Vejbelysning Motorvejsåbning Herning - Brande

Vejbelysning Motorvejsåbning Herning - Brande

behøves 30. INDHOLD NO. 10 2007 Månedens synspunkt 3 Dansk Vejtidsskriftfortsat på vej Vintertjeneste Freddy Knudsen, Vejdirektoratet 15 Strækningsvejr 22 Moderne værktøjer i vintertjenesten 28 Alternative tornidler i glatførebekæmpelse 30 Ønsker - test krav - til saltspredere 36 Skader pga. vinterarbeider i Norge 52 Seminar gør vejbestyrelserne klar til vinteren 60 Klimaforandringer glatføreprognoser i fremtiden? KOLOFON ISSN 0011-6548 Nummer 10 2007- årgang 84 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279. Meddelelsesbiad for: Transport- og Energiministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8, 9640 Farsø. Telf. 9863 1133.Fax9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk Reqnskab/abonnemenC Inga Rasmussen Annoncer Inge Rasmussen Vejbelysning 18 20 25 32 38 48 58 63 Kai Sørensen, Delta Lys & Optik og John Kjærsgaard, Vejdirekloratet Lyset i byerne under hastig forandring Ingen data er gået tabt! Vejdirektoratets Belysningspian Modernisering af gadebelysning Gadelys, udbud og refusion at el-afgifter Vejbelysning og Strukturreformen Vejbelysning på privat fællesvej, hvem betaler egentlig for det? Belysningsdispositionsplan Abonnementspris: Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 800,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem at F,esse Oplag: 1.400 eksemplarer If. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli2005 - juni 2006. Indlæg i bladet dækker ikke nadvendigvis redaktionens opfattelse. I Motorvejsåbning Herning (Høgild) - Jochim Kempe, Vejdirektoratet Brande 4 Motorvejen mellem Herning (Høgild) og Brande 34 Søby Rasteanlæg 43 Dalbroer Diverse 12 Trafiksanering nytænkning at design en sikker løsning 54 MINISTERIELLE AFGØRELSER Vejdirektoratets brev af 27. april 2006 om tilsyn med vintervedligeholdelse og renholdelse 55 MINISTERIELLE AFGØRELSER Jejdirektoratets brev af 17. januar 2007 om definition af vejanlæg m.m. 56 www.vejogbro.dk ny viden og spændende underholdning Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør) Bygaden 48, 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-maiI: red@vejtid.dk. Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5,2830 Virum Telf. 45636365. Fax 4583 6265 Mobil: 40256865 E-mail: tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark NS Kommuniketionskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Professor Bent Thagesen Civilingeniør, Dr. Teoh. Jens Rorbech Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS 66 Kalenderen 67 Leverandørregister Dansk Vejtidsskrift er på internettet: www.vejtid.dk Kopiering at tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskritts tilladelse. 2 DANSK VEJTIDSSKR)FT 2007 OKTOBER

Af Svend Tøfting Ansv red. Dansk Vejtidsskrift red@vejtid.dk i og Vejviseren i forbindelse med strukturreformen. Kunne vi opretholde antallet af Vejdirektoratet aftager også langt flere abonnementer, var der fortsat interesse i at Langt de fleste kommuner abonnerer måned med 15 blade. Vi håber antallet vil abonnenter. des det skulle gå med Dansk Vejtidsskrift Der var en vis nervøsitet for, hvorle og den private sektor. til år, vi stige næste ligesom også gerne skal have de sidste 10-15 kommuner med som på bladet, og 25 af disse får en pakke hver er meget stor opbakning. Det har heldigvis vist sig, at der fortsat skrive i bladet, og var annoncørerne fortsat den nye bestyrelse er på plads med repræ interesseret i at annoncere. Forfatterne står næsten i lcø for at skrive, og organisationer har Ca. 1000 hits hver dag. mange kommuner lagt deres organisations lysninger om alle vore artikler og Vejviserdatabasen med oplysninger om firmaer og der her fortsat en meget positiv udvikling. faktisk udmærket. Vores Internet www.vejtid.dk med op Vejviseren er også videreført, og her har måned. Dansk Vejtidsskrift har nu fået nye ejere, og sentanter fra Vejdirektoratet, kommunerne Vi udsender nu næsten 2000 blade hver Ser vi på den redaktionelle side, så er de, vi har med vores kollegablad Teknik og Vi er også glade for det godt samarbej det er kun godt. Vi bestræber os på at have oplæg er steget betydeligt i forhold til 2006. to temaer i hvert nummer, og det fungere blade end tidligere, og det betyder, at vores beskrivelser ind. Miljø. stigning. godt, og vi kunne fristes til at læne os til det naturligt at se lidt på bladets fremtid, så det fortsat kan udvikle sig positivt som et Den nye bestyrelse har derfor aftalt sam men med direktion og redaktion at bruge et døgn i begyndelsen af november måned på drøftelser Så alt i alt kan vi jo sige, at det går meget ja OKTOBER 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3 at gøre status for bladet og lægge en strategi så er I meget velkomne til at sende dem til mig. for bladets fremtid. Vi ses i redaktionen me get frem til denne drøftelse. Og hvis der i læserskaren er forslag, vi skal tage med i vore centralt element i den danske vejsektor. bage. Men de organisatoriske ændringer gør noncesiden, hvor vi fortsat kan registrere en Den positive udvikling ses også på an fortsat på vej... Dansk Vejtidsskrift MÅN EDENS SYNSPUNKT

Brande Riis Riis, rive1såbning Motorvejen mellem Herning (Høgild) og Brande Den 8. oktober 200] åbner Vejdirektoratet 14km motorvej fra Høgild syd for Herning til Brande, næsten præcist et år efter vi åbnede de 25km motor- og motortrafikveje nord herfor, som fører videre til og omkring Herning. Projektet omkring Herning afsluttes i 2008 med åbningen at den sidste etape motortrafikvejen fra Vardevej til Snejbjerg. Oversigtskort over strækningen. Af projektieder Jochim Kempe, Vejdirektoratet 1 jke vd.dk Baggrund De nye veje er led i en politisk aftale om, at rute 18 mellem Herning og Vejle gradvist skal udbygges til motorvej. Med den nye motorvej er et stort og vigtigt skridt taget med henblik på at realisere planen om at forbinde Herning og Vejle med motorvej og at skabe forbindelse til motorvejsnettet i Europa. Den godt 70 km lange strækning mel lem Herning og Vejle udbygges etapevis til motorvej. Med åbningen af motorvejen Høgild - samt åbningen af 1. etape af Brande - den 19. november 2007 re sterer Ca. 43 km for at nå dette mål. Det drejer sig om: Brande Omfartsvej (8 km) Folketinget har principgodkendt, at den 8 km lange to-sporede motortrafikvej skal ud vides til motorvej. Vejdirektoratet har netop afsluttet VVM-høringen og forslag til an lægslov forventes fremsat i folketinget om kring årsskiftet 2008/2009. Projektet inde bærer, at der etableres to nye kørespor samt nødspor i sydvest-siden af den eksisterende motortrafikvej (dvs, ind mod Brande). Udbygningen af Brande Omfarrsvej til motorvej forventes at stå færdig i 2012. Brande - Riis (14 km, herunder de 2½ km som åbner 19. november 2007) 1. etape afmotorvejen Brande - de 2½ km fra Vibjerg til Riis åbner for trafik 19. november 2007. Samtidig åbner Diagonal vejen syd om Give, som Vejdirektoratet har overtaget og færdiggjort efter kommunalre 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

NI..

- Ølholm Vejle 350 Lufifoto tifhele motorvejsstrækningen. formen, hvorved der er skabt en ny forbin delse mod Billund fra det østjyske område. Motorvejen videre fra Vibjerg til Hjorts balle (Givevej), som er Ca. km lang for ventes åbnet i 2008, og i 2012 forventes de sidste godt 8 km videreført mod nord til Brande. Ved passagen af Brande Å og Vejle vej er der etableret en 180 m lang dalbro. Riis- Ølholm - Vejle (24km) Folketinget vedtog maj 2006 anlægslov for motorvej mellem Ølholm og Vejle og for udbygning af motortra6kvejen mellem Riis og Ølholm til motorvej. Strækningen er i alt Ca. 24 km lang. Den 30. maj 2007 blev linjeføringen for strækningen Ølholm - godkendt af Ekspropriationskommissionen ved linjebe sigtigelse. Motorvejen tager udgangspunkt i Riis strækningen umiddelbart vest for overføringen aftørringvej/ildvedvej og forløber herefter i østlig retning, nord om Hvolgård og Hvolgård Skov. Herfra fort sætter den mod sydøst, hvor den krydser eksisterende Rute 13/18, Viborg Hovedvej sydvest for Ølholm. Herefter forløber den mod syd parallelt med og øst for Viborg Hovedvej frem til skæring først med Skan derborgvej, og lidt sydligere skæres rute 13 igen umiddelbart vest for Lindved. Motor vejen fortsætter mod syd, parallelt med og i en afstand af 300 - m på vestsiden af Viborg Hovedvej, indtil den drejer mod øst nord om Hornstrup Mølleby og videre mod tilslutningen til E45. Motorvejen mellem Riis - Ølholm - Vej le forventes at åbne for trafik i 2012. 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

40 min fra Herning til Vejle Når motorvejen er færdigbygget vil den godt 70km lange tur mellem Herning og Vejle tage Ca. 40 min i personbil. Idag tager den ca. i time. Dalbro ved Høgild Overgaard Plantage. Vejprojektet mellem Høgild og Brande Den 14 km lange motorvej fra Herning til Brande tager sin begyndelse umiddelbart øst for Høgild. Den midlertidige etapeaf slutning fjernes, og motorvejen føres herfra parallelt med den nuværende rute 18 mod syd, hvor et mindre søområde ved Høgild Overgaard Plantage passeres på en 70 lang dalbro. Landskabet syd for Herning er domine ret afstore vidder og er sine steder kun let ku peret. Det er formet af istidens smeltevand, der strømmede ud over det isfrie Vestjylland og fyldte dalene i istidslandskabet op med sand og grus ideelt til vejbygningsformål. Motorvejen er bortset fra ved daibro lagt på tæt på det nuværende terræn. Det er således kun ganske få steder, at dæm nings- eller afgravningshøjden overstiger et par meter. Lidt længere mod syd er der etableret et rasteanlæg, som har fået navn efter b kaliteten Søby. Rasteanlægget er i første omgang forsynet med toiletbygninger og diverse informationsstandere, men vil på sigt kunne udvides med tank- og andre servicefaciliteter. Rasteanlægget har fået en særlig cirkulær form, som omkranser et fre det hedeareal, hvor der nu er udsat far. Motorvejen passerer Søby Å på en 105 lang dalbro og kort derefter Mindelund vej, som er ført over motorvejen. Herfra drejer motorvejen i to store modsatrettede buer væk fra den nuværende OKTOBER 2007 DANSK VEJTDSSKRJFF 7

broen i Ikast det hovedlandevej og passerer Arnborg i en af stand af godt en km. Ved Fasterholtvej er der etableret et til slutningsanlæg (nr. 13 Arnborg ), som gi ver forbindelse til ldv. 439 og foruden Arn borg også til bl.a. Skjern videre mod vest og Ejstrupholm mod ost. Fra Arnborg føres motorvejen uden om Arnborg Svæveflyvecenter og videre mod syd langs den nuværende hovedlandevej. Holtum Å, som også udgør kommunegrænsen mellem Herning og Ikast-Brande Kommune, passeres på endnu en dalbro er 180 m lang. 3 km længere mod syd er der etableret et tilslutningsanlæg (nr. 12, Brande N), ved Fasterholtvej i Ikast-Brande kommune og lidt længere mod syd passeres Skjern Å på en 200 m lang dalbro inden motorvejen kobles på den nuværende motortrafikvej, Brande Omfartsvej. p Lufifoto afsidetagssoen vedarnborg. ningsmaterialer ved siden af motorvejen, som har efterladt søer i landskabet. Det dre jer sig om: Søen ved Arnborg, som er ca. 6 ha Søen ved Fasterholtvej nord for Bran de, som er lcnap 2 ha. Asfaltudlægning. Daibroer Den nye motorvejsstrækning skiller sig ud, fordi den passerer 4 markante dalstrøg med åer og vandløb, og der er derfor bygget fire daibroer over: Høgild Overgaard Å med en længde på 70 m SøbyÅ med en længde på 105 Holtum Å med en længde på 180 Skjern Å med en længde på 200 Til sammenligning er Danmarks længste dalbro, som ligger i Skive, 440 m lang. Forud for daibroernes opførelse er der foretaget en omhyggelig tilpasning af bro erne til landskabet. For at bevare ådalenes naturlige topografi og beplantning, og også for at broerne skal fremtræde harmoniske og smukke set nede fra dalbunden. er bropil lernes placering i forhold til åernes løb nøje planlagt, ligesom der for hver enkelt ådal er bestemt i detaljer, både hvor mange, og hvor dan bropillerne skulle se ud. For at slippe så meget lys ned til åerne som muligt er vejba nerne desuden adskilt fra hinanden med en lyssprække på ca. I m bredde, hvilket også er med til at give dem et let udseende. Broerne blev herefter udbudt i totalentre prise, hvor det økonomisk mest fordelagtige tilbud blev valgt. Foruden at bevare åerne og deres na turomgivelser intakte er dalbroerne også faunapassager for områdets vildt herunder en stor bestand af kronvildt, som bevæger sig langs med åerne. De store dyr kan hermed uhindret passere under motorvejen uden at være til fare for trafikanterne. Nye søer Også på denne etape er der hentet vejbyg Trafik En betydelig del af trafikken på den nuvæ rende rute 18 flytter over på den nye mo torvej Ifølge trafikmodelberegningerne vil der i 2010 køre ca. 11.000 b/dg på den nye motorvej mellem Herning 5 og Arnborg dag kører der allerede syd for Herning 5 omkring 10.000 b/dg på motorvejen, der åbnede sidste år. Mellem Arnborg og Bran de forventer vi ca. 10.000 b/dg. I dag kører der omkring 9.000 b/dg på den nuværende rute 18 mellem Høgild og Brande. Efter motorvejens åbning forventer vi, at et sted mellem 2-3.000 b/dg forbli ver på den gamle vej er lokaltrafik og trafikanter, der ikke må benytte motorvejen samt trafikanter, som vælger at blive på den gamle vej. Udover de 6-7.000 b/dg, der flytter over på motorvejen, vil motorvejen også, som vi har set på de allerede åbnede motorvejstrækninger omkring Herning, tiltrække trafik fra parallelle ruter, f. eks. ruter som Brande - og Nørre Snede - Ikast. Vejbredder og belægning Motorvejen udføres 4-sporet med et 28 profil. På hele strækningen fra Motorvejs kryds Herning 5 til Brande vil den generelle hastighed på 130 km/t være gældende. Vej profilet består af: 2 kørebaner å 8,5 m inkl. kantbaner å 0,5 m. 2 belagte nodspor å 2,5 m og 2 yderra batter å 1,0 m. 8 DANSK VEJIIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

- bygget - veje Vi lægger ud med et storê TILLYKKE. med de 4 km ny motorvej på godt samarbejde. Fakta om LMK LMK VEJ har stået for produktion LMK VEJservice har udført og udlægning at asfalt. afstribning. LMK VEJ varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt samt specialopgaver med bla. broer og industrigulve. LMK VEJservice tilbyder fleksible og rentable løsninger inden for anlæg, drift og ved ligehold af veje og gronne områder. Med 7 asfalt fabrikker og 6 afdelingskontorer fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi Ca. 400 medarbejdere. LMK er en del af Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden 1910 har drevet entreprenorvirksomhed og beskæftiger Ca. 8.000 medarbedej Lrden LMK VEJ for fremtiden LMK VEJ AIS Norreskov Bakke 1 8600 Silkeborg LMK VEJservice AIS Vardevej 268 Knabberup 7100 Vejle Telefon Fax Telefon Fax www.lmkvej.dk lmk@lmkvej.dk www.lmkvejservice.dk lmk@lmkvejservice.dk 87221500 87221501 76401220 76401229

75 Vejdirektoratet til Brande får 4 SPORET MOTORVEJ 1 I Tværsnit. Midterrabat på 4,0 m, som er belagt af hensyn til trafiksikkerheden og af drifts hensyn. Skråningerne er så vidt muligt gjort flade, feks, med dyrkningsskråninger i afgravnin gerne og ved brug af anlæg 3-skråninger på motorvejsdæmningerne. Opbygning af belægningen på vejene er beregnet til at kunne holde til den forventede trafik i minimum 20 år. På motorvejen består belægningen af 3,5 cm slidlag (SMA) 6,5 cm asfaltbetonbindelag (ABB 35/50) 12,5 cm grusasfaltbeton (GABII 35/50) 20 cm stabilt grus (SGu) 55 - cm bundsand (BS). Hård bitumen ABB og GABII laget er udført med en hår dere bitumen end sædvanligt. På de bynære strækninger omkring Her ning var fokus på de støj reducerende slid lagstyper, som er faldet tilfredsstillende ud og indtil videre har levet op til forventnin gerne. På strækningen fra Høgild til Brande er fokus flyttet længere ned i belægningen asfaltbærelagene, GAB II og ABB. Det er dem, der skal optage belastningen fra de tunge lastbiler og fordele trykket, inden det når at ødelægge imderbunden. Den hårdeste bitumen, der normalt bruges i Danmark, er B40/60. Vejdirekto ratet er sammen med asfaltbranchen i gang med en udvilding, som også kan følges på strækningen lige ud for broen ved Høgild Overgård Plantage, hvor vi har etableret egentlige test-/demonstrations-strækninger med cementstabiliserede bærelag og me get hårde asfaltbærelag (B20/30). Disse strækninger vil blive fulgt særskilt. Udover B20/30 har vi med held testet en B35/50. Problemerne med de hårde bi tumener er, at de er vanskeligere at hånd tere af entreprenøren, og der har i entre prenørkredse været skepsis ved at anvende de hårdere bitumener under de klimatiske forhold, vi har i Danmark. For at lave en større demonstrations strækning blev belægningsarbejdet på Hø gud - udbudt, så vi kunne vælge enten den traditionelle B40/60 løsning eller en løsning med B35/50 afhængig aføkono mien i tilbudene. Heldigvis viste det sig, at asfaltfirmaerne, og specielt LMK VEJ som fik entreprisen, var med på udviklingspla nen. Hele strækningen er nu udført med B35/50 i begge bærelag. LMK er gået helhjertet ind i projektet og melder om at udlægningen af de vanske lige stive bærelag er gået glat og uden særlige problemer. Dette noterer Vejdirektoratet med stor tilfredshed, og vi kan således kon statere, at vi har fået en: belægning med høj bæreevne og lang levetid, der er gearet for den fremtidige tunge trafik belægning, der er 2 cm tyndere end en traditionel belægning og dermed in debærer en miljøgevinst i form af min dre råstofforbrug, mindre transport, mindre CO., udslip osv. belægning, der trods de forbedrede egenskaber, er økonomisk konkurren cedygtig sammenlignet med en tradi tionel belægning. Alt dette skulle gerne føre til, at vejens bru gere trafikanterne en god vej at køre på i mange år! FAKTA Trafiksikkerheden væsentligt forbedret Trafiksikkerheden på den nye rute 18 bliver også væsentlig forbedret med åbningen af motorvejen forventer en halvering i antal uheld. Udgravn ing efier Erteblleku1titren..4. \ fr ;% _, De sidste 5 år er der sket i alt 28 uheld, heraf 17 personskadeuheld på den gamle rute 18 mellem Høgild og Brande det svarer til knap B uheld pr. år. Uheldsberegningsmodeller viser, at dette tal vil falde til oa. 3 uheld pr/år, når den nye motorvej er taget i brug. _.-.,.--:., i 0 DANSK VEJTIDSSKRIF[ 2007 OKTOBER

Aftenhimmel over den nye motorveje og de store vestjyske vidder. blev og Skjern Å. Det skulle vise sig, at netop get sandet og indbyder ikke umiddelbart til de og jævnt fordelt over vejtraceet og de til heder. Opholdet var kortvarigt og kun gan efterladt på stedet. I modsætning til de første bønder i området, som daterer bosættelser. Nogle steder var det nødvendigt at afgrave et tykt lag af flyvesand for at nå vandløb plateauerne ved en del af disse vandløb var Høgild Bæk, Søby Å, Holtum Å Ertebøllekulturen (5.400-3.900 f.kr.), som Herudover blev der gjort flere fund af sig ned ved en lille sø med gode jagtmulig Et af de mere spændende fund blev gjort stødende arbejds- og råstofom råder m.v. Ved gravet søgegrøfter, som normalt var 4 m bre ved Enggård nær Skjern Å, hvor en jægerfamilie for Ca. 10.000 år siden havde slået ger) på broområder ved fire af de største ske få pilespidser de såkaldte mikrolitter lille område på 4,5 x 4,5 m undersøgt, hvor ber, blandt andet flækker, afslag, stikler, ski er den yngste fase afjægerstenalderen. eneste, der er bevaret fra jægerstenalderen. veøkser og tværpile. Disse fund dateres til I samme område ved Skjern Å blev et vi til ber, får endnu en brik forståelsen af vores ældste forhistorie. at erkende og fremkommer som regel i for de senere perioder af vores forhistorie, hvor ringer og forundersøgelser (prøvegravnin forundersøgelserne blev der gravet søgegrof ter med en samlet længde på godt 32 km. der findes spor af nedgravede stolper, af Kulturlag med flint er desuden ofte svære dersøgt en lille koncentration afflintredska der blev registreret næsten 200 flintredska undersøgelser i 2004 i Form af rekognosce oplagt til bebyggelse. Ellers er området me til ned den gamle overflade, hvor bopladssporene fandtes. I løbet af2004-05 blev der foretaget forundersøgelser på hele strækningen. Der blev faldsgruber og grave, er flinten normalt det bindelse med udgravning af fund fra senere perioder. Men for hver gang, der bliver un Herning Museum foretog de indledende Arkæologi 9 Den samlede anlægssum inkl, projektering økonomi ført alle ekspropriationer. Ekspropriationskommissionen har gennem har måttet afgive jord til vejene og mange adgangsforhold. For at afhjælpe de gener bygninger solgt videre. (de 6 heraf nedrives) jordtilligender og bygninger på samme side propriation nødvendigt at totalekspropriere de 15 en jordfordeling med det formål at samle landbrugsejendommene er der gennemført De nye veje har berørt mange lodsejere. Ejendomme, som enten helt eller delvist ejendomme, har også fået ændret deres Ekspropriation og jordfordeling Holtum Å og Skjern Å) er tilsammen 555 af vejen. De 4 daibroer (Høgild Overgaard, Søby Å, m lange. heraf: Der er opført 12 nye broer på strækningen, gravet, flyttet og indbygget 1,1 mio. indbygget 235.000 m3 bundsand indbygget 98.000 m3 stabilt grus udlagt 187.000 ton asfalt lagt 64 km dræn- og rørledninger sat 1.915 brønde etableret 14 regnvandsbassiner opsat 26 km autoværn opsat 29 km vildthegn. 4 daibroer 6 vejbroer 2 faunapassager. 74 ejendomme har været berørt afeks Ud af de 74 ejendomme har det været Efterfølgende er 3 ejendomme med Der er i alt: kubikmeter jord/sand Entreprenørernes arbejde (3.900-3.500 f. Kr.) sig til den tidligste del af bondestenalderen Jordarbejder 98 mio. kr. Broarbejder 167 mio. kr. Belægningsarbejder 116 mio. kr. sig således: DE BYGGEDE VEJEN Cowi A/S Grontmij Carl Bro A/S Gimsing & Madsen AF Hansen & Henneberg Kjeld Hansen Ejlskov Consult A/S Orbicon Vibeke Rønnow Landskabsarkitekt Geo Wicon Møller & Grønborg Norvin & Larsen MT Højgaard AIS LMK Vej A/S NCC Roads AIS EnergiMidt Bravida Danmark AIS Bøgedal OKTOBER 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11 Entreprenørfirma KL. Kristensen AIS HedeDanmark Scan-Hegn Joint Venture Arkil/Aarsleff Jorton AIS Anlægsarbejdet er udført af: Entreprenører CadPeople Vejdirektoratet arbejderne: Følgende har projekteret og ført tilsyn med Projektering og tilsyn Ialt 525 mio. kr. godt 37 mio. kr. pr. km. Beløbet fordeler Udstyr og øvrige arbejder 23 mio. kr. Projektering og adm 65 mio. kr. og administration for de 14 km nye mo torveje er alt i ca. 525 mio. kr., svarende til Arealerhvervelse 56 mio. kr.

Traf i ksaneri ng en sikker løsning Evalueringen af etablering af stilleveje i Københavns Kommune viser; at trafiksaneringerne har medført et fald i antallet at uheld og personskader på 25-30 procent. Det er primært fodgængere og bilister samt mænd, der har haft sikkerhedsmæssig gavn at trafiksaneringerne, mens etablering at stilleveje ikke har medført bedre sikkerhed for cyklister og kvinder I At Søren Underlien Jensen, Trafitec suj tratitec dk Baggrund Trafitec gennemførte i 2006 evalueringer af cykelstier, cykelbaner, blå cykelfelter og overkørsler anlagt i Københavns Kommune. Et biprodukt af evalueringerne var, at alle kendte anlægsprojekter i årene 1976-2004 blev oplistet for at kunne identificere en kontrolgruppe bestående af veje og kryds, som ikke var ombygget i denne periode. De skabte databaser muliggør, at anlægsprojek ternes sikkerhedsmæssige virkninger kan evalueres. I alt indeholder databaserne over 500 anlægsprojekter. Trafltec har set nærmere på en type af anlæg, nemlig trafiksanering. Databasen indeholder i alt 60 veje, der er blevet tra fiksaneret i årene 1977-1998. På en enkelt af disse veje er der samtidigt udført betyde lige overlappende anlægsprojekter, nemlig signalregulering af kryds og fodgængerover Figur 1. Fotos aflege- og opholdsområde (venstre,), stillevej (hojre, øverst,) og svagtfartdæmp et vej (højre, nederst). 7 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

wwwgrindslecj-betonvarefabrik Type af uheld og personskader Observeret Forventet Observeret Sikkerhedseffekt (procent) Uheld Alle 795 644 513 FØR EFTER EFTER Bedste estimat 95% Kl a 28;4b Personskadeuheld 166 114 113 +1-22;+32 Materielskadeuheld 629 530 400-23 -32; -12 Strækninger og øv rige kryds 469 375 284-22 -33; -9 Endekryds 326 269 229-1 1-25 ; +6 Person- Alle 185 125 117-2 -25;+27 skader Dræbte 8 3-1 -27; +34 Alvorligttilskadekomne 120 87 82 a Lettilskadekomne 57 31 32 +12-32;+86 Strækninger og øvrige kryds 106 71 54-18 -43 ; +20 Endekryds 79 54 63 +23-14 ; +77 konfidensinterval, b inhomogen effekt dvs, kan ikke generaliseres. Tabel 1. Sikkerhedseffekter aftrafiksaneringpd uheld ogpersonskader, og opdelt ps strækninger / øvrige kryds og endekryds. gang, hvilket formodes at have en større personskader, trafikudviklinger og tilfældig på tre større veje er forholdsvis få fartdæm indflydelse på trafiksikkerheden, hvorfor uheldsophobning. pende foranstaltninger etableret til et 40-50 denne vej udgår af nærværende evaluering For hvert trafiksaneringsprojekt indgår km/t hastighedsniveau. I figur 1 er vist fotos aftrafiksanering. En del af de trafiksanerede politiregistrerede uheld og personskader i en af de tre typer aftrafiksaneringer. veje støder op til hinanden og er saneret periode før og efter saneringen i evaluerin- Det har ikke været muligt at tage højde nogenlunde samtidigt (områdevise trafiksa- gen. Før- og efterperioder er lige lange og af for trafikudviklinger, da der kun foreligger neringer). Vejene er rent evalueringsteknisk 1-5 års varighed. Uheld på de fartdæmpede trafiktal for før- og efterperioder for tre af de derfor samlet i 49 trafiksaneririgsprojekter. vejstrækninger inklusiv kryds for enden af 49 trafiksaneringsprojekter. Andre undersø Det skal nævnes, at mere end 60 veje disse vejstrækninger indgår i opgørelser af gelser af trafiksaneringer viser, at mængden er blevet trafiksaneret i Københavns Kom- sikkerhedseffekter. Disse endekryds er af biltrafik falder lidt på de trafiksanerede mune i perioden 1976-2004. Databasen typisk kryds med overordnede veje. øvrige veje, mens antallet af cyklister og fodgæn indeholder ikke oplysninger om mange tra- kryds på de fartdæmpede vejstrækninger gere stiger (Elvik et al., 1997; Elvik, 2001). fiksaneringer på private veje, indgår også. En detaljeret undersøgelse af 16 af de 49 Der er udført tre typer af rrafiksanerin- trafiksaneringsprojekter, svarende nogen- Metode og datagrundlag ger. I alt er der 44 stillevejsprojekter, hvor lunde til en tredjedel af uheldsmængden, Evalueringen er gennemført ved at benytte en vejledende hastighedsbegrænsning på 30 viser, at der ikke er tilfældige uheldsophob en avanceret metode, der er nærmere be- km/t er iværksat understøttet af fartdæm- ninger i førperioden. Det har derfor ikke skrevet i rapporten Effekter af cykelstier og pende foranstaltninger især bump med en været nødvendigt at korrigere uheldstallene cykelbaner (Jensen, 2006). I denne metode indbyrdes afstand afca. 75 m. Herudover er for tilfældige uheldsophobninger. tages der højde for tre væsentlige forhold, der anlagt to lege- og opholdsområder med Sildcerhedseffekter opgøres ved at samnemlig de generelle udviklinger i uheld og en hastighedsbegrænsning på 15 km/t, og menligne observerede uheld og personska Belægningssystemer Minirenseanlæg Afvandingssystemer Belægningssten Filterbronde Euro-Ror Fliser Pumpebrønde Brønde Kantsten Nedsivningsanlæg Landbrugsrør Trappetrin Special bygværker Støj- og støttemur L Grindsted w Betonvarefabrik als 7200 GRINDSTED 6700 ESBJERG 6000 KOLDING TLF.75320688 TLF.75451011 TLF.75528344 E-mail: gb@grindsted.betonvarefabrik.dk - dk OKTOBER 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT 13

Safety Type af trafiksanering Observeret Forventet Observeret Sikkerhedseffekt (procent) FØR EFTER EFTER Bedste estimat 95 % Kl Lege- og opholdsomrde Uheld 25 22 26 +15 b -65; +282 b (15 kmlt) Personskader 9 5 2-54 -90 ; +119 Stillevej Uheld 378 308 212-29 -40; -15 (30 km/t) Personskader 80 52 35-23 -52; +22 Svagtfartdæmpetvej Uheld 66 44 46 +5-28;+54 (40-5Okm/t) Personskader 17 14 17 +8-46;+117 95 % konfidensinterval, 0 inhomogen effekt dvs. kan ikke generaliseres. Tabel 2. Sikkerhedseffekterpå strækninger / øvrige kryds opdelt på tre typer aftrafiksanering. a der i efterperioden med det forventede an tal af uheld og personskader i efterperioden, hvis trafiksaneringerne ikke var gennemført. De forventede tal er beregnet ved at korri gere de observerede uheld og personskader i førperioden for de generelle udviklinger i uheld og personskader frem til efterperio den. Der er gjort brug af metaanalyser til at finde de bedste estimater for sikkerhedsef fekter. I alt er der observeret 795 uheld og 185 personskader i perioden før trafiksanerin gerne, mens der er observeret 513 uheld og 117 personskader i efterperioden. Sikkerhedseffekter Af tabel i kan erfares de overordnede sik kerhedseffekter af alle 49 trafiksanerings projekter. Ses på alle uheld er disse faldet signifikant med 17 procent, men effekten er inhomogen, hvilket primært skyldes, at ef fekten i endekryds er væsentlig forskellig fra effekten på strækninger / øvrige kryds. Ser man alene på strækninger I øvrige kryds, hvor effekterne er meget homogene, er an tallet af uheld faldet signifikant med 22 pro cent, mens antallet afpersonskader er faldet med 18 procent. I endekryds er udviklingen i hhv, uheld og personskader ganske forskel lig, men en rimelig vurdering er, at trafik sikkerheden i disse kryds er uændret. I tabel 2 er effekterne på strækninger I øvrige kryds opgjort for de tre typer af trafiksanering. Etablering af stilleveje har resulteret i et fald i uheld og personskader på omkring 25-30 procent. Elvik (2001) fandt på baggrund af 33 undersøgelser af områdevise trafiksaneringer, at effekten på lokalveje var et fald i materielskadeuheld på 29 procent og et fald i personskadeuheld på 24 procent. Disse refererede effekter ligner til forveksling effekterne for stilleveje i tabel 2. Umiddelbart tyder tallene på, at etable ring af de 2 lege- og opholdsområder samt de 3 svagt fartdæmpede veje ikke har påvir ket trafiksikkerheden mærkbart, men sik kerhedseffekterne er usikre, da konfidens intervallerne for effekterne er meget store. Ser vi nærmere på sikkerhedseffekterne på strækninger / øvrige kryds af etablering af stilleveje, kan vi her sige, ar antallet af uheld mellem fodgængere og motorkøretø jer er faldet med 44 procent fra forventet 20 til observeret 11 efter. Uheld alene med motorkøretøjer involveret er faldet signi fikant med 39 procent (239 146), mens uheld med cykler eller knallerter invol veret er steget med 10 procent (50 55). Ses på effekter på personskader, er forskel lene større. Blandt fodgængere og bilister ses signifikante fald i personskader på hhv. 71 procent (17 5) og 61 procent (15 6), mens der blandt cyklister og knallertkørere er sket en stigning på 22 procent (20 24). At det især er fodgængere og bilister, der får gavn af fartdæmpende foranstaltninger, er også fundet i en række andre evalueringer (Jensen, 1998). Etablering af stilleveje har ca. halveret antallet af personskader blandt mænd (36 17), mens det er nogenlunde uændret blandt kvinder (16 18). Den positive sikkerhedsgevinsr af etab lering af stilleveje på strækninger / øvrige kryds opstår især som følge af, at antallet af tværkollisioner (altovervejende i øvrige kryds) falder signifikant med 64 procent (117 42). Derudover forekommer der primært på strækninger et fald i parkerings uheld på 24 procent (96 73) samt det førnævnte fald i fodgængeruheld. Antal let af bagende- og frontalkollisioner samt højre- og venstresvingsuheld er nogenlunde uændret. Derimod stiger antallet af eneu held med 24 procent (33 41), og i disse uheld stiger antallet af personskader (1 7). Stigningen i eneuheld skyldes mange påkørsler af steler opsat i forbindelse med de fartdæmpende foranstaltninger. Det er ikke muligt at sige ud fra nærværende eva luering, om sikkerhedseffekten af etablering afstilleveje er mere gunstig, hvis steler ikke anlægges, men det er meget sandsynligt. Konklusion Etablering af stilleveje har medført et fald i uheld og personskader på 25-30 procent. Sikkerheden forbedres som følge af færre tværkollisioner og færre fodgænger- og par keringsuheld. Der synes dog at være sik kerhedsproblemer med steler ved de fartdæmpende foranstaltninger. Det er primært fodgængere og bilister samt mænd, der har haft sikkerhedsmæssig gavn aftrafiksanerin gerne. Etablering af stilleveje har derimod ikke medført bedre sikkerhed for cyklister og kvinder. Ændringer i trafiksammensætningen som følge af trafiksaneringer er der ikke ta get højde for i evalueringen. Sådanne æn dringer kan evt, delvist forklare forskelle i sikkerhedseffekter mellem trafikantgrupper. De overordnede effekter på uheld og per sonskader ligner til forveksling dem, der er fundet i andre studier af trafiksaneringer, så her vil korrektioner for trafiksammen sætning formentligt ikke væsentligt påvirke sik.kerhedseffekternes niveau. Elvik, Rune (2001): Area-wide urban tratfic calming schemes: a meta analysis of safety effects, Accident Analysis & Prevention, vol. 33, pp. 327-336. Elvik, Rune, Anne Borger Mysen og Truls Vaa (1997): Trafikksikkerhets håndbok, Transportøkonomisk Insti tutt, Oslo, Norge. Jensen, Søren Underlien (1998): DU MAS of Pedestrians and Two-wheelers, Notat 51, Vejdirekto ratet, København, Danmark. Jensen, Søren Underlien (2006): Ef fekter at cykelstier og cykelbaner, Tratitec, Lyngby, Danmark. i 4 DANSK VEJIIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

VINTERTJENESTL Strækn ngsvej r Med strækningsvejr er et nyt våben mod glatte veje på banen. Detaljerede glatføreprognoser for hovedvejs strækninger åbner for en mere målrettet præventiv saltning. Projektet er pt. i udviklingsfasen. Figur 1. ii,) De sorte prikker erglatforestationer med målinger tif vejtemperatur min. De rode kurver viser saltningsruter eller vejstrækninger i det tidligere Ribe Amt, hvorfra der er målinger tfvejtemperatur mm. fra saltningskoretojer. b) Glatforestationer (324 sorte prikker) fra hele det danske vejnet saint de vejstrækninger (16.637 rode punkter,), som iforste omgang vil indgå i strækningsvejr. Claus Petersen, Danmarks Metesrolsgiske Institut cp dmi.dk Alexander Muhuru, Danmarks Meteorologiske Institut ama dmi dk Bent Hansen Sass, Danmarks Metesrolsginke Institut bhs@dmi.dk Intro Forestil dig, at din GPS advarer mod glatte veje på din rute, eller at automatiske vej tavler sænker fartgrænserne efter vej- og vejrforholdene. Dette er nogle af de mulig heder, som strækningsvejr åbner for. Det er dog målsætningen for de forskellige vejop eratorer, at hovedvejsstrækningerne altid er sorte, dvs, at de er præventivt saltet i tide for at undgå glatte veje. Den mest simple strategi for at løse dette problem er at salte, hvis der bare er den mindste mulighed for glatte veje. Hvis dette er tilfældet saltes hele vejnettet. Den optimerede strategi består i kun at salte de steder, hvor der er behov for det og endda variere saltmængderne efter forholdene. Vejdirektoratet og Danmarks Meteorologiske Institut har startet et pro jekt, hvor GPS teknologi installeret i salt ningskøretøjer anvendes til at forbedre prog noser for glatføre. GPS på saitningskoretøjer Hele grundideen for strækningsvejr bygger på måleudstyr påmonteret forskellige køre tøjer, primært saltningskøretøjer. Disse kan blandt andet måle køretøjets position, vej temperatur, lufttemperatur og saltmængde, der spredes på vejen. Dermed f.r man en detaljeret viden om vejforholdene langs de forskellige saltruter. De eksisterende glat føreprognoser er kun baseret på målinger fra Ca. 300 forskellige udvalgte punkter (se figur l.b), der til gengæld har den fordel, at der måles kontinuerligt i det samme punkt, mens køretøjerne kun får en måling i hvert punkt ved hver passage. Fordele ved GPS styret saitning GPS styret saitning har nogle Idare fordele. For det første skal chaufføren kun koncen trere sig om at køre, og for det andet får man en helt præcis styring af saltsprednin gen. Det er ligeledes muligt at opbygge en database over, hvor man har saltet og i hvor store mængder. Dermed får man er overblik over hvor det er nødvendigt at salte eller gensalte. Denne teknologi er efterhånden prisbillig og velfungerende og vil derfor formentligt blive standardudstyr på større sairningskøretøjer fremover. Eksisterende overvågningssystem Forudsætningen for at salte i tide, inden vejene bliver glatte, er et passende overvåg ningssystem. Der eksisterende system består i målinger afvejtemperatur, Juftremperarur, luftfugtighed og vejresistans /resrsalt langs det danske vejner. Vejresistans benyttes til at estimere mængden af salt på en fugtig vej. Målingerne anvendes til at lave prognoser frem i tiden for vejens tilstand dvs. vejtem peratur og mængden af vand eller/og is på vejen i de samme punkter, hvor målingerne foretages. Derudover benyttes webcams, radar- og satellirdata som et supplement til vej rprognoserne, så man rent faktisk kan se, OKTOBER 2007 DANSK VEJIIDSSKRIFT i 5

i 1,5 ]DACTIVITY: N-55002292 IDACTIVITY: N-55002207 Ts 1,0 Ta Ts 5 Ts - Ts 4! A 4. i!! %_.I 4P,r:s., 1, I Ts, Road Sfretch ID Ts i _.I i i,,...,.. Setch ID Figur 2. a) Den bid kurve erforskellen mellem forudsagt og målt lufitemperaturen. Den rode kurve erforskellen mellem forudsagt og målt vej temperatut Udafx-aksen er angivet nr. på vejstrækningen VA-4, som angivet ifigur Ja. Målingerne erfra klokken 06:16 til 8:00 den 7. januar 2006. b) som a), menfra klokken 20:50 til 22:40 den 3. januar 2006. hvordan forholdene er og ikke blindt stoler på vejrprognoser, specielt hvad nedbør an går. Der skal understreges, at overvågnings systemet mest sigter mod situationer med rimglatte eller frysende våde veje. Større snefald er sædvanligvis varslet i bedre tid, og selv om det også hjælper at salte præventivt i disse situationer, kan sneen alligevel først fjernes, når den er faldet. Det ekstra skridt strækningsvejr Som allerede nævnt, vil GPS styring af salt ning formentligt blive standardudstyr på saltningskøretøjer. Dette udstyr vil have detaljeret information om vejenes udform ning (f.eks. bredde af vejen) og køretøjets hastighed. Mængden af salt bliver derefter automatisk doseret efter forholdene. Det er en kendt sag, at vejene i en lang række situa tioner kun er glatte på ganske få vejstræk finger, og dermed kan mængden af salt re duceres betydeligt, hvis det er muligt mere præcist at udpege disse vejstrækninger. Man kan endda forestille sig, at rurerne automa tisk kan ændres alt efter, hvor stor en del af vejnettet der skal saltes. Konkret betyder dette, at GPS udstyret på køretøjerne skal modtage prognosedata, således at saltspre deren kun bliver aktiveret de steder, hvor der forventes glatte veje i de kommende ti mer. Såfremt man også har en prognose for mængden afrestsalt på vejen fra foregående saltninger, kan dette også tages i betragt ning, og yderligere saltning kan undgås. Teknisk er alt dette muligt allerede nu om end det kræver en stor teknisk indsats at fa et sådan system op at køre. Der skal udvikles videre på GPS udstyret og konstru databaser, feks. et detaljeret kort over vejnettet, og il&e mindst skal prognoserne for vejstrækningerne være af høj kvalitet. Det er her strækningsvejr kommer ind i bil ledet. Strækningsvejr i praksis Figur 1.a illustrerer konceptet stræknings vejr. De sorte prikker er eksisterende vejstationer, hvor der foretages målinger med ca. 10 minutters interval. De røde streger er eksempler på saltningsruter vejstræk ninger det tidligere Ribe Amt, hvor salt ningskøretøjer med GPS udstyr har foreta get målinger af position, hastighed, spredt saltmængde, vej temperatur og andre meteo rologiske parametre i de sidste 2 glatføresæ soner. For i praksis at arbejde med de store mængder data er vejstrækningerne opdelt i stykker på hver ca. 1 kilometers længde, og målingerne er derefter midlet over I kilo meter. Strækningsvejr her betyder altså, at 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.0 3.5 J 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0.5 1.0.. 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 Figur 3. a) 3 timers prognose afforudsagt vejtemperatur gældende til den 6februar klokken 5for det tidligere Ribe Amt. Farveskalaen angiver vejtemperatur i C b) som a), men gældende for klokken 10 den 22. januar 2007. i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

heden stemmer overens med modeller og hvor meget salt, der er spredt på hver enkelt vejstrækning. Endelig kan data benyttes til interessant. Den mest enkle anvendelse skellige måder. For det første er målingerne er det feks, primært vejtemperatur, der er forskellige vejstrækninger. I strækningsvejr prognoser. For det andet kan målingerne i så gemmes databaser, man hele tiden er nødvendige til at verificere om virkelig Målingerne tænkes anvendt på 3 for om vejstrækningen kaldet VA-4 i figur i klar over vejforholdene, f.eks. hvornår og at opbygge erfaring om typiske træk ved de det ikke meget, at vi kan korrigere tem mest være brugbart efter solnedgang, hvor for egentlige prognosefejl, men kun give være en bro eller skovstrækning. ter. Stadigvæk giver det ikke alle detaljer, og og derfor vil strækningsvejr i første omgang for de såkaldte udsatte steder, der kunne ste er en stor udfordring for strækningsvejr, det er først her vejrmodellen må give op og ekstra information om lokale forhold feks. Strækningsvej r kan således ikke korrigere peraturen 1 grad vha, statistiske metoder. pga. forkert forudsagt skydække, hjælper Hvis feks. vejrmodelien har en fejl i vejtemperatur på 5 grader på en vejstrækning nogle steder nær kysten, hvor få skyer og lo skydække og skvggeforhold. Netop det sid statistiske metoder kommer i anvendelse. morgenen med varierende skydække og let Betydningen af Ringkøbing fjord kan ses. Derudover skyldes variationerne forskelligt middagen med dagsfrost og nordenvind. Figur 3.b viser en situation fra for kale læ- og vindforhold har fået vinden til at falde af. bliver lavest inde midt i Jylland, men også vind fra vest. Her ses det, at temperaturen mængde data, der viser sammenhængen vejstrækninger langs den jyske vestkyst me vejrforholdene. ling af bakker og skov mm. har også stor model, der tager højde for disse detaljer. model, hvor afstanden mellem hver punkt i Det er derfor nødvendigt at have en Hidtil er der således blevet anvendt en vejr forskellige vejstækningers tilstand. F.eks. er indflydelse på lokale variationer i vej- og er en svag vestenvind. Landskabets forde get afhængige afvindretning og vindstyrke, mellem forskellige vejrsituationer og de i mens punkter inde midt Jylland hurtigere i vejr, bliver afkølet klart hvor der stadigvæk Med tiden vil der blive opbygget en stor Statistik er godt men ikke nok forhold til hinanden. Som det kan ses, er målingerne har en høj kvalitet. Det er trods timen. vejstrækningen, og derfor er 3 timers pro Det tager noget tid at gennemkøre hele lufttemperaturen generelt er lidt større. Det fra DMI s glatføremodel. skal dog siges, at der er en vis måleusikker lille en fejl, og det viser samtidigt også, at langs vejstrækningen. Den forudsagte tem fejlen i forudsagt vej temperatur mindre end Ribe Amt (se figur 1.a). Den blå kurve er 0,5 grader det meste aftiden, mens fejlen for vejtemperatur langs vejstrækningen VA-4 i lufttemperaturen, mens den røde er vej tem peratur er her baseret på 3 timers prognoser Figur 2 viser to eksempler på måling af målte temperaturer, men forskellen mellem typisk er mellem målinger og modeldata. hed. Det er et lovende resultat, at de første alt ikke helt nemt at måle vejtemperaturen ver beregnet ud fra, hvor stor afvigelse der skellige prognoser, der er startet forskudt i udsagt vejtemperatur fra DMI s glatføre model, hvor den statistiske korrektion bli forudsagte og målte vej- og lufttemperatur gnoserne i virkeligheden en blanding af for simple vejstrækningsvejrforudsigelser har så kunne være en statistisk korrektion af for peraturen. Kurverne viser ikke de egentlige samtidigt med, at der køres 60 kilometer i kilometers længde. Her vil vi koncentrere os vejnettet bliver inddelt i biddet med hver 1 er der til sammenligning 300 punkter, hvor sisterende glatføresvstem for hele Danmark Overføres detaljegraden fra Ribe Amt som det kan ses varierer vejtemperaturen angiver en vejstrækning på ca. I kilometers længde. Farven angiver vejtemperaturen, og ganske meget over hele vej nettet. I det ek vejr, som det tager sig ud i det tidligere Ribe går af figur 3.a og 3.b, der viser stræknings forhold til hidtidige glatføreprognoser frem Amt for 2 udvalgte situationer. Hver prik vejtemperaturen forudsiges. At strækningsvejr er et anderledes koncept i På papiret ser det godt ud vejrmodellen forbedret på en rældce punk vejtemperatur. I figur 3.a er det tidligt på ned til omkring 2,5-5 kilometers afstand og I de to situationer er der stor variation i vej- og vejrsituationer ser ud inden for de OKTOBER 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7 :i liii I :11 ;1i ii muligt. På Icortere sigt vil der være en lang prognoser, og der vil ligeledes være muligt har set eksemplificeret i figur 3.a og 3.b. forskellige regioner og kommuner, som vi ude på saltningskøretøjer ser ud til at være række andre gevinster. Udvikling af glarfø sigtede perspektiv med anvendelse direkte at give et mere nuanceret bud over, hvordan ser det godt ud for strækningsvejr. Det lang ser åbner for forbedringer af de eksisterende Alt i alt skyggeforholdene har mindre betydning. remodellen og mere detaljerede vejrprogno modellen har været 15 kilometer. For strækningsvejr vil denne afstand blive reduceret (713 punkter) til resten af landet, vil det totale antal punkter komme op på Ca. 17000.

hvem, Lyset i byerne under hastig forandring Brugen af lys i byerne ændrer sig. Dette stiller øget krav til en fornuftig planlægning og koordi nering af private og offentlige initiativer. Af Anette Velk, Lysteknisk Selskab av lystekniskdk Flere og flere byer har fået øjnene op for vigtigheden af at satse målrettet på en god belysning i byernes centrum, de markedsfø rer sig som Lysets by, afholder lysfestivaler mv. Nye lyskilder med bedre farveegenska ber samt mulighed for farveskift, mere ener gieffektive armaturer samt udstyr til styring afvejbelysningen danner udgangspunkt for denne trend. Konkurrencen Årets udelys by, som Elselskabernes og Lysteknisk Sel skabs har haft afholdt i en årrække samt en række andre lystekniske arrangementer, har også været med til at rette fokus på byernes lys og sætte denne under debat. Lyset i byen skal opfylde mange formål: øge den personlige tryghed og sikker hed ved at færdes i bymidten Lette orienteringen ved at skabe varia tion i belysningen Gøre bycentrum oplevelsesrigt og spændende at færdes i om aftenen Give byen en identitet og originalitet. (L.1 Lys til udendørs servering En af effekterne ved den allesteds omtalte drivhuseffekt er, at vi far flere varme afte ner i sommerhalvåret. Ikke mindst byernes restaurations- og musikliv har fået øjnene op for dette og har flyttet flere aktiviteter udenfor. Restauranterne bidrager selv med lys, men er også meget afhængige af den of fentlige belysning af byens pladser og gåga der. Lyset skal gøre det trygt at gå igennem centrum, sikre at folk kan finde restauran ter og musiksteder samt bidrage til, at folk kommer i en god stemning. Opsætning af faste projektører til brug ved sceneoptræ dende m på byens pladser bidrager også til at fremme udendorslivet. Fremhævning af genstande Opstillede kunstgenstande skaber oplevel ser i byrummet i dagtimerne, men kunsten forsvinder ofte om aftenen. Flere har fået øje på, at lys kan bringe nye dimensioner frem i kunstværker og være med til at give byen liv i mørket. Belysning af springvand, træer og egentlige lysskulpturer anvendes også i stigende omfang i mange byer. Facadebelysning Debatten om belysning af offentlige samt private bygninger og facader bølger op og ned i de store byer hvor og hvor meget skal der belyses? Private firmaer in vesterer gerne i at gøre deres bygninger syn- 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 OKTOBER

nye lige i mørket. Belysningen kan enten være i form af en egentlig ekstern facadebelysning eller som det ses mere og mere, belysning af bygninger indvendig fra. Flere steder, specielt også i udlandet, gø res bygninger til egentlige lysende, farvede skulpturer eller rekiamesøjler med goboer og lysdiodefacader reklarneformer til supplement/erstatning af de gamle onskilte. De sidst nye muligheder for faca debelysning blev præsenteret ved vinterens lysfestival i Lyon; nu kan man ved hjælp af en projektionsteknik foretage en egentlig farvelægning af bygninger med lys. Samtidig med, at de private gerne vil synliggøre deres bygninger med lys, drøf tes det i hvilket omfang, vi skal synliggøre flere af de offentlige bygninger om natten og derved skabe nye spændende, visuelle pejlemærker. Lede-lys Lede-lys, f.eks. fra lysdioder eller fiberlys nedlagt i belægningen, er en anden trend. Lyset anvendes til at skabe oplevelser samt zoneinddeling af byens rum f.eks. ved at markere fornuftige gang/cykelruter og/eller sikre bedre trafikafvikling i byens rundkørs ler. Fremtidens udfordring Mulighederne og interessen for at tilføre nye lyselementer og lysoplevelser til byrum met er i klar vækst i disse år, men tryghed, sikkerhed og bedre udnyttelse af vores uderum bør fortsat være i fokus. Det er vigtigt, at der skabes langtids holdbare oplevelser i uderummet. For at sikre dette er der ekstra behov for en god koordinering af den offentlige og private belysning. Nye anvendelser af lyset kan afstedkom me et øget energiforbrug, selv om der an vendes moderne belysningsteknik, og der for bør de energiøkonomiske omkostninger være i fokus ved alle nye tiltag. Den hastige forandring af byens lys ak tualiserer desuden endnu engang behovet for, at kommunerne anvender de nødven dige ressourcer på at udarbejde langsigtede strategier for byernes belysning i form af velgennemtænkte belysningsplaner. Belysningen ved Århus å medvirker til at trække restaurationsgæster til området. Tåstrup byrnidte. Projektørergivermulig hed for sceneoptræden på en at byens pladser Frederiksberg nye pladser Sølvpile be lyst med nedgravningsspot. Foto udlånt af Landskabsarkitekt Stig L. Andersson aps og Hansen & Henneberg rådgivende ingeniører Gefionspringvandet i København belyst med fiberlys. Foto udlånt at Grontmij I Carl Bro, som har projekteret anlægget. Frederiksberg nye pladser Vandvæg med indbygget tiberlys. Foto udlånt at Land skabsarkitekt Stig L. Andersson aps og Hansen & Henneberg rådgivende inge niører Hestetorvet i Roskilde. Belysning at store krukker Operaen i København oplyses indefra. Belysning at facade med projektions teknik Lystestival i Lyon. Fiberlys i belægningen skaber oplevelse og leder folk ned i gennem Helsinge bymidte. Cykelsti med markeringslys, der adskil ler cykelsti og vognbane. Foto udlånt at Landskabsarkitekt Stig L. Andersson aps og Hansen & Henneberg rådgivende in geniører OKTOBER 2007 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

afhængig af flere faktorer: vejes vedkommende. strering af anlægs- og driftsoplysninger for Oracle-baserede web databaser. mende, eller af kommunerne for de mindre slutningen af l990 erne sammen om at af amtets veje, som enten skulle overtages af I dag er både vejlys-web og siglys-web adgang til at vedligeholde og opdatete rele vante data. Der blev åbnet for, at vedligeholder fik stem, var en traditionel access-baseret data server som Vejdirektoratet og dermed mu Senere blev en tilsvarende database udvik let efter samme skabelon til registrering af base med indtastningsfelter og mulighed for jkj@vd.dk COWI A/S Ane Toftegdrd Grosmans, At driftsingenior Ingenior John Kjærsgaard, Ingen data er gået tabt! I, vejbelysningsanlæg og trafiksignalanlæg. Vejbelysning og Trafiksignaler har skiftet ejer i forbindelse med strukturreformen. Nu er amternes data overdraget til de nye ejere, så den fortsatte drift af anlæggene er sikret. 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2007 OKTOBER Nedlæggelsen af amterne lighed for at samkøre disse. signalanlæg. brugerdefinerede rapporter. Vejdirektoratet, 8 amter og Cowi gik i Historie atg cowi.dk lysningsdata. Web-løsningen gav amterne udvilde et større databasesystem til admini toratet i samarbejde med Cowi udviklet en I 2004 blev der på initiativ afvejdirek udtræk af forskellige forud definerede samt Med den varslede strukturreform i ud- I efteråret 2006 blev systemet tilpasset, såsigt pr. 1. januar i år begyndte overvejelserne ledes at amterne kunne opdele alle anlæg i og siglys-web. Men også kommuner og for- Nummereringen afveje. for Vejdirektoratets registrering af vejbe internetversion kaldet vejlys-web til brug stemerne. Ingen data gik tabt syningsvirksomheder har benyttet sig af sy nogle af amterne benyttet sig af vejlys-web Vejcentre I de senere år har især Vejdirektoratet og Vejdirektoratets inddelinger i nye mulighed for at hoste data på den samme de to systemer. der skulle modtage anlæggene. Det var et om, hvad der skulle ske med arnternes data i begge databaser, efter hvilken vejbestyrelse Det første system, et vejbelysningssy VEIBELYSNING Fordelingen af data for vejbelysning og sig nalanlæg skulle naturligvis følge fordelingen Vejdirektoratet, for de større vejes vedkom Fordelingen af amternes veje til Vejdi rektoratet og kommunerne Dermed begyndte en proces, der var Vejcenter Østjylland Vejdirektoratet, Grundoplysningerpå et vejbelysningsaulæg. De nye kommunegrænser