TRAFIKSIKKERHEDSIND SATSER 2014

SIDE 1 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE TRAFIKSIKKERHEDSIND SATSER 2014 GENNEMGANG AF UDVALGTE STRÆKNINGER STRÆKNINGSUHELD I ÅBENT LAND

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 2 Indholdsfortegnelse Side 1. INDLEDNING 3 2. ANALYSE AF STRÆKNINGSUHELD I ÅBENT LAND 4 2.1 Uheldsanalyse 4 2.2 Uheld, vejklasser og forslag til indsats 5 3. TRAFIKINSPEKTION AF 11 LOKALITETER 7 4. VIRKEMIDLER / IDEKATALOG 9 4.1 Etablering af 2 minus 1 veje 10 4.2 ITS Tavler 13 4.3 Bump og hævede flader 14 4.4 Krydsningspunkter (fodgængerfelt) 17 4.5 Cykelbaner og Cykelstrimmel (kantbane) 19 4.6 Gennemført fortov 20 4.7 Styrket markering af kryds på mindre kommuneveje 21 4.8 Styrket markering af kurver på mindre kommuneveje 22 4.9. Byporte 22 4.9 Hastighedszoner 23 4.10 Forsætninger 24 4.11 Mini-rundkørsel 27 4.12 Visuelle virkemidler - "Shared Space" 28 BILAG: Katalog med projektblade for inspektion af 11 lokaliteter i Vejen Kommune.

SIDE 3 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE 1. INDLEDNING Vejen Kommune har fokus på at forbedre trafiksikkerheden. Kommunen har udarbejdet en trafiksikkerhedsplan for perioden 2013-2016, som følger Færdselssikkerhedskommissionens målsætning, at personskadeantallet skal halveres i perioden 2010-2020. Trafiksikkerhedsplanen identificerer en række områder, hvor det er nødvendigt at lave en særlig indsats, hvis målsætningen frem mod 2020 skal blive indfriet. Det drejer sig om, at: Antallet af strækningsuheld i landområder er stigende og der er kun sket en mindre reduktion i personskadeantallet i de senere år. Antallet af uheld med cyklister og knallertførere i byzonen er generelt ikke faldet i perioden. Unge bilister op til 24 år fylder trods en faldende uheldstendens - stadig meget i kommunens uheldsstatistik. Der køres stærkt på kommunens veje særligt på klasse 1 og klasse 2 vejene i det åbne land. Ved udarbejdelsen af trafiksikkerhedsplanen udpegede borgerne desuden et antal strækninger som var utrygge eller som borgerne fandt uheldsbelastede. Der er i 2014 udført en uddybende analyse af strækningsuheld i det åbne land. Analysen har identificeret en række tiltag, som kan medvirke til at reducere antallet af strækningsuheld i det åbne land. Der er desuden udført en trafiksikkerhedsinspektion af de strækninger, som er udpeget af borgerne, eller hvor der på anden måde er vurderet, at det kunne give mening med en trafiksikkerhedsrevision. Denne rapport indeholder et sammendrag af analysen af strækningsuheld i åbent land og et inspirationskatalog over tiltag, som kan anvendes til forbedring af trafiksikkerheden. Kataloget er tænkt som inspiration det omfatter derfor ikke en liste over alle tiltag, som kan forbedre trafiksikkerheden. Som bilag til rapporten er der udarbejdet et projektkatalog, hvor udfordringer og løsningsforslag på de 11 strækninger er beskrevet mere indgående. Dette katalog har sammen med afrapporteringen af strækningsuheldene i det åbne land været forelagt Vejen Kommunes Trafiksikkerhedsudvalg.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 4 2. ANALYSE AF STRÆKNINGSUHELD I ÅBENT LAND Som konsekvens af, at omkring 40 % af alle uheld i Vejen Kommune er strækningsuheld i det åbne land, og at mere end 45 % af alle personskader sker i strækningsuheld i åbent land, har Teknik & Miljø gennemgået alle strækningsuheld i åbent land, som er sket i perioden 2008-2013. Formålet med analysen er, at se, om der kan findes fællesheder ved strækningsuheldene, som gør det muligt at udføre tiltag, der kan understøtte en uheldsreduktion. Indsatsen er beskrevet i Trafiksikkerhedsplan 2013-2016. Strækningsuheld er uheld som sker på en åben strækning, ved bagendekollision eller ved frontalsammenstød eller uheld, der sker i forbindelse med at en bil er ved at svinge væk fra vejen. Strækningsuheld er ofte forbundet med uopmærksomhed. Strækningsuheld sker typisk udenfor de sorte pletter. Fokus for bekæmpelsen af strækningsuheldene ligger derfor primært på informationskampagner, som skal påvirke trafikantadfærden. Der er mindre fokus på at vurdere, om justering af vejens udformning kan forbedre trafiksikkerheden. Med denne indsats vurderes det, om der kan udføres mindre, spredte og prisbillige tiltag, som kan reducere antallet af strækningsuheld i det åbne land. 2.1 Uheldsanalyse I perioden 2008-2013 er der samlet sket 291 strækningsuheld i det åbne land på Vejen Kommunes vejnet. Cirka 2/3 af uheldene, 190 uheld, er sket på det overordnede vejnet, klasse 1 og klasse 2 vejene. De øvrige 101 uheld er sket på de underordnede veje, klasse 3 og klasse 4 vejene. Som det ses i tabel 1 sker der et stigende antal strækningsuheld på det overordnede vejnet. Uheldsantallet på de underordnede veje er nogenlunde konstant igennem årene.

SIDE 5 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Vejklasse 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Klasse 1 og 2 29 32 29 32 32 36 Klasse 3 og 4 20 18 9 19 18 17 Total 49 50 38 51 50 53 Tabel 1: antal strækningsuheld fordelt på vejklasse og år 2.2 Uheld, vejklasser og forslag til indsats Vejnettet i Vejen kommune er opdelt i et overordnet og et underordnet vejnet. Det overordnede vejnet består af Klasse 1 veje, gennemfartsveje, og klasse 2, fordelingsveje. Det overordnede vejnet betjener hovedparten af trafikken i det åbne land, Vejene er typisk bredere, og vejstandarden er højere. Det overordnede vejnet er typisk projekteret således, at der er mødesigt ved en rejsehastighed på 80 km/t. På steder, hvor der ikke er mødesigt, vil der typisk være etableret lokal hastighedsbegrænsning. Hovedparten af strækningsuheldene i det åbne land sker på det overordnede vejnet. Ca. 60 % af strækningsuheldene på det overordnede vejnet sker som eneuheld. Eneuheld er uheld, hvor der kun er en uheldspart. De skyldes ofte, at bilisten ikke er tilstrækkeligt opmærksom på en ændring i vejens udformning. Ligeledes er det kendetegnende for strækningsuheldene i det åbne land, at en forholdsvis stor del af dem sker på lige strækninger. Dette underbygger, at man kan tilvejebringe uheldsreduktion på de overordnede veje, hvis man forbedrer informationen til bilisten. Trafiksikkerhedsindsatsen på de overordnede veje bør således fremover fokusere mere på: Øget indbygning af rumleriller. Rumlerillerne informerer bilisten, og giver mulighed for at rette op, hvis køresporet forlades. Tilpasning af forholdet mellem kørebane og sideareal. Et lidt bredere sideareal (areal på ydersiden af kantstriben) giver en bilist større mulighed for at rette op, hvis bilisten kommer ud på kantstriben. Dette kan modvirke antallet af afkørsler Forbedret markering af mindre kryds. Teknik & Miljø vurderer, at denne indsats vil kunne medvirke til en tydelig uheldsreduktion på det overordnede vejnet.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 6 Det underordnede vejnet består af lokale veje og sekundære lokalveje (klasse 3 og klasse 4 veje). Deres funktion er i højere grad at forbinde de enkelte ejendomme med det overordnede vejnet trafikmængderne på de underordnede veje er typisk lave. Vejenes standard er typisk blevet udvidet efterhånden som trafikken på vejene øgedes. Det er typisk mere kompliceret at færdes som bilist på de underordnede veje, da vejene ofte er smallere, og da vejens informationsstandard typisk ikke er så høj, som på de overordnede veje. Ca. 35 % af alle strækningsuheld på kommunens vejnet er sket på de underordnede veje. Det er kendetegnende, at en større andel af uheldene på de mindre veje er eneuheld, ligesom det er en markant forskel, at ca. 30 % af uheldene sker i et kurvet vejforløb. Dette underbygger, at man kan tilvejebringe uheldsreduktion på de mindre veje, hvis afmærkningen af kurverne forbedres. Vi foreslår derfor, at trafiksikkerhedsindsatsen på de underordnede veje fremover fokuserer mere på, at forbedre afmærkningen af et antal kurver. Fokus bør være på at lave prisbillig forbedring i forholdsvis mange kurver så det virker som et massetiltag. Konceptet for kurveafmærkningen er beskrevet i projektbladene for trafiksikkerhedsinspektion af 11 strækninger. Og tiltagene er beskrevet nærmere i kapitel 4 Virkemiddelkatalog. Teknik & Miljø vurderer, at denne indsats vil kunne medvirke til en tydelig uheldsreduktion på det underordnede vejnet.

SIDE 7 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE 3. TRAFIKINSPEKTION AF 11 LOKALITETER Ved udarbejdelsen af Trafiksikkerhedsplan 2013-2016 blev der udpeget 11 strækninger, hvor der er sket flere uheld, eller hvor der var stor sammenblanding af trafikantarter eller strækninger, som borgerne opfattede som særligt trafikfarlige. Vejen Kommune har i samarbejde med en ekstern rådgiver foretaget en trafiksikkerhedsinspektion på de udvalgte strækninger. Formålet har været at afdække problemerne på strækningerne og finde løsninger, som kunne afhjælpe de fundne problemer. Trafiksikkerhedsinspektion er foretaget på følgende strækninger: Koldingvej ved Andst. Gennemfartsvej i det åbne land. Hennekesdamvej i Jels. Lokalvej i byzone. Foldingbrovej. Lokalvej i åbent land. Tirslundvej ved Brørup. Lokalvej i åbent land. Ladelundvej ved Brørup. Lokalvej i åbent land. Askovvej i Vejen. Lokalvej i byzone. Søndergade i Vejen. Lokalvej i byzone. Vamdrupvej i Vejen. Lokalvej i byzone. Knudevejen i Vejen. Lokalvej i byzone. Gestenvej ved Gesten. Lokalvej i åbent land. Hovedgaden i Gesten. Lokalvej i byzone. Projektblade for de enkelte strækninger findes som bilag til denne rapport. Projektbladene indeholder en nærmere beskrivelse af de eksisterende forhold, registrerede trafikuheld, hastighedsmålinger, utryghed samt en vurdering af løsningsforslag. Nedenfor findes en kort beskrivelse af de tiltag med tilhørende prisoverslag, som foreslås udført på de enkelte strækninger.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 8 Lokalitet Trafiktiltag Prisoverslag 1. Koldingvej. Strækning ved Andst forbi rampeanlæg. Skiltning for en fartgrænse på 70 km/t og opsætning af 2 fartdisplay med Din fart. Bred spærreflade i vejmidten kombineret med rumleriller over ca. 600 m. Der kan evt. suppleres med reflekssøm. Etablering af 2-1 vej fra Andst til Vejen via Gamstvej. En strækning på ca. 4,8 km. 160.000,- 100.000,- incl. rumleriller. Reflekssøm på ca. 600 m vej koster ca. 150.000,- 500.000,- til 600.000,- 2. Hennekesdamvej i Jels. Etablering af cykelbaner flere steder i Jels by. Cykelbaner kan eventuelt tydeliggøres med rød belægning. 3. Foldingbrovej strækning mellem Foldingbro og Holsted Arbejde med et koncept til tydeliggørelse af kurver og kryds. 100.000,- pr. km vej. 200.000,- pr. km vej incl. rød belægning i cykelbane. Varierende pris afhængig af tiltagsform se tekst. 4. Tirslundvej strækning i forbindelse med byzoneskiltning til Brørup. Etablering af midtestribe og kantstriber fra Damgårdvej frem til byzoneskilt. Skilte for fartgrænse på 70 km/t og opsætte nye byzonetavler i høj galge ved Brørup. 30.000,- 40.000,- 5. Ladelundvej strækning i forbindelse med byzoneskiltning til Brørup. Opfriske tidligere afstribning for cykelbane og midterstribe. Byzonetavler i høj galge. Vejudvidelse over ca. 250 m videre frem til adgangsvej til Ladelund efterskole. 35.000,- 500.000,- 6. Askovvej i Vejen - strækning fra Boulevarden til Søndergade. Cykelbaner og midterstribe på strækning øst for fodgængerfelt frem til Søndergade. 50.000,- Fjerne 4 eksisterende chikaner. 25.000,- 7. Søndergade fra Askovvej til Viadukten i Vejen. 8. Vamdrupvej fra byzoneskilt til Fulgsangsallé i Vejen. Shared-Space i form af en flademarkering med anden belægningsfarve (rød). Cykelstribe/cykelstrimmel og midterstribe fra byzoneskilt videre frem til Knudevejen. 150.000,- 100.000,- (uden rød belægning). Bump ved byportsmarkering. 20.000,- 9. Knudevejen i Vejen. Cykelstrimmel og midterstribe. 70.000,- (uden rød belægning). 10. Gestenvej fra Gesten Kirke og videre forbi Gesten. A11 tavler og kantlinjer og en forlængelse af spærrelinje ved de 2 F-kryds. Siden hen evt. etablering af FULD STOP. 25.000,- 11. Hovedgaden i Gesten. Cykelbaner og midterstribe i den vestlige ende af Hovedgaden. 20.000,- (uden rød belægning).

SIDE 9 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE 4. VIRKEMIDLER / IDEKATALOG Dette afsnit indeholder et idekatalog med gennemgang af en række trafiktekniske virkemidler. Det skal tjene som inspiration og værktøj til arbejdet med trafiksikkerhed for mulige trafiktiltag i Vejen Kommune. Kataloget er ikke en fuldstændig oplistning af de mulige trafiksikkerhedstiltag Idekataloget indeholder en kort beskrivelse af potentiale, anvendelse, udfordringer og inspiration for følgende tiltag: Etablering af 2 minus 1 veje ITS Tavler Bump og hævede flader Krydsningspunkter (fodgængerfelt) Cykelbaner og cykelstrimmel Gennemført fortov Styrket markering af kryds i åbent land Styrket markering af kurver på mindre kommuneveje Porte (hastighedszoner) Hastighedszoner Forsætninger Mini-rundkørsel Visuelle virkemidler Shared Space

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 10 4.1 Etablering af 2 minus 1 veje Etablering af 2-1 veje retter sig mod mindre veje med lav trafikmængde og hvor det er svært, på anden måde, at forbedre sikkerhed for bløde trafikanter. Det er en prisgunstig løsning der giver tryghed til cyklisterne, da de får reserveret et areal langs kørebanen. Tiltaget udføres ofte i mindre byer eller landområder, og gerne i forbindelse med skoleveje. Vejudformningen er speciel derved, at biltrafikken kun tildeles ét kørespor, selvom trafikken er dobbeltrettet. Derfor er det kun relevant at implementere nye 2-1 veje på strækninger med lave trafikmængder. Figur 1 Illustration af principperne for 2-1 vej (reviderede vejregler) med en planlægningshastighed på op til 60 km/t. Eksempler i figur 10-12. Erfaringer tyder på, at 2-1 veje har den bedste trafiksikkerhedseffekt, hvis der indbygges andre hastighedsdæmpende tiltag, da det ellers er begrænset, hvor stor en hastighedsnedsættende effekt vejanlæggene har. Derfor er 2-1 veje ofte suppleret med steler, indsnævringer, bump og hævede flader eller andet, der kan virke hastighedsnedsættende. Etablering af 2-1 veje bevirker, at trafikanterne skal ændre færdselsmønster i forhold til kørsel på almindelige 2-sporede veje. Når bilisterne møder modkørende samtidig med, at der færdes lette trafikanter, skal bilisterne køre ind bag de lette trafikanter. Vejene har brede siderabatter, så to køretøjer kan passere hinanden med sænket hastighed.

SIDE 11 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Som på almindelige landeveje skal bilister naturligvis placere sig bag cyklister, knallerter og gående, hvis de ikke kan passere en modkørende samtidigt med, at de kører forbi den lette trafikant. Arealet bag den stiplede kantbane signalerer således mere plads til lette trafikanter, men arealet kan også benyttes af bilister hvis der er modkørende trafik. Figur 2 Strækning med 2 minus 1 vej med inventar i Hedensted Kommune. Basistværprofilet for en 2-1 vej er vist i figur 1 og består af: Et kørespor med en anbefalet bredde på mellem 3,0 og 3,5 m To brede kantbaner på mindst 1 meter - hver med 0,3 m brede punkterede kantlinjer Etablering af ensporede veje (2-1 vej), hvor der er dobbeltrettet færdsel og punkterede kantlinjer kræver, at den tilladte hastighedsgrænse højest er 60 km/t. En 2-1 vej etableres ved omprofilering af den eksisterende vej.det skal sikres, at der er mødesigt ved planlægningshastigheden. Hvis det ikke er tilfældet bør strækningen opsplittes med normal tosporet vej på delstrækninger. Konsekvenserne for bløde trafikanter ved en opsplitning bør indgå i en samlet overvejelse i forhold til om der skal etableres en 2-1 vej.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 12 Figur 3 2 minus 1 vej kombineret med hævet flade i Svendborg Kommune. De nye 2-1 veje kræver ofte tilvænning, og i enkelte tilfælde har brugerne haft svært ved at forstå vejens udformning. Figur 4 viser et eksempel på en kampagne med vejkantplakater, som gør trafikanterne opmærksomme på, hvordan de skal placere sig på 2-1 veje. Figur 4 Strækning med 2-1 vej etableret i åbent land i Vejle Kommune med 50 km/t kombineret med kampagneaktivitet i form af vejkantplakater.

SIDE 13 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE 4.2 ITS Tavler Variable tavler, er en del af begrebet dynamiske veje, hvor teknik på vejen holder trafikanterne opdaterede, vågne og opmærksomme til gavn for trafiksikkerheden. Princippet er, at skiltningen kun er aktiv, når der er behov, hvilket øger respekten for de variable tavler i forhold til faste tavler. Variable tavler anvendes især, hvor det er af vital betydning, at bilisterne ser og respekterer skiltningen, f.eks. på skoleveje. På lokaliteter hvor mange skolebørn krydser vejen i særlige tidsrum, kan de variable tavler anvendes sammen med de faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden. Variable tavler indeholder typisk en lavere hastighedsgrænse end den generelle på den pågældende strækning. Hensigten er, at tavlen tændes i perioder med mange børn. Uden for disse perioder er tavlerne slukket. Figur 5 Variabel tavle ved skole i Hadsten med 40 km/t i skolespidstimer. Fart Display med angivelse af Din fart Tavlen Din Fart anvendes i mange forskellige sammenhænge. De bevirker, at trafikanterne bliver gjort opmærksom på egen hastighed og hastighedsoverskridelse og tilpasser hastigheden. Herved medvirker de til at nedbringe hastigheden og til at mindske risikoen for trafikulykker og øge trygheden.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 14 Fart display tavler kan benyttes, hvor der køres hurtigere end den skiltede hastighed, og hvor dette er særligt problematisk. Der er lavet flere større studier af virkning af Din Fart tavlen. De viser, at gennemsnitshastigheden faldt med 2-10 km/t. Størrelsen på faldet afhænger af hastighedsniveau og fartgrænsen før opsætning af tavlen. I gennemsnit er faldet ca. 5 km/t. I figur 6 ses et eksempel på en Din fart tavle placeret i åbent land ved en hastighedsgrænse på 70 km/t på en strækning tæt forbi et mindre bysamfund. I figur 7 ses eksempel på fartdisplay med din fart implementeret direkte i en byportsmarkering. Figur 6 Eksempel på Din fart tavle i åbent land ved mindre bysamfund. Figur 7 Eksempel på Din fart tavle indarbejdet i byzonetavle. 4.3 Bump og hævede flader Markant og sikker dæmpning af hastigheden kan sikres med bump eller hævede flader. De har en god hastighedsdæmpende virkning, og gør det muligt at skabe direkte sammenhæng mellem ønsket hastighed og fysisk udformning.

SIDE 15 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Ramperne bør udformes som modificerede cirkelbump, og de kan dels anvendes på kortere vejstrækninger, dels i en eller flere af grenene i et vejkryds. På strækninger med megen kollektiv trafik kan de alternativt udformes som et kombi-bump, hvor busserne kan passere forbi bumpet uden berøring, mens personbiler skal have det ene hjulsæt op på bumpene. Man bør være opmærksom på, at hvis bump eller hævede flader udformes, så personbiler kan passere dem med ønsket hastighed, vil busser, lastbiler og tunge køretøjer kun kunne passere dem med en lavere hastighed, medmindre ramperne udformes med halve cirkeleller sinusbump. Figur 8 Eksempel på bump ved forsætning og parkeringslommer i Bække.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 16 Figur 9 Kombi-bump fra Odense. Busserne kan passere uden om bumpet. Man bør være påpasselig med at hastighedsdæmpe med bump på strækninger, hvor der er meget bustrafik. Særligt bør udformningen af eventuelle bump være ret præcis, da de ellers kan medvirke til at skabe andre problemer. Hævede flader Betegnelsen hævet flade benyttes, når et bump får en udstrækning der er større end længden af de normalt forekommende køretøjer, det vil sige mere end 10-15 m. Kørebanearealet hæves i hele krydsarealet. Figur 10 I Gesten er der etableret en hævet flade som et "torveområde" på området foran skolen i krydset mellem Hovedgaden og Stadion Allé.

SIDE 17 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Figur 11 Hævet flade i Brørup på strækning af Søndergade ved Vestergade. 4.4 Krydsningspunkter (fodgængerfelt) Anlæg af fodgængerfelter bør overvejes nøje. Korrekt placeret og indbygget kan der være en trafiksikkerhedsgevinst ved anlæg af et fodgængerfelt, men forkert placeret eller mangelfuldt udstyret kan trafiksikkerhedsgevinsten være minimal. Faren ved fodgængerfelter er således, at de kan være forbundet med falsk tryghed man føler sig sikker, men er ikke mere sikker end man ville være uden fodgængerfeltet. Fodgængerovergange bør derfor ikke anlægges uden andre tiltag. Bump eller hævede flader (se afsnit 4.3) kan med god succes bruges til tydeliggørelse af et krydsningspunkt - som alternativ eller kombination til fodgængerfelt. Det kan samtidig overvejes at lave bumpet/fladen med en rød belægning af hensyn til dets tydelighed. I figur 12 ses 2 krydsningspunkter på skolevejen i Børup.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 18 Figur 12 I Brørup er der etableret flere hævede flader, særligt med fokus på skoleveje, i forbindelse med krydsningspunkter. Her ses to krydsninger, hhv. på Stadionvej ved Bryggerpladsen og på Nørregade ved Violvej, begge etableret på hævet flade i anden belægningsfarve. Det kan undtagelsesvis - hvor der er et særligt stort behov - overvejes, om et fodgængerfelt skal suppleres med signalregulering. Fodgængere og de trækkende cyklister aktiverer signalanlægget via en trykfunktion. Signalregulering giver god trafiksikkerhed, da bilister generelt har stor respekt for overholdelse af vigepligten i signalanlæg. Et signalreguleret fodgængerfelt kan samtidig bruges som en decideret hastighedsdæmpende foranstaltning. Det gøres ved brug af "Al-rød", hvor signalanlægget skifter til grønt, når der registreres trafik med fart under hastighedsgrænsen eller ved "Al-grøn", hvor det skifter til rødt, når der registreres trafik over hastighedsgrænsen.

SIDE 19 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Figur 13 Signalreguleret fodgængerfelt, Askovvej v. Grønvangskolen i Vejen. 4.5 Cykelbaner og Cykelstrimmel (kantbane) Etablering af brede kantbaner eller cykelbaner med cyklistsymboler kombineret med midterafstribning giver en markant visuel ændring af vejprofilet. Dette giver en tydelig indvirkning på trafikafvikling og hastighedsniveau på strækningen. Afstribning med cykelbane eller cykelstrimmel er en forholdsvis enkel foranstaltning, der øger trygheden for cyklister ved trange forhold på veje, hvor der ikke er plads eller økonomi til at etablere cykelsti. Cykelbane Mindste brede af cykelbane er 1,2 m inkl. kantlinje på 30 cm. Cykelbaner suppleres ofte med deciderede cyklistsymboler. Etablering af cykelbane kræver kørebanebredde på 7,9 m., da kørebanen mindst skal være 2,75 m bred. Cykelstrimmel Mindste brede af cykelstrimmel 0,8 m inkl. kantlinje på 10 cm. Cykelstrimmel suppleres ofte med anden belægningsfarve. Etablering af cykelstrimmel kræver således en kørebanebredde på 7,1 m. Som angivet er kørebanebredden afgørende for, hvilken afmærkning der kan anvendes. Kravet til bredden af et kørespor for biler i én retning, er at det ikke må være mindre end 2,75 m. Ved en kørebanebredde på under 7,1 m er det ikke muligt at lave cykelbane/- strimmel. For at øge biltrafikkens opmærksomhed på cyklister og cyklistarealer, kan belægningen af cyklistarealerne differentieres fra biltrafikkens kørearealer. Dette kan ske i form af et blåt cykelfelt som anvendes ved signalanlæg eller ved etablering af cykelbane-/strimmel i rød asfalt.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 20 Figur 14 Cykelbaner og midterstribe på Byagervej ved skole i Brørup. Under trange forhold i bymæssig bebyggelse eller lokalveje med meget cykeltrafik, kan cyklistarealet som nævnt laves med en cykelstrimmel i begge vejsider. Her er kantlinjen punkteret og bilisterne må overskride den samtidig med at der fortsat er en visuel indsnævring af kørebanen. De viste røde cykelstrimler i figur 15 skal etableres med en bredde på mindst 70 cm inkl. 10 cm til kantlinje. Figur 15 Tydelige kantbaner i rød asfalt og midterstribe i Korsholm v. Aarhus. 4.6 Gennemført fortov Et tiltag der hovedsageligt anvendes ved mindre trafikerede sideveje. Et gennemført fortov øger trafiksikkerheden for cyklister, fodgængere og knallerter, da bilisterne fra sidevejen nemmere erkender krydset og bedre erkender vigepligtsforholdene. Endvidere virker tiltaget fartdæmpende på den trafik, der skal til og fra sidevejen. Imidlertid reducerer et gennemført fortov også kapaciteten fra sidevejen.

SIDE 21 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE 4.7 Styrket markering af kryds på mindre kommuneveje Utilstrækkelig markering af kryds i det åbne land medvirker til at besværliggøre erkendelsen af krydset, hvilket igen reducerer trafiksikkerheden. Styrket markering af krydsene på kommunevejene vil derfor forbedre trafiksikkerheden. Styrket markering af kryds kan særligt på mindre kommuneveje omfatte: Forbedret afstribning langs primærvejen, så primærtrafikanterne bedre kan erkende vejkrydset. Opsætning af A11 tavle (farligt vejkryds) hvis det vurderes nødvendigt for at styrke primærtrafikanternes erkendelse af krydset. Baggrundsafmærkning (O42) i T-kryds, hvis der ikke er vejvisere i forvejen, som kan fortælle sekundærtrafikken, at vejen ender. Endeligt kan forvarsling af vigepligten med ekstra B11-tavler overvejes, hvis tilkørslen er utydelig. Hertil eventuel afmærkning med stor vigepligtstavle V11 på kørebanen. I figur 16 ses princip til bedre markering af T-kryds ved brug af mere afstribning på primærvejen. Figur 16 Princip for bedre markering af krydsanlæg på mindre kommuneveje.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 22 4.8 Styrket markering af kurver på mindre kommuneveje Eneuheld i kurver er et tydeligt problem, særligt på underordnede veje i åbent land. Forbedring af trafiksikkerheden i kurver tilvejebringes ved at styrke erkendelse af kurven. Erkendelsen af kurver kan tilvejebringes ved at anvende nogle af følgende elementer: Opstilling af A41 (Farligt vejsving) inden kurven. Midterstribe på kørebanen. Tiltaget kræver, at vejen er 5,5 meter bred, da der skal være plads til 2 kørebaner på 2,75m. Fortættede kantpæle (N41) som markerer kurvens forløb. Ved skarpere kurver kan afmærkningen forstærkes med UA41 (Lokal hastighedsbegrænsning). Endeligt, hvis kurven er skarp, og der er problemer med oversigten, eller der har været flere uheld i kurven, kan man udbygge markeringen med N42 eller O42, som er egentlige baggrundsafmærkningstavler. Ved meget skarpe kurver kan afmærkningen også suppleres med vejsøm / reflekssøm. Ovenstående er vejledende og der kan forekomme afvigelser i den enkelte situation i forhold til en nærmere vurdering af kurverne. 4.9. Byporte En byport virker som markering af overgangen til lavere ønsket hastighed. Porte kan benyttes på trafikveje, f.eks. ved indkørslen til en by og på lokalveje, eller ved indkørslen til et lokalt trafikområde. En byport skal først og fremmest virke visuelt, ved hjælp af beplantning, belægningsskift, portaler, belysning mv. Desuden kan der benyttes en indsnævring af køresporsbredden, hvor cyklister føres bagom indsnævringen. I et lokalt trafikområde kan der suppleres med bump eller reduktion af køresporsantal, da det ofte tilstræbes, at porten i dette tilfælde får delvis samme karakter som en decideret fartdæmper inde i området.

SIDE 23 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Figur 17 Byportsmarkering ved Holsted med bump kort efter byzoneskilt. 4.9 Hastighedszoner En anden form for port er hastighedszoner i bymidteområder. Hensigten er ikke mindst, at få sænket hastighedsniveauet ved skolerne, hvor børn er særligt udsatte. Zonerne laves ud fra princippet, at den største risiko for trafikuheld med dræbte eller alvorlige personskader er i byområder, hvor der er stor sammenblanding af trafikantarter. Erfaringer fra projekter med hastighedszoner er tydelige. Det har medvirket til et mere acceptabelt hastighedsniveau, hvilket har betydet at trafiksikkerheden og trygheden for trafikanterne, især cyklister og fodgængere, er øget. Der skiltes kun ved indkørsel til området med en lokal hastighedszone, og der er opfølgende skiltning inde i selve hastighedszonen. Derfor må hastighedszonen ikke være for stor. I vejreglerne er det angivet, at kørelængden gennem en hastighedszone ikke må overstige 1,5 km. Hastighedszoner skal i nødvendigt omfang understøttes af hastighedsdæmpende foranstaltninger på længere strækninger.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 24 Figur 18 Hastighedszoneområderne i Brørup er tydeligt anvist med zonetavler for 40 km/t i høj stander kombineret med påmalet tavle i kørebanen. 4.10 Forsætninger Forsætning af kørespor uden reduktion af køresporsantallet og uden niveauændring i form af bump eller hævede flader benyttes fortrinsvis på 2-sporede trafikveje. Forsætningen virker som fysisk hastighedsdæmpende, hvor busser kan passere uden væsentlige gener for chauffør eller passagerer. Det er imidlertid vanskeligt at skabe direkte sammenhæng mellem den ønskede hastighed og fysisk udformning. Hvis store køretøjer skal kunne passere forsætningerne, vil personbiler kunne køre igennem dem med hastigheder, der overstiger den ønskede hastighed.

SIDE 25 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Indsnævring ved vejmidte (midterøer) Indsnævringer af køresporsbredden fra vejmidten ved anlæg af midterheller benyttes fortrinsvis på 2-sporede trafikveje. De kan etableres som punktvise indsnævringer eller som indsnævringer på længere vejstrækninger. Anlæg af midterheller forhindrer overhalinger, og virker begrænsende på særligt de høje hastigheder, samtidig letter de fodgængernes muligheder for at krydse vejen. Figur 19 I Holsted er der etableret en lang midterhelle ved venstresvingsbane og krydsningspunkt til Idræts Allé (Højmarkskolen) fra Søndergade. Indsnævring til 1 spor (evt. kombineret med bump / hævet flade) Indsnævringer til 1 spor uden brug af hævede flader og bump benyttes på vejstrækninger med trafikintensitet på under 300 biler i timen. Selve indsnævringen virker hastighedsdæmpende, men det er forudsat at der er modsat kørende trafik, ellers er den ofte næsten virkningsløs. En indsnævring til 1 spor kan i visse tilfælde give anledning til tvivl om, hvem der skal holde tilbage, og i nogle tilfælde medføre et kapløb om, hvem der kommer først. Desuden kan den skabe ulemper for cyklister, hvis der ikke er etableret en særlig cykelsluse. Indsnævringer til 1 spor kan kombineres med bump eller hævet flade.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 26 Figur 20 Enkelt stående chikane med indsnævring til 1 spor, Askovvej i Vejen Figur 21 Indsnævring til 1 spor i vejmidten med cykelsluser i begge vejsider. Forsætninger med indsnævringer til 1 spor (evt. med bump) En forsætning med indsnævringer fremkommer ved etablering af 2 på hinanden følgende indsnævringer til 1 kørespor, således at man først skal køre i venstre vejside og dernæst i højre. Udformningen dæmper hastigheden for alle køretøjstyper, men hvis store køretøjer skal kunne passere, er hastighedsreduktionen for personbiler beskeden.

SIDE 27 TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE Figur 22 Chikanepar på Vangsgade i Ølgod. Figur 23 Chikanepar i Højslev ved Skive. En ulempe ved etablering af chikanepar er trafikanternes usikkerhed om, hvem der skal holde tilbage for hvem. I nogle tilfælde resulterer det i et kapløb om, hvem der kommer først frem til chikaneparret. 4.11 Mini-rundkørsel Etablering af en minirundkørsel understøtter mere sikker trafikafvikling i krydset. Minirundkørsler nedsætter trafikanternes hastighed frem til og i krydset og giver mere gnidningsfri trafikafvikling i krydset. Erfaring ved ombygning af T-kryds til minirundkørsel viser en adfærdsændring hos trafikanterne og en positiv effekt på trafiksikkerheden. I forhold til pladsforhold i byområder, er det vigtigt at søge at holde en minirundkørsel inden for eksisterende vejareal eller med så lille indgriben i omgivelserne som muligt.

TRAFIKSIKKERHEDSINSPEKTION 11 LOKALITETER I VEJEN KOMMUNE SIDE 28 Figur 24 Minirundkørsel med overkørbar midterø ved skolen i Fjerritslev. 4.12 Visuelle virkemidler - "Shared Space" Shared Space er et færdselsareal, hvor alle trafikantgrupper må færdes. Sammenblandingen af trafikantgrupper bevirker, at hastigheden naturligt holdes lav. Det bærende princip ved god etablering af et Shared Space er design. Det vil sige, at gaderummets design i sig selv fortæller, hvilken adfærd der skal udøves, og hvilken hastighed der skal vælges. I den forbindelse kan alle gaderummets komponenter anvendes. F.eks. har rummets dimensioner stor betydning for virkningen. I meget smalle eller lave rum, f.eks. med vejtræer, der danner kulisser og måske virker som loft over gaderummet, vil trafikanterne naturligt færdes med lav hastighed og være særligt agtpågivende. Grove belægninger såsom brosten, og jævne belægninger som f.eks. slebet granit kan have samme virkning. I det første tilfælde er det ikke behageligt at køre med høj fart, og i det sidste appelleres der til mere forsigtighed i forhold til om det overhovedet er et køreareal, eller om det er et areal til de gående. Den hastighedsdæmpende effekt af Shared Space er ofte vanskelig at forudsige.