Udformning af færdselsarealer

FOTO: Lars Bahl Udformning af færdselsarealer For cyklister er udformning af færdselsarealerne et spørgsmål om fremkommelighed, tryghed og sikkerhed. For at kunne vælge den rigtige udformning er det vigtigt at gøre sig klart hvilke problemer man ønsker at løse og forebygge, og om løsningen skaber andre problemer. En god udformning skal være både funktionel og let forståelig. Af sikkerhedsmæssige årsager gælder det om at minimere antallet af fejl i trafiksystemet. Og når uheldet sker at minimere konsekvenserne af disse fejl, så alvorlige personskader undgås. Trafikanternes naturlige adfærd skal være trafiksikker. Indhold Tilpasset udformning 64 Blandet trafik 64 Cykelbaner 68 Kantbaner 71 Ensrettede cykelstier 72 Dobbeltrettede stier 77 Vigepligtsregulerede kryds 82 Signalregulerede kryds 86 Rundkørsler 90 Fodgængerområder, torve og pladser 93 Broer, tunneler, bakker og trapper 94 Ensrettede gader 97 Regulering af biltrafik 98

Tilpasset udformning Som udgangspunkt må udformningen af vejen være selvforklarende. Alle skal til enhver tid have en klar opfattelse af deres naturlige plads i trafikken. Vejens udformning bør være styret af trafikanternes hastighed og trafiksammensætningen. Gågadens belægning, tavler og afmærkning er ikke den samme som landevejens. Det er 6 km/t arkitektur kontra 80 km/t. Disse udgangspunkter udgør sammen med mangfoldigheden i vejes og stiers funktioner kompleksiteten i udformningen af færdselsarealer. Stier i eget tracé Disse stier anlægges udelukkende for at tilfredsstille behov hos cyklister og gående. Cyklister kan ikke lide bakker eller at stoppe. Stier i eget tracé med for mange stigninger og stop er spild af penge. Det kan derfor være en god idé at opprioitere stier over veje i kryds og give bilisterne vigepligt. Handelsgader Pladsforholdene for fodgængere er det væsentligste element i handelsgader. Hvis gående ikke kan bevæge sig trygt og ubesværet, er der ingen handel. I handelsgader hvor fodgængere uden større besvær kan krydse vejen, bør bilernes fart højest være 30 km/t. I de tilfælde er der sjældent brug for at anlægge cykelsti. Med mange kørende biler deles gaden reelt i to handelsområder, og her kan Nedlagte jernbaner er nu stier i eget tracé. rækværk mellem signalreguleringer være en god idé. Boligveje Her er tryghed i højsædet. Lav hastighed er nødvendig. Med et godt kendskab til fartdæmpende foranstaltninger og anlæg til parkering af biler kan mange af problemerne på boligveje løses. Trafikveje Byens trafikmaskine udgøres af trafikvejene de store trafikårer. Her er afvikling af biltrafik og cykeltrafik den fornemste funktion. Men her sker samtidig ca. 70-80% af trafikulykkerne i byerne. Det er her de store konflikter mellem sikkerhed, miljø og fremkommelighed opstår, og det er her at marginalerne tæller. Et stort kendskab til afmærkning, krydsudformning osv. er nødvendig for at konflikterne kan løses fornuftigt. Landeveje Ved høje hastigheder er det afgørende at adskille cyklister fra biltrafik. Anlæg af cykelstier og kantbaner er den primære opgave på disse veje med hensyn til cykeltrafik. Blandet trafik Cyklister føler sig ofte utrygge i blandet trafik, især ved store mængder af biltrafik og høje bilhastigheder. Sikkerhedsniveauet afhænger bl.a. af hastighedsniveau, parkeringsforhold og vejens bredde. Derfor bør cykler og biler kun blandes på vejstrækninger, hvor biltrafikken er lille og hastighedsniveauet passende lavt. 6 ud af 10 cyklister oplever særlige problemer i blandet trafik. På veje Hvad er det? Cykelsti eller parkeringsspor? 64

Her er hastigheden naturligvis lav. Her er det en god idé at sænke hastigheden fx med bump. med cykelsti oplever kun en tredjedel af cyklisterne problemer. Andre trafikanters adfærd, parkerede biler og kryds er de oftest forekommende problemer for cyklister i blandet trafik, mens kryds og sidegader giver cyklister problemer på veje med cykelsti 30. Næsten halvdelen af alle dræbte og kvæstede cyklister i Danmark kommer til skade i blandet trafik 135. Tværprofil Kørebanens bredde har i følge en amerikansk undersøgelse beskeden betydning for cyklistens oplevelse af vejen i byområder 68. Bredden af byvejen har kun en mindre eller ingen betydning for cyklisters sikkerhed, mens cyklisters risiko i åbent land falder med stigende kørebanebredde 39, 81. Ved vejbredder under 6,5 m bør hastigheden højest være 30-40 km/t for biltrafikken. Er bilernes hastighed højere bør kørebanerne være bredere. Ved hastigheder højere end 40 km/t kan man overveje at dæmpe hastighedsniveauet eller at adskille cyklister fra biltrafikken. På veje hvor biler kører 30-50 km/t og ofte overhaler cyklister samtidig med modkørende biler passerer, bør valget mellem at adskille cyklister fra biler eller blande cyklister og biler på en bred kørebane bl.a. afhænge af trafikmængder, samt parkerings- og pladsforhold mv. Parkering Parkerede biler opleves ofte som et problem af cyklister i blandet trafik 114, og uheldsrisikoen for cyklister i blandet trafik øges da også ved tilstedeværelsen af parkeringslommer og busstoppesteder 81. Parkeringsmanøvrer og åbne bildøre kan kvæste forbikørende cyklister. Spredt parkering langs vejen kan resultere i at cyklister bliver mindre synlige for andre trafikanter. Enten må parkering foregå i et parkeringsspor eller hastigheden må ned omkring 30 km/t. Ved skrå- eller vinkelretparkering bør bilernes hastighed kun være 10-20 km/t. Parkeringsforbud medfører et fald i antallet af ulykker på omkring 20-25%, selvom parkeringsforbud kan føre til højere fart blandt bilister 29. Hvor der kun er parkering i den ene vejside er uheldsrisikoen større end ved parkering i begge vejsider, fordi det giver farlige parkeringsmanøvrer og uensartede oversigtsforhold. FOTO: Dansk Cyklist Forbund Med store trafikmængder og mange parkerede biler er det ofte en god idé at adskille bilister og cyklister. 65

Busstoppesteder Med buslommer undgås mødeuheld mellem cyklister og biler, og cyklister behøver ikke se bagud efter busser og biler. Cyklister orienterer sig under alle omstændigheder sjældent bagud. Fortovsudvidelser holder styr på parkeringen. I gader med megen parkering kan et stop- og parkeringsforbud ved stoppestedet suppleres med sideheller. I blandet trafik er en fortovsudvidelse ved stoppestedet ofte til gene for cyklister. Fartdæmpende foranstaltninger Fysiske fartdæmpere er ofte nødvendige i blandet trafik for at forbedre trafiksikkerheden og trygheden for cyklister. En buslomme. Parkeringsspor hindrer slalomcykling. Ved forsætninger og indsnævringer er det vigtigt med et selvstændigt areal for cykeltrafikken en cykelsluse, -sti eller -bane. Cyklister føler sig mere trygge ved passage af forsætninger og indsnævringer med cykelsluse end uden cykelsluse 24, 113. Det er vigtigt at friholde 10-15 m før og efter cykelslusen for parkering fx ved brug af sideheller eller 30-40 m lange cykelbaner. Leg med cykel og cykling i den forkerte vejside er udbredt på veje med få biler med lav hastighed. FOTO: Lars Bahl 66

En god cykelsluse er 1,3-1,4 m bred. Er cykelslusen for smal benytter nogle cyklister vejbanen, og er den for bred kører nogle biler i cykelslusen. Områdevis trafiksanering og fartdæmpning medfører en stigning i gang- og cykeltrafikken, især blandt børn og ældre 101. En engelsk uheldsundersøgelse af 72 fartdæmpede områder, viste en reduktion i antal uheld på godt 60%. Reduktionerne var højst for motorkøretøjer og fodgængere og lavest for cyklister. Bilernes gennemsnitshastighed faldt fra 40 km/t før fartdæmpningen til 26 km/t efter. Fartdæmpende foranstaltninger har ikke nær samme gavnlige effekt for cyklister som for andre trafikanter, bl.a. fordi de fleste cykeluheld sker i kryds 102. Rumlefelter kan også dæmpe farten. Mini-rundkørsler er hastighedsdæmpende. Bump er særdeles effektivt som fartdæmper. Bumpet kan udføres i hele vejens bredde uden brug at cykelsluser, hvilket er bedst for cyklisterne og billigst at anlægge. For at undgå trængningsuheld etableres cykelsti eller cykelbane ved midterheller. 67

Cykelsluse - kloakdæksel - snavs og parkering - uheldig kombination Mini-rundkørsel på vej med cykelbane. I kryds er cyklisters sikkerhed forholdsvis god på svagt trafikerede byveje med blandet trafik set i forhold til byveje med cykelsti eller -bane. Landeveje med cykelstier fungerer sikkerhedsmæssigt godt - også i kryds. Blandet trafik nødvendiggør et større samspil mellem trafikanterne. FOTO: Lars Bahl Cykelbaner Cykelbaner benyttes hovedsageligt i byområder. Cykelbaner kan være et godt alternativ til cykelstier, og hvor pladsforhold og økonomi gør det umuligt at anlægge cykelstier. Brede cykelbaner giver en stor reduktion i uheld på strækninger, men kan give sikkerhedsmæssige problemer i kryds. Tre undersøgelser viser hver for sig en stigning i antal cykelulykker på 10% ved anlæg af cykelbaner i byområder. Den samlede stigning i uheld dækker over et kraftigt fald på strækninger og en kraftig stigning i kryds 16, 83, 94. Undersøgelser, peger på, at strækningsuheld i forbindelse med parkerede biler ikke forsvinder ved anlæg af cykelbaner. Indhentningsuheld hvor biler kører op i cykler bagfra sker stadig pga. for smalle cykelbaner 1, 83. Ved hastigheder på 40-50 km/t kan cykelbaner være en god permanent løsning, såfremt der er få kryds og et beskedent parkeringsbehov blandt bilister. Cykelsymbol. Venstresvingende trafikanter er et stort problem på veje med cykelbaner. De særligt alvorlige ulykker i kryds sker med venstresvingende cyklister. Mini-rundkørsler, cykelfelter og reduktion af bilers hastighed er tiltag, som muligvis kan fjerne nogle krydsuheld på veje med cykelbaner. Danske cykeltællinger viser, at anlæg af cykelbaner på en enkelt vej øger antallet af cyklister minimalt, i størrelsesordnen 0-5% 83. Opbygges derimod et helt net af cykelbaner i et byområde uden stier, vil antallet af cyklister stige. Cyklister føler sig mere trygge og oplever cykelbaner som en reel forbedring af serviceniveauet i forhold til blandet trafik 68. Anlæg af cykelbaner En cykelbane afmærkes på kørebanen med en 0,3 m bred ubrudt kantlinie og cykelsymboler med ca. FOTO: Lars Bahl 68

optrukken, men må godt være fx profileret. Termoplast et et godt materiale til afmærkning grundet god synlighed, holdbarhed, friktion og økonomi 20. Cykelbaner kan udføres med belægninger i afvigende farver fx rød eller brun for at understrege sammenhængen i cykelruter og præcisere brugen af vejarealet. Den farvede belægning kan føres igennem kryds afmærket som et cykelfelt med bred punkteret linie og cykelsymbol. Farvet belægning giver færre forstyrrelser for cykeltrafikken fra biler, og cyklisters holdning til farvelægningen er positiv 37. Ved cykel- baner bredere end 1,8 m er farvet belægning vigtigt, da disse ellers kan forveksles med parkeringseller kørespor. Der forefindes ingen dokumentation om sikkerhedseffekter af farvede cykelbaner. Flere studier har peget på, at smalle cykelbaner er sikkerhedsmæssigt værre på strækninger end blandet trafik 45. Når bredden af cykelbanen øges, bliver afstanden mellem cyklist og bil større, og antallet af cyklister som kortvarigt cykler på køresporene falder. Daglig kamp om gaderummet. God afvigende belægning - men usikkert med skillerabatten, op til krydset. 100 m mellemrum og efter hver afbrydelse af kantlinien (efter kryds). Cykelsymboler kan erstattes med en D21 cykelstitavle ved krydsene. Cykelbanen anlægges i begge vejsider til ensrettet cykeltrafik. Biler må ikke parkeres på cykelbanen, men uden parkeringsforbud på kørebanen. Allerede siden 1930 erne er cykelbaner o.lign. i visse situationer blevet opfattet som en midlertidig løsning, der ad åre erstattes med cykelstier. En mulighed er at afstribe cykelbaner, hvis cykelstier først anlægges flere år senere. Således kan man signalere, at arealet for fremtiden er reserveret til cyklister, og problematiske kryds og strækninger kan identificeres før projektering af cykelstier. Parkering forekommer trods forbud. Tværprofil Cykelbaner bør være mindst 1,5 m brede inklusive 0,3 m kantlinie, hvor banen er smallere end 1,5 m benytter overhalende cyklister ofte køresporet 17. Rimelige overhalingsforhold kræver en bredde på 1,7 m. Selve kantlinien skal være fuldt 69

Parkeringsbåsene reducerer antallet af parkerede biler på cykelbanen. Lidt for smalle parkeringsbåse en bildør er 0,9 m bred. Parkering På veje med cykelbaner bør parkering forbydes, når der er stor udskiftning i de parkerede biler fx på veje med butikker eller etagebyggeri. Parkering skal altid anlægges således at pladsen ikke kan benyttes til andet end parkering, dvs. ikke kan benyttes som et ekstra spor i fx myldretiden. Ved parkering mellem cykelbane og kørespor, vil en 2,0 m bred cykelbane muliggøre sikker overhaling blandt cyklister samt forbedre cyklisters undvigemuligheder i forbindelse med åbne bildøre og fodgængere. Om muligt kan anlægges en 1,0 m bred helle eller spærreflade mellem cykelbane og parkeringsspor. Ellers er sideheller udenpå cykelbanen en god idé. Hvis afstanden mellem sideheller er lille, kan cykelbanen betragtes som værende en cykelsti. Hvis denne form for cykelsti er ualmindelig i et byområde kan skiltning eller cykelsymboler benyttes for at præcisere brugen af vejarealet. Parkering mellem cykelbane og fortov kræver et bredt parkeringsspor på 2,5 m for, at bilførere ikke åbner døre ud i cykelbanen. Til gengæld behøver cykelbanen ikke være bredere end normalt, men kantlinien skal være punkteret. Kun parallelparkering kan accepteres på veje med cykelbane. Skrå- og vinkelret parkering øger risikoen for uheld så markant, at disse former for parkering kun kan accepteres på p- pladser og mindre lokalveje, hvor cykelbaner er unødvendige. Busstoppesteder Ved busstoppesteder kan man afhængig af pladsforholdene, enten anlægge en buslomme, en kort cykelsti eller en busperron mellem cykelbane og kørespor. Derved skal buspassagererne ikke forcere høje trin ved ud-/indstigning. Udfor buslommen afmærkes kantbanen med to brede punkterede kantlinier og ekstra cykelsymboler. Det går galt! Punkteret kantlinie ind mod buslommen mangler. 70

Forskellige kantlinier. Kantbaner Kantbaner kan med fordel anvendes i landområder og gennem landsbyer. Udover at give cyklisterne mulighed for at cykle på kantbaner giver de fodgængere en mere sikker mulighed for at gå på et befæstet areal i landområder. Brede kantbaner formindsker desuden problemerne med en vejs bæreevne langs kørebanens kant 92. Jo bredere en kantbane er, jo bedre accepteres den af danske cyklister 114. Det er tilladt at parkere bilen på kantbanen. Hovedparten af cykeluheld på veje med kantbaner sker ved, at biler påkører cyklister bagfra 135. Kantbaner etableres ved ændring af kantlinieafmærkning eller ved kørebaneudvidelse. Det frarådes at foretage kørebaneudvidelser for at få plads til en kantbane anlæg en cykelsti i stedet for. Baggrunden er, at kørebaneudvidelser koster det samme som cykelstier 81, men forbedrer ikke serviceniveau og trafiksikkerhed nær så meget for cyklisterne. Buslommer fungerer fint sammen med kantbaner. Afmærkning af kantlinier kan resultere i øgede bilhastigheder 20, 91. En del af uheldene på veje med kantbaner sker med venstresvingende cyklister. Ved anlæg af kant- og cykelbaner vil man generelt ikke kunne reducere antallet af venstresvingsuheld 71. Tværprofil Den vejledende bredde for kantbaner i byområder er 1,5 m inklusive 0,3 m ubrudt kantlinie. I landområder er den vejledende bredde 1,2 m med kantlinie, men bør som minimum være 0,9 m bred. Kantbanen skal minimum være 0,9 m med kantlinie før 0,3 m brede kantlinier 71

landsbyer er det sjældent muligt at parkere andre steder end på gennemfartsvejen, hvorfor kantbaner sammen med fartdæmpere kan være en god løsning. Punkteret kantbane og bump. må anvendes, ellers må kantlinien kun være 0,1 m bred. Kantlinien skal være ubrudt. Bredden af kantbaner er afgørende for sikkerhedseffekten i landområder. Overhaling, cykling side om side og cykelanhængere fungerer ikke på smalle kantbaner. Bilister bliver overrasket af cyklisternes midlertidige brug af køresporene. På veje med cykelturister og veje med over 100 cyklister/døgn bør kantbanen være 1,5 m bred, men en cykelsti eller cykelbane foretrækkes. En dansk før/efter undersøgelse viser at antallet af uheld på landeveje falder i takt med stigende kantbanebredde. Faldet er størst blandt de lette trafikanter 92. tydeliggøre, at biler må parkere på kantbanen 91. Kantbaner er nemmere at gennemføre end cykelstier og cykelbaner, da parkeringsmulighederne ikke indskrænkes. I langstrakte Cykelsti med skillerabat er godt på landeveje. Ensrettede cykelstier Ensrettede cykelstier anlægges langs veje med stor biltrafikmængde og/eller høje hastigheder. Valg af stitype og bredde bør ikke kun afhænge af kriterier som trafiksikkerhed og økonomi, men også fremkommelighed, tryghed, komfort og oplevelsesmuligheder. Anlæg af cykelstier reducerer antallet af ulykker mellem cyklister og biler på strækninger. Knap halvdelen af alle cykeluheld i Danmark sker på veje med cykelsti. Ved ønskede hastigheder over 50 km/t medvirker anlæg af cykelsti til, at cykeluheld bliver mindre alvorlige. Med få fodgængere og cyklister kan en delt sti fungere. Parkering Særligt i byområder kan brede kantbaner være udsat for uønsket parkering, hvorfor standsnings- og parkeringsforbud bør overvejes. I byområder bør det altid overvejes at udforme kantbaner som cykelbaner med cykelsymboler. Herved forbydes parkering på banen. 4 typer af ensrettede cykelstier Vejbestyrelser modtager klager fra bilister der ikke kender parkeringsreglerne for veje med kantbaner. Som forsøg er punkterede kantbaner anvendt i Nordjyske landsbyer for at Vulster kan fungere på veje med meget få krydsende fodgængere. Den "danske" cykelsti giver god adskillelse mellem trafikarterne. 72

Ensrettet cykelsti langs veje findes i 4 hovedtyper med forskelle i økonomi, pladsbehov, afvanding og oplevet serviceniveau. For cykelstier i åbent land gælder, at sikkerhedseffekten er større for brede end for smalle stier 81. Uheldstallet for cyklister halveres ved anlæg af cykelstier på landeveje 58, 81, På veje med ensrettet cykelsti sker hver fjerde cykeluheld på strækninger mellem kryds. På strækninger er hver fjerde ulykke med cyklister eneuheld og halvdelen af ulykkerne sker mellem fodgængere, cyklister og knallertkørere 135. En 2,6 m bred cykelsti er nødvendig for at denne manøvre kan foregå nemt og forsvarligt selvom den er ulovlig i Danmark. mens effekten i byområde afhænger bl.a. af mængden af biltrafik. Jo flere biler des bedre effekt 3. Anlæg af cykelstier har tilsyneladende en beskeden fartdæmpende effekt på både cyklister og bilister. Afhængig af bredden af kørespor og evt. reduktion af antal kørespor kan reduktioner i størrelsesordnen 1-5 km/t på biltrafik forventes. Cyklister kører ca. 1-2 km/t langsommere på cykelstier i forhold til i blandet trafik 86. Cyklister foretrækker cykelstier langs vej eller stier i eget tracé med god belysning og jævn belægning. Nogle gange får cyklister en dårlig oplevelse af cykelstien, hvilket primært skyldes ujævne belægninger, dæksler, riste, uoverskuelige kryds, smalt stiprofil eller dårligt udformede busstoppesteder. En udenlandsk undersøgelse har vist at cykelstier giver cyklisterne et betydelig større oplevet serviceniveau set i forhold til cykelbaner 89. Tællinger før og efter anlæg af 25 km cykelsti langs 10 danske hovedlandeveje viste en stigning på 37% i antallet af cyklister på disse veje 115. Tværprofil Den vejledende bredde for ensrettet cykelsti adskilt fra kørebane med kantsten, skillerabat eller vulst er 2,2 m både i by og på land med en vejledende minimumsbredde på 1,7 m. For cykelsti som del af delt sti er de to bredder hhv. 1,7 m og 1,5 m. Undersøgelser viser, at uheldsrisikoen for cyklister falder med stigende bredde af cykelsti og stigende bredde af skillerabat på landeveje 81. En bredde på cykelstien på 2,2 m sikre, at overhaling blandt cyklister kan ske på forsvarlig vis. Da cyklisters hastighedsspredning er stor, forekommer der mange overhalinger blandt cyklister. Skillerabat Skillerabatter mellem cykelsti og vej er en god løsning på veje med høj hastighed og få kryds pr. km vej. Skillerabatter benyttes især på landet, så sætning af kantsten og kloakering derved undgås. I byer bør skillerabatter af sikkerhedsmæssige årsager undgås på veje med tætliggende kryds. Træer kan placeres mellem fortov og cykelsti. For at synliggøre cyklisterne bør skillerabatten afbrydes i god tid før et kryds. 73

Skillerabatter med græs mod kørebanen vurderes positivt af cyklister, da det giver tryghed og komfort 114. For at undgå parkering i skillerabat og forbedre afvandingsforholdene er en kantsten mellem skillerabat og kørebane hensigtsmæssig på byveje. Skillerabattens bredde fastlægges ud fra en samlet vurdering af ønsker om beplantning, oversigtskrav, krav om afstand til faste genstande og pladsforhold. På landet er 1,5 m brede skillerabatter normalt, mens det i byen er mere varierende. På landet må faste genstande fx træer ikke placeres i skillerabatten af hensyn til bilisternes trafiksikkerhed. Skillerabatter med træer mellem cykelsti og kørebane bør i byområder være mindst 2 m brede. Træer mellem fortov og cykelsti kan plantes i en 1-1,5 m bred skillerabat. En græsrabat bør mindst være 0,6 m bred. Autoværn etableres normalt i yderrabat, da placering mellem kørebane og sti kræver bredere skillerabat samt vanskeliggør og fordyrer græsslåning, snerydning mv. Autoværn i skillerabat umuliggør rabattens funktion som nødspor. Trods belægningsforskel kan for smalle, delte stier være et problem. Delt sti Delt sti anlægges hvor antallet af cyklister og fodgængere er få og pladsforholdene er beskedne. Men med cykelsti og fortov i samme niveau, kun adskilt ved afmærkning eller belægningsforskel, er sandsynligheden for uheld mellem fodgængere og cyklister større. Fodgængere vil mere eller mindre ubevidst befinde sig på cykelstien, hvis afmærkning eller belægningsforskel ikke tydeligt angiver, hvem der skal være hvor. Cyklister vil i stigende omfang cykle på fortovet, jo smallere cykelstien er. Ved kryds, stier samt ud- og indkørsler bør vulsten afbrydes. Vulster Valg af vulster i forhold til kantsten skyldes økonomiske årsager. Den grundlæggende idé med vulststier er at undgå omkostninger til afvanding og sætning af kantsten, samt at få de gode egenskaber som cykelstier giver. Generelt føler cyklister sig lidt mere trygge på vulststier i forhold til blandet trafik. Meninger om vulsten kan være negative, hvis vulsten ikke er tilstrækkelig synlig. Fodgængere har det med at snuble over vulsten. Vulster fås i forskellige former og materialer fx gummi, plast, beton, asfalt og sten. Vulsten kan synliggøres ved at starte som en helle ved kryds. Kantlinier og belægningsforskelle kan markere vulsten på strækninger. Ved ud- og indkørsler bør beton-, asfalt- og kantstenvulster forsynes med ramper. Andre vulsttyper bør afbrydes. Der kan opstå problemer med deformation o.lign. som følge af hjultryk fra lastbiler og busser. Vejafvandingen foregår gennem minimum 30 cm brede huller i vulsten. Hullerne placeres 1 m i opstrømsretning fra nedløbsbrønd eller med jævne mellemrum på ikke kloakerede veje. Det kan ikke påvises hvorvidt vulster øger eller reducerer antallet af cyklister 66. Vulster bør ikke benyttes, hvor mange fodgængere krydser vejen. Ligesom kantsten bør vulster være ca. 10 cm høje. Almindelig cykelsti Kantstensopspring mod kørebane på fri strækning bør være mindst 7 og højest 12 cm. Mellem cykelsti og fortov bør opspringet på strækninger være mindst 5 og højest 9 cm. Med de angivne højder fås en række gode forhold. De fleste bilister afholder 74

sig fra at parkere på cykelstien. Udog indkørsel fra ejendomme foregår i meget lav fart. Afvanding kan fungere fint. Cyklister cykler kun sjældent på fortovet, og fodgængere bør gøres opmærksomme på at de forlader fortovet. Højderne er en afvejning af gode og dårlige forhold, såsom cyklisters og fodgængeres vælte- og faldulykker samt handicappedes mobilitet. Kantstensopspring adskiller trafikarterne. Afvanding fungerer med nedløbsbrønd på både kørebane og cykelsti. Hvis nedløbsbrønden på cykelstien skal undgås, må hele vejkassen sænkes. Nedløbsriste på cykelstier indsnævrer kun i mindre omfang den Vær omhyggelig med afvandingskonstruktionen her er alt for stort hul om risten. anvendte del af cykelstien, da cyklister bevæger sig i en sikkerhedsafstand til kantstensopspringet. Til gengæld er lunker omkring nedløbsriste et problem. Helle mellem parkeringsspor og cykelsti. Bilparkering På strækninger med stort behov for standsning og parkering kan en langsgående helle mellem kørebane /parkeringsspor og cykelsti med en anbefalet bredde på 1,0 m etableres. Der behøves ikke at være kantstensopspring mellem helle og cykelsti. Hellen bør udføres i en anden belægning end cykelstien. Anlæg af cykelstier medfører et stort fald i antallet af uheld mellem cyklister og parkerede biler. I Danmark er standsning og parkering af biler på cykelsti ulovligt. Hellen mellem cykelsti og kørebane hjælper fodgængere mere sikkert over vejen. Heller mellem cykelsti og kørebane ved fodgængerovergange kan på veje med parkerede biler uden på cykelstien forbedre fodgængernes trafiksikkerhed og medvirke til at fodgængere ikke venter på cykelstien. En anden mulighed er at fjerne en del bilparkering og etablere midterhelle i forbindelse med fodgængerovergangen. 75

Indstigende buspassagerer ved stoppesteder uden busperron kan finde på at stå på cykelstien længe før bussen er kommet. Fodgængerfelter ud for bussens døre gavner trafiksikkerheden. De profilerede striber giver en større sikkerhedsafstand mellem cyklister og buspassagerer. Forefindes der en busperron skal fodgængere vige for cyklister. Cykelstien er trukket bag om venteareal mv. Busstoppesteder Anlæg af cykelsti kan øge antallet af cykeluheld ved stoppesteder, hvis der ikke tages særlige sikkerhedsmæssige hensyn. Uheld med udstigende buspassagerer sker overvejende på steder, hvor der kun er en smal eller ingen busperron, mens uheld med indstigende passagerer sker ved stoppesteder med bred busperron. Ved stoppesteder uden busperron sker stort set alle uheld mellem udstigende buspassagerer og cyklister. Studier af buspassagerer og cyklister ved stoppesteder uden busperron har vist, at anlæg af fodgængerfelter reducerer cyklisters hastighed ved holdende busser kraftigt, og at antallet af alvorlige konflikter mellem cyklister og buspassagerer bliver færre 45. Hajtænder, rumlefelter og bemalingsmønstre ved stoppestedet har ikke samme gode egenskaber som fodgængerfelter 31, 32. Ved stoppesteder på veje med vulstcykelsti kan der med fordel etableres et stykke almindelig cykelsti, dvs. med kantstensopspring til cykelsti og fortov. Stoppesteder før kryds bør på veje med cykelsti placeres 20 m eller mere fra krydset. I modsat fald vil holdende busser forringe cyklisters sikkerhed og synlighed overfor andre trafikanter. Stoppestedet bør aldrig placeres umiddelbart før stoplinien ved signalregulerede kryds, da holdende cyklister kan blokere for ind- og udstigende buspassagerer. En busperron bør være mindst 1,5 m bred og udføres i en anden belægning end cykelstien. Ved stoppesteder med mange ind- og udstigende buspassagerer kan en 2,5 m bred busperron sikre at perronen ikke overfyldes, og at passagerer med barnevogn kan komme sikkert ud og ind af bussen. 76

Den tværliggende kantsten er ukomfortabel for cykelister. Ukomfortabel, farlig og ubelyst. Eksisterende kantsten kan med fordel for cyklisterne fjernes. Afslutning af cykelsti ud i blandet trafik kan udføres som en 15-20 m lang kileformet kørebaneudvidelse, hvor der afmærkes en kantbane fra afslutning af cykelstien til 15-20 m efter kørebaneudvidelsen. Hvor en cykelsti videreføres i en kant- eller cykelbane bør kørebanens bredde ikke ændres cyklister bør kunne fortsætte uden sideværtsændring. Hvor cykelstien ender brat, bør bilister gøres opmærksom herpå ved skiltning og etablering af en ca. 1 m bred sidehelle, hvilket kan forhindre indhentningsuheld. Dobbeltrettede stier Dobbeltrettede stier kan anlægges gennem rekreative områder, som genvej mellem byer, som stisystemer i boligområder eller langs større veje med få kryds. Dobbeltrettede stier fungerer ofte som fællessti for fodgængere og cyklister. Dobbeltrettede stier har et selvstændigt tværprofil uafhængigt af nærtliggende veje. Cyklister skal her gå over i fodgængerovergangen til en dobbeltrettet cykesti på sidevejen eller bruge en tilslutning til stien til højre ca. 70 m før fodgængerovergangen. Men det gør cyklisterne ikke! En blød overgang og en logisk fortsættelse af stien er at foretrække. Ind- og udstigning af busser opleves som den næstfarligste situation i trafikken blandt ældre fodgængere langs Frederikssundsvej i København. Omkring halvdelen af de ældre oplever meget ofte problemer med cyklister ved busstoppesteder 65. Start- og slutudformninger Start- og slutudformninger af cykelstier er en vigtig del af detailprojekteringen. Ramper til og fra stierne udføres bedst ved en blød overgang mellem vej og sti, som en fortsættelse af stiens belægning uden kanter. 77

Dobbeltrettede stier kan deles i to hovedtyper: 1) Dobbeltrettet sti langs vej Dobbeltrettet sti langs vej. side af vejen med færrest sideveje og ind- og udkørsler. Sti i eget tracé Stier gennem rekreative områder eller i boligområder kan tilbyde kortere, smukkere, sikrere og mere trygge ruter, hvor det er cyklistens behov, der er i fokus. I boligområder kan stierne tilbyde især børn og ældre cyklister gode betingelser for at færdes på cykel. En sti i eget tracé kan benyttes af mindre børn uden voksenledsagelse, hvis stien ikke krydser større veje i samme niveau. Samtidig kan stierne bruges til at tilbyde cyklister genveje mellem vigtige mål fx skoler, indkøb osv. Stier i eget tracé kan også anlægges af hensyn til cykelturisme og rekreative hensyn. En sti i eget tracé betyder i visse tilfælde omveje for cyklisten. Cyklisten har ofte vigepligten, hvor stien krydses af veje, hvilket giver dårlig fremkommelighed for cyklister. Sti- 2) Sti i eget tracé gennem grønne områder, boligområder osv. Dobbeltrettet sti langs vej Dobbeltrettede stier langs veje bør kun etableres efter en sikkerhedsmæssig vurdering af forholdene på det på gældende sted. Denne vurdering bør omfatte andre løsninger for de lette trafikanter. De dobbeltrettede stier bør kun anlægges undtagelsesvis. Dobbeltrettede stier betyder en bredere sti for den enkelte cyklist, men er ikke så sikre som ensrettede stier ved kryds og ind- og udkørsler. Dobbeltrettede stier er billigere at anlægge end ensrettede cykelstier. Dobbeltrettede stier langs vej bør ikke ligge, hvor der er mange sideveje, og ind- og udkørsler på tværs af stien, fx igennem byer. Der opstår sikkerhedsmæssige problemer, hvor den dobbeltrettede sti krydser sideveje, fordi bilister ofte har svært ved at erkende, at der kan komme cyklister fra den forkerte side. Løsningen her er i stedet ensrettede cykelstier på begge sider af vejen. Sti i eget tracé. FOTO: Jens Erik Larsen Dobbeltrettede stier anlægges, hvor biltrafikken er tæt og der er god plads fx langs motorveje og stærkt befærdede landeveje. Sikkerhedsmæssigt er det ofte bedst at placere den dobbeltrettede cykelsti på den Hver tiende turist i Danmark bruger cyklen. 78

Enhver horisontalkurve bør kunne gennemkøres med 30 km/t for både cyklister og knallerter. Når horisontalkurven sættes sammen med en vertikalkurve, kan det være nødvendigt at bruge højere dimensioneringshastigheder for både cyklister og knallerter, så cyklisterne ikke kører galt i kurven. Ved horisontalradier på mindre end 50 m er det nødvendigt at lave sidehældning ind mod kurvens centrum. I denne kurve skjuler cyklister sig ikke! en kan have mindre kurveradier i både de horisontale og vertikale kurver end veje. Tværprofil Man skal dimensionere efter at to cyklister med anhænger kan passere hinanden. Hvis der samtidig skal være plads til fodgængere, skal bredden øges yderligere. Derfor bør en dobbeltrettet fællessti minimum være 3 m bred og en dobbeltrettet cykelsti minimum 2,5 m bred med et separat fodgængerareal ved siden af. Stiens bredde er afgørende for cyklisternes komfort og fremkommelighed. Med de givne bredder kan to cykle ved siden af hinanden og derved snakke sammen på cykelturen. I byområder skal skillerabatten mellem kørebane og den dobbeltrettede sti være minimum 1,0 m bred. Langs landeveje skal skillerabatten være minimum 1,5 m bred 76. Langs større veje anbefales en skillerabatbredde på 3 m. Ved mindre rabatbredder bør opsættes autoværn el. lign. Hvis den dobbeltrettede sti ligger tættere på motor- eller motortrafikvej end ca. 15 m opsættes autoværn mellem sti og vej 121. Horisontal- og vertikalradier På stier med dobbeltrettet trafik er det nødvendigt at kurver indrettes, så der er mødesigt for at forhindre farlige situationer mellem modkørende stitrafikanter. Dette gælder også i kurver ved tunneler, i kryds med andre stier o. lign. Hvis der er knallerttrafik på stien, skal kurveradierne dimensioneres, så også knallertkørere har mødesigt. Hvis der ikke kan opnås mødesigt, skal de to kørselsretninger adskilles med midterhelle, rabat el. lign. En billig løsning er at afmærke en spærreflade mellem de to retninger. Lang bakke, men god oversigt også i tunnelen forneden. Der bør som minimum være mødesigt i vertikalkurver på dobbeltrettede cykelstier. På cykelstier med knallerttrafik, er knallerten dimensionsgivende. Gradienter Cyklister skal som bekendt selv levere den energi, der skal til for at drive cyklen fremad. Derfor er antallet af cyklister afhængig af hvor stejle stigninger, der er på stien. Dertil vil cyklistens sikkerhed hænge sammen med hvor stejle fald, der er på stien. Det er derfor nødvendigt at operere med maksimale gradienter på stierne. Energiforbruget op ad bakke sætter grænser for længden af stigninger sammen med gradienten. Netop for stier i eget tracé er det økonomisk overkommeligt at tilpasse stiens længdefald, så den ikke bliver et problem for cyklisterne. Gradienten på cykelstien kan med fordel være større nederst på bakken end øverst. Gradient Største længde 50 50 m 45 100 m 40 200 m 35 300 m 30 500 m Cyklisters sikkerhed forværres, hvis stejle fald kombineres med skarpe horisontalkurver. Ved en gradient på 50 bør dimensioneringshastigheden være 40 km/t og ved en gradient på 30 være 36 km/t. Derfor skal man meget nøje overveje udformning af især stier i forbindelse med tunneler og broer. 79

Stitrafikanter har vigepligt. Kryds med veje I kryds mellem stier og veje samt i enderne af stierne opstår konflikter mellem biler og cykler. Især dem der har vigepligten må erkende konflikten. Det er vigtigt med gode oversigtsforhold, der er ensartede til begge sider. Husk cyklister kender alle smutveje. Stikryds Kryds mellem stier har hidtil været et forsømt område i Danmark. Det er vigtigt, at der i stikryds er gode oversigtsforhold, så cyklister og knallertkørere kan orientere sig mod tværgående trafik. Det er også vigtigt at etablere klare vigepligtsforhold, hvor der er mange cyklister, og hvor der ikke kan opnås tilstrækkeligt gode oversigtsforhold. I stikryds med for høje hastigheder enten fordi krydset ligger for enden af en bakke eller fordi cyklister ikke overholder vigepligten, kan man benytte fartdæmpere for cyklister. Det kan være overkørsler i form af bump eller ramper. Stien med vigepligt kan udformes med en stigning op mod den overordnede sti. Da stier etableres for at forbedre forholdene for cykeltrafikken, bør fartdæmperne kun anvendes, hvor der reelt er problemer. Når bilister pålægges vigepligten, er fysiske fartdæmpere eller signalregulering nødvendige for at få bilisterne til at erkende og acceptere deres vigepligt. Kan fartdæmpning eller signalregulering ikke accepteres, må cyklisterne pålægges vigepligten af hensyn til cyklisternes sikkerhed. Der findes mange udformninger, der kan få cyklister til at erkende og acceptere en vigepligt, som de pålægges ved stiens krydsning af veje. Når cyklister pålægges vigepligten, bør der være mindst 30-40 m fra krydset mellem vej og sti til andre kryds. Stoptavler, B11-tavler eller hajtænder kan indgå i sammenhæng med andre løsninger. Ligesom i stikryds kan bump, ramper og stigninger op mod vejen anlægges eller egentlige overkørsler som ved sideveje, hvor fortov eller rabat Stien krydser vejen på en hævet flade, hvor bilister viger for cyklister. 80

Signalet aktiveres af detektorer på stien, så cyklister sjældent skal stoppe for krydsende vejtrafikanter. udformes som hævet flade med brug af fliser, chaussésten o. lign. Endelig kan bomme bruges til at pålægge cyklister vigepligten. Det er effektivt, men besværligt for alle stitrafikanter. Nogle gange anvendes bomme for at hindre motorkøretøjer adgang til stien, men her er steler påsat reflekser lige så effektive. Bomme bør derfor kun anvendes i få tilfælde. Bomme placeres ca. 5-7 m fra vejkanten, således at cyklisten kan bringe sig i en god position til at orientere sig. Den forreste bom bør altid stå i højre side. Bomme og steler bør være belyst og kunne ses fra stien på mindst 30 m afstand. Stenen er flot men svær at se i mørke. Mange dobbeltrettede stier langs landeveje afsluttes i byens udkant. Afslutningen kan kombineres med fartdæmpende foranstaltninger ved en byport. En midterhelle kan gøre det muligt for cyklister at krydse vejen i to faser. Da uhensigtmæssig dobbeltrettet cykeltrafik i en vejside er vigtig at undgå inde i byen, bør cyklisterne kunne krydse vejen ved afslutning af dobbeltrettede stier forholdsvis nemt. Ved stærkt trafikerede veje er en tunnel måske løsningen. Når stier i eget tracé afsluttes ved en gennemgående vejstrækning, bør bilister ikke pålægges vigepligten. Udformningen er som ved stiers krydsning af veje. Stier i eget tracé kan med fordel afsluttes for enden af blinde veje se hvordan dette udformes under Regulering af biltrafik, hvor vejlukninger står omtalt. Mange cyklister vil forsøge at undgå bump, ramper, bomme mv. Disse forsøg kan nemmest hindres ved at sætte kantsten i begge sider af stien med et opspring på 10-15 cm eller ved opsætning af rækværk. Kantsten og rækværk anlægges så cyklisten skal cykle omkring 20 m udenfor stien for at undgå bomme mv. Andre tiltag Stier i eget tracé uden belysning og stier i grønne områder benyttes meget sjældent af cyklister i mørke. Cyklisterne benytter i stedet vejnettet eller undlader at cykle. Cykellygter kan ikke oplyse stien. Belysning af stier i eget tracé skal derfor oplyse hele stien, så cyklisten med 25 km/t let kan skelne stien fra det øvrige ellers er belysningen ikke meget værd. Overgangen fra dobbeltrettet til ensrettet sti er løst med bomme, rækværk, midterhelle og indsnævring. 81

kryds med ubetinget vigepligt blive behandlet. Uheld med cyklister i forkert kørselsretning sker ofte i disse kryds. Her er to løsninger stibro/-tunnel eller separat signalfase for fodgængere og cyklister evt. ved brug af trykknap. De mest forekomne cykeluheld i vigepligtsregulerede kryds er tværkollisioner og venstresvingsuheld. De alvorlige cykeluheld sker især, når cyklisten krydser den overordnede vej 135. Ca. en trediedel af de dræbte og kvæstede cyklister kommer til skade i vigepligtsregulerede kryds i Danmark 135. Sikkerhed Stier i eget tracé giver høj sikkerhed og trafikal tryghed for cyklister, og der sker ikke alvorlige uheld mellem cyklister og motorkøretøjer på selve stien. De typiske cykeluheld på stier i eget tracé er eneuheld og kollisioner med fodgængere, knallerter og andre cyklister. En del af uheldene skyldes glat føre, for høj fart, for skarpe kurver, dårlige oversigtsforhold samt uklare vigepligtsforhold i stikryds. Vær opmærksom på, at de fleste af uheldene måske 95-99% på stier i eget tracé ikke bliver registreret af politiet. I Danmark bliver kun 1 cyklist dræbt om året i kryds mellem stier i eget tracé og veje 135. De dobbeltrettede stier langs veje giver anledning til langt større sikkerhedsmæssige problemer. Ved stier langs overordnede veje består problemet især i, at venstresvingende bilister fra den overordnede vej og højresvingende bilister fra sidevejen ikke ser de cyklister, der cykler i den forkerte retning. Det giver anledning til uheld, som dog sjældent er meget alvorlige. Blå cykelfelter og skiltning afhjælper sjældent problemet. I stedet kan hævede flader, rundkørsler, separate signalfaser og stibroer/-tunneler være løsninger eller pålæg cyklister vigepligten. Fremme Hvis stier i eget tracé skal benyttes til at fremme cykeltrafikken, er det vigtigt på forhånd at gøre sig klart, hvem man bygger for. I cykelfremmeprojekter skal cyklisterne opprioriteres, derfor skal bilisterne i vidt omfang pålægges vigepligten. Det betyder, at stier kan fungere som genveje for cyklisterne og være en stor positiv oplevelse. Derudover skal cyklisterne sikres mulighed for høj fart ingen små kurver, eller for snævre passager bredt tværprofil og god jævn belægning, er at foretrække. Vigepligtsregulerede kryds Der findes to typer af vigepligtsregulerede kryds, nemlig kryds med højrevigepligt hvor trafikanten skal holde tilbage for trafik, der kommer fra højre og kryds med ubetinget vigepligt, hvor trafikanten fra sidevejen skal holde tilbage for tværkørende trafik på den overordnede vej. Højrevigepligtskryds er sjældne i Danmark. Ubetinget vigepligt foretrækkes fremfor højrevigepligt, fordi højrevigepligt medfører flere ulykker. Nogle trafikanter overser højrevigepligten, mens andre er i tvivl om reglerne. En mulighed er at ændre højrevigepligt til ubetinget vigepligt eller opsætte stoptavler i alle retninger. I det følgende vil kun Synlighed og vigepligt Det er væsentligt, at vigepligtsforholdene i krydset fremgår tydeligt. Dette kan gøres med afmærkning, heller og tydelige fartdæmpere fx overkørsler. Oversigtsforholdene i et kryds afhænger af kurver, beplantning, lysforhold mv. Oversigtsforholdene i kryds er af stor betydning for trafiksikkerheden for alle trafikanter. Det er vigtigt at oversigten er ens i begge retninger, da trafikanterne ellers fokuserer så meget på trafikken fra den retning med sigthindringer, at de glemmer at se i den anden retning. Parkerede biler tæt på kryds kan hindre trafikanternes mulighed for at overskue trafikken. Det kan være problematisk for både sidevejstrafikanter og trafikanter på den overordnede vej. Cyklister på den overordnede vej bør være synlige mindst 20 m før krydset for både sidevejstrafikanter og svingende bilister på den overordnede vej. Ved længdefald på den overordnede vej bør afstanden være større fx 24 m ved 20 og 30 m ved 50. Krydset skal kunne erkendes i tide. Vær opmærksom på, at bygninger, beplantning og parkerede biler visu- 82

De parkerede biler skjuler cyklister og giver dårlige oversigtsforhold. Bilister, holder nogle gange på cyklisternes færdselsareal. elt kan opfattes som ubrudt langs vejen, hvilket vanskeliggør erkendelsen af et kryds. Krydsets synlighed kan forbedres med parkeringsforbud, brud i beplantning samt afmærkning. Skillerabat mellem cykelsti og kørebane bør afbrydes i god tid inden krydset, dels for at gøre cyklisterne mere synlige, og dels for at sikre optimale oversigtsforhold fra sidevejen. I store vigepligtsregulerede kryds fx hvor den overordnede vej er 4-sporet, er det vanskeligt at foretage venstresving. For den venstresvingende bilist er der en forholdsvis stor fare for at overse cyklister. Her kan afmærkning påminde trafikanterne om cyklisternes tilstedeværelse, men der findes også andre løsninger fx rundkørsler. Gennemført cykelsti I kryds med beskeden trafik på sidevejen bør cykelstien føres ubrudt gennem krydset. Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på køretøjer, der skal til og fra sidevejen, idet de skal passere henover cykelstien og ofte også fortovet. Overkør- Der findes mange typer af overkørsler. 83

Harlekinmønster på gennemført cykelsti. Afbrudt cykelsti skillerabatten burde ikke være der. slen medfører, at sidevejstrafikanter nemmere erkender og forstår vigepligtsforholdene. Cyklisterne på cykelstien mindsker formentlig deres opmærksomhed overfor krydset og potentielle konflikter mindskes. I et studie om cyklisters sikkerhed i mindre kryds, fandt man endvidere, at antallet af cykeluheld faldt med op til 50% ved at etablere overkørsler på sideveje i form af gennemført cykelsti og/eller fortov 43. For at gøre cykelstien mere synlig gennem krydset kan cykelstien udlægges i en anden belægning, eller der kan fx afmærkes cykelsymboler eller et harlekinmønster. Adfærdsstudier tyder på, at bilisters og cyklisters opmærksomhed overfor hinanden øges ved etablering af hvidt harlekinmønster gennem krydset 84. Afbrudt cykelsti I kryds med mere trafik på sidevejen kan cykelstien afbrydes før krydset. En afbrudt cykelsti er mere dynamisk, så svingende trafikanter kører hurtigere. Til gengæld kommer cyklisterne i niveau med bilerne i krydset, hvilket måske øger opmærksomheden mellem parterne. En afbrudt cykelsti kan suppleres med cykelfelt gennem krydset for at tydeliggøre cyklisternes køreareal. Hvor uheldsrisikoen for cyklister og knallertkørere er særlig stor, kan cykelfeltet anlægges som blåt cykelfelt. I vigepligtsregulerede kryds i åbent land afbrydes cykelstien næsten altid. Man bør undgå at anlægge højresvingsbaner, fordi de højresvingende biler hindrer sidevejstrafikantens oversigt. Dog kan der ved stor højresvingende trafik etableres højresvingsbane med stor spærreflade eller helle mellem højresvingsbane og kørespor. I disse kryds bør skillerabatter fjernes. Adskillelsen mellem biler og cykler kan udføres som vulster. Derved undgås udgifter til kloakering og højresvinget foretages i meget lavt tempo. Afkortet cykelsti videreført i højresvingsbane kan generelt ikke anbefales i vigepligtsregulerede kryds. I stedet bør det sikres at svingende trafikanter fra den overordnede vej svinger i meget lavt tempo. Cykelbane Hvor en cykelbane ad den overordnede vej er ført frem til kryds bør et cykelfelt etableres gennem krydset. En uheldsanalyse af cykeluheld i vigepligtsregulerede T-kryds i byområde viste, at alvorligheden af uheldene var mindre i de tilfælde, hvor et eksisterende cykelanlæg var Små kurveradier kan sænke farten på svingende bilister ved afbrudte stier. 84

Cykelfelt og overkørsel af chaussésten. ført gennem krydset som et cykelfelt 72. For at undgå trængning mellem cyklister og bilister kan cykelbanen udføres som en profileret stribe det sidste stykke frem til krydset. Et gennemført fortov vil forbedre cyklisternes sikkerhed. Tilbagetrukket cykelsti I kryds med tæt trafik på den overordnede kan det være en god idé at trække cykelstien 5-7 m væk fra vejen og føre stien over sidevejen på en hævet flade. Tilbagetrækningen giver trafikanter til og fra sidevejen bedre mulighed for at tage højde for konflikter med cyklister og samtidig få god oversigt af krydset. Tilbagetrækningen bør være 5-7 m, således at der er plads til, at en almindelig personbil kan holde uden at genere den øvrige trafik. Den hævede flade er nødvendig, for at bilisterne respekterer deres vigepligt og undgår at standse på cykelstien. Tilbagetrukket cykelsti bør ikke anlægges, når der er mange lastbiler på sidevejen. Blandet trafik I blandet trafik er det en god idé at anlægge overkørsler på sideveje ved at føre fortovet ubrudt gennem krydset 43. I øvrigt vil det være fornuftigt, at kurveradier er forholdsvis små. Dobbeltrettede cykelstier Dobbeltrettede cykelstier og vigepligtsregulerede kryds er en dårlig kombination. Disse giver nogle sikkerhedsmæssige problemer, der er svære at løse, såfremt stien forløber langs den overordnede vej. Forløber stien i stedet på sidevejen og krydser en overordnet vej, er problemet ikke så stort. I de tilfælde man vælger at anlægge dobbeltrettede cykelstier langs overordnede veje er det vigtigt at tydeliggøre konflikten i kryds for såvel cyklister som bilister. Dobbeltrettede cykelstier skal altid føres helt frem til krydset 122. Hvor pladsforholdene tillader det, kan cykelstien trækkes 5-7 m væk fra den overordnede vej og føres over sidevejen på en hævet flade. Den anden mulighed er at trække stien 30-40 m væk fra den overordnede vej og pålægge cyklisterne vigepligten i krydset. Det vil sige at cyklisterne skal holde tilbage for al trafik på sidevejen. Denne løsning er ikke cyklistvenlig, men kan udfra sikkerhedsmæssige årsager og af hensyn til bilisternes fremkommelighed være nødvendig. De 30-40 meters tilbagetrækning er nødvendig, da cyklister ved krydset ikke kan tage højde for trafik fra alle vinkler på en gang. Fartdæmpning Det er også muligt at anlægge krydset på en hævet flade. Det er dog uvist om anlæg af hævede kryds påvirker cyklisters sikkerhed. Hævede vigepligtsregulerede kryds kan betyde uklare vigepligtsforhold. Det er derfor vigtigt at afmærke ubetinget vigepligt. Specielt i landområder kan fartdæmpende sidevejsheller gøre det nemmere for trafikanterne at opfatte krydset. Tilbagetrukket cykelsti - afbøjningen gør, at cyklister maksimalt kører 20 km/t gennem krydset. 85

Signalregulerede kryds Signalregulerede kryds etableres ofte i forventning om bedre trafikafvikling, trafiksikkerhed og tryghed. Ved at adskille tværgående trafikstrømme tidsmæssigt reduceres sandsynligheden for tværkollisioner. Omvendt vil et signalanlæg medføre en tidsmæssig koncentration af konflikter mellem svingende og ligeudkørende trafikanter, der normalt ikke løses af signalreguleringen 67. Ca. hver sjette af samtlige dræbte og kvæstede cyklister kommer til skade i signalregulerede kryds 135. Før-grønt kan reducere antallet af uheld i starten af grønfasen. De hyppigst forekommende personskadeuheld med cyklister i signalregulerede kryds er uheld med venstre- og højresvingende biler samt tværkollisioner, hvor cyklisten cykler over rødt 135. Cyklisternes synlighed afhænger bl.a. af krydsets geometriske og visuelle størrelse. Parkerede biler og holdende busser nær krydset kan reducere cyklisters synlighed. Højre/venstresvingpile for bilister I kryds uden separat cyklistsignal skal cyklisterne køre efter bilisternes signal. Pilsignaler gælder for trafikanter, der vil køre i den retning pilen viser. Dog må cyklister ikke benytte bilisters venstresvingspil, da de ifølge færdselsloven skal foretage venstresving over to omgange, først til den modsatte side af krydset og først herefter foretage venstresvinget, når det kan ske uden ulempe for den øvrige færdsel, uafhængig af om signalet viser grønt eller rødt 119. Kryds med bundet venstresving for bilister reducerer antallet af uheld mellem venstresvingende bilister og modkørende cyklister i store kryds med mange vognbaner. Separat højresvingsfase konfliktfrit kanalisering af cyklister. Cyklistsignaler I kryds med cykelsti eller cykelbane ført frem til stopstregen, kan der etableres et separat signal for cyklister. Herved kan cyklisterne helt eller delvist få deres egen signalfase. Cyklistsignaler kan benyttes til at give cyklister før-grønt, hvor cyklisterne får grønt signal nogle sekunder før bilerne. Herved får cyklister, der starter op efter at have holdt for rødt, et forspring i forhold til bilerne og bliver derved mere synlige. Formålet er at reducere antallet af uheld mellem bilister og cyklister. Endvidere kan cyklistsignaler anvendes til at reducere grønttiden for cyklister, så svingende biltrafik kan afvikles. I kryds med separat cyklistsignal skal cyklisterne altid rette sig efter dette signal. I kryds med to eller flere svingbaner i samme retning fra en tilfart bør disse svingbaner have en separat svingfase, da det kan være svært at se cyklisterne. Ligeudkørende og venstresvingende cyklister får således reduceret deres grøntid. 86

Detektering af cyklister i trafikstyrede anlæg I trafikstyrede anlæg er det trafikken fra de forskellige retninger, der styrer grøntidens længde. For biler er spoler nedfræset i vejen for at anmelde trafik til signalet. Cykler kan detekteres via spoler eller manuelt ved at trykke på en knap. Nogle steder detekteres cyklister og fodgængere ved samme trykknap, andre steder ved hver deres separate stander. For cyklister er den optimale måde både at nedlægge spoler og opsætte en separat manuel cyklistknap, der placeres på en lav stander ved stopstregen. Når en cyklist er blevet detekteret lyser en kontrollampe. Hvis kontrollampen mod forventning ikke lyser, kan cyklisten selv aktivere signalet ved at trykke på knappen. Ved at nedlægge spoler på cykelstien/-banen både et stykke før og helt fremme ved stopstregen, kan cyklister detekteres i så god tid, at signalet kan nå at skifte fra rødt til grønt eller at forlænge grøntiden så cyklisten undgår at stoppe. Her er venstresvingsspoler for cyklister givtige. I nogle kryds kan venstresvingende cyklister kun detekteres ved at placere spoler foran stopstregen. For at forhindre at cyklister i tværretningen unødigt aktiverer signalet, skal spolen være belagt i mindst to sekunder. Fordelen ved at detektere cyklister via spoler er kortere ventetider samt at cyklisten slipper for at skulle trykke på en knap. Ved manuel detektering er der også den ulempe, at ikke alle cyklister er opmærksomme på, at de skal trykke på en knap, og derfor kan de blive utålmodige og køre over for rødt. Ulempen ved automatisk detektering af cyklister er, at de skal stoppe på et veldefineret område for at blive detekteret. Dette område bør derfor afmærkes. Cyklister udenom signalreguleringen I signalregulerede T-kryds med cykelsti frem til og gennem krydset og med tilbagetrukket stopstreg for bilister kan man vælge at lade cyklisterne køre udenom signalreguleringen. Hermed reduceres antallet af stop og fremkommeligheden øges. Tiltaget kan kombineres med en venstresvingsbane for cyklister. Cyklisterne skal ved fodgængerfelt vige for krydsende fodgængere. En mulighed er at anlægge en helle mellem cykelsti og kørebane for at tydeliggøre forskellene i vigepligten (signal kontra fodgængerfelt). Hellen kan samtidig muliggøre at Ligeudkørende cyklister kører udenom signalet og venstresvingende har egen bane. Stop for fodgængere, men ikke for signal ved højresving. FOTO: Dansk Cyklist Forbund 87

fodgængerfeltet fjernes fra cykelstien. I signalregulerede kryds med gode pladsforhold kan en højresvingsbane for cyklister bagom signalreguleringen etableres. Derved slipper højresvingende cyklister for at stoppe for rødt. Fremført cykelsti/-bane I signalregulerede kryds med højresvingsbane for cyklister hvor cyklisters hastighed er lav eller normal, er det en god idé at føre cykelanlægget frem til stoplinien og afmærke et cykelfelt gennem krydset. Fremført cykelsti/-bane har den fordel, at den imødekommer cyklisters ønske om at få deres eget areal og giver tryghed. I kryds med mange højresvingende lastbiler skal man dog være varsom med fremført cykelsti/-bane, da lastbilchauffører har svært ved at tage højde for cyklister på lastbilens højre side 7. En del af sikkerhedsproblemet med lastbiler kan løses ved at trække stopstregen for biltrafikken 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet. Med en cykelbane frem til krydset kan trængning mellem cykler og God profileret stribe, men bilernes stopstreg burde være trukket tilbage. biler undgås ved at adskille cykelbane og kørebane med en profileret stribe. For at skabe plads til en højresvingsbane og skabe et bedre samspil mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister kan en bred cykelsti/-bane videreføres i en smal cykelbane de sidste 20-60 m frem mod stopstregen. Det kan fjerne cykeluheld med højresvingende biler, men reducerer kapaciteten for cykeltrafikken, hvis ikke det kombineres med en cykellomme. Afkortet cykelsti/-bane I signalregulerede kryds med cyklister i høj fart er det sikkerhedsmæssigt vigtigt at afkorte cykelstien/-banen. Ved at afkorte cykelstien minimum 20-30 m før krydset (længden er afhængig af antallet af højresvingende biler) opnår man, at cyklister og bilister kører i samme niveau, er fysisk tættere på hinanden og begge er ansvarlige over for konflikter. For at sikre god plads til såvel biler som cyklister bør bredden af højresvingsbanen være 4 m eller mere. Denne løsning vil formentlig også være god på steder med mange knallerter. Hvis afkortning af cykelsti/-bane er den eneste mulighed for at skabe plads til en Ned ad bakke afkortet cykelsti. Afkortet cykelsti videreført i smal cykelbane. højresvingsbane, er det formentlig også sikkerhedsmæssigt bedst at afkorte cykelstien frem for ikke at have en højresvingsbane. I kryds med afkortet cykelsti bør der ikke forefindes ind- og udkørsler på den afkortede strækning inden krydset. Afkortet cykelsti/-bane bør ikke anvendes i kryds med mange børn, da det er en utryg løsning og børn cykler langsomt. Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane I store signalregulerede kryds kan en cykelbane mellem bilisters høj- FOTO: Dansk Cyklist Forbund 88

Tilbagetrukket stopstreg reducerer ikke krydsets kapacitet. Den blå løber er lagt ud. resvingsbane og ligeudbane etableres. Idéen hermed er at erstatte konflikten mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister med en mindre farlig flettesituation før krydset. Samtidig er ligeudkørende cyklister mere synlige for modkørende, venstresvingende bilister. Tiltaget kan kombineres med et cykelfelt inde i krydsarealet. Et uheldsstudie af dette tiltag har dog ikke kunnet dokumentere en sikkerhedsmæssig effekt 85. Blandet trafik I tilfarter frem til signalregulerede kryds med blandet trafik kan der etableres en kort cykelbane de sidste 20-50 m før krydset. Herved gives cyklisterne deres eget areal at køre på frem til krydset, med øget tryghed og fremkommelighed til følge. Desuden opnås mulighed for at afmærke et cykelfelt gennem krydset. Cykelfelt gennem kryds Hvor der skønnes at være behov for at gøre opmærksom på konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende bilister kan et cykelfelt etableres. Udover at tydeliggøre konfliktarealet separerer cykelfeltet ligeudkørende cyklister og bilister visuelt fra hinanden, og gør cyklisterne mere trygge. I Danmark anvendes fire typer af cykelfelter, hvor ét er blåt, mens andre udgøres af hvide punkterede 0,3 m brede kantlinier. Cykelfelter er altid forsynet med cykelsymboler. Et uheldsstudie af cykelfelter i signalregulerede kryds har vist, at afmærkning af cykelfelter har medført en 36% reduktion i antallet af cykeluheld og hele 57% i antallet af alvorligt skadede cyklister. Undersøgelsen viste desuden, at det specielt var uheld mellem venstresvingende biler og ligeudkørende cyklister, der blev reduceret ved anlæg af cykelfelt i store kryds. Bilisterne synes at flytte en del af deres Mini-cykelbane ved signalreguleret kryds og blåt cykelfelt. opmærksomhed fra fodgængere over på cyklister, idet der skete en stigning i fodgængeruheld 55. Tilbagetrukket stopstreg I alle signalregulerede kryds anbefales det at trække bilisternes stopstreg i alle kørespor 5 m tilbage i forhold til fodgængerfeltet eller cyklisternes stoplinie. Tilbagetrukket stopstreg øger fodgængeres og cyklisters synlighed i forbindelse med signalskift, og medfører at lette trafikanter kommer tidligere ind i krydset, så en række konflikter undgås. En uheldsundersøgelse fandt en reduktion på 35% i antallet af uheld mellem højresvingende biler og 89

ligeudkørende cyklister og 50% i antallet af skadede cyklister i denne uheldstype 45. I dødsuheld, hvor en cykel/knallert påkøres af en højresvingende modpart, er modparten i 90% af tilfældene en lastbil 7. Tilbagetrukket stopstreg øger især cyklisternes synlighed overfor lastbilchauffører. Cykellommer I signalregulerede kryds kan der etableres cykellommer med malet cykelsymbol foran bilernes stopstreg i svingbaner. Herved får cyklister for rødt mulighed for at holde foran bilerne. Fordelen er, at cyklister, der holder for rødt, bliver mere synlige overfor svingende biler, og at cyklisterne kører ud i krydset før bilerne. Cykellommer foran venstresvingsbaner må kun afmærkes Cykellomme foran venstresvingsbane. Cykellomme foran højresvingsbane. på sideveje i signalregulerede T-kryds. Cykellommen kræver på nuværende tidspunkt dispensation fra vejreglerne. Kanalisering af cyklister i kryds I kryds med høj andel af cyklister kan man med fordel kanalisere cyklisterne i en separat højresvingsbane og en ligeudbane. Fordelen ved kanalisering er, at cyklisterne får placeret sig på den mest hensigtsmæssige måde, inden de kører ud i krydset. Cykelbanen bør være så bred, at to cyklister kan holde ved siden af hinanden, altså mindst 1,85 m 122. Uden kanalisering risikerer man, at cyklisterne holder foran stopstregen, i fodgængerfeltet og foran bilerne eller cykler på fortovet. I kryds med bundet højresving eller separat højresvingsfase bør cyklister altid kanaliseres. Med mange højresvingende cyklister kan en helle mellem højresvingende cyklister og ligeudkørende være en god idé. I både signalregulerede og vigepligtsregulerede T-kryds er en venstresvingsbane på cykelstien altid en god idé. Rundkørsler Rundkørsler anvendes ofte til at forbedre trafiksikkerheden i Danmark både på landet og i byer. Rundkørsler kan også anvendes til at dæmpe hastigheden og forbedrer ofte trafikafviklingen, når de erstatter signalregulerede kryds. I rundkørsler er risikoen for venstresvingsuheld og tværkollisioner fjernet. Rundkørsler reducerer ikke altid antallet af cykeluheld, men gør dem generelt mindre alvorlige. For synshæmmede er det særdeles svært at færdes i rundkørsler. Hovedparten af cykeluheldene involverer indkørende biler. Rundkørsler kan udformes med ét eller flere spor i cirkulationsarealet og i til- og frafarter. Med mere end ét spor i cirkulationsareal eller i tileller frafart kan cykeltrafik ikke anbefales som en del af rundkørslen. Her bør cykeltrafikken ledes udenom rundkørslen. De 3 signalregulerede rundkørsler, som findes i Danmark, udgør ikke et stort erfaringsgrundlag. Dobbeltrettet cykelsti tæt ved cirkulationsarealet, hvor bilister pålægges vigepligten, vil ikke fungere sikkerhedsmæssigt forsvarligt, da bilister ofte tror at al færdsel i rundkørslen er ensrettet. Generelt bør kørespor i tilfarter ikke være bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i chaussésten kan gøre det nemmere for lastbiler og busser at komme rundt. 90

Den dobbeltrettede sti bør krydse vejen længere væk fra rundkørslen eller omdannes til ensrettet cykelsti og placeres tættere ved cirkulationsarealet, hvor bilister må vige for cyklister. Rundkørsler i åbent land I åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende biler kan køre relativt hurtigt. Dette er muligt med en stor midterø på 20-40 m i diameter samt trekant- eller trompetheller i rundkørslens ben. I dynamiske rundkørsler bør cyklister ikke køre i selve rundkørslen. I stedet føres cyklisterne på sti Her kan køres hurtigt i bil. omkring 30 m væk fra cirkulationsarealet, og krydser vejen med vigepligt for cyklister. For at mindske cyklisternes eventuelle omvej kan stien være dobbeltrettet. En anden løsning er at føre cyklister i tunnel ude af niveau med rundkørslen, hvilket er en god idé under stærkt trafikerede veje med 4 eller 6 spor. I mindre dynamiske rundkørsler med midterø på 10-20 m i diameter og parallel- eller små trekantheller i rundkørslens ben kan cyklister køre i selve rundkørslen. I disse rundkørsler er det vigtigt, at cyklister føres på ensrettet cykelsti rundt om cirkulationsarealet, og der bør være cykelsti i til- og frafarter. Cykelsti og heller i mindre dynamiske rundkørsler bør udformes, så farten dæmpes. Det er almindelig praksis i Danmark at anlægge ensrettede cykelsti i cirkulationsarealet. I Danmark haves ingen erfaringer med ensrettede cykelstier 3-7 m væk fra cirkulationsarealet. Svenske, tyske og hollandske erfaringer peger på, at det er mere sikkert med en rabat på ca. 5 m mellem cykelsti og cirkulationsareal. Cykelstien skal være ensrettet og bilister pålægges vigepligt over for cyklister 12, 18, 19, 33, 136,. Rundkørsler i byer I byerne er bilernes hastighed lavere. Derfor er rundkørsler i byer normalt mindre end på landet og væsentligt mere fartdæmpende. Der er flere lette trafikanter i rundkørsler i byer, og 91

dette faktum bør være et generelt udgangspunkt for udformningen. Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med varsomhed, da etablering af cykelbane betyder en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister kan benytte til at øge farten. Derudover er risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og frafarter større, når der ikke er fysisk adskillelse. I svagt trafikerede rundkørsler på veje med hastighedsbegrænsning på 30-50 km/t bør cyklisten blandes med bilerne i det 1-sporede cirkulationsareal. Her bør rundkørslen være meget fartdæmpende. Midterøen bør kun være ca. 10 m i diameter og der behøves ingen heller i rundkørslens ben. Det kan overvejes at anlægge hele rundkørslen på en hævet flade. I større rundkørsler med midterø på 15-20 m i diameter kan der med fordel etableres en ensrettet cykelsti, som formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra det 1-sporede cirkulationsareal. Er der ikke plads til cykelstien, kan det for rundkørsler med under ca. 8.000 biler pr. døgn overvejes at anlægge cirkulationsarealet uden cykelfacilitet eller med cykelbane og smalt cirkulationsareal for biltrafikken. Ved større trafikmængder men kneben plads, kan en mindre midterø eller signalregulering overvejes. I endnu større rundkørsler med midterøer på 20-30 m i diameter er trafikmængden som regel så stor og bilisternes fart så høj, at cyklisterne slet ikke bør blandes med biltrafikken. I rundkørsler med ét spor i cirkulationsarealet samt til- og frafarter bør der etableres en ensrettet cykelsti 5-7 m fra cirkulationsarealet. Det kan overvejes at føre denne type cykelsti på en hævet flade. Mini-rundkørsler Midterøen i mini-rundkørsler er overkørbar. Kapaciteten for en minirundkørsel er ca. 15.000 biler pr. døgn. Mini-rundkørsler anvendes hvor den skiltede hastighed er 30-50 km/t. En mini-rundkørsel koster kun ca. en tiendedel af en almindelig rundkørsel, og diameteren på cirkulationsarealet er kun 15-25 m. Minirundkørsler kan med fordel etableres som led i trafiksaneringen af et byområde eller en trafikvej. Vigepligtsforholdene skal være tydelige i afmærkningen af minirundkørslen. Det kan være en sikkerhedsmæssig fordel at anlægge mini-rundkørslen på en hævet flade. I svagt trafikerede mini-rundkørsler bør cyklisten blandes med bilerne i cirkulationsarealet. Her bør minirundkørslen være meget fartdæmpende. I mini-rundkørsler med over 6.000-8.000 biler pr. døgn bør der etableres en ensrettet cykelsti, hvilken formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m fra cirkulationsarealet. En stor mini-rundkørsel med en måske uheldig cykelbane. FOTO: Philip Rasmussens Tegnestue 92

FOTO: Lars Bahl Trækken med cykel tilladt. åbningstid, hvor fodgængertrafikken ofte er beskeden. Med god plads og et passende antal gående kan en cykelsti anlægges. Herved bliver konflikter mellem cyklister og fodgængere færre. Ulempen ved cykelstien er, at den kan være en barriere for krydsende fodgængere. For bevægelseshæmmede er en cykelsti en stor barriere, mens synshandicappede lettere kan orientere sig ved at følge adskillelsen til cyklisterne. Ved cykelstier i gågader bør belægningsskift og evt. niveauforskelle (2-7 cm) gøre trafikanterne opmærksomme på, hvor de færdes. Udformning af torve og pladser Begrebet torve og pladser rækker bredt - fra store centralt beliggende pladser og handelstorve til intime pladser. I forbindelse med trafiksaneringer har det mange steder været væsentligt at genskabe bytorvet som mødested og handelsplads. Mange torve og pladser er gjort helt eller delvis bilfrie, parkeringspladser er fjernet, og der er kommet ny belægning og beplantning. På de fleste torve og pladser er der bænke og evt. udendørsbeværtning, hvor man kan sætte sig ned og få et velfortjent pusterum til gavn for alle. Fodgængerområder, torve og pladser I Danmark adskilles fodgængere, cyklister og bilister ofte fra hinanden, så hver trafikart har deres eget areal. Forholdsvis få steder deler biler, cykler og fodgængere det samme areal. I gågader må biler og cykler færdes ved at udvise særlig agtpågivenhed og hensyn over for gående - og altid vige for gående. Dog kan cyklister mv. forbydes adgang til gågader med skiltning. Mange cyklister handler ind i byen og færdes derfor både som cyklist og som fodgænger. Derfor kan det være en god idé at tillade cyklister i traditionelle fodgængerområder i højere grad end i dag. Gågaden er en smutvej for cyklister kl. 5-9. Cyklist- og fodgængerområder I nogle fodgængerområder er cykeltrafik forbudt. Hvor cykling er tilladt i fodgængerområder, og der hverken er cykelsti- eller cykelbane, skal cyklisterne altid vige for fodgængerne. I stedet for totalt at forbyde cykeltrafik i et fodgængerområde kan cykling tillades i bestemte tidsrum fx udenfor forretningernes Dobbeltrettet cykelsti gennem gågade. 93

FOTO: Lars Bahl Der handles. Cykeltrafik på torvet kan undgås ved at forhindre at torvet bliver en smutvej for cyklister. Ellers må belægningen være besværlig at cykle på fx brosten, eller rækværk må opsættes. Politi kan ikke håndhæve forbud mod cykeltrafik, hvis torvet/ pladsen er en god smutvej for cyklister. Uanset om cykeltrafik er tilladt eller ej, er det vigtigt at opstille cykelstativer for at undgå parkerede cykler på uhensigtsmæssige steder. Der findes mange sivegader samt opholds- og legeområder i Danmark, der bygger på hollandske woonerf. I Danmark må kørebane og fortov ikke være adskilt, og der må ikke være nogen gennemgående højdeforskel i vejens tværprofil. Den del af vejen, der er egnet til kørsel, kan markeres fx ved belægningsskift. FOTO: Lars Bahl Sivegader samt opholds- og legeområder Der findes gode eksempler på fællesarealer for alle trafikanter i Danmark. Her deles gående, cyklister og motorkøretøjer om sivegaden, men færdes på de gåendes betingelser. Sivegader kan have en hastighedsbegrænsning på 15 km/t og være ensrettet for biltrafikken. Broer, tunneler, bakker og trapper Broer Specielt for fodgængere, cyklister og lastbiler er høje rækværk/autoværn nødvendige på broer. Rækværket anbefales at være 1,2 m højt. Cyklisten må ikke kunne glide under rækværket. I nogle sivegader er fartdæmpning nødvendig. 94

På broer med kraftig vind kan det være en fordel for cyklister at opsætte læskærme. På grund af manglende erfaringer med læskærme findes der ikke anbefalede højder. En anden mulighed er at bygge indendørs cykelstier. Tunneler Belysning både i og udenfor tunneler er særdeles vigtig. En del tunneler bør være oplyst døgnet rundt man skal kunne se, hvad der foregår i tunnelen udefra og man skal helst kunne se lige igennem tunnelen. Fodgængere og cyklister bør altid være adskilt i tunneler. Bomme, steler og skarpe sving bør ikke forekomme i eller lige udenfor tunneler. Mørkt, snævert, skarpt sving det kan være farligt! Trapper Cykelramper kan være en god idé på trapper især ved stationer, cykelkældre, broer og tunneler. Næsten alle cyklister trækker cyklen på deres højre side. Ved snævre pladsforhold er cykelrampen opad vigtigst at etablere. En rampe i begge sider af trappen er vigtig, så man nemt kan komme op og ned af trappen med cyklen. På stationer o. lign. steder vil en bred dobbelttrappe med gelænder i midten være at foretrække. Hvis barnevogne mv. skal kunne bruge rampen, må udformningen tilpasses herefter. Kombineret cykel- og barnevognsrampe. Cykelrampen bør være 0,3 m bred og gelænderet skal placeres så højt, at det ikke generer en trækkende cyklist. På steder med mange cykelturister kan 0,5-0,6 m brede cykelramper være fornuftigt, så cykeltasker ikke skal tages af, for at rampen kan benyttes. Men brede cykelramper er ikke den bedste løsning alle steder. Ved trapper med beskeden eller moderat hældning er der risiko for, at cyklister køres ned af de brede ramper, hvilket kan være farligt! Det er muligt at lave en fordybning på cykelrampen til cyklens hjul, så det er nemmere at trække cyklen. Trappen bør ikke have en hældning over 25 grader ellers er cyklen svær at trække op og styre på vej ned. En god tunnel, men trappen mangler cykelramper. 95

En lang gåtur kan blive konsekvensen af manglende cykelramper. Bakker Vertikale kurver har førhen været behandlet under Dobbeltrettede stier. Stejle bakker har som oftest en begrænsende effekt på cykeltrafikken. En lille høj påvirker ikke transportvanerne i byen, men højderygge og større bakker på bare 50 m har faktisk meget stor betydning for cykeltrafikken. Det gælder om at undgå at udvide byen til kuperede områder og i stedet fortætte byen i flade områder, hvor dette er muligt. Med en fornuftig planlægning af stier og veje kan selv større høje og bakker undgås, dog evt. med mindre omveje. Ved særligt stejle bakker kan det være fornuftigt at skilte alternative cykelruter, eller ty til dyrere metoder som cykellifte, rulletrapper eller elevatorer. Sammenhæng mellem terrænforhold og transportvalg i danske byer med 10.000-70.000 indbyggere. Faktisk er terrænforholdene den væsentligste faktor for antallet af cyklister. FOTO: Jens Erik Larsen Det blev for hårdt på cykle. Koteforskel i byens terræn i meter 120 90 60 30 0 0,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 Antal cykelture pr. person pr. dag 96

Ensrettede gader De mange trafikmål i bykernen gør det vigtigt at kunne cykle i begge retninger i samtlige gader. Hvis gaden er tilstrækkelig bred, kan dobbeltrettet cykeltrafik fungere i ensrettede gader uden afviklings- eller sikkerhedsmæssige problemer. Man bør være særlig opmærksom på indretningen af kryds. Ensretning udføres i Danmark primært for at reducere biltrafikken ved at ensrette vejene mod hinanden eller muliggøre parkering. I modsætning til fx Spanien og USA har ingen danske byer et net af ensrettede veje, der kan forbedre afviklingen af biltrafikken. Tværprofil Med et særskilt areal for cyklister mod køreretningen kommer disse cyklister lidt nemmere frem. Et ubesvaret spørgsmål er, om et sådan særskilt areal forbedrer cyklisters sikkerhed, da cyklister vil være mindre agtpågivende, mens den ensrettede biltrafik vil være mere bevidst om modsatrettet cykeltrafik. Herudover kan biler, der passerer parkerede biler, skabe problemer for den modsatrettede cykeltrafik. I meget svagt trafikerede ensrettede gader er et særskilt areal for cyklister mod køreretningen ikke nødvendigt. I mere trafikerede gader kan der anlægges cykelsti eller cykelbane for modkørende cyklister. Cykelstien bør minimum være 1,7 m bred, mens cykelbanen bør være 1,5 m bred. Hvis der umiddelbart uden for cykelanlægget er bilparkering, bør cykelanlægget minimum være 2,0 m bredt. Cykelanlægget kan med fordel udføres i afvigende belægning. Med parkering i venstre side er en cykelsti eller -bane til venstre for parkerede biler vigtig, da bilister parkeret i venstre side har svært ved at se modkørende cyklister til højre for bilen. For at undgå ulovlig eller uhensigtsmæssig parkering kan løsningen i smalle gader være at opsætte steler. Kantsten bør ikke forekomme i disse gader, så cyklisten let kan køre uden om blokerende biler. Disse gader kan skiltes til 15 km/t (opholds- og legeområde). I ensrettede lokalgader der ligger umiddelbart ved siden af større indfaldsveje og boulevarder er dobbeltrettet cykeltrafik ikke ønskværdigt. Her er hastigheder og/eller trafikmængder ofte store. God bred cykelbane mod ensretningen. Kryds Især i kryds med hastigheder på 40 km/t eller derover er heller og fortovsudvidelser fornuftige løsninger. Disse kan medvirke til at undgå parkering tæt ved kryds og synliggøre cyklister i den forkerte retning. Derved gives cykeltrafik mod køreretningen en sikker mulighed for at komme både ind i og ud af den ensrettede gade. I kryds med lavere hastigheder kan afmærkning, belægningsskift og steler være tilstrækkeligt, såfremt dette alene kan hindre parkering tæt ved FOTO: Randers Kommune FOTO: Dansk Cyklist Forbund 97

Regulering af biltrafik Permanent vejlukning Vejlukninger udføres i Danmark primært for at undgå gennemkørende biltrafik. Vejlukninger bruges i stigende grad for at reducere den samlede mængde af biltrafik i bycentre og forbedre trafiksikkerheden. Når byområder inddeles i zoner ved brug af vejlukninger bliver korte bilture mindre attraktive. Bilister gøres ved skiltning opmærksomme på cyklister mod ensretningen. Vejlukninger foretages oftest i forbindelse med kryds. Husk at bilister har behov for af vende på den ene eller begge sider af vejlukninger, hvilket sætter krav til udformningen. For at undgå vendemanøvrer bør tavlen med blind vej tydeligt kunne ses. kryds og derved forbedre oversigtsforholdene. Sikkerhed En tysk undersøgelse konkluderer, at cykling mod køreretningen er mere sikkert end cykling med køreretningen i ensrettede gader 49. Hellen hindrer bilparkering. Fremme Med cykling mod køreretningen i ensrettede gader bliver cyklister klart prioriteret ved, at de får en kortere rute end bilister. Samtidig bliver cykling mod køreretningen, der foregår dagligt uanset eventuelle forbud, legaliseret. Cyklister bør let kunne cykle gennem en vejlukning, da formålet med vejlukninger sjældent er at hindre cyklisters gennemkørsel. Cyklister bør kunne cykle gennem to åbninger, hver á 1,3-1,4 m bredde. En idé kan være at anlægge cykelsluserne lige ved siden af hinanden med en aftagelig stele som adskillelse. Derved bliver det nemmere at ren- og vedligeholde området ved vejlukningen. Det er særdeles vigtigt at parkering ikke foretages foran cykelslusen. Beplantning, steler og høje kantsten uden ramper kan understøtte vejlukningens formål. Intelligent/tidsstyret vejlukning I centrale byområder kan bymiljøet blive væsentligt bedre, hvis pendlere ikke kommer ind i området i bil og gennemkørende biltrafik umuliggøres. Med hæve/sænke steler og adgangskort kan uønskede bilister holdes ude af et byområde. Adgangskort kan gives til beboere, ambulance, politi, renovation, butiksejere mv. 98

Ved at sænke stelerne nogle timer om dagen kan biler med varer til butikker og virksomheder komme til. Omvendt kan stelerne være hævet i de tidsrum, hvor de fleste er på vej på arbejde. Udgange fra området bør udformes, så det altid er muligt at køre ud i bil. Derved bliver ingen lukket inde, og bilister på vej ud af området får lettere ved at passere. Her er vejen omdannet til legeplads med delt sti i vejens sider. Bussluse Ligesom vejlukninger er pointen med busslusen at reducere biltrafikken, og derved opprioritere gang-, cykel- og bustrafik. Busslusen kan medvirke til, at busplanen kan overholdes uden forsinkelser. Busslusen kan selvfølgelig laves intelligent/ tidsstyret ligesom vejlukningen. Vejen er lukket af for bilister, men let at passere for cyklister. FOTO: Randers Kommune Ved den simple bussluse markeres blot indkørselsforbudet for anden trafik med tavler. Fysiske forhindringer for anden trafik, såsom bomme eller steler som kun hæves/sænkes ved aktivering af en sender i bussen, er tit nødvendige. En anden og oftest bedre mulighed er sporviddeforhindring, hvorved kun brede køretøjer kan passere i lav fart. Bussluser bør altid udstyres med 1,3-1,4 m brede cykelsluser i begge vejsider. Andre sluser fx for sporvogne, lastbiler mv. kan også etableres, men husk altid cykelsluserne. Parkeringsregulering På steder med stort behov for standsning eller parkering er tavler med standsnings- eller parkeringsforbud ikke altid nok. Mange bilister ved at de ikke må parkere mindre end 10 m fra kryds i Danmark, men parkerer ulovligt, da parkeringsforbudet sjældent er afmærket. En diskret, men synlig afmærkning er at foretrække. Her er cykelstativer brugt til at lukke vejen. 99

Sporviddeforhindring og cykelsluser. Parkering er ulovligt på cykelstier og cykelbaner, og bedømmes samtidigt meget negativt af cyklister 114. Parkering på smalle veje med megen trafik og parkering i 2. position, samt parkering på cykelstier og baner, kan give anledning til særlig risikofyldt cykling. Parkering i 2. position løses ved at gøre vejen smallere eller indføre tidsbegrænset parkering. Taxaholdepladser med en attraktiv placering ved større hoteller, trafikterminaler, gågader samt restauranter, caféer, natklubber og værtshuse osv. kan være en god løsning i mange tilfælde. Kys-og-kør pladser ved skoler, institutioner, trafikterminaler mv. kan også være nødvendige. I handelsgader argumenterer butiksejerne ofte for at tillade parkering, da aflæsning af varer under alle omstændigheder er nødvendigt. En anden mulighed er kun at tillade parkering for aflæsning af varer ud for relevante butikker. Vareparkering bør foregå på specielt afsatte pladser, der på andre tidspunkter kan anvendes som fodgængerareal. Denne lastbilsluse er vanskelig at passere for cyklister og kan give anledning til, at cyklister vælger at køre op på fortovet i venstre side, selvom det er ulovligt. 20-25 cm høje kantsten/betonsten eller steler er sidste alternative udvej for at undgå ulovlig standsning og parkering. Steler og høje kantsten kan gøre cyklister utrygge, og skabe yderligere risici for eneuheld med faste genstande. Derfor bør der sikres god afstand mindst 30 cm mellem steler og cyklister, og trafiksikkerheden bør vurderes nøje. Cykelsti med ulovlige forhindringer! 100