Københavns Kommune Frederiksberg Kommune Værnedamsvej, bedre byliv, bedre cykelforhold Oktober 2013 Udgivelsesdato : 8. oktober 2013 Projekt : 22.5010.02 Version 2 Udarbejdet : Kontrolleret : Godkendt :
Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 5 2 NUVÆRENDE FORHOLD 6 2.1 Vejen på grænsen mellem 2 kommuner 6 2.2 Vejens funktioner og bymæssige sammenhæng 6 2.3 Trafikforhold 6 2.3.1 Fodgængertrafik 6 2.3.2 Cykeltrafik 7 2.3.3 Cykelparkering 8 2.3.4 Biltrafik 8 2.3.5 Bilparkering Varelevering 9 2.3.6 Trafikuheld 10 2.4 Byliv 10 2.4.1 Offentlige opholdsarealer 10 2.4.2 Kommercielle serverings- og udstillingsarealer 10 2.5 Belægninger, beplantning, belysning og gadeudstyr 10 2.6 Foreløbige adfærdsstudier og iagttagelser på stedet 11 3 5 LØSNINGSFORSLAG 13 3.1 Overordnede målsætninger 13 3.2 Hovedprincipper 13 3.3 Forslag 1A Ensrettet vej med modstrøms cykelsti (bugtet forløb) 14 3.3.1 Tværprofil 14 3.3.2 Strækningsudformning 14 3.3.3 Udformning af signalregulerede kryds 15 3.3.4 Sikkerhed og tryghed 15 3.3.5 Parkeringsforhold 16 3.3.6 Multifunktionelle arealer 16 3.3.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning 16 3.4 Forslag 1B Ensrettet vej med modstrøms cykelsti (lige forløb) 18 3.4.1 Tværprofil 18 3.4.2 Strækningsudformning 18 3.4.3 Udformning af signalregulerede kryds 19 3.4.4 Sikkerhed og tryghed 19 3.4.5 Parkeringsforhold 20 3.4.6 Multifunktionelle arealer 20 3.4.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning 20 3.5 Forslag 2 - Sivegade med dobbeltrettet trafik 22
Side 3 3.5.1 Tværprofil 22 3.5.2 Strækningsudformning 22 3.5.3 Udformning af signalregulerede kryds 23 3.5.4 Sikkerhed og tryghed 23 3.5.5 Parkeringsforhold 23 3.5.6 Multifunktionelle arealer 24 3.5.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning 24 3.6 Forslag 3: Cykelgade med ensrettet biltrafik tilladt 25 3.6.1 Tværprofil 25 3.6.2 Strækningsudformning 25 3.6.3 Udformning af signalregulerede kryds 26 3.6.4 Sikkerhed og tryghed 26 3.6.5 Parkeringsforhold 27 3.6.6 Multifunktionelle arealer 27 3.6.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning 27 3.7 Forslag 4 - Gågade med ensrettet biltrafik og dobbeltrettet cykeltrafik tilladt 29 3.7.1 Tværprofil 29 3.7.2 Strækningsudformning 29 3.7.3 Udformning af signalregulerede kryds 30 3.7.4 Sikkerhed og tryghed 30 3.7.5 Parkeringsforhold 30 3.7.6 Multifunktionelle arealer 31 3.7.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning 31 4 VURDERING AF LØSNINGSFORSLAG 32 4.1 Forhold for fodgængere 32 4.2 Forhold for cyklister 32 4.3 Forhold for bilister, parkering / varelevering 33 4.4 Arkitektoniske og æstetiske forhold 33 4.5 Byliv 34 4.6 Anlægs- og driftsøkonomi 34 4.7 Vurderingsskema 35 5 ANLÆGSØKONOMISKE OVERSLAG 36 5.1 Forslag 1A 36 5.2 Forslag 1B 36 5.3 Forslag 2 36 5.4 Forslag 3 36
Side 4 5.5 Forslag 4 36
Side 5 1 INDLEDNING Baggrund Værnedamsvej ligger både i Københavns og Frederiksberg Kommuner (ca. 40 % af vejen ligger i Københavns kommune), og nærværende projekt er derfor udviklet og etableret i et samarbejde mellem de to Kommuner. Vejen har dobbeltrettet trafik med mange parkerede biler, som gør det vanskeligt og utrygt som cyklist at køre igennem vejen - I særdeleshed om morgenen, hvor mange børn sættes af ud for den franske skole. Vejens tilslutning til Frederiksberg Allé vanskeliggør at cyklister på sikker og lovlig vis kan komme ud til Vesterbrogade. Derfor forekommer der i dag en del cykling på fortovet ved tilslutningen til Vesterbrogade. Fortovene er meget smalle, og det er vanskeligt for to personer at passere hinanden uden at en af dem må træde ud på kørebanen. Til trods herfor har Værnedamsvej et livligt handelsliv. Dette projekt tager udgangspunkt i ønsket om at understøtte og skabe bedre forhold for det eksisterende byliv, samt sikre at cyklister kan få en sikker, tryg og let fremkommelig rejse på vejen og en sikker og logisk mulighed for tilslutning til Vesterbrogade. Som en indledende projektfase er der udarbejdet 5 alternative skitseforslag for udformning af Værnedamsvej på strækningen imellem Vesterbrogade og Gammel Kongevej. Skitserne viser hvorledes arealet fremadrettet kan disponeres med henblik på at forbedre vejens byliv og cyklisternes forhold. I dette notat er hver skitse beskrevet, og der er foretaget en vurdering af forslagets konsekvenser for trafikken, bilparkeringen, muligheden for byliv, trafiksikkerheden og fremkommeligheden for cyklister, samt disses tilslutningsmuligheder ved Vesterbrogade. Endvidere er mulighederne for begrønning af vejen undersøgt og kommenteret. Som bilag til notatet er der vedlagt situationsplaner i mål 1:250. Som næste fase af projektet skal skitseforslagene præsenteres på et borgerinddragelsesarrangement i løbet af efteråret 2013.
Side 6 2 NUVÆRENDE FORHOLD 2.1 Vejen på grænsen mellem 2 kommuner Værnedamsvej ligger på grænsen mellem to kommuner, og det er ikke noget den almindelige borger bemærker i sin daglige færden gennem vejen. Hele vejens forløb og tværprofil er ensartet og gennemgående på trods af grænsen, herunder Københavnerfortovet og det øvrige enkle materialebrug. Der er ikke meget byinventar på vejen, og belysningen er også den samme i hele vejens længde. 2.2 Vejens funktioner og bymæssige sammenhæng Værnedamsvej forbinder to primære strøggader i henholdsvis København og Frederiksberg, nemlig Vesterbrogade (ved tilslutningen af Frederiksberg Allé) og Gammel Kongevej. Værnedamsvej er en travl og tæt handelsgade med en stor mangfoldighed og variation i forhold til butikker og caféer, og derudover ligger Prins Henriks Skole også på strækningen. Om det er skolen, der har været med til at give vejen sin parisiske karakter, eller om det er blomstret frem af sig selv må være usagt, men der er en sydlandsk, lettere hektisk og livlig stemning på vejen. 2.3 Trafikforhold 2.3.1 Fodgængertrafik På Værnedamsvej er der i et snit ud for nr. 4A på en hverdag i perioden kl. 07-19 registret ca. 6.400 fodgængere på begge fortove tilsammen (se bilagsrapport). Om eftermiddagen (kl. 15:00-19:00) er fodgængertrafikken ca. dobbelt så stor på fortovet i østsiden i forhold til fortovet i vestsiden. Inventar fra cafeer og butikker samt parkerede cykler optager i perioder plads på fortovet, som medfører at fodgængerne bevæger sig ud på kørebanen.
Side 7 Den registrerede fodgængertælling skelner ikke imellem ærindetrafik og gennemgående trafik. Det antages derfor, at en stor del af fodgængerne har et ærinde på vejen. Restaurant Cofoco, café Granola og Prins Henriks Skole vurderes til at være vigtige destinationer for denne trafik. 2.3.2 Cykeltrafik På et hverdagsdøgn kører der på vejen ca. 6.500 cykler og knallerter i begge retninger tilsammen. For at kunne afdække hvor mange af cyklisterne på Værnedamsvej, der har et ærinde på vejen, er der foretaget videooptagelser, der dækker adgangene til Værnedamsvej fra henholdsvis Gammel Kongevej og Frederiksberg Allé, samt sidegaden Tullinsgade (den gennemførte analyse er nærmere beskrevet i bilagsrapporten). Fra Til Frederiksberg Allé Værnedamsvej Tullinsgade Gammel Kongevej Frederiksberg Allé - 38 23 191 Værnedamsvej - - - - Tullinsgade 5 0-3 Gammel Kongevej 83 43 3 - Tabel 1 Fordelingen af cykeltrafik onsdag d. 04.09.3013 i tidsrummet kl. 8:00-8:30 (bilag 2.2) Fra Til Frederiksberg Allé Værnedamsvej Tullinsgade Gammel Kongevej Frederiksberg Allé - 33 4 142 Værnedamsvej - - - - Tullinsgade 15 2-5 Gammel Kongevej 164 47 2 - Tabel 2 Fordelingen af cykeltrafik onsdag d. 04.09.2013 i tidsrummet kl. 16:00-16:30 (bilag 2.3)
Side 8 Som det fremgår af tabel 1 og tabel 2, så er størstedelen (70-80 %) af cykeltrafikken gennemkørende fra Frederiksberg Allé til Gammel Kongevej og vice versa. Dette er gældende for både morgen- og eftermiddagstrafikken. Ca. 20-30 % af den totale cykeltrafik udgør ærindetrafik på Værnedamsvej, i både morgen- og eftermiddagstrafikken. 2.3.3 Cykelparkering Figur 1 Antal parkerede cykler ved Værnedamsvej onsdag d. 04.09.2013 i tidsrummet kl. 7:00-18:45 (bilag 3.1) Værnedamsvej har ingen cykelparkering i form af cykelstativer eller lignende. Parkeringen af cykler sker typisk opad butiksfacader, på kørebanen og bag pølsevognen ved Værnedamsvej nr. 2. Ved Tullinsgade nr. 27 er der et cykelstativ. Men allerede fra morgenstunden er stativet tit overfyldt med cykler. Som det fremgår af figur 1, så er antallet af parkeret cykler jævnt stigende i tidsrummet kl. 7:00 - kl. 17:15 (fra 50 til 166 parkerede cykler). 2.3.4 Biltrafik På et hverdagsdøgn kører der på vejen ca. 2.000 køretøjer i begge retninger tilsammen.
Side 9 I forbindelse med nærværende projekt er der foretaget køretøjsregistrering for gennemkørende og ærindetrafik (se bilagsrapport). Siden midten af august 2013 har Værnedamsvej midlertidigt været ensrettet mod nord, så der er forbud mod både højresving og venstresving fra Gammel Kongevej. Som det fremgår af nedenstående tællinger overtrædes dette forbud i vidt omfang. Fra Til Frederiksberg Allé Værnedamsvej Tullinsgade Gammel Kongevej Frederiksberg Allé - 270 3 491 Værnedamsvej 137-0 255 Tullinsgade 119 46-138 Gammel Kongevej 118 90 1 - Tabel 3 Fordelingen af køretøjer onsdag d. 04.09.2013 i tidsrummet kl. 7:00-19:00 (korrigeret) Som det fremgår af tabel 3 og tabel 4, så er det lidt over halvdelen af biltrafikken på Værnedamsvej, som er gennemkørende. Ca. 47 % af den totale køretøjstrafik er ærindetrafik. Kl. 7:00 19:00 % Ikke gennemkørende køretøjer 798 47,84 Gennemkørende køretøjer 870 52,16 Køretøjer i alt 1668 100,00 Tabel 4 Fordelingen af summen for køretøjer onsdag d. 04.09.2013 i tidsrummet kl. 7:00-19:00 (korrigeret) 2.3.5 Bilparkering Varelevering I 2011 blev der udarbejdet en parkeringsanalyse for Værnedamsvej (se bilagsrapport) og nedenstående tabeller tager udgangspunkt i denne. Det skal bemærkes, at der i Københavns Kommune er betalingsparkering, mens der i Frederiksberg Kommune er gratis 2-timers parkering. Tabel 5 Parkeringsregistrering d. 11. og 12.10.2011. Bemærk at belægningsgraden her er beregnet som (lovligt + ulovligt parkerede biler / lovlige p-pladser)
Side 10 Som det fremgår af tabel 5, så opleves parkeringsproblemerne især i dagtimerne nord for Tullinsgade. Her er vejen overbelagt med mange ulovlige parkeringer (inkl. varelevering) både i den vestlige og østlige side af vejen. 2.3.6 Trafikuheld Over en periode på 5 år er der registreret i alt 5 uheld på selve Værnedamsvej. Alle 5 uheld omfatter påkørsel af en parkeret bil, og der er ingen personskadeuheld blandt uheldene. Med den trafikintensitet, der er på Værnedamsvej, er det en smule overraskende, at der ikke sker flere uheld, herunder personskadeuheld. En hypotese kunne være, at det travle byrum skærper trafikanternes opmærksomhed, så alvorlige uheld undgås. I krydset ved Gammel Kongevej er der registreret 2 uheld. Et eneuheld og en påkørsel af en cyklist. Heller ikke her er der registreret personskadeuheld. I krydset ved Frederiksberg Allé og Vesterbrogade er der registreret 2 uheld. Begge uheld omfatter påkørsel af cyklister, men her er også tale om materielskadeuheld. Krydset har generelt en speciel udformning, som kunne øge risikoen for uheld. Det er derfor også lidt overraskende, at der ikke er sket flere eller mere alvorlige uheld i krydset. 2.4 Byliv 2.4.1 Offentlige opholdsarealer Der er på strækningen ikke nogen egentlige offentlige opholdsarealer. Det nærmeste, man kommer, er arealet for enden af vejen ud mod Vesterbrogade, hvor der ofte er parkeret en pølsevogn. Her er der i princippet plads til ophold, men ingen bænke eller andet, man kan sidde på. 2.4.2 Kommercielle serverings- og udstillingsarealer Da der på strækningen kun er relativt smalle fortove, ofte med stor sideholdning, og med den sædvanlige chausséstensbelagte bagkant i varierende dybde ind mod facaden, er det i denne bagkantzone egentlig udstilling og udeservering foregår. I nogle tilfælde tages også vejarealet i brug til klapskilte. 2.5 Belægninger, beplantning, belysning og gadeudstyr Vejen er en klassisk bygade, hvad angår belægninger. Asfalt på kørebanearealet omkranset af flotte slidte faskansten i nordisk granit og et mix af flotte slidte nordiske chaussésten i for- og bagkant fortov samt mellem fliserne. Sidstnævnte fungerer som i resten af København som ledelinje for blinde og svagtseende. For enden af Værnedamsvej ud mod Vesterbrogade står to lindetræer, og der er ingen øvrig beplantning på strækningen.
Side 11 Belysningen består af wireophængte Københavnerarmaturer. 2.6 Foreløbige adfærdsstudier og iagttagelser på stedet Som inspiration til skitseringsprocessen er der blevet gennemført adfærdsstudier og iagttagelser på stedet, ligesom den igangværende, offentlige dialog om fremtidens Værnedamsvej er blevet analyseret. Tilsammen har dette været kvalificerende for skitseringen af de forskellige løsningsforslag. Værnedamsvej kan karakteriseres ved at være en vej, hvor der er skabt et særligt miljø og en særlig stemning, som beboerne, de forretningsdrivende og brugerne har et stærkt ejerskab til. Det særlige miljø kommer blandt andet til udtryk ved, at Værnedamsvej består af en lang række mindre forretninger/butikker hele 44 stykker. Heraf er 17 relateret til fødevarer enten restauranter/caféer, takeaway s eller specialforretninger som fisk, chokolade, is etc. Det store antal af mindre forretninger gør, at der løbende sker en udskiftning på vejen. Lige nu er en ny restaurant under opbygning, ligesom et par mindre lejemål ser ud til at være klar til at skifte lejere/ejere. Et karakteristisk træk på vejen er, at de mange forretninger selv har skabt løsninger, der forbinder butik og gadeliv. Det mest karakteristiske, der går igen flest steder, er klapskilt og bænke. Bænkene står udenfor butiksvinduerne og bruges enten af kunder (de steder, hvor der foregår servering) eller af personale, der nyder en kop kaffe og følger med i livet, når der ikke lige er kunder i butikken. Klapskiltet står som oftest på fortovet, men i flere tilfælde bliver det også placeret på kørebanen, hvor det blandt andet har den effekt, at det inviterer cyklister til at parkere deres cykler ved siden af skiltet, hvorved der opstår cykelparkering på vejen. Dette forekommer i særlig grad ved caféerne, men er også set ud for nogle af de øvrige butikker. En anden iagttagelse er, at vejen har meget forskellig brug set over et døgn. I morgentimerne bruges Værnedamsvej til gennemkørende trafik og til varelevering. Om formiddagen er der flere mennesker især omkring caféerne, mens der til middag kommer endnu flere til. Ved middagstid foregår der også en del kørsel fra vejens handlende, der leverer mad ud af huset. Det øvrige forretningsliv blomstrer fra frokost og frem til eftermiddag, hvor vejen igen bliver brugt som gennemkørsel for især cyklister. Sen eftermiddag og aften har caféer, restauranter og takeaway s igen overtaget, og der foregår en del korttidsparkeringer i bil og på cykel omkring de sidstnævnte forretninger.
Side 12 Den tredje iagttagelse er, at det synes som om langt de fleste brugere/trafikanter tager hensyn til hinanden. De mange brugere på den trange plads får det til at fungere også selv om der er tilfælde, hvor biler og varelevering midlertidigt laver prop. Det fører nogle gange til, at cyklister overhaler ventende biler udenom eller forcerer fortovet. Der er også tidspunkter, hvor der dannes prop på fortovet, hvor fodgængere så nogle gange bliver nødsaget til at bruge kørebanen til at komme frem; men det sker på en måde, hvor det virker til at folk tager hensyn til hinanden, hvilket i det hele taget virker til at være en generel tendens, der kommer til udtryk i den særlige stemning og det miljø, som Værnedamsvej er i dag.
Side 13 3 5 LØSNINGSFORSLAG 3.1 Overordnede målsætninger Dette projekt tager udgangspunkt i ønsket om at understøtte og skabe bedre forhold for det eksisterende byliv, samt sikre større tilgængelighed og tryghed for cyklister og fodgængere. Det er målet at skabe en fremtidig løsning, hvor der er skabt mere plads, så fodgængere ikke behøver at træde ud på vejbanen, ligesom det understreges, at cyklister skal kunne færdes på sikker og tryg vis. I den igangværende, offentlige dialog bliver der argumenteret for, at målet er at skabe endnu bedre rammer for bylivet og handelslivet, og dermed sikre den eksisterende, særlige atmosfære og stemning, men også sikre, at endnu flere kommer på visit og stopper op på deres tur igennem Værnedamsvej. Derudover nuanceres dialogen i to særlige ønsker: Det ene handler om at bevare det lidt kaotiske og autentiske byliv, hvor bilerne indgår, mens det andet udspringer af et ønske om at skabe mere ro og tryghed, hvor bilernes plads minimeres med løsninger som ensretning, sivegade og gågade som nævnte løsningsforslag. I den efterfølgende borger- og brugerinvolvering er det afgørende, at de mange interessenter involveres for at kvalificere skitserne og for at bygge bro mellem de to særlige interesser, så projektets overordnede målsætninger om endnu bedre byliv og større tilgængelighed kan skabes og omsættes til praksis. 3.2 Hovedprincipper I det følgende er beskrevet. Beskrivelsen er suppleret med vedlagte situationsplaner i mål 1:250. Forslag 1A: Ensretning af vejen med modstrøms cykelsti. Forsætning af kørespor og cykelsti med flexzoner/parkering skiftevis i vest- og østside af vejen. Udformes som stillevej (30 km/t) Forslag 1B: Ensretning af vejen med modstrøms cykelsti. Flexzoner/parkering udelukkende i vejens østside. Udformes som stillevej (30 km/t) Forslag 2: Sivegade med opretholdelse af nuværende dobbeltrettet trafik Forslag 3: Cykelgade med ensrettet biltrafik tilladt Forslag 4: Gågade med ensrettet biltrafik og dobbeltrettet cykeltrafik tilladt
Side 14 3.3 Forslag 1A Ensrettet vej med modstrøms cykelsti (bugtet forløb) Værnedamsvej ensrettes mod nord, og der etableres en modstrøms cykelsti. P- og flexarealer inddrager en del af fortovet. Kørebane og modstrøms cykelsti forsættes svagt fra side til side, så der skabes plads til flexzoner/parkering skiftevis i vestsiden og østsiden af vejen. 3.3.1 Tværprofil Fortovet i begge sider af vejen side etableres i en bredde på mellem 2,0 og 3,0 m. Modstrømscykelsti etableres i en bredde på 2,5 m. Kørebanebredde er 5,0 m. Hvor der er p-bane langs vejen, indsnævres køresporet til 3,0 m. Med en vejledende hastighed på 30 km/t skønnes den smalle kørebane ikke at medføre trygheds- og trafiksikkerhedsmæssige problemer for cyklisterne. 3.3.2 Strækningsudformning Værnedamsvej defineres rumligt af bygningerne langs vejen. I enden af vejen mod Vesterbrogade er en gruppe af træer med til delvist at lukke rummet af mod denne store og meget trafikerede gade. Ned gennem vejen vil det til dels slyngede forløb af kørebanen og placeringen af flexzonen skiftevis i hver side af vejen være med til at skabe en vis visuel tæthed i rummet, lidt som det opleves i dag. Der er mulighed for at plante enkelte træer på strækningen i forbindelse med flexzonerne, som yderligere forstærker denne tæthed og intimitet i rummet.
Side 15 I krydset ved Tullinsgade etableres en hastighedsdæmpende foranstaltning i form af en hævet flade, og tilsvarende hævede flader etableres to steder på strækningen nord for Tullinsgade og ét sted på strækningen syd for. Med det varierede forløb af kørebane og cykelsti ned gennem vejen tilvejebringes et lidt bredere fortovsareal skiftevis på den ene eller anden side af vejen, så der nogle steder i højere grad end i dag kan etableres en lidt større udeservering eller udstilling. 3.3.3 Udformning af signalregulerede kryds Kryds ved Gammel Kongevej: Det vil ikke være tilladt for bilister at svinge mod Værnedamsvej. Det betyder, at højresvingssporet i Gammel Kongevejs vestlige tilfart kan fjernes, hvilket medfører, at cykelstien kan føres helt frem i krydset. Endvidere kan venstresvingssporet i Gammel Kongevejs østlige tilfart fjernes. Kryds ved Frederiksberg Allé: For at forbedre trygheden for cyklister i krydset fjernes venstresvingssporet mod Værnedamsvej, og der etableres en krydsningshelle, som cyklisterne kan gøre stop i, når de krydser Frederiksberg Allé. Løsningen vil medføre, at bilister ikke kan foretage venstresving fra Frederiksberg Allé mod Værnedamsvej, hvilket vil være en forringelse af serviceniveauet i forhold til i dag. 3.3.4 Sikkerhed og tryghed Trafiksikkerhedsmæssigt er det en fordel at vejen ensrettes mod nord, da krydsende trafik kun skal tage hensyn til biltrafik kommende fra den ene side. Den cykeltrafik, der kører i modsat retning, foregår på en decideret cykelsti, hvilket vil være tydeligt for trafikanterne. Da p-muligheder og flexzoner placeres skiftevis i den ene og den anden side af vejen, vil der ikke være gennemkig på strækningen. Dette vurderes at kunne nedsætte bilisternes hastighed og skærpe trafikanternes opmærksomhed. De smalle kørespor kombineret med hævede flader vil virke hastighedsdæmpende på biltrafikken og vil reelt betyde, at det er svært for en bilist at overhale en cyklist, der kører i samme retning på kørebanen. Med den betydelige mængde cyklister på strækningen, vil hastighedsniveauet på strækningen derfor i høj grad blive dikteret af cyklisterne. Muligheden for parkering og varelevering i begge sider af vejen, vil reducere behovet for at krydse vejen.
Side 16 3.3.5 Parkeringsforhold Parkeringen disponeres udelukkende som flexzoneparkering, dvs. mulig cykelparkering og plads for varelevering om dagen og bilparkering for beboere om aftenen og om natten mellem kl. 20.00 og 08.00. Parkeringsarealerne er tydeligt afmærkede med termoplast på asfalt, og det samlede antal af parkeringspladser er omtrentligt halveret i forhold til dagens situation. Der er på tegningen disponeret 20 p-pladser, hvoraf 6 er inddraget til ophold/udeservering/udstilling. I en videre disponering kan det diskuteres og præciseres, hvor stor en del at flexzonen/multifunktionelle arealer, man evt. vil leje ud til udeservering eller lade indgå som offentlige opholdsarealer i stedet for at benytte arealet til parkering. I de to viste forslag, 1a og 1b, er der således disponeret forskelligt for at vise de mange variationsmuligheder, der vil være. 3.3.6 Multifunktionelle arealer Langs fortovet mod øst og mellem modstrømscykelstien og kørebanen mod vest etableres flexzonearealer. Disse arealer kan benyttes til delvis parkering for biler og cykler jævnfør ovenstående, men disse arealer kan også benyttes til udeservering eller udstilling af varer eller som arealer for ophold af mere offentlig karakter med bænke og affaldskurve. Vi forestiller os, at arealerne til brug for ophold bliver møbleret med et modulært og mobilt/flytbart trædæk i et robust og enkelt design. Disse moduler lægges ud på asfalten indenfor de termoplastbemalede streger, så dækket kommer op i niveau med fortovet ved siden af. Løsningen vil være mest aktuel på østsiden, hvor fortov og flexzone ligger op ad hinanden, men det kan også være en løsning på vestsiden, hvor arealet kommer til at ligge som en lille ø mellem cykelsti og kørebane. Ovennævnte flexzonemoduler er tænkt udlagt efter aftale mellem kommune og lejer af vejareal. De tænkes placeret på samme sted i længere i perioder som eksempelvis passer ind i sæsonen for udeservering eller lignende, dvs. et halvt år eller et helt år ad gangen. Fleksibiliteten er tænkt således, at nedlæggelsen af et modulareal et sted på vejen vil give mulighed for ny etablering et andet sted. Afhængig af udbud og efterspørgsel fra private vil kommunerne evt. også kunne etablere et kommunalt opholdsareal på et sådant flexareal. 3.3.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning De foreslåede materialer er de samme som benyttes i dag. Kørebane og modstøms cykelsti i asfalt. Genbrug af faskantsten og genbrug af eksisterende chaussésten i mix af nordisk granit og delvis genbrug af fortovsfliser suppleret af nye tilsvarende.
Side 17 Af inventar foreslår vi i Tullinsgade supplerende cykelparkering med de samme cykelstativer som forefindes i dag. Som affaldskurve og bænke foreslås dem fra designmanualen i København på den københavnske del af strækningen, Københavnerbænken og Københavnerkurven. På Frederiksbergdelen foreslås en tilsvarende bænk og affaldskurv i samme eller beslægtet design i henhold til Frederiksberg Kommunes designmanual. Inventaret kan evt. males i respektive kommuners standardfarver, eller der kan vælges en fælles farve. Trædækket, som foreslås til brug for udeservering/ophold på flexarealerne, tænkes udført i egetræ i dimensioner, der kan tåle at blive kørt henover. Som beplantning foreslår vi slanke opstammede robinietræer, der kan tåle en vis beskæring, f.eks. ind mod bygningerne, ligesom de er lysåbne og letløvede med en grenstruktur, der gør, at træet kan fremtræde asymmetrisk, uden at det virker forkert. Som belysning foreslås Københavnerarmaturet anvendt som i dag, da det er et armatur som benyttes i begge kommuner. Vi foreslår dog armaturet i en opal version, der i højere grad vil være synlig om aftenen og gennem sin synlighed være med til at understrege, at vejen har en særlig status i de to kommuner som aktiv handelsgade med et meget intenst byliv. De omkringliggende veje på Frederiksberg belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i lysegrå farve. Vesterbrogade belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i mørkebrun farve, og de øvrige gader på Vesterbro belyses fra opale Icon-armaturer. Vi forestiller os at også Vesterbrogade senere vil blive belyst fra Icon-armaturer. Vejen vil således diskret skille sig ud i forhold til de øvrige byrum i begge kommuner.
Side 18 3.4 Forslag 1B Ensrettet vej med modstrøms cykelsti (lige forløb) Værnedamsvej ensrettes mod nord, og der etableres en modstrøms cykelsti. P- og flexarealer inddrager en del af fortovet. flexzoner/parkering udelukkende i vejens østside. 3.4.1 Tværprofil Fortovet i vejens vestlige side etableres i en bredde på 3,0 m. Modstrømscykelsti etableres i en bredde på 2,0 m. Kørebanebredde vil være mellem 4,0 og 5,0 m. Hvor der er parkeringsspor langs vejen, indsnævres køresporet til 3,0 m. Med en vejledende hastighed på 30 km/t skønnes den smalle kørebane ikke at medføre trygheds- og trafiksikkerhedsmæssige problemer for cyklisterne. Fortovsbredden i vejens østlige side varierer mellem 2,5 og 3,5 m. Hvor der er parkeringsspor langs vejen, indsnævres til 2,5 m. 3.4.2 Strækningsudformning Værnedamsvej defineres rumligt af bygningerne langs vejen. I enden af vejen mod Vesterbrogade er en gruppe af træer med til delvist at lukke rummet af mod denne store og meget trafikerede gade. Det rette forløb af kørebane og modstrøms cykelsti og placeringen af flexzonen i den østlige side af vejen vil skabe en enkel og stram og
Side 19 tilpas visuel tæthed i rummet. Der er mulighed for at plante enkelte træer på strækningen i forbindelse med flexzonerne, som yderligere forstærker denne tæthed og intimitet i rummet. I krydset ved Tullinsgade etableres en hastighedsdæmpende foranstaltning i form af en hævet flade, og tilsvarende hævede flader etableres to steder på strækningen nord for Tullinsgade og ét sted på strækningen syd for. Gennemgående er der tilvejebragt et ca. 0,5 meter bredere fortovsareal mod vest end i dag, så der skabes plads til bedre passage forbi udeserveringer og udstillinger. Mod øst er der den samme fortovsbredde som i dag, men med mellemrum, mellem flexarealerne, tilvejebringes dog et bredt fortovsareal, så der nogle steder i langt højere grad end i dag kan etableres en større udeservering, udstilling eller et offentligt opholdsareal på strækningen. 3.4.3 Udformning af signalregulerede kryds Kryds ved Gammel Kongevej: Det vil ikke være tilladt for bilister at svinge mod Værnedamsvej. Det betyder, at højresvingssporet i Gammel Kongevejs vestlige tilfart kan fjernes, hvilket medfører, at cykelstien kan føres helt frem i krydset. Endvidere kan venstresvingssporet i Gammel Kongevejs østlige tilfart fjernes. Kryds ved Frederiksberg Allé: For at forbedre trygheden for cyklister i krydset fjernes venstresvingssporet mod Værnedamsvej, og der etableres en krydsningshelle, som cyklisterne kan gøre stop i, når de krydser Frederiksberg Allé. Løsningen vil medføre, at bilister ikke kan foretage venstresving fra Frederiksberg Allé mod Værnedamsvej, hvilket vil være en forringelse af serviceniveauet i forhold til i dag. 3.4.4 Sikkerhed og tryghed Trafiksikkerhedsmæssigt er det en fordel at vejen ensrettes mod nord, da krydsende trafik kun skal tage hensyn til biltrafik kommende fra den ene side. Den cykeltrafik, der kører i modsat retning, foregår på en decideret cykelsti, hvilket vil være tydeligt for trafikanterne. På grund af vejens ensartede tværprofil på strækningen, kommer vejen til at fremstå som meget lige. Dette sikrer gode oversigtsforhold, men kan også øge bilisternes hastighed på strækningen. På grund af de hævede flader vurderes hastighedsniveauet dog at blive lavt. Endvidere vil det smalle kørespor virke hastighedsdæmpende på biltrafikken og vil reelt betyde, at det er svært for en bilist at overhale en cyklist der kører i samme retning på kørebanen. Med den betydelige mængde cyklister på strækningen, vil hastighedsniveauet på strækningen derfor i høj grad blive dikteret af cyklisterne.
Side 20 Da p-muligheder og flexzoner kun placeres i vejens ene side, vil dette øge behovet for at krydse vejen. 3.4.5 Parkeringsforhold Parkeringen disponeres udelukkende som flexzoneparkering, dvs. mulig cykelparkering og plads for varelevering om dagen og bilparkering for beboere om aftenen og om natten mellem kl. 20.00 og 08.00. Parkeringsarealerne er tydeligt afmærkede med termoplast på asfalt, og det samlede antal af parkeringspladser er omtrentligt halveret i forhold til dagens situation. Der er på tegningen disponeret 18 p-pladser, hvoraf 9 er inddraget til ophold/udeservering/udstilling. I en videre disponering kan det diskuteres og præciseres, hvor stor en del at flexzonen/multifunktionelle arealer, man evt. vil leje ud til udeservering eller lade indgå som offentlige opholdsarealer i stedet for at benytte arealet til parkering. I de to viste forslag, 1a og 1b, er der således disponeret forskelligt for at vise de mange variationsmuligheder. 3.4.6 Multifunktionelle arealer Langs fortovet mod øst og kørebanen etableres flexzonearealer. Disse arealer kan benyttes til delvis parkering for biler og cykler jævnfør ovenstående, men disse arealer kan også benyttes til udeservering eller udstilling af varer eller som arealer for ophold af mere offentlig karakter med bænke og affaldskurve. Vi forestiller os, at arealerne til brug for ophold bliver møbleret med et modulært og mobilt/flytbart trædæk i et robust og enkelt design. Disse moduler lægges ud på asfalten indenfor de termoplastbemalede streger, så dækket kommer op i niveau med fortovet ved siden af. Ovennævnte flexzonemoduler er tænkt udlagt efter aftale mellem kommune og lejer af vejareal. De tænkes placeret på samme sted i længere i perioder som eksempelvis passer ind i sæsonen for udeservering eller lignende, dvs. et halvt år eller et helt år ad gangen. Fleksibiliteten er tænkt således, at nedlæggelsen af et modulareal et sted på vejen vil give mulighed for ny etablering et andet sted. Afhængig af udbud og efterspørgsel fra private vil kommunerne evt. også kunne etablere et kommunalt opholdsareal på et sådant flexareal. 3.4.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning De materialer vi foreslår, er de samme som benyttes i dag. Kørebane og modstøms cykelsti i asfalt. Genbrug af faskantsten og genbrug af eksisterende chaussésten i mix af nordisk granit og delvis genbrug af fortovsfliser suppleret af nye tilsvarende. Af inventar foreslår vi i Tullinsgade supplerende cykelparkering med de samme cykelstativer som forefindes i dag. Som affaldskurve og bænke foreslås dem fra designmanualen i København på den københavnske del af strækningen, Københavnerbænken og Københavnerkurven. På Frederiksbergdelen foreslås en tilsvarende bænk og affaldskurv i samme eller beslægtet design i henhold til Frederiksberg Kommunes designmanual. Inventaret kan evt. males i respektive kommuners standardfarver, eller der kan vælges en fælles farve. Trædækket, som foreslås til brug for
Side 21 udeservering/ophold på flexarealerne, tænkes udført i egetræ i dimensioner, der kan tåle at blive kørt henover. Som beplantning foreslår vi slanke opstammede robinietræer, der kan tåle en vis beskæring, f.eks. ind mod bygningerne, ligesom de er lysåbne og letløvede med en grenstruktur, der gør at træet kan fremtræde asymmetrisk uden at det virker forkert. Som belysning foreslås Københavnerarmaturet anvendt som i dag, da det er et armatur som benyttes i begge kommuner. Vi foreslår dog armaturet i en opal version, der i højere grad vil være synlig om aftenen og gennem sin synlighed være med til at understrege, at vejen har en særlig status i de to kommuner som aktiv handelsgade med et meget intenst byliv. De omkringliggende veje på Frederiksberg belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i lysegrå farve. Vesterbrogade belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i mørkebrun farve, og de øvrige gader på Vesterbro belyses fra opale Icon-armaturer. Vi forestiller os at også Vesterbrogade senere vil blive belyst fra Icon-armaturer. Vejen vil således diskret skille sig ud i forhold til de øvrige byrum i begge kommuner.
Side 22 3.5 Forslag 2 - Sivegade med dobbeltrettet trafik Værnedamsvej udformes som Sivegade, og den nuværende dobbeltrettede biltrafik opretholdes. 3.5.1 Tværprofil Vejen udformes som en sivegade uden opspring og med samme belægning på hele tværprofilet. Et 5 m bredt bælte holdes fri for aptering midt på vejen af hensyn til brandredning med stigevogn. 3.5.2 Strækningsudformning Værnedamsvej defineres rumligt af bygningerne langs vejen. I enden af vejen mod Vesterbrogade er en gruppe af træer med til delvist at lukke rummet af mod denne store og meget trafikerede gade. Vejen er disponeret med en zone i midten, hvor der er plads til kørsel med cykler og biler, herunder brandredning, og en zone på hver side af denne til placering af træer, flexzoner og øvrig offentlig møblering med bænke og affaldskurve. Vejens disponering tager derudover generelt udgangspunkt i, at belægningsfladen skal opleves som en sammenhængende flade af kendte og enkle materialer, der kendes fra alle de almindelige gaderum i de to kommuner - Nemlig fortovsfliser og chaussésten, der svarer til de eksisterende. Derudover benyttes brosten til markering af flexzonerne. For at skabe en vis variation i belægningen er der ud for alle indgange og porte placeret en løber af fortovsfliser, der går på tværs af den øvrige langsgående belægning. Disse løbere er i lidt varierende længde, men afsluttes
Side 23 under alle omstændigheder ud mod midterzonen i flugt med træplantehullerne og de markerede flexzonefelter for at underordne sig den langsgående kørsel i rummet. Langs begge facader i passende afstand til disse foreslås også placeret gennemgående ledelinjer. Træernes placering som løst disponeret i længderetningen, men fast placeret på tværs, er med til at stramme rummet op og give det en høj grad af frodighed og intimitet. 3.5.3 Udformning af signalregulerede kryds Kryds ved Gammel Kongevej: Krydset vil principielt bibeholde nuværende udformning. Hvis der skal etableres en decideret overkørsel ved Værnedamsvej, skal forholdene for synshandicappede fodgængere på tværs af belyses, da de så ikke vil kunne mærke hvornår de træder ud på kørebanen. Kryds ved Frederiksberg Allé: For at forbedre trygheden for cyklister i krydset fjernes venstresvingssporet mod Værnedamsvej, og der etableres en krydsningshelle, som cyklisterne kan gøre stop i, når de krydser Frederiksberg Allé. Løsningen vil medføre, at bilister ikke kan foretage venstresving fra Frederiksberg Allé mod Værnedamsvej, hvilket vil være en forringelse af serviceniveauet i forhold til i dag. 3.5.4 Sikkerhed og tryghed Den ensartede belægning i hele gadens bredde vil sikre langsom biltrafik på strækningen. Dette vil forbedre trygheden for de krydsende lette trafikanter. Dog kan der nogle gange være tvivl om vigepligtsforholdene mellem krydsende trafik og gennemkørende trafik i sivegader. Dobbeltrettet biltrafik er en fordel for handlende og varelevering, men det kan være svært at begrænse antallet af gennemkørende biler på strækningen. Dette betyder, at biltrafikkens mængde i værste fald er uændret, men at pladsforholdene reelt er mindre på midten af vejen. Dette kan øge utrygheden for cyklisterne. 3.5.5 Parkeringsforhold Parkeringen disponeres udelukkende som flexzoneparkering, dvs. mulig cykelparkering og plads for varelevering om dagen og bilparkering for beboere om aftenen og om natten, mellem kl. 20.00 og 08.00. Parkeringsarealerne er tydeligt afmærkede gennem felter i brugte slidte brosten i den sammenhængende flade af fortovsfliser med linjer af chaussésten. Det samlede antal af parkeringspladser er reduceret med ca. en 1/4 del. Der er på tegningen disponeret 26 p-pladser, hvoraf 14 er inddraget til ophold/udeservering/udstilling. I en videre disponering kan det diskuteres og præciseres, hvor stor en del at flexzonen/multifunktionelle arealer man evt. vil leje ud til udeservering eller lade indgå som offentlige opholdsarealer i stedet for at benytte arealet til parkering.
Side 24 3.5.6 Multifunktionelle arealer I begge sider af gaderummet etableres flexzonearealer. Disse arealer kan benyttes til delvis parkering for biler og cykler jævnfør ovenstående, men disse arealer kan også benyttes til supplerende arealer for udeservering eller udstilling af varer, hvis det ønskes. Ovennævnte flexzonearealer til udeservering og udstilling mv. er tænkt etableret efter aftale mellem kommune og lejer af vejareal. De tænkes placeret på samme sted i længere i perioder som eksempelvis passer ind i sæsonen for udeservering eller lignende, dvs. et halvt år eller et helt år ad gangen. Fleksibiliteten er tænkt således, at nedlæggelsen af et udlejet areal et sted på vejen vil give mulighed for ny etablering et andet sted med en flytning af parkeringen til følge. Afhængig af udbud og efterspørgsel fra private vil kommunerne evt. også kunne etablere et kommunalt opholdsareal på et sådant flexareal. 3.5.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning De materialer vi foreslår, er generelt de samme som benyttes i dag, men dog reduceret, da vi ikke foreslår en kantafgrænset kørebane i asfalt. Derfor foreslår vi delvist genbrug af fortovsfliser suppleret af nye tilsvarende og genbrug af eksisterende chaussésten i mix af nordisk granit suppleret med nye. Flexzonerne foreslås anlagt i et mix af brugte nordiske brosten. Af inventar foreslår vi i Tullinsgade supplerende cykelparkering med de samme cykelstativer som forefindes i dag. Som affaldskurve og bænke foreslås dem fra designmanualen i København på den københavnske del af strækningen, Københavnerbænken og Københavnerkurven. På Frederiksbergdelen foreslås en tilsvarende bænk og affaldskurv i samme eller beslægtet design i henhold til Frederiksberg Kommunes designmanual. Inventaret kan evt. males i respektive kommuners standardfarver, eller der kan vælges en fælles farve. Som beplantning foreslår vi slanke opstammede robinietræer, der kan tåle en vis beskæring, f.eks. ind mod bygningerne, ligesom de er lysåbne og letløvede med en grenstruktur, der gør at træet kan fremtræde asymmetrisk, uden at det virker forkert. Som belysning foreslås Københavnerarmaturet anvendt som i dag, da det er et armatur som benyttes i begge kommuner. Vi foreslår dog armaturet i en opal version, der i højere grad vil være synlig om aftenen og gennem sin synlighed være med til at understrege, at vejen har en særlig status i de to kommuner som aktiv handelsgade med et meget intenst byliv. De omkringliggende veje på Frederiksberg belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i lysegrå farve. Vesterbrogade belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i mørkebrun farve, og de øvrige gader på Vesterbro belyses fra opale Icon-armaturer. Vi forestiller os at også Vesterbrogade senere vil blive belyst fra Icon-armaturer. Vejen vil således diskret skille sig ud i forhold til de øvrige byrum i begge kommuner.
Side 25 3.6 Forslag 3: Cykelgade med ensrettet biltrafik tilladt Værnedamsvej udformes som Cykelgade med ensrettet biltrafik. 3.6.1 Tværprofil Vejen udformes som en cykelgade, hvor cyklister har forkørselsret, men hvor det er tilladt for bilister at sive langsomt igennem vejen i retning mod Gammel Kongevej. Løsningen kendes fra Mejlgade i Århus og fra Holland. Vejen indrettes som en 5 m bred kørebane med asfaltbelægning og tydelig markering af cykelsymboler. De brede fortove i hver side af vejen etableres med kantstensopspring mod kørebanen. På selve fortovet etableres der spredt længdeparkering for biler og varelevering. 3.6.2 Strækningsudformning Værnedamsvej defineres rumligt af bygningerne langs vejen. I enden af vejen mod Vesterbrogade er en gruppe af træer med til delvist at lukke rummet af mod denne store og meget trafikerede gade. Vejen er disponeret med en asfalteret zone i midten, hvor der er plads til kørsel med cykler og biler, herunder brandredning, og en zone på hver side af denne til placering af træer, flexzoner og øvrig offentlig møblering med bænke og affaldskurve. Vejens disponering tager derudover generelt udgangspunkt i, at indsnævre asfaltfladen som kørebane, og samtidig opretholde en god og jævn kø-
Side 26 rebanebelægning. Øvrige sidearealer skal opleves som en mere artikuleret flade af kendte og enkle materialer, der kendes fra alle de almindelige gaderum i de to kommuner - Nemlig fortovsfliser og chaussésten, der svarer til de eksisterende. Derudover benyttes brosten til markering af flexzonerne. For at skabe en vis variation i belægningen er der ud for alle indgange og porte placeret en løber af fortovsfliser, der går på tværs af den øvrige langsgående belægning. Disse løbere er i lidt varierende længde, men afsluttes under alle omstændigheder ud mod midterzonen i flugt med træplantehullerne og de markerede flexzonefelter for at underordne sig den langsgående kørsel i rummet. Langs begge facader i passende afstand til disse foreslås også placeret gennemgående ledelinjer. Træernes placering som løst disponeret i længderetningen, men fast placeret på tværs, er med til at stramme rummet op og give det en høj grad af frodighed og intimitet. 3.6.3 Udformning af signalregulerede kryds Kryds ved Gammel Kongevej: Det vil ikke være tilladt for bilister at svinge mod Værnedamsvej. Det betyder, at højresvingssporet i Gammel Kongevejs vestlige tilfart kan fjernes, hvilket medfører, at cykelstien kan føres helt frem i krydset. Endvidere kan venstresvingssporet i Gammel Kongevejs østlige tilfart fjernes. Kryds ved Frederiksberg Allé: For at forbedre trygheden for cyklister i krydset fjernes venstresvingssporet mod Værnedamsvej, og der etableres en krydsningshelle, som cyklisterne kan gøre stop i, når de krydser Frederiksberg Allé. Løsningen vil medføre, at bilister ikke kan foretage venstresving fra Frederiksberg Allé mod Værnedamsvej, hvilket vil være en forringelse af serviceniveauet i forhold til i dag. 3.6.4 Sikkerhed og tryghed Rene cykelgader er et relativt nyt fænomen i Danmark, men har været brugt med succes i Holland. En ren cykelgade, som er markeret tydeligt for trafikanterne, vurderes at give rigtig gode betingelser for cyklister på strækningen, da biltrafikken skal tage hensyn til cykeltrafikken, som vil være den dominerende. Ensretningen af biltrafikken vil reducere antallet af biler i gaden. Cykelgaden vil blive indrettet med kørebanebelægning og kantstensopspring mod fortovet i begge sider, hvilket vil tydeligøre vigepligtsforholdene for krydsende trafikanter. Dette vil forbedre trygheden for de fodgængere, der skal krydse vejen. P-mulighederne placeres udenfor kørebanearealet, hvilket reducerer risikoen for påkørsel af parkerede biler. Indretning til en ren cykelgade vurderes at ville øge antallet af cyklister i gaden.
Side 27 3.6.5 Parkeringsforhold Parkeringen disponeres udelukkende som flexzoneparkering, dvs. mulig cykelparkering og plads for varelevering om dagen og bilparkering for beboere om aftenen og om natten, mellem kl. 20.00 og 08.00. Parkeringsarealerne er tydeligt afmærkede gennem felter i brugte slidte brosten i den sammenhængende flade af fortovsfliser med linjer af chaussésten. Det samlede antal parkeringspladser er reduceret med ca. 1/4 del. Der er på tegningen disponeret 26 p-pladser, hvoraf 14 er inddraget til ophold/udeservering/udstilling. I en videre disponering kan det diskuteres og præciseres, hvor stor en del at flexzonen/multifunktionelle arealer man evt. vil leje ud til udeservering eller lade indgå som offentlige opholdsarealer i stedet for at benytte arealet til parkering. 3.6.6 Multifunktionelle arealer I begge sider af gaderummet etableres flexzonearealer. Disse arealer kan benyttes til delvis parkering for biler og cykler jævnfør ovenstående, men disse arealer kan også benyttes til supplerende arealer for udeservering eller udstilling af varer, hvis det ønskes. Ovennævnte flexzonearealer til udeservering og udstilling mv. er tænkt etableret efter aftale mellem kommune og lejer af vejareal. De tænkes placeret på samme sted i længere i perioder som eksempelvis passer ind i sæsonen for udeservering eller lignende, dvs. et halvt år eller et helt år ad gangen. Fleksibiliteten er tænkt således, at nedlæggelsen af et udlejet areal et sted på vejen vil give mulighed for ny etablering et andet sted med en flytning af parkeringen til følge. Afhængig af udbud og efterspørgsel fra private vil kommunerne evt. også kunne etablere et kommunalt opholdsareal på et sådant flexareal. 3.6.7 Materialer, inventar, belysning og beplantning De materialer vi foreslår, er generelt de samme som benyttes i dag. Derfor foreslår vi delvist genbrug af fortovsfliser suppleret af nye tilsvarende samt genbrug af eksisterende granitfaskantsten og chaussésten i mix af nordisk granit suppleret med nye. Flexzonerne foreslås anlagt i et mix af brugte nordiske brosten ligesom eksisterende asfaltbelægning søges genbrugt og tilføjet et nyt slidlag. Af inventar foreslår vi i Tullinsgade supplerende cykelparkering med de samme cykelstativer som forefindes i dag. Som affaldskurve og bænke foreslås dem fra designmanualen i København på den københavnske del af strækningen, Københavnerbænken og Københavnerkurven. På Frederiksbergdelen foreslås en tilsvarende bænk og affaldskurv i samme eller beslægtet design i henhold til Frederiksberg Kommunes designmanual. Inventaret kan evt. males i respektive kommuners standardfarver, eller der kan vælges en fælles farve. Som beplantning foreslår vi slanke opstammede robinietræer, der kan tåle en vis beskæring, f.eks. ind mod bygningerne, ligesom de er lysåbne og letløvede med en grenstruktur, der gør at træet kan fremtræde asymmetrisk, uden at det virker forkert.
Side 28 Som belysning foreslås Københavnerarmaturet anvendt som i dag, da det er et armatur, som benyttes i begge kommuner. Vi foreslår dog armaturet i en opal version, der i højere grad vil være synlig om aftenen, og gennem sin synlighed vil være med til at understrege, at vejen har en særlig status i de to kommuner som aktiv handelsgade med et meget intenst byliv. De omkringliggende veje på Frederiksberg belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i lysegrå farve. Vesterbrogade belyses fra Københavnerarmaturet i en normal lukket version, i mørkebrun farve, og de øvrige gader på Vesterbro belyses fra opale Icon-armatur. Vi forestiller os, at også Vesterbrogade senere vil blive belyst fra Icon-armaturer. Vejen vil således diskret skille sig ud i forhold til de øvrige byrum i begge kommuner.
Side 29 3.7 Forslag 4 - Gågade med ensrettet biltrafik og dobbeltrettet cykeltrafik tilladt Værnedamsvej udformes som gågade, og biltrafikken ensrettes mod nord, mens cykeltrafik tillades i begge retninger. 3.7.1 Tværprofil Vejen udformes som en gågade uden opspring og med samme belægning på hele tværprofilet. Et 5 m bredt bælte holdes fri for aptering midt på vejen af hensyn til brandredning med stigevogn. 3.7.2 Strækningsudformning Værnedamsvej defineres rumligt af bygningerne langs vejen. I enden af vejen mod Vesterbrogade er en gruppe af træer med til delvist at lukke rummet af mod denne store og meget trafikerede gade. Vejen er disponeret med en zone i midten, hvor der er plads til kørsel med cykler og biler, herunder brandredning, og en zone på hver side af denne til placering af træer, flexzoner og øvrig offentlig møblering med bænke og affaldskurve. Vejens disponering tager derudover generelt udgangspunkt i at belægningsfladen skal opleves som en sammenhængende flade af kendte og enkle materialer, der kendes fra alle de almindelige gaderum i de to kommuner. Nemlig fortovsfliser og chaussésten, der svarer til de eksisterende. Derudover benyttes brosten til markering af flexzonerne. For at skabe en vis variation i belægningen er der ud for alle indgange og porte placeret en løber af fortovsfliser, der går på tværs af den øvrige langsgående belægning. Disse løbere strækker sig ud mod midten af rummet i va-
Side 30 rierende længder. I midten af rummet foreslås desuden placeret en gennemgående ledelinje. Træernes placering som løst disponeret i længderetningen, men fast placeret på tværs er med til at stramme rummet op og give det en høj grad af frodighed og intimitet. 3.7.3 Udformning af signalregulerede kryds Kryds ved Gammel Kongevej: Det vil ikke være tilladt for bilister at svinge mod Værnedamsvej. Det betyder, at højresvingssporet i Gammel Kongevejs vestlige tilfart kan fjernes, hvilket medfører, at cykelstien kan føres helt frem i krydset. Endvidere kan venstresvingssporet i Gammel Kongevejs østlige tilfart fjernes. Kryds ved Frederiksberg Allé: For at forbedre trygheden for cyklister i krydset fjernes venstresvingssporet mod Værnedamsvej, og der etableres en krydsningshelle, som cyklisterne kan gøre stop i, når de krydser Frederiksberg Allé. Løsningen vil medføre, at bilister ikke kan foretage venstresving fra Frederiksberg Allé mod Værnedamsvej, hvilket vil være en forringelse af serviceniveauet i forhold til i dag. 3.7.4 Sikkerhed og tryghed Den ensartede belægning i hele gadens bredde og skiltningen som gågade, vil sikre meget langsom biltrafik på strækningen. Dette vil forbedre trygheden for de krydsende lette trafikanter, men da der er en betydelig mængde cykeltrafik, som vil fortsætte med at benytte gaden, vil det kunne øge risikoen for uheld mellem fodgængere og cyklister. Det kan være svært at sikre trafiksikkerheden i en gågade, når så mange cyklister til dagligt bruger gaden. Dobbeltrettet biltrafik er en fordel for handlende og varelevering, men det kan være svært at begrænse antallet af gennemkørende biler på strækningen. 3.7.5 Parkeringsforhold Parkeringen disponeres udelukkende som flexzoneparkering, dvs. mulig cykelparkering og plads for varelevering om dagen og bilparkering for beboere om aftenen og om natten, mellem kl. 20.00 og 08.00. Parkeringsarealerne er tydeligt afmærkede gennem felter i brugte slidte brosten i den sammenhængende flade af fortovsfliser med linjer af chaussésten. Det samlede antal af parkeringspladser er reduceret med ca. en 1/4 del. Der er på tegningen disponeret 26 p-pladser. I en videre disponering kan det diskuteres og præciseres, om man vil øge eller hvor stor en del at flexzonen/multifunktionelle arealer, man evt. vil ændre til alm. belægning for at tilvejebringe mere plads til udeservering eller offentlige opholdsarealer, i stedet for at benytte arealet til parkering.