NOTAT 29. september 2017 JOURNALNUMMER SKREVET AF 05.00.00-A00-2-17 LENE MADSEN MILNER Bilag 1. Baggrundsnotat om Østbanens forlængelse Ændringer af banedriften I disse år sker der en række væsentlige ændringer med banedriften og med forventet virkning fra januar 2020. Nedenstående to kort forsøger at give et overblik over ændringerne. Lille Syd banen bliver elektrificeret på strækningen mellem Køge og Næstved og får ændret sin baneføring. Fremadrettet vil dette tog ikke længere køre mod Roskilde men i stedet køre fra Næstved til København H med stop på Køge Station og Køge Nord samt Ellebjerg station dog uden stop på Ølby. I den forbindelse har Region Sjælland valgt at overtage trafikkøberansvaret for den nordlige del af Lille Sydbanen (Regionaltoget Roskilde Næstved). På den måde forlænges Østbanen, så der bliver en direkte forbindelse til Roskilde over Køge station, Ølby station (uden stop på Køge Nord). Hertil kommer etableringen af hurtigtoget med forbindelse mellem København og Ringsted med stop på Køge Nord. Nu Figur 1: Overblik over regionaltog og Lokaltog over Køge før etableringen af Ringsted-banen DSB Regionaltog Roskilde-Køge-Næstved Lokaltog Køge-Faxe/Rødvig DSB S-tog Køge mod København S. 1/6
Efter Figur 2: Overblik over regionaltog og Lokaltog over Køge efter etableringen af Ringsted-banen: DSB Regionaltog (København) - Køge Nord Køge - Næstved Lokaltog Roskilde - Ølby Køge - Faxe/Rødvig DSB S-tog Køge mod København Hurtigbanen København - Ringsted Regionen Sjællands overtagelse af trafikkøberansvaret på strækningen mellem Køge og Roskilde har afledte konsekvenser for pendlerne på Østbanen. Region Sjællands egne overvejelser er uddybet i vedlagte notat. Se Bilag 2. Valg af trafikeringsmodel af Region Sjælland. To forhold er fremadrettet særligt relevante for pendlerne på Østbanen. Den ene er muligheden for at blive siddende i toget mod Roskilde og dermed undgå et skift. Erfaringerne vise, at den offentlige transport taber mange passagerer for hvert skift den enkelte må foretage på sin rejse. Det vil især være de passagerer, som skal til Campus Køge, Universitets hospitalet ved Ølby station og dem som skal til Roskilde, som får glæde af den direkte forbindelse. På den anden side får overtagelsen af trafikkøber ansvaret den indirekte konsekvens, at rejsende fra Hårlev station mister sin 15. min. drift mod Køge station, som har eksisteret siden august 2012. Kvartersdriften giver en god fleksibilitet for de rejsende, som skal videre med S-tog eller har endestation i Køge.
Beskrivelse af pendlermønsteret for rejsende på Østbanen Nedenstående figur 3 viser billedet af rejser på en gennemsnitlig hverdag med den eksisterende trafikbetjening. Tallene siger ikke noget om, hvor den enkelte passager står af. På baggrund af stikprøver skønner Movia imidlertid, at ca. 2/3 af rejserne også omfatter Køge station. Omvendt er ca. 1/3 interne rejser på Østbanen, som pt. hverken har interesse i den direkte forbindelse til Roskilde eller kvartersdriften til og fra Hårlev. Numerisk vil det sige, at Østbanen i gennemsnit har 2.416 rejsende på en hverdag, der også har kontakt med Køge station, mens der er 1.244 interne rejser på Østbanen. Figur 3: Rejser på Østbanen på en gennemsnitlig hverdag Ud fra en kundetilfredshedsundersøgelse foretaget af Region Sjælland, kan der laves følgende skøn over, hvordan 2/3 af Østbanens passagerer fortsætter sin rejse på Køge station: Bus S-tog Lille Syd Gang Cykel Bil 13,5 % (329 rejser). 26 % (635 rejser). 6 % (146 rejser). 40 % (976 rejser). 10 % (244 rejser). 4,5 % (110 rejser). Ovenstående tal viser, at 32 % af rejserne fortsætter med en anden togforbindelse og 68 % fortsætter rejsen med andet. Af de rejser som fortsætter med tog, fordeles de sådan, at 81 % fortsætter rejsen med S-tog mens 14.5 % fortsætter mod Roskilde og 4,5 % mod Næstved. Det skal bemærkes at alle tal stammer fra forskellige stikprøver og er derfor behæftet med usikkerhed og konklusionerne ligeså. På den anden side giver tallene alt andet lige reelle indikationer af de rejsendes adfærd med den nuværende trafikbetjening.
Figur 4: Illustration af pendlermønstret for rejsende på Østbanen Med den kommende forbindelse direkte til Roskilde kunne det være interessant og vurdere, hvor mange af kommunens pendlere, der får glæde af dette og hvor mange pendlere, der bliver ramt af konsekvenserne ved ophør af kvartersdriften fra Hårlev. Det er imidlertid problematisk at lave dette skøn, da der er få tilgængelige oplysninger. Med de nødvendige forbehold kan nedenstående beregninger dog indgå som indspark til de videre drøftelser. Beregningerne tager afsæt i tallene for Hårlev station og i tallene for alle rejser på Østbanen. Af nedenstående skema 1 og skema 2 ses indikationerne. Med den eksisterende trafikbetjening er der 19 rejser fra Hårlev station, som vil få glæde af den direkte forbindelse til Roskilde og der vil være 113 rejser (107+6) som har glæde af kvartersdriften og afhængige af at kunne koordinere med S-toget og toget mod Næstved. Samlet set er der omkring 395 rejser fra Hårlev station (414 19), som vil få mindre fleksibilitet, når kvartersdriften fjernes.
Skema 1: Pendlermønstret for rejser fra Hårlev station på en gennemsnitlig hverdag. Hårlev. Rejsende i alt på en gennemsnitlig hverdag 621 1/3 Interne rejser på Østbanen 207 2/3 rejser som er i kontakt med Køge station 414 32 % af 414 rejser videre med tog 132 68 % af 414 rejser fortsætter på anden vis 282 4,5 % af togrejserne er mod Næstved 6 14,5 % af togrejserne er mod Roskilde 19 81 % af rejserne er også med S-tog 107 Tilsvarende giver beregningerne for alle Østbanens rejser indikationer om, at der med den eksisterende trafikbetjening er 113 rejser, som vil få glæde af den direkte forbindelse til Roskilde. De samme 113 (fra Hårlev station) samt yderligere ca. 6 fra Egøje station har i dag lettere ved at koordinere med S-toget og toget mod Næstved pga. kvartersdriften. Skema 2: Pendlermønstret for alle rejser på Østbanen på en gennemsnitlig hverdag. Østbanen. Rejsende i alt på en gennemsnitlig hverdag 3660 1/3 Interne rejser på Østbanen 1.220 2/3 rejser som er i kontakt med Køge station 2.440 32 % af 2.440 rejser videre med tog 781 68 % af 2.440 rejser fortsætter på anden vis 1.659 4,5 % af togrejserne (781) er mod Næstved 35 14,5 % af togrejserne (781) er mod Roskilde 113 81 % af rejserne (781) er også med S-tog 633
Samlet er der for Østbanens rejser omkring 417 på en hverdag (395 rejser på Hårlev station + 22 på Egøje station), der vil opleve en mindre fleksibilitet, når kvartersdriften stopper. Bemærk i forhold til eventuelle konklusioner, at skønnet om 2/3 af Østbanens rejser starter eller slutter på Køge station ligeledes er benyttet i beregningerne på de enkelte stationer. I den forbindelse skal man have den usikker for øje, som det også medfører. Det er eksempelvis klart, at ingen af de 1437 rejser på Køge station er interne rejser. Hvis man i beregningerne inddrager dette forhold, vil der være en noget lavere andel end 2/3, der omfatter Køge station. Til gengæld er der med al sandsynlig også stor variation internt mellem stationerne, når det kommer til fordelingen mellem interne rejser og rejser som omfatter Køge station. I det lys er den overordnede fordeling bevaret konsekvent i beregningerne. Fremtiden Det skal bemærkes at passagertallene er fra stikprøver og giver derfor et øjebliksbillede. De forestående baneændringer vil rykke ved pendlermønstret både på den korte og lange bane. Eksempelvis vil den direkte forbindelse mod Roskilde betyde, at en del af de rejsende, som i dag tager S- toget og bussen fra Køge, vil benytte den direkte forbindelse mod Roskilde. Det vil især være vores unge mennesker, som skal til Campus Køge samt medarbejdere eller brugere af Universitetshospitalet i Ølby. For disse grupper vil rejsen blive væsentlig nemmere med den direkte forbindelse. Ligeledes vil passagerantallet med al sandsynlighed stige, når Lille Sydbanen får sin nye linjeføring fra Næstved til København over Køge station. Den væsentlige forbedring vil imidlertid kun ske, hvis det lykkedes at koordinere Østbanens halvtimesdrift således, at pendlerne ved ankomst på Køge station kan gå direkte over i Lille Sydbanen mod København - og omvendt. I så fald vil rejsetiden blive reduceret væsentligt. En koordineret halvtimesdrift med den fremtidige Lille Syd bane kræver imidlertid, at rejsetiden kommer under den nuværende transporttid på 32 min. fra Rødvig til Køge station. Der skal skabes den nødvendige luft i køreplanen, da det tager tid at skifte retning på endestationerne herunder Rødvig og i Fakse Ladeplads. Det står endnu ikke entydigt klart, hvordan der kan blive skabt den nødvendige luft i køreplanen, men en række drøftelser er i gang. Det gælder drøftelser om en eventuel flytning af Rødvig station, som vurderes at hente et par minutter i transporttid. Der er planer om renovering af banerne på Østbanen, som vurderes vil øge togets fart. Der har før været risiko for at områder kan miste sit trinbræt langs Østbanen. Sidstnævnte er imidlertid mundtligt afvist af Movia. Tabet af kvartersdriften fra Hårlev er betydeligt for de berørte. Kvartersdrift er imidlertid også et stort politisk ønske for alle kommunerne på strækningen mellem Hårlev og Roskilde. Før kvartersdrift kan blive en realitet, er der behov for en investering i yderligere sporkapacitet umiddelbart nord for Køge station samt yderligere driftsudgifter. Anlægsinvesteringen er løseligt vurderet til 100 mio., hvilket kræver en politisk prioritering i Transportministeriet. For yderligere uddybninger se eventuelt Bilag 2. Valg af trafikeringsmodel af Region Sjælland samt Bilag 3. Referat af møde med Region Sjælland d. 14. august.