m.v. I tilknytning til den fælles akutmodtagelse skal der etableres en landingsplads for lægehelikopter. Flyvning til og fra helikopterlandingsplads vil medføre en forøget støjbelastning til miljøet omkring denne. NIRAS har foretaget vurderinger og overordnede beregninger af den forventede støjbelastning af området omkring hospitalet. 2 LOVGIVNINGSMÆSSIGE KRAV Lufthavnes støjemission reguleres og beregnes i henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 Støj fra flyvepladser. En helikopterplatform, der alene anvendes til akutberedskabets ambulancetjeneste, er undtaget disse støjmæssige reguleringer. Dette fremgår af vejledningens afsnit 2.2: En del af forsvarets flyvninger er ligesom tilsvarende civile flyvninger undtaget støjreguleringer. Disse omfatter: Ambulanceflyvninger Flyvning for Rigspolitichefen Eftersøgnings- og redningsmissioner Miljø- og overvågningsflyvning Flyvning i forbindelse med suverænitetshævdelse Flyvning i forbindelse med humanitær indsats www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 1

Flyvning i forbindelse med intensive uddannelsesperioder med henblik på internationale opgaver Disse flyvninger kan foretages med jagerfly, helikoptere, transportfly samt lette fly. Beflyvningen af Herlev Hospital med ambulanceflyvninger kan således iværksættes uden krav til støjbelastningen af omgivelserne. Uanset dette anses støjbelastningen som en væsentlig parameter for de omkringboende, og specielt for Herlev Hospital, der er beliggende tæt på store boligområder. På den baggrund er der foretaget vurderinger og beregninger af den forventede støjbelastning af området omkring hospitalet. 3 STØJBEREGNINGER 3.1 Lden Når støjbelastningen fra en lufthavn skal bestemmes i henhold til gældende regler, anvendes en beregningsmetode, der bestemmer en støjbelastning som en L den -værdi (den = day-evening-night). Denne angiver den pågældende lufthavns gennemsnitlige støjbelastning på et typisk døgn, hvor der tillægges en strafstøjbelastning på den støj der genereres i aften- og natperioden. Med andre ord midles alle starter og landingers støjbidrag ud over et helt døgn. 3.2 LAeq Med en trafikprognose på 100 starter og landinger pr. år, svarende til gennemsnitlig ca. 2 flyvninger pr. uge, giver det ikke mening at beregne støjen som en L den -værdi set i forhold til at skulle beskrive støjgenerne for de omkringboende. NIRAS har derfor valgt, at beregne støjbelastningen omkring hospitalet for den enkelte beflyvning af dette. Altså foretage en beregning af hvor meget støj en enkelt operation vil medføre ved beboerne. Denne metode beskriver i højere grad oplevelsen for den enkelte. 3.3 LAmax Udover ovenstående beregninger kan støjen også vises som maksimalværdien. Dette svarer til det støjniveau naboerne vil opleve når helikopteren er tættest på. Dette bruges normalt til at vise støjen i natperioden, dvs. hvor meget helikopterne generer naboerne mens de sover. Vilkårene er normalt L Amax = 70 db eller 80 db afhængig om pladsen karakteriseres som en almenflyveplads eller en lufthavn. Men som nævnt i afsnit 2 er der dog ingen krav til ambulanceflyvninger. I forbindelse med beregninger, er der opstillet en del forudsætninger, hvilke naturligvis har betydning for de beregnede støjbelastninger. Disse forudsætninger er beskrevet i det følgende. www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 2

3.4 Beregningsforudsætninger I forbindelse med beregningerne er der opstillet en del forudsætninger, hvilke har betydning for de beregnede støjbelastninger. Disse forudsætninger er beskrevet i det følgende. 3.4.1 Kildestyrker Man planlægger med at benytte lægehelikoptere af typen EC 145, men der vi i specielle tilfælde også kunne benyttes militære redningshelikopter EH-101. Kildestyrken (lydeffekten) for de anvendte helikoptertyper fremgår ikke af Miljøstyrelsens vejledning om flystøj, og de data der fremgår af vejledningen er ikke umiddelbart anvendelige til den beregningsmetode, som NIRAS har valgt. De i beregningerne anvendte lydeffekter er fremkommet på baggrund af data fra dels VVM redegørelsen for Rigshospitalets helikopterlandingsplads, dels målerapporten Helicopter Noise Measurements (True, H.C., Rickley, E.J. and R.M. Letty, 1977). 3.5 Ind- og udflyvning Der er foretaget beregning af støjbelastning for indflyvning med de to helikoptertyper. Beregningerne er foretaget for ind eller udflyvningsretningerne øst, sydvest og nordvest. Varighed og flyvehøjder er afgørende parametre for den beregnede støjbelastning. Der regnes med en indflyvning i 400 m højde med en hastighed på ca. 200 km/t. I en afstand af ca. 2.700 m fra helikopterlandingspladsen påbegyndes en 15 % nedstigning med en hastighed på ca. 100 km/t, og de sidste 200 m før landing reduceres hastigheden yderligere til 50 km/t. Der regnes med at landingen sker 20 m over terræn og at helikopterens støjkilde dvs. motoren er placeret i en højde af 5 m. 3.5.1 Tidsbetragtninger I beregningerne beskrives indflyvningens sidste 4 km. Med de ovenfor nævnte hastigheder giver det en samlet operationstid på ca. 130 sekunder. Denne samlede operationstid fordeles på liniekildens forløb. Vore beregninger er således en midling af den samlede støjbelastning inden for perioden af en landingsoperation. De beregnede støjbelastninger er således middelstøjen for de omkringboende i de ca. 130 sekunder helikopteren er om at tilbagelægge de sidste 4 km. Denne værdi vil altid være lavere end den oplevede www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 3

støjbelastning, når helikopteren netop passer tættest forbi et givet observationspunkt. 4 RESULTATER Beregning af støjbelastning for indflyvning med helikopter til helikopterlandingsplads på taget af en af de nye bygninger er foretaget for hver af de to helikoptertyper for indflyvningsretningerne øst, sydvest og nordvest. Beregningerne er udført med programmet SoundPlan, version 7. Støjniveauerne er alle beregnet 2 m over terræn. Der er i beregningerne set bort fra terrænforskelle og overfladetyper. De ved beregningerne fremkomne konturer for støjbelastningen, beregnet som LAeq fra en helikopterflyvning, er angivet på figur 4.1 til 4.3 for den mindre helikopter EC 145, og på figur 4.4 til 4.6 for Forsvarets redningshelikopter, for de tre foreslåede indflyvningsruter. Tilsvarende angives Lmax på figur 4.7 til 4.9 for EC 145, og på figur 4.10 til 4.12 for Forsvarets redningshelikopter. De kommunale grænser er angivet med blå linjer på disse kort. Figur 4.1. www.niras.dk Forsvarets redningshelikopter EH 101.Støjbelastning Lden i db ved indflyvning fra nordvest og udflyvning mod sydøst. Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 4

www.niras.dk Figur 4.2. Forsvarets redningshelikopter EH 101.Støjbelastning Lden i db ved indflyvning fra sydvest og udflyvning mod nordøst. Figur 4.3. Forsvarets redningshelikopter EH 101.Støjbelastning Lden i db ved indflyvning fra øst og udflyvning mod vest. Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 5

Figur 4.4. Helikopter EC 145.Støjbelastning i db ved indflyvning fra øst Figur 4.5. Helikopter EC 145. Støjbelastning i db ved indflyvning fra sydvest www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 6

Figur 4.6. Helikopter EC 145. Støjbelastning i db ved indflyvning fra nordvest Figur 4.7. Forsvarets redningshelikopter EH 101. Støjbelastning i db ved indflyvning fra øst www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 7

Figur 4.8. Forsvarets redningshelikopter EH 101. Støjbelastning i db ved indflyvning fra sydvest Figur 4.9. Forsvarets redningshelikopter EH 101. Støjbelastning i db ved indflyvning fra nordvest www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 8

Figur 4.10. Helikopter EC 145.L Amax i db ved indflyvning fra øst Figur 4.11. Helikopter EC 145. L Amax i db ved indflyvning fra sydvest www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 9

Figur 4.12. Helikopter EC 145. L Amax i db ved indflyvning fra nordvest Figur 4.13. Forsvarets redningshelikopter EH 101. L Amax i db ved indflyvning fra øst www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 10

Figur 4.14. Forsvarets redningshelikopter EH 101. L Amax i db ved indflyvning fra sydvest Figur 4.15. Forsvarets redningshelikopter EH 101. L Amax i db ved indflyvning fra nordvest Der er som tidligere nævnt ikke fastsat støjgrænser for ambulanceflyvning. Når der er tale om enkelthændelser, kan man for at få en fornemmelse for www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 11

støjbelastningen, sammenligne med passager af lastbiler. Her kan anvendes følgende støjniveauer: Lastbil i tomgang: Ca. 60 db(a) i 10 m afstand Kørende lastbil, lav fart: Ca. 70 db(a) i 10 m afstand Kørsel med lastbil, Ca. 80 db(a) i 10 m afstand. kraftig acceleration Der er således ikke tvivl om, at en del beboere i området vil føle sig generet af denne aktivitet, specielt ved ankomster i natperioden. Lægehelikopterne må dog kun flyve mellem solopgang og solnedgang, og det må derfor forventes, at der kun komme meget få flyvninger i natperioden (få gange årligt). I den samlede vurdering skal også medtages, at der kun forventes 2 helikopterflyvninger om ugen. Hvis flyvningerne er ligeligt fordel på de 3 ind- og udflyvningsruter, vil dette give maksimalt én helikopter på hver rute om ugen. Dertil kommer at støjpåvirkningen vil dog kun vare i det forholdsvis begrænsede tidsrum (ca. 130 sekunder), som det tager at flyve hen over de sidste 4 km. Støjberegningerne viser, at flyvning med Forsvarets redningshelikopter EH 101 vil medføre et forøget støjbidrag på ca. 5 db i forhold til flyvning med den mindre helikopter EC 145. En forskel på 5 db mellem de to helikoptertyper vil af naboerne opfattes som en tydelig ændring i støjniveauet. Forsvarets redningshelikoptere vil dg kun ankomme i specielle situationer. Støjmæssigt er der i området umiddelbart omkring Herlev hospital ikke nogen retninger, der er mindre støjfølsomme end andre, da hospitalet er omgivet af boligområder, lige bortset fra nord-vestlig retning over hospitalsparken, der i hvert fald om natten er mindre støjfølsomt end et boligområde. Dog kommer man også i denne retning hurtigt ud over et større boligområde. Eneste mulighed for i lidt længere afstand fra hospitalet at passere hen over et mindre følsomt område er mod nord-øst over Gladsaxe Erhvervsområde (rammeområde 17) (Gladsaxe Kommune, 2009). Her skal man af hensyn til Gladsaxe senderen følge ring 3, hvorved man kommer til at passere med først et boligområde på nordsiden af indflyvningsretningen og derefter et kolonihaveområde (rammeområde 17F.1) på sydsiden af indflyvningsretningen, hvorved støjgenerne for områdets beboere ikke kan forventes at bliver væsentlig reduceret. Der er således meget begrænsede muligheder for ved fastlæggelse af indflyvningsretninger at begrænse støjpåvirkningen af støjfølsomme områder omkring Herlev Hospital. www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 12

5 REFERENCER Gladsaxe Kommune, 2009 HUR 2005 Miljøministeriet 1994 Kommuneplan 2009, Gladsaxe Kommune. Helikopterlandingsplads på Rigshospitalet, Regionplantillæg med VVM, Oktober 2005. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 Støj fra flyvepladser True, H.C., Rickley, E.J. and R.M. Letty, 1977 RD-77-57 Helicopter Noise Measurements, Report No. FAA- www.niras.dk Udvidelse af Herlev Hospital Støjvurderinger i forbindelse med helikopterflyvninger 13

Replace Graphic by using the Toolbar Region Hovedstaden og Herlev Hospital Trafikanalyse ved Herlev Hospital Marts 2009 Revision af marts 2010

Region Hovedstaden og Herlev Hospital Trafikanalyse ved Herlev Hospital Marts 2009 Ref 9651034 (1) Version 4 Dato 2010-03-01 Udarbejdet af RAHH/RA/CM Kontrolleret af CM Godkendt af CM Rambøll Danmark A/S Bredevej 2 DK-2830 Virum Danmark Telefon +45 4598 6000 www.ramboll.dk

Indholdsfortegnelse 1. Resumé og konklusion 1 2. Arbejdsbeskrivelse 2 3. Trafikalt grundlag 3 4. Trafikale analyser 4 4.1 Basismodel 4 4.1.1 Trafikafvikling 5 4.2 Optimering af trafikafviklingen ved Langdyssen 8 4.3 Ny adgang mellem Langdyssen og Hjortespringvej 12 4.4 Ny vejadgang Hjortespringvej/O3 16 4.5 Opgradering af udkørsel på Hjortespringvej 16 4.5.1 Løsningsforslag B 17 4.6 Ambulanceadgang fra O3 18 5. Trafik efter udbygning af Herlev Hospital 20 5.1 Trafikafvikling efter udbygning af Herlev Hospital 24 6. Anlægsøkonomi 26 Ref. 9651034/(1) I

1. Resumé og konklusion Dette notat afrapporterer trafikale analyser af vejnettet omkring Herlev Hospital. Analyserne er indledende trafikale analyser, som skal videre bearbejdes i forbindelse med udarbejdelsen af en VVM for en udvidelse af Herlev Hospital. Udgangspunktet for analyserne har været generelle trafikafviklingsproblemer i krydset O3/Langdyssen til Herlev Hospital, hvor udkørsel fra hospitalet i eftermiddagsspidstimen er forbundet med store forsinkelser. Dette forhold har bevirket, at de trafikale analyser er gennemført for eftermiddagsspidstimen, men fordi trafikken i retning mod hospitalet om morgenen tillige er betydelig, bør lignende analyser gennemføres for morgenspidstimen i forbindelse med VVM en. Analyserne viser, at trafikafviklingen med dagens trafik kan forbedres væsentligt i forbindelse med udkørsel fra hospitalet ved at gennemføre følgende tiltag: 1. I krydset O3/Langdyssen lukkes Tornerosevej og de lette trafikanter henvises til en niveaufri krydsning af O3, hvorved trafikken kan afvikles konfliktfrit fra hospitalet til O3. Dette tiltag forbedrer tillige trafiksikkerheden i krydset. 2. Etablering af en shunt for højresving mellem det sydlige parkeringsområde og O3, hvorved der fjernes trafik fra krydset ved Langdyssen. 3. Ombygningen af krydset Turkisvej/Hjortespringvej til et signalanlæg, hvorved adgangen til hospitalet generelt forbedres grundet en ekstra adgang. Med disse tiltag forbedres den trafikale adgang til hospitalet, således at den gennemsnitlige forsinkelse reduceres fra cirka 8 min til 1 min 20 sek. ved udkørsel fra hospitalet til O3, med dagens trafik. Hospitalet står som nævnt over for en betydelig udvidelse, hvorved den trafikale belastning tillige øges. Ovenstående løsningsforslag kan håndtere den fremtidige trafik på det overordnede vejnet, men det er nødvendigt, at supplerer løsningsforslagene med yderligere udbygninger af vejnettet inde på hospitalets område, således at magasinkapaciteten umiddelbart inden krydset ved Langdyssen/O3 øges. Samlet set vurderes anlægsudgiften for de nødvendige tiltag at være 31 mio. kr. I denne anlægssum er der tillagt 25% uforudsete udgifter, da projektet pt. kun forelægger på skitseniveau. Dette notat er en revision af notat af marts 2009. Notatet er blevet opdateret efter at der bl.a. er gennemført nogle supplerende analyser i form af parkeringsregistreringer - opdateringen gælder primært afsnit 5. Desuden er forslagene til forbedring af adgangsforholdene revideret således at forslag om forbedret adgang via Turkisvej Ref. 9651034/(1) 1/26

(tidligere betegnet Løsnings forslag A) er bortfaldet, hvorfor dette er udtaget af denne reviderede udgave af rapporten. 2. Arbejdsbeskrivelse På baggrund af de kommende udbygninger ved Herlev Hospital er Rambøll blevet bedt om at udarbejde og konsekvensvurdere forskellige tiltag i forhold til at sikre en god trafikal betjening af hospitalet. Det er aftalt, at følgende forhold analyseres: 1. Eksisterende adgang fra O3 ved Langdyssen. Her analyseres trafikafviklingen med henblik på en optimering. Der ses hovedsageligt på, om der kan ske optimeringer på baggrund af en adskillelse af bløde og hårde trafikanter ved etablering af en broforbindelse eller en tunnel for gående og cyklister. Desuden ses på optimeringseffekten af at lukke krydset mod sydøst, ligesom det vurderes om signaltekniske ændringer kan optimere forholdene. 2. Det skal analyseres, om det er hensigtsmæssigt og har effekt at etablere ny adgang til hospitalsgrunden på strækningen mellem eksisterende hovedadgang og krydset Hjortespringvej/O3. 3. Etablering af en ny vejadgang til krydset Hjortespringvej/O3 i bunden af hospitalsmatriklen. Her skal det ligeledes vurderes, om der kan ske optimeringer på baggrund af adskillelse af bløde og hårde trafikanter eller optimeringer i øvrigt som ovenfor anført. 4. Opgradering af udkørslen ved Turkisvej. Omlægningen af p-pladserne og udbygningerne af hospitalet vil bevirke en yderligere trafikal belastning. Det analyseres, om trafikafviklingen vil forbedres ved ombygning af vigepligtskrydset til et signalanlæg. Yderligere undersøges muligheden for en niveaufri krydsning for bløde trafikanter. Denne analyse er gennemført, men forkastet i marts 2010. 5. Desuden skal det analyseres, om det er hensigtsmæssigt at etablere en ny adgang mellem krydset Hjortespringvej/O3 og krydset Turkisvej/Hjortespringvej i givet fald således, at den eksisterende overkørsel af Turkisvej til Hjortespringvej forbliver uændret. 6. Endelig skal det som et særligt punkt analyseres, om der er mulighed for en forbedret ambulanceadgang ved en åbning af Runddyssen til Ring 3 for indkørsel. Dette skal dog kunne ske uden unødige gener for adgangsforholdene til boligbebyggelsen øst for Runddyssen. Som grundlag for analyserne er der udleveret en basismodel i vissim, samt signalgruppeplaner fra Herlev Kommune. Yderligere er der gennemført nye trafiktællinger i alle de omkringliggende kryds. Ref. 9651034/(1) 2/26

3. Trafikalt grundlag Der er gennemført trafiktællinger på det omkringliggende vejnet, for at kunne opstille et trafikalt grundlag. Tællingerne blev gennemført torsdag den 29/1-2009 i tidsrummet 14.30 til 16.30. Tællingerne vurderes at være repræsentative, fordi tællingerne blev gennemført en torsdag (normal hverdag) og uden for ferieperioder. Efterfølgende er trafiktallene bearbejdet, således at spidstimetrafikken (kl. 15-16) er gengivet på figur 1. Figur 1. Trafiktal i eftermiddagsspidstimen i vejnettet omkring Herlev Hospital. Røde tal angiver biltrafik og blå tal angiver lastbiltrafik. Kortet er gengivet i bilag 1. Der er kun gennemført trafiktællinger for eftermiddagsspidstimen, fordi de største trafikale problemer forekommer i denne periode, herunder når de ansatte forlader hospitalet efter endt arbejdsdag. Ref. 9651034/(1) 3/26

4. Trafikale analyser Der er opbygget en basismodel ud fra den udleverede model fra Herlev Kommune. Modellen er gennemgået mht. signalindstillinger, vigepligter, hastigheder mm. Yderligere er trafikken fra de nye tællinger indlagt i modellen. Modellen skal fungere som reference i forhold til de forskellige løsninger, hvorved det kan afgøres, hvad de trafikale konsekvenser er af de forskellige løsningsforslag. Ud fra basismodellen opbygges de forskellige løsninger, hvorved den resterende del af modellen er ens. Modellen udbygges løbende med de forskellige løsningsforslag, hvorved den sidste model indeholder alle løsningsforslagene. Hver løsningsmodel gennemregnes 10 gange med en forskellig tildeling af trafik, hvorved der fremkommer forskellige belastninger. Den samlede trafikmængde i de enkelte modeller er ens. Resultaterne der præsenteres udgør et gennemsnit af de 10 simuleringer. Der findes videoer af de forskellige løsningsforslag på vedlagte cd-rom. 4.1 Basismodel Basismodellen, som er modtaget fra Herlev Kommune, er en model for ring 3 (O3). For at modellen kan analysere ovenstående problemstillinger, er modellen udbygget med Hjortespringvej, Turkisvej og krydset ved Herlevgårdsvej. Yderligere er vejnettet syd, øst og vest for krydset Herlev Hovedgade og O3 fjernet, for at nedbringe beregningstiden. Selve krydset Herlev Hovedgade/O3 er bibeholdt for at give en realistisk trafikafvikling på O3 mod nord. På hospitalsområdet er Langdyssen, Runddyssen samt vejnettet, der forbinder parkeringspladserne, inkluderet. På figur 2 ses et billede af basismodellen. Ref. 9651034/(1) 4/26

Herlevgårdsvej Turkisvej Herlev Hospital Hjortespringvej Langdyssen O3 Tornerosevej Figur 2. Overblik over basismodellen. 4.1.1 Trafikafvikling Generelt er O3 meget belastet i eftermiddagsspidstimen. Der forekommer periodevise lange kødannelser ved signalanlæggene. Signalanlæggene på den analyserede strækning påvirkes af krydset Herlev Hovedgade/O3, hvor der opstår lange kødan- nelser mod nord. Derved generes trafikafviklingen på O3 med kødannelser mellem de enkelte kryds. På figur 3 ses et billede af trafikafviklingen i basismodellen. Ref. 9651034/(1) 5/26

Figur 3. Billede af trafikafviklingen i basismodellen. Det fremgår af figur 3, at trafikken er tæt på O3, og at der er en længere kødannelse fra hospitalet. Trafikafviklingen fra hospitalet er ikke optimal, grundet den forholds- vis korte opmarchstrækning inden signalet. Yderligere skal venstresvingende bilister fra hospitalet holde tilbage for trafik fra Tornerosevej og fodgængere. Derved kan en lille trafik eller få fodgængere nedsætte e afviklingen betragteligt. På figur 4 ses en graf af køudviklingen over spidstimen kl. 15-16 på Langdyssen. Ref. 9651034/(1) 6/26

Figur 4. Variation af kølængden på Langdyssen i perioden kl. 15-16 (en simulering). Det fremgår af figur 4, at kølængden maksimalt antager cirka 430 meter. I samme periode er den maksimale forsinkelse 8 min. På figur 5 ses forsinkelser og kølængder for de enkelte svingbevægelser i krydset O3/Langdyssen. Ref. 9651034/(1) 7/26

Langdyssen Forsinkelse: 79/289 Kø: 115/419 Forsinkelse: 66/472 Kø: 108/411 Forsinkelse: 19/345 Kø: 47/381 Forsinkelse: 51/189 Kø: 4/18 Forsinkelse: 13/101 Kø: 2/13 Ring 3 Forsinkelse: 71/243 Kø: 22/62 Forsinkelse: 15/71 Kø: 10/41 Forsinkelse: 42/100 Kø: 1/6 Tornerosevej Forsinkelse: 44/90 Kø: 1/6 Figur 5. Forsinkelser og kølængder i krydset O3/Langdyssen. Forsinkelser: Gennemsnit/maksimal; Kølængde: Gennemsnit/95%-fraktil. 4.2 Optimering af trafikafviklingen ved Langdyssen Det eksisterende kryds ved Langdyssen/O3 er som beskrevet ovenfor meget belastet i spidsperioderne. I eftermiddagsspidstimen kan det ifølge udsagn fra ansatte tage op mod 20 min. at komme ud på O3 fra p-pladserne ved hospitalet. De meget lange ventetider opstår, når trafikken på O3 er meget stor, hvorved omløbstiden i signalanlæggene på O3 øges. Signalanlæggene på O3 er samordnede, således at trafikken på O3 afvikles bedst muligt. Afhængt af trafikmængden på O3 kan omløbstiden varieres mellem 80 og 140 sekunder. Grøntidsfordelingen til hospitalet varierer mellem 10 og 22 sekunder. Grundet vejnettets kompleksitet inde fra hospitalet kan den øgede grøntid ikke udnyttes optimalt, hvorved de meget lange kølængder og forsinkelser opstår. Yderligere opstår der kødannelser fra krydset Hjortespringvej/O3 tilbage til Langdyssen, hvorved bilisterne fra hospitalet blokeres. I og med at den trafikale belastning er meget stor på både O3 og fra hospitalet, er det ikke umiddelbart muligt, at omfordele grøntid i signalet, fordi alle retninger udnytter grøntiden fuldt ud. Derfor er det nødvendigt, at se på andre tiltag end blot grøntidsoptimering. Der foreslås følgende løsninger: Tornerosevej lukkes. Trafikken til/fra boligområdet ved Tornerosevej får adgang via krydset ved Hjortespringvej/O3. Dette tiltag sikrer, at trafikken fra Herlev Ref. 9651034/(1) 8/26

Hospital ikke er i konflikt med højresvingende og ligeudkørende trafik fra Torne- rosevej. Bløde trafikanter henvises til en niveaufri krydsning af O3. Hermed fjernes fod- gængerfelterne på tværs af O3, hvorved konflikten fjernes. Højre- og venstresving fra Herlev Hospital etableres som bundne svingretninger. Supplering med cyklistsignaler og højresvingspil på O3, hvorved grøntiden kan afkortes for cyklister i specielt morgenspidstimen. Derved kan de lange kødan- nelser i højresvingsbanen reduceres. Busstoppesteder på østsiden af O3 kan med fordel flyttes til ved den niveaufri krydsning syd for Tornerosevej, hvorved gangafstanden gafstanden reduceres. På figur 5 ses et billede fra modellen, hvor vejnettet er ændret. Niveaufri krydsning Figur 5. Billede af ændret kryds på O3/Herlev Hospital. På figur 6 ses et billede af trafikafviklingen efter krydset er opbygget. Signalindstil- lingerne er ikke ændret i forhold til basismodellen, hvorved den forbedre trafikafvik- ling udelukkende skyldes lukningen af Tornerosevej. Ref. 9651034/(1) 9/26

Figur 6. Billede af trafikafviklingen med ombygget kryds. Det fremgår af figur 6, at trafikafviklingen på Langdyssen er forbedret, da kølæng- derne er reduceret i forhold til figur 3. Det betyder meget for specielt den venstrefrit. Derved kan grøntiden udnyttes betydeligt mere effektivt og ligeledes mere trafiksikkert. På figur 7 ses en svingende trafik fra Langdyssen, at den afvikles konfliktfrit. graf af køudviklingen over spidstimen kl. 15-16. Ref. 9651034/(1) 10/26

Figur 7. Variation af kølængden på Langdyssen i perioden kl. 15-1616 (en simulering). Det fremgår af figur 7, at kølængden maksimalt antager cirka 110 meter. I samme periode er den maksimale forsinkelse 2 min. Dette er en betydelig forbedring af tra- fikafviklingen i forhold til basismodellen. På figur 8 ses forsinkelser og kølængder for de enkelte svingbevægelser i krydset O3/Langdyssen. Ref. 9651034/(1) 11/26

Figur 8. Forsinkelser og kølængder i krydset O3/Langdyssen. Forsinkelser: Gennemsnit/maksimal; Kølængde: Gennemsnit/95%-fraktil. 4.3 Ny adgang mellem Langdyssen og Hjortespringvej For at aflaste Langdyssen yderligere og forbedre trafikafviklingen generelt foreslås det at etablere en shunt fra O3 direkte til det sydlige parkeringsområde. Shunten giver kun mulighed for højresving fra/til O3. På figur 9 ses en skitse af udformningen af shunten fra/til O3. Ref. 9651034/(1) 12/26

Figur 9. Skitse af Shunt mellem det sydlige parkeringsområde og O3. Findes ligeledes i bilag 2. Shunten er placeret midt mellem krydset ved Langdyssen og krydset ved Hjortespringvej. Derved er det muligt at indlægge en accelerationsbane, således at trafikken fra parkeringspladsen kan flette ind på O3. I de absolutte spidsperioder kan der opstå kø fra krydset ved Hjortespringvej, således at indfletningen foretages med meget lav hastighed (køkørsel). Shunten bevirker, at trafikken til/fra hospitalet ændrer rute, hvorved krydset ved Langdyssen aflastes. De ruter, der påvirkes af shunten, er følgende: Trafikstrømmene fra forpladsen ved hovedindgangen og fra det sydlige parkeringsområde, som kører mod syd på O3 flyttes til shunten udkørende højresving i krydset ved Langdyssen. Trafikstrømmen fra O3 fra nord mod det sydlige parkeringsområde flyttes fra højresvinget i krydset ved Langdyssen til shunten. Konsekvensen af ovenstående er, at trafikken i eftermiddagsspidstimen mod det sydlige parkeringsområde bliver ca. 45 køretøjer, mens der ud fra det sydlige parkeringsområde bliver ca. 125 køretøjer. I tilfælde, hvor der opstår i kø ved udkørsel fra hospitalet i krydset ved Langdyssen, må det forventes, at en andel af de højresvin- Ref. 9651034/(1) 13/26

gende mod O3 fra det store nordlige parkeringsområde vil benytte shunten. Dette er dog ikke inkluderet i simuleringen, fordi højresving via Langdyssen er den mest di- rekte rute ud fra hospitalet. På figur 10 ses et billede af trafikafviklingen, hvor shunten er etableret. Figur 10. Billede af trafikafviklingen med ombygget kryds og shunt. Det fremgår af figur 10, at shunten har forbedret trafikafviklingen yderligere i krydset ved Langdyssen. De 125 biler/time ud fra det sydlige område har ingen problemer ved at foretage indfletning til O3, om end hastigheden i perioder kan være lav, grundet kødannelse fra krydset ved Hjortespringvej. Den indkørende højresvingende trafik i krydset ved Langdyssen er aflastet yderligere. Det fremgår dog ikke tydeligt, fordi belastningen i denne retning ikke er stor i eftermiddagsspidstimen. Effekten vurderes større i morgenspidstimen, hvor denne trafikstrøm er væsentligt større. På figur 111 ses en graf af køudviklingen over spidstimen kl. 15-16. Ref. 9651034/(1) 14/26

Figur 11. Variation af kølængden på Langdyssen i perioden kl. 15-16 (en simulering). Det fremgår af figur 11, at kølængden maksimalt antager cirka 85 meter. I samme periode er den maksimale forsinkelse 1 min. og 20 sek. Dette er en betydelig forbedring af trafikafviklingen i forhold til basismodellen. Yderligere ses det, at kølængder og forsinkelser er reduceret i forhold til kun krydsombygning ved Langdyssen. På figur 12 ses forsinkelser og kølængder for de enkelte svingbevægelser i krydset O3/Langdyssen. Ref. 9651034/(1) 15/26

Figur 12. Forsinkelser og kølængder i krydset O3/Langdyssen. Forsinkelser: Gennemsnit/maksimal; Kølængde: Gennemsnit/95%-fraktil. 4.4 Ny vejadgang Hjortespringvej/O3 I tillæg til ovenstående løsning er det et ønske at etablere en udkørsel fra det sydlige parkeringsområde til O3 i forbindelse med krydset Hjortespringvej/O3. Flere forskellige løsninger har været vurderet, bl.a. en fem-benet rundkørsel, men ingen af løsningerne er vurderet realistiske. Dette skyldes hovedsageligt den støre trafikale belastning på O3 samt plads til vejudvidelser i området omkring krydset. Derfor er der ikke foretaget simuleringer af dette løsningsforslag. 4.5 Opgradering af udkørsel på Hjortespringvej Ref. 9651034/(1) 16/26

4.5.1 Løsningsforslag B I løsningsforslag B etableres en parallelvej til Turkisvej på hospitalets grund eller en opgradering af den eksisterende vej langs parkeringsarealerne i syd, som håndterer trafikken til/fra hospitalet. Fordelen ved denne løsning er, at det sydlige p-areal for lettet adgang til Hjortespringvej i dette forslag. Figur 13. Skitse af tilslutningen til Hjortespringvej i løsningsforsalg B. Findes ligeledes i bilag 4 På figur 14 ses et billede af trafikafviklingen, hvor signalanlægget er etableret i krydset Hjortespringvej/ny adgang til hospitalet. Ref. 9651034/(1) 17/26

Figur 14. Billede af trafikafviklingen, hvor signalanlægget er etableret i krydset Hjortespringvej/ny adgang til hospitalet. (tilslutningen er i marts 2010 flyttet mod øst, hvilket ikke har betydning for trafikafviklingen) Det fremgår af figur 14, at trafikafviklingen i signalanlægget Hjortespringvej/ny adgang til hospitalet afvikles uden problemer. Trafikken på Hjortespringvej får et ekstra stop i forhold til dagens udformning. I signalanlægget forsinkes Hjortespringvej i gennemsnit op til 20 sek. og kølængden er på 51 meter (95%-fraktil). 4.6 Ambulanceadgang fra O3 I spidsbelastningerne morgen og eftermiddag, kan det være svært for ambulancen at komme frem til hospitalet grundet de lange kødannelser på O3. I den forbindelse ønsker hospitalet en alternativ adgang fra O3, hvor kun ambulancer har adgang. Problemet er størst i morgenspidstimen, hvor højresvingsbanen på O3 i retning mod hospitalet er meget belastet. Følgende løsninger kan forbedre adgangen for ambulancer (nummereringen refererer til nummereringen på figur 15): 1. Adgang via Runddyssen og Langdyssen, hvorved ambulancen får adgang til hospitalet uden om signalanlægget. 2. I forbindelse med en evt. ombygning af signalanlægget ved Langdyssen sikres bedre adgangsforhold med enten separate cykelsignaler, hvorved den højresvingende trafik kan afvikles konfliktfrit eller ved udvidelse med en eks- Ref. 9651034/(1) 18/26

tra højresvingsbane. Begge tiltag vil øge kapaciteten for højresving mod hospitalet, hvorved kødannelserne bliver mindre. 3. Løsning 1 og 2 kan begge suppleres med en ambulancebane langs Langdyssen op til skadestuen svarende til et nødspor ved motorvejene. 3 1 2 Figur 15. Forslag til steder hvor der kan sikres bedre adgang for ambulancer til hospitalet fra O3. Af de to løsningsforslag vurderes løsning 2 at give den bedste og mest pålidelige adgang for ambulancerne. Løsning 1 har den ulempe, at adgangen fra O3 via Runddyssen skal begrænses, således at kun ambulancerne benytter adgangen. Dette kan gøres med skiltning, men erfaringer fra andre steder viser, at bilister har svært ved at respektere skiltningen, specielt hvis tidsgevinsten er stor. Der findes forskellige muligligheder for at supplere skiltningen med eksempelvis automatiske steler, som kun kan aktiveres af ambulancerne. Dette er i princippet en god løsning, men erfaringer fra andre steder viser, at stelerne påkøres, hvorefter de skal udskiftes. Derved kan adgangen være spærret i en periode, hvorved adgangen for ambulancerne er spærret. Ref. 9651034/(1) 19/26

5. Trafik efter udbygning af Herlev Hospital Herlev Hospital planlægger at udvide med ca. 30.500 etagemeter (nettoareal). Nærværende afsnit indeholder vurderinger af konsekvenserne af denne udvidelse mht. parkeringsforhold samt trafikafvikling. Trafikken til/fra hospitalet efter en udbygning vil bl.a. afhænge af det antal parkeringspladser der tilbydes trafikanterne. I kommuneplanen findes der ikke en parkeringsnorm, der dækker hospitalsbyggeri. Der findes i dag 81.500 etagemeter (nettoareal) samt 3.500 etagemeter til den eksisterende sygeplejeskole. Der er udlagt i alt 1.947 parkeringspladser samt 85 pladser ved sygeplejeskolen i alt 2.032 pladser. Dette giver en parkeringsnorm på 42 etm. per. parkeringsplads. De eksisterende parkeringspladser tæt ved de eksisterende bygninger udnyttes i dag maksimalt i spidsperioderne. P-analysen, der blev gennemført i juni 2009 viste at den maksimale belægningsgrad er ca. 70%. Den ledige parkeringskapacitet findes primært på p-pladserne længst væk fra den eksisterende bebyggelse. Behandlingerne på hospitalet går mere og mere mod ambulantbehandling, hvorved parkeringsbehovet må forventes at stige i fremtiden. I kommuneplanen er der angivet en p-norm for kontor på 1 p-plads / 50 m 2,,i og med at hospitalet har flere besøgende end et kontor må p-normen være højere. I kommuneplanen er der angivet en p-norm for detailhandel på 1 p-plads / 25 m 2. Dette vurderes at være for højt, da belastningen af p-pladserne er mere jævnt fordelt over dagen. Derfor foreslås en p- norm på 1 p-plads/ 40 m 2 (nettoareal). I forbindelse med udbygningen af Skejby Hospital anvendes en p-norm på 1 p-plads / 85 m 2 (bruttoareal). Denne norm svarer til den foreslåede p-norm på 1/40, fordi hospitalet i Skejby er en lav bebyggelse, og at der er kælder under byggeriet. Disponeringen af eksisterende p-pladser,ses på figur 18. Ref. 9651034/(1) 20/26

Figur 16 Disponeringen af p-pladser ved Herlev Hospital. På figur 16 fremgår de eksisterende p-pladser. I forbindelse med udbygningen af hospitalet skal der dels etableres nye pladser (svarende til p-norm) og dels eventuelle erstatningspladser, hvis eksisterende pladser nedlægges. I forbindelse med anlæg af servicebygningen i det nordvestligste hjørne skal der således etableres erstatningspladser andet sted på grunden. Ref. 9651034/(1) 21/26

Det fremgår af tabel 1, at når der regnes med en p-norm på 1/40 skal der etableres ca. 860 p-pladser, for at kunne bygge de ønskede 30.500 m2. Med dagens trafik genereres der samlet 1.315 ture ind og ud fra området i eftermiddagsspidstimen. Hvis det forudsættes at trafikken genereres på samme måde i fremtiden, vil de ekstra p-pladser øge det samlede antal ture i eftermiddagsspidstimen. Med en på 1/40 bliver det samlede antal ture cirka 1.870 ture. I tabel 1 er udregningen gengivet. Den genererede trafik er opdelt for sygeplejeskolen samt for de øvrige aktiviteter for Herlev Hospital. Dette skyldes, at det ikke har været muligt at isolere trafikken til/fra sygeplejeskolen ved krydset Turkisvej/Hjortespringvej. Det er vurderet at parkeringspladserne ved sygeplejeskolen har samme turrate som de øvrige p- pladser på Herlev Hospital. I dag Herlev Hospital Tabel 1. Beregning af fremtidigt antal p-pladser samt turgeneration i eftermiddagsspidstimen til/fra Herlev Hospital. Sygepleje skole I alt Etage m 2 81.500 3.500 85.000 P-pladser 1.947 85 2.032 Ture Ind 402 18 420 ud 858 37 895 total 1.260 55 1.315 Ture/plads Ind 0,21 0,21 0,21 ud 0,44 0,44 0,44 total 0,65 0,65 0,65 Faktor m 2 /p 40 40 40 Fremtid 0 Etage m 2 112.000 3.500 115.500 P-pladser 2.800 88 2.8880 Tur Ind 578 18 596 ud 1.234 39 1.273 total 1.812 57 1.869 Det er forudsat, at det nordlige parkeringsområde vil bestå af ca. 900 p-pladser. Det sydlige parkeringsområde vil have ca. 1000 p-pladser (eksisterende), og at et nyt parkeringsareal vil rumme de resterende pladser. Det beregnede antal ture fordeles Ref. 9651034/(1) 22/26

ud på de enkelte p-pladser i forhold til antallet af p-pladser. I tabel 2 er beregningen gengivet. P-pladser Pnord 900 Ps yd 1.000 Pvest 900 Total 2.800 Ture Ind 578 ud 1.234 Total 1.812 P-trafik Ind Ud Pnord 186 Ps yd 206 Pvest 186 Total 578 Pnord 397 Ps yd 441 Pvest 397 Total 1.234 Tabel 2. Fordeling af parkeringspladser og ture i eftermiddagsspidstimen. Den beregnede trafik fordeles ud på de 3 adgange til hospitalet Langdyssen, den nye shunt til O3 og det nye signalanlæg ved Hjortespringvej. Trafikken er fordelt ud på de enkelte adgange i forhold til afstanden mellem p-arealerne og den enkelte adgang. Jo kortere afstand mellem p-pladsen og adgangen jo større andel af trafikken, samtidig med at trafikmønstret mellem hospitalet og det overordnede vejnet opretholdes. Den trafikale belastning af adgangsvejene varierer med p-normen. I basis findes kun adgang via Langdyssen og Turkisvej, mens shunten samt signalanlægget ved Hjortespringvej først forventes etableret i forbindelse med udbygningen af hospitalet. Trafikken på de enkelte adgangsveje fremgår af tabel 3. Hvor Turkisvej alene betjener sygeplejeskolen samt de boliger, der ligger i nærområdet. Det fremgår, at det forventes at trafikbelastningen ved Langdyssen kan reduceres ved etablering af både shunt og udkørsel på Hjortespringvej, på trods af at den samlede trafikbelastning til/fra hospitalet stiger. Ref. 9651034/(1) 23/26

Trafik fordelt på adgange Indkørende Udkørende Eksisterende forhold Langdyssen 391 856 Shunt - - Turkisvej 44 130 Fremtid, p-norm 1/40 Langdyssen 321 758 Shunt 74 244 Hjortespringvej 183 232 Turkisvej 44 130 Tabel 3. Trafikstrømmene på hver adgang til hospitalet i eftermiddagsspidstimen. Trafikken på de enkelte adgangsveje er efterfølgende fordelt ud på det overordnede vejnet ud fra samme fordeling som talt i eftermiddagsspidstimen. 5.1 Trafikafvikling efter udbygning af Herlev Hospital De trafikale konsekvenser af den forventede udbygning af Herlev Hospital er vurderet ved at indlægge de fremskrevne trafiktal i den fuldt udbyggede simuleringsmodel ombygget kryds ved Langdyssen/O3, shunt mellem O3 og det sydlige parkeringsområde og et nyt signalanlæg på Hjortespringvej (forslag B). Simuleringerne viser, at trafikken kan med disse tiltag afvikles tilfredsstillende. Ved yderligere udbygninger af Herlev Hospital kan det blive nødvendigt med yderligere tiltag for at sikre en god trafikal betjening af hospitalet. Følgende justeringer af af vejnettet kan foreslås: I krydset O3/Hjortespringvej udvides venstresvinget fra O3 mod Hjortespringvej til 2 spor. Dette medfører at svingbevægelsen skal ombygges til bundetvenstresving af trafiksikkerhedsmæssige grunde (afvikles konfliktfrit i forhold til ligeudkørende trafik fra O3 nord). For at give plads til sammenfletning udvides Hjortespringvej til 2 spor de første ca. 60 meter ind ad Hjortespringvej i retning mod Turkisvej. For at sikre trafikafviklingen kan Langdyssen ombygges, således at der skabes bedre opmarch baner, hvorved grøntiden kan udnyttes mere effektivt. På figur 17 er der gengivet en skitse af den foreslåede løsning. Ref. 9651034/(1) 24/26

Figur 17. Forslag til ombygning af Langdyssen. Findes ligeledes i bilag 7. Ref. 9651034/(1) 25/26

6. Anlægsøkonomi På baggrund af de foreslåede løsningsforslag er der udarbejdet grove anlægsoverslag. Der er flere forhold, som på nuværende tidspunkt i projekteringen kan påvirke anlægsøkonomien negativt, hvorfor der tillægges 25% til uforudsete udgifter. Priserne er incl. projektering. Krydset O3/Langdyssen Ombygningen af krydset, samt omlægning af Langdyssen er beregnet til 6,0 mio. kr. Dertil kommer anlæg af niveaufri krydsning, hvor der er regnet med en bro. Broen er beregnet til at koste 16,0 mio. kr. Samlet set er udgiften 22,0 mio. kr. Shunt mellem O3/p-pladsen Etableringen af shunten er beregnet til at koste 1,5 mio. kr. Krydset Hjortespringvej/Turkisvej Forslag B er beregnet til at koste 6,0 mio. kr. For at kunne afvikle trafikken i fremtiden, er det nødvendigt at foretage mindre justeringer i krydset Hjortespringvej/O3. Der er ikke beregnet en pris, grundet det fulde omfang ikke er kendt, men det vurderes at det koster cirka 2,0 mio. kr. at foretage de nødvendige justeringer. Samlet set andrager anlægsudgifterne cirka 31 mio. kr. Ref. 9651034/(1) 26/26

NYT HOSPITAL HERLEV PROJEKTNOTAT - Trafikal konsekvensvurdering af udvidelse af Herlev Hospital PN-XX-XXX 15.02.2011

Trafikal konsekvensvurdering af udvidelse af Herlev Hospital Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 3 1.1 Indhold... 3 1.2 Letbane... 4 2 Hovedresultater... 6 2.1 Fremtidig trafik og parkeringsbehov... 6 2.2 Trafikale konsekvenser... 7 2.3 Forbedring af ambulancers fremkommelighed... 9 2.4 Udvalgte løsningsforslag... 9 3 Bilag 1: Metode og scenarier... 11 3.1 Metode... 11 3.2 Beregnede scenarier... 12 4 Bilag 2: Beskrivelse af scenarier... 14 4.1 Scenarie 1-2006 basis... 14 4.1.1 Resultat af kapacitetsberegninger og simuleringer... 14 4.2 Scenarie 2-2011 basis... 15 4.2.1 Resultat af kapacitetsberegninger og simuleringer... 15 4.2.2 Før og efter øget aktivitetsniveau på Herlev Hospital... 15 4.3 Scenarie 3-2020 basis... 16 4.3.1 Resultat af kapacitetsberegninger og simuleringer... 17 4.4 Scenarie 4-2020 med udvidelse af Herlev Hospital... 18 4.4.1 Resultat af kapacitetsberegninger og simuleringer... 19 5 Bilag 3: Estimat af fremtidig trafik og parkering... 22 Side 2

1 Indledning 1.1 Indhold Herlev Hospital står foran en udvidelse af de fysiske rammer. Sammen med en forøgelse af antallet af behandlinger 1 og ændring af den interne trafikstruktur forventes det, at det omkringliggende vejnet vil få en ændret trafikal påvirkning som følge af hospitalets udvidelse. Samtidig forventes en generel udvikling i trafikken som følge af byudvikling i Hovedstadsområdet, fx nye boliger, erhverv og butikker. Specielt skal nævnes den planlagte opførelse af et indkøbscenter ved Herlev Hovedgade (DISA). Endvidere forventes en letbane etableret, hvilket har betydning for omfanget af den fremtidige trafik. På denne baggrund har Nybyg bedt konsortiet vurdere de trafikale konsekvenser af udvidelsen af Herlev Hospital. Vurderingen skal synliggøre konsekvenserne af hospitalets udvidelse set i forhold til konsekvenserne af den øvrige udvikling, som ikke kan relateres til hospitalet. Vurderingen er afgrænset til at omfatte Ring 3 mellem Herlev Hovedgade og Hillerødmotorvejen (begge kryds inklusive), se Figur 3 på side 6. Vurderingen i nærværende notat skal anvendes som en del af grundlaget for en VVM-redegørelse for udvidelsen af Herlev Hospital, som er under udarbejdelse. Trafikanalysen er udarbejdet i sammenhæng med en større analyse af konsekvenserne på et stort vejnet i Herlev Kommune. Denne større trafikanalyse er afrapporteret i et særskilt notat til Herlev Kommune. Nærværende notat indeholder beregning af forventet fremtidig trafik samt et estimeret parkeringsbehov for biltrafikken. Herudover er trafikafviklingen på vejnettet beregnet ved hjælp af trafikmodeller og trafiksimuleringer. Med udgangspunkt i den fremtidige trafikafvikling er der foreslået tiltag til forbedring af trafikafvikling ved hospitalet herunder med særligt fokus på forbedring af ambulancers fremkommelighed. I bilag er hvert scenarie beskrevet nærmere. Herudover findes en række kortbilag, som illustrerer de forventede ændringer af trafikmængder samt niveauet for trafikafviklingen i krydsene. Præsentationen af resultater er fokuseret på: Væsentligste ændringer i trafikmængder i forhold til basisscenarie Samlet rejsetid på Ring 3 inden for Herlev Kommune i hver retning Serviceniveau 2 i de enkelte kryds 1 Som følge af hospitalsplan fra 2007 er der allerede i dag et højt aktivitetsniveau på Herlev Hospital. Den reelle forøgelse af antal behandlinger og deraf trafikal vækst som følge af udvidelserne forventes at være begrænset. 2 Metode til beskrivelse af den forsinkelse, der kan registreres i et kryds. Serviceniveauet i et kryds kan rangere fra A (ingen forsinkelse) til F (meget stor forsinkelse) se kortbilag (serviceniveau) for nærmere definition. Side 3

Idet trafikanalysen er udarbejdet i sammenhæng med en større analyse i Herlev Kommune kan dele af teksten være sammenfaldende med notatet til Herlev Kommune. Det skal dog bemærkes, at betegnelsen af de enkelte scenarier i nærværende notat adskiller sig fra betegnelserne i det særskilte notat til Herlev Kommune. 1.2 Letbane I nærværende notat er det forudsat at letbanen placeres i midterrabatten på Ring 3 (variant A). Reelt er der fire varianter af letbanen i spil: Niveaufri = krydsning i to plan. Biltrafikken og letbanen kan således afvikles uafhængigt af hinanden. - A: I midterrabatten i niveau - B: I midterrabatten i niveau, men niveaufrit ved Hjortespringvej og hospitalskrydset. - C: Vest for Ring 3 i niveau - D: Niveaufrit på hele strækningen i Herlev Kommune I forhold til trafikafviklingen er en total niveaufri letbane mest attraktiv (D), mens en letbane placeret vest for Ring 3 (C) vil medføre den dårligste trafikafvikling. Årsagen til, at placeringen vest for Ring 3 vil medføre den dårligste trafikafvikling, skyldes, at det af hensyn til trafiksikkerheden og trafikafviklingen er nødvendigt at indlægge en ekstra fase i signalerne i forhold til, hvis letbanen kører i midterrabatten. Figur 1 og Figur 2 viser nødvendige antal faser i et signalanlæg ved henholdsvis en placering i midten (A) og en placering vest for Ring 3 (C). Figur 1. Eksempel på styrediagram. Placeringen af letbanen (rød) medfører, at det er nødvendigt at afvikle den venstresvingende biltrafik uafhængigt af letbanen. Side 4

Figur 2. Eksempel på styrediagram. Placeringen af letbanen (rød) medfører, at det er nødvendigt at afvikle den højresvingende og venstresvingende biltrafik uafhængigt af letbanen og hinanden. Denne ekstra fase vil medføre en betydelig reduktion af kapaciteten i krydsene, hvilket med stor sandsynlighed vil medføre trafik sammenbrud i spidstimen på Ring 3. Side 5

2 Hovedresultater 2.1 Fremtidig trafik og parkeringsbehov Den fremtidige trafik, når hospitalet er udvidet, er baseret på oplysninger om aktivitetsniveauet i forskellige årstal. Hertil er knyttet en række specifikke oplysninger om ansatte og patienter, som er suppleret med antagelser om deres adfærd. Antagelserne er efterprøvet ved at sammenligne med tællinger af biltrafikken til og fra hospitalet over flere døgn. Trafikken til og fra hospitalet er vist i Tabel 1. År Hverdagsdøgntrafik [bilture pr døgn på en hverdag] Spidstimetrafik [bilture pr time på en hverdagseftermiddag] 2006 9.200 1.060 2011 13.100 1.430 2017 13.500 1.430 Tabel 1. Estimeret trafik til og fra hospitalet i udvalgte år. Beregningsteknisk betragtes 2017 i det efterfølgende som 2020. Dette er gjort for at kunne isolere hospitalets trafikforøgelse fra den generelle trafikudvikling, som blandt andet er baseret på en letbane i 2020. Fra 2006 til 2011 er trafikken til og fra hospitalet steget med 35-42 %, mens trafikken til og fra hospitalet i 2017 stort set er på samme niveau som i dag. Det skyldes dels, at aktivitetsniveauet allerede i dag er tæt på det aktivitetsniveau, der forventes, når hospitalet er fuldt udbygget i 2017. Dels skyldes det, at letbanen vil kunne overflytte noget af hospitalets biltrafik til letbanetrafik. Fremtidige trafikforøgelser på det omkringliggende vejnet i forhold til 2011 vil således skyldes øvrig udvikling i Herlev Kommune og resten af Hovedstadsområdet. Parkeringsbehov Ud fra antagelser (som er sammenholdt med aktuelle trafiktællinger) om bilandel for de enkelte grupper med ærinde på Herlev Hospital er parkeringsbehovet estimeret. Parkeringsbehovet vurderes at være størst i dagtimerne, hvor der er mest aktivitet på hospitalet især i eftermiddagsspidstimen, hvor en stor del af dagholdet får fri samtidig med, at en stor del af aftenholdet møder. Parkeringsbehovet er vist i Tabel 2. Der er skelnet mellem P-pladser, hvor der højst må parkeres 1 time (afsætning), og P-pladser med længere tids parkering. Senere vil denne skelnen blive yderligere nuanceret med fx opdeling i 3-timers parkering og parkering uden tidsrestriktion. Side 6