Gladsaxe Kommune Gladsaxe Erhvervskvarter Trafikanalyse

Transkript

1 Gladsaxe Erhvervskvarter Trafikanalyse NOTAT REV. NR december 2010 mkk/mm

2 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Udfordringen Workshop Nuværende forhold Sammenfatning og anbefalinger Scenarier Scenario Scenario Scenario Scenario Resultater Scenario Scenario Alternativ Scenario 1b Scenario Scenario Samlet konsekvensvurdering af trafiktiltag Forudsætninger Metodevalg Trafikprognoser Turrater Parkeringsnorm Samlet vurdering Beregninger Scenario Scenario Scenario Scenario Forsidefoto: Gladsaxevej 2010 uden for myldretiden. Vejnettet i erhvervskvarteret er blandt andet karakteriseret ved at være højt belastet i spidsbelastningsperioderne når ansatte møder / får fri. På øvrige tider af døgnet er der en mere dæmpet trafikintensitet. Side 2

3 1 Indledning Gladsaxe Kommune ønsker at intensivere og udvikle Gladsaxe Erhvervskvarter. Dette stiller blandt andet krav til den trafikale afvikling til og fra området samt krav til den generelle trafikafvikling på vejnettet i og omkring området. Gladsaxe Kommune er i gang med at udarbejde en helhedsplan for området i samarbejde med byplankonsulent Hasløv & Kjærsgaard og i dialog med en følgegruppe fra Erhvervskvarteret. Planarbejdet har blandt andet resulteret i et forslag om byudvikling af området omkring Gladsaxe Ringvej (og resten af erhvervskvarteret) samt forslag til ændring af vejstruktur og stier. For yderligere informationer om udbygningsplanerne henvises der til Helhedsplanen for Gladsaxe Ringby. I den forbindelse har kommunen bedt Via Trafik om en vurdering af forslaget og de trafikale konsekvenser af helhedsplanen. Dette notat beskriver: De overordnede trafikale udfordringer, resultat af brugerinddragelse fra workshop samt sammenfatning af trafikanalysen Beskrivelse af forskellige scenarier for udviklingen, herunder byplanmæssige og trafikale forudsætninger Resultatet af trafikprognoser for scenarierne samt forslag til løsninger Bilag med beregninger for de enkelte scenarier 1.1 Udfordringen Den trafikale udfordring ligger i at sikre grundlaget for udbygningen og udviklingen af Gladsaxe Erhvervskvarter uden at biltrafikken på vejnettet i området stiger mere end højst nødvendigt og med færrest mulige udvidelser af vejanlæg. Udvidelser af vejanlæg er omkostningstunge og det optager areal, der ellers kunne være udnyttet af områdets grundejere. En forøgelse af antal etagemeter i området medfører et større behov for personture til og fra området. Områdets karakter og beliggenhed taget i betragtning vil en stor del af personturene ske i bil. Der skal findes en balance, hvor udviklingen af området skal tilgodeses samtidig med at trafikken skal kunne afvikles. Det skal vel at mærke ske uden at vejsystemet er udbygget i et uacceptabelt stort omfang. Som trafikplanlæggere mener Via Trafik at mobilitetsplanlægning er en vigtig nøgle for at opnå en passende balance imellem ovenstående hensyn. Mobilitetslanlægning indeholder en række tiltag, der alle påvirker den måde personer til og fra området transporterer sig på. Med den planlagte letbane i Ring 3 korridoren bliver mobilitetsplanlægning en reel og virkningsfuld mulighed for at sikre mobiliteten for de personer, som har ærinde i Erhvervskvarteret, men uden at alle behøves at benytte bil. Side 3

4 1.2 Workshop Torsdag d. 14. oktober 2010 blev der på Gladsaxe Rådhus afholdt en workshop, hvor udviklingen af Erhvervskvarteret blev diskutteret. Debatten indeholdte også bud på de trafikale udfordringer og eventuelle løsninger. Den kollektive trafik skal sikres i området fra starten af udviklingen. Parkering kan ske i konstruktion (p-hus eller kælder). Parkeringsmulighederne kan være fælles for flere virksomheder. Lånebiler / delebiler til medarbejdere, der skal benytte bil i arbejdstiden. Flere virksomheder kan være fælles om en ordning. Området skal fortsat have en god tilknytning til det omkringliggende højklassede vejnet. P-huse kan placeres i periferien af området. Dog må gangafstanden til arbejdspladsen ikke være længere end m eller ca. 10 minutter. P-huse skal forbindes til området med stiforbindelser. Shuttlebus og lånecykler i området. P-kældre på de forurenede grunde. 1.3 Nuværende forhold De større veje i erhvervskvarteret er i dag præget af trængsel i myldretiden. Det drejer sig særligt om krydsene på Ringvejen og på Gladsaxe Møllevej. På Gladsaxevej er der af og til kø (mindre trafik pt. fra Tobaksgrunden gør at trafikken glider bedre lige nu). Trafikmængder på vejnettet varierer en del for området. Den største trafikintensitet finde på Hillerødmotorvejen (statsvej) og Ring 3 (primær trafikvej). Dernæst kommer Gladsaxe Møllevej (primær trafikvej), Gladsaxevej (primær trafikvej) og Vandtårnsvej (sekundær trafikvej). Derudover består området af en række mindre erhvervsveje. Vej- og stinettets struktur og trafikale belastning er yderligere beskrevet i kommunens Trafiksikkerhedsplan Det forventes at skolen ved Tobaksgrunden vil blive nedlagt i nærmeste fremtid. Derudover forventes det, at der etableres højre ind og højre ud fra Sydmarken ved Ringvejen. Yderligere forventes der en række mindre udvidelser eller justeringer af kryds på Gladsaxe Møllevej. Selve transformeringen fra nuværende forhold til helhedsplanens fremtidsbillede er ikke beskrevet i dette notet. Beregninger og vurderinger forholder sig til helhedsplanens samlede antal etagemeter, hvilket både omfatter nuværende forhold (der ikke bliver revet ned) og nyopførte etagemeter. Side 4

5 2 Sammenfatning og anbefalinger Udgangspunktet for trafikanalysen er Gladsaxe Kommunes ønske om at udvikle Gladsaxe Erhvervskvarter i overensstemmelse med Helhedsplan for Gladsaxe Ringby, der er udarbejdet i efteråret Helhedsplanen beskriver en udvikling af erhvervskvarteret med fortætning og udbygning. Helhedsplanen beskriver desuden overordnet et forslag til ændring af vej- og stinettet. I trafikanalysen er der foretaget beregninger og konsekvensvurderinger af den fremtidige trafikale udvikling, som helhedsplanen dikterer. Der er taget udgangspunkt i tre forskellige scenarier. Etablering af en letbane i Ring 3- korridoren er en forudsætning for alle beregninger og vurderinger. Scenario 1 Trafikmængder fremskrives traditionelt og der sikres parkeringspladser og vejadgange som matcher efterspørgslen. Scenariet forudsætter store udbygninger af vejnettet med økonomiske udgifter og øget belastning af miljø til følge. Vejudvidelserne er langt mere omfattende end forslaget i helhedsplanen. Hvis investeringer i vejnettet udelades må der forventes sammenbrud i trafikken i spidsbelastningsperioderne og generelt et nedsat serviceniveau i forhold til i dag. Et alternativ Scenario 1b - er, at området udbygges med lavere bebyggelsesprocenter, således at det kun er en del af de foreslåede etagemeter, der reelt gennemføres. På baggrund af forslaget til nyetablerede fordelingsveje i området (som det er illustreret i helhedsplanen) vurderes det, at mindre end halvdelen af helhedsplanens samlede antal etagemeter kan gennemføres. Det svarer størrelsesmæssigt til den øvre grænse for hvad de gældende lokalplaner tillader. Scenario 2 Trafikmængder fremskrives som i scenario 1, men der tages en række bløde virkemidler i brug for at påvirke mobiliteten. Det er fx tiltag, der gør det attraktivt at benytte letbane, bus, cykel eller gang. Vejudbygningerne (indeholdt i scenario 1) kan mindskes, hvis der anlægges flere større P-anlæg i periferien af erhvervskvarteret for derved at begrænse trafikken inde i området. Trafikbelastningen bliver stadig stor for det overordnede vejnet med risiko for nedsat serviceniveau i forhold til i dag. Omfanget af vejudvidelser vurderes at kunne reduceres til et niveau svarende til scenario 1b (helhedsplanens skitserede vejnet) suppleret med tilpasninger og justeringer på de mest belastede steder. Scenario 3 Trafikmængderne fremskrives med en reduktion i forhold til scenario 1, idet der tages en række bløde og hårde mobilitetspåvirkende tiltag i brug. Blandt andet reduceres antallet af parkeringspladser gennem en restriktiv p- norm. Side 5

6 Scenariet indeholder mobilitetspåvirkende tiltag (som fx restriktive P-normer, fælles p-huse og gode stiforbindelser til og fra letbanen) og medfører væsentligt mindre biltrafik, og større overflytning til blandt andet letbanen. To retninger for den trafikale udvikling Trafikanalysens beregninger for tre scenarier og den tilhørende konsekvensvurdering peger samlet set på to forskellige retninger, som den trafikale udvikling kan følge: Retning A: Ingen begrænsning af biltrafik og p-norm som i dag Det forudsætter omfattende udvidelser af vejnettet i erhvervskvarteret og udvidelser af tilslutninger til det omkringliggende vejnet. Alternativt kan der ikke udvikles mere end hvad de gældende lokalplaner tillader, eller der må forventes sammenbrud af trafikafviklingen i spidsbelastningsperioderne. Retning B: Begrænsning af biltrafikken og reduceret p-norm Det forudsætter, at der inde i området benyttes mobilitetspåvirkende tiltag samt etablering af fælles parkeringsanlæg ved indfaldsvejene i randen af området, der begrænser trafikken inde i området. Hermed kan helhedsplanen gennemføres ved hjælp af væsentligt færre vejudvidelser sammenlignet med retning A. Anbefalinger Via Trafik anbefaler, at Gladsaxe Kommune arbejder imod en udvikling, der minder om retning B for at realisere helhedsplanen. Det vurderes modstridende at planlægge store udvidelser af vejnettet samtidig med at visionen om Gladsaxe Ringby beskriver et grønt og bæredygtigt erhvervsområde. Via Trafik anbefaler derfor en løsning, der minder om scenario 2 eller 3, hvor store vejudvidelser kan udelades, mod at der i stedet planlægges et antal p-anlæg i periferien af området for at begrænse biltrafikken inde i området. Via Trafik anbefaler, at Gladsaxe Kommune forbereder infrastrukturen til en udvikling af erhvervskvarteret i første omgang med henblik på at holde investeringer i vejanlæg på et minimum så længe det er muligt. PLANLÆGNING AF FREMTIDIGE VEJUDVIDELSER o Ny tilslutning højre ind på Sydmarken og højre ud på Ring 3. o Optimering af Gladsaxe Møllevej mod syd (Venstresvingsbane ved Knud Højgaardsvej + optimering af bussignal). o Vejforbindelse ved Tobaksvejen. o Lokalveje langs Ring 3. o Fordelingsvej på tværs af Ring 3, der forbinder Tobaksvejen med Rosenkæret. o Fordelingsvej mellem Gladsaxevej og Vandtårnsvej. o Udvidelser eller justeringer af kryds på Gladsaxe Møllevej Side 6

7 Via Trafik anbefaler, at Gladsaxe Kommune overordnet tager stilling til hvilken retning trafikken skal udvikle sig i på langt sigt (retning A eller retning B). POLITISKE- / ADMINISTRATIVE PRINCIPBESLUTNINGER o Ønsker Gladsaxe Kommune at foretage omfattende vejudvidelser for at fastholde attraktive erhvervsområder i forhold til biltrafikkens tilgængelighed og parkeringsmuligheder? o Eller ønsker Gladsaxe Kommune at begrænse biltrafikkens fremkommelighed og parkeringsmuligheder for derved at fastholde visionen om et grønt og bæredygtigt erhvervskvarter? o Herudover skal Gladsaxe Kommune udarbejde løsningsmodeller for, hvordan der kan etableres fælles (offentlige / private) parkeringsanlæg ved indfaldsvejene i periferien af erhvervskvarteret. Det påpeges, at en udvikling over år kræver en løbende evaluering og at anbefalingerne på nuværende tidspunkt er foreløbige. Det skyldes, at der ikke foreligger noget præcist kendskab til hvordan udviklingen kommer til at foregå. Anbefalingerne belyser konsekvenserne af en udvikling, der kan vise sig at blive væsentlig anderledes end forventet. Virkemidlerne i de tre scenarier kan virke som en værktøjskasse, der kan benyttes, når kommunen vurderer, at det er påkrævet. For at øge detaljeringsniveauet af vurderinger og anbefalinger kan der fx foretages trafiktællinger i området samt udarbejdes en trafikmodel for afviklingen af trafikken. Side 7

8 3 Scenarier For at belyse forskellene mellem de trafikale valg, der skal foretages, er der opstillet tre fremtidsscenarier samt et nul-scenario. Scenarierne beskriver forskellige bud på en mulig udvikling af området og har sit grundlag i den udfordring, der blev beskrevet i indledningen. Scenario 1 indeholder et minimum af begrænsninger for biltrafikken og medfører derfor udvidelser af vejnet og parkeringskapacitet svarende til efterspørgslen. Scenario 3 indeholder et maksimum af begrænsninger for biltrafikken og medfører derfor ændrede transportvaner for erhvervslivet i området i forhold til hvordan billedet er i dag. Scenario 2 ligger mellem scenario 1 og 3. Det indeholder flere valg og muligheder for at justere på den endelige løsning. Udviklingen vil strække sig over en lang årrække. Derfor vurderes konsekvenserne af scenarierne i forskellige udbygningsetaper på 33 %, 66 % og 100 % af de foreslåede udviklingskvadratmetre i erhvervsområdet. Udviklingsetaperne knyttes til årene 2015, 2020 og Etablering af en letbane langs Ring 3 er en forudsætning for hele projektet. Derfor ses letbanen ikke som en omkostning, der skal sammenlignes med andre fordele/ulemper. Letbanen er indregnet i alle udbygningsetaper. Dog må det forventes, at tidshorisonten for etablering af letbanen er lang. En køreklar letbane vurderes tidligst at være klar til brug i perioden Figur 1: Udviklingen inddeles i etaper og en køreklar letbane forventes tidligst at være klar til brug i perioden Forgreningen mellem etaper og scenarier er illustreret på Figur 2. De valgte scenarier kombineret med en udbygningsetape genererer en mængde trafik. Nogle kombinationer genererer relativt lidt trafik og vil derfor kun resultere i få tilpasninger af vejnettet. Andre kombinationer genererer relativt meget trafik og vil derfor resultere i omfattende vejudvidelser. Der er foretaget beregninger for scenario 1, 2 og 3. Scenario 0 illustrerer en udvikling, hvor der ikke sker ændringer i plangrundlaget for området. Der er ikke foretaget vurderinger for scenario 0 ud over at et sammenligningsgrundlag i form af dagens situation (etape 0) er beregnet. Side 8

9 Figur 2: Forgrening mellem etaper og scenarier. 3.1 Scenario 0 Scenario 0 repræsenterer den trafikale situationen som det er tilfældet i dag. Scenariet anvendes som sammenligningsgrundlag for de øvrige scenarier. Der foretages derfor ikke beregninger for scenariet på udbygningsetape 1, 2 og 3. Beregningsgrundlag: Etagemeter i dag: ca. 60 ha (lokalplanens rammer er ikke udnyttet til grænsen endnu) Bebyggelsesprocent: ca. 60 (samlet for alle områder i erhvervskvarteret som den faktisk er i dag) Parkeringsnorm: 1 plads pr. 50 m 2 I forhold til rammerne i de gældende lokalplaner er der fortsat mulighed for en mindre udvidelse af bebyggelsesprocenten. 3.2 Scenario 1 Traditionel fremskrivning af trafikmængder med traditionelt parkeringsudlæg, vejudbygninger som matcher kapacitetsbehov og en fremtidig letbane. Anlæg af parkeringspladser sker på de enkelte matrikler og store anlæg anlægges i konstruktion fx i kælder under bygninger. Vejnettet udvides i flere kryds og på vejstrækninger, hvor trafikintensiteten er størst. Parkeringsudlæg i hele området sikres gennem lokalplaner. Etableringen af letbane giver mulighed for at benytte kollektiv transport til og fra området. Side 9

10 3.3 Scenario 2 Beregningsgrundlag: Etagemeter i fremtiden: ca. 130 ha (alle de planlagte etagemeter i henhold til helhedsplanen) Bebyggelsesprocent: ca. 125 (samlet for alle områder i erhvervskvarteret) Parkeringsnorm: 1 plads pr. 50 m 2 Fordele: Gode parkeringsmuligheder og store vejanlæg gør området attraktivt i forhold til investeringer og lokalisering, da der pt. er stor efterspørgsel på biltrafikkens fremkommelighed og parkering. Letbanen vil derudover gøre området ekstra attraktivt. Ulemper: Store anlægsudgifter til vejudvidelser og stort arealbehov til parkering af biler i hele området. Øget belastning af miljø i form af mere CO 2 - udledning, luftforurening, vejtrafikstøj, barrierevirkning og trafikuheld. Desuden må der forventes mere trængsel på vejnettet i og uden for Gladsaxe Erhvervskvarter. Moderate tiltag, som tilskynder til bæredygtige transportformer under hensyntagen til interessenternes ønsker om en kommerciel dækning af eksempelvis parkeringsbehov. Der satses på mere bløde incitamenter som cykelpendlerruter, samkørsel, transportplaner og lignende. Parkering sker primært i p-huse eller kældre i randen af området i tilknytning til de større adgangsveje til området (fx Gladsaxe Møllevej, Gladsaxevej og Gladsaxe Ringvej). Parkeringsudlægget ved de enkelte grunde begrænses gennem en restriktiv parkeringsnorm i lokalplaner. Samlet for hele området begrænses parkeringsnormen ikke i forhold til i dag. I hele området udlægges der altså samlet det samme antal parkeringspladser som i scenario 1. Letbanen sikres gode adgangsforhold fra alle dele af området. Det kan fx betyde at stiforbindelser skal krydse privat ejede arealer, for at opnå kortest mulig afstand fra letbanens stationer til arbejdspladserne. Gennem lokalplaner tilskyndes der i størst muligt omfang til, at virksomheder i området udarbejder transportplaner der minimerer omfanget af og behovet for kørsel i bil. Vejkryds der allerede i dag er belastet af høj trafikintensitet udvides. Beregningsgrundlag: Etagemeter i fremtiden: ca. 130 ha (alle de planlagte etagemeter i henhold til helhedsplanen) Bebyggelsesprocent: ca. 125 (samlet for alle områder i erhvervskvarteret) Parkeringsnorm: 1 plads pr. 75 m 2 på den enkelte matrikel. Herudover suppleres der med parkering for biltrafikken i fælles p-anlæg i randen af området ved indfaldsvejene. Herved kommer den samlede parkeringsnorm til at svare til 1 plads pr. 50 m 2 for hele området. Bløde mobilitetspåvirkende tiltag som fx højklassede cykel- og gangforbindelser, sikrede krydsningspunkter ved stikrydsninger, høj cykelparkeringsnorm, pendlercykelordninger, højfrekvent buslinje gennem området, forbedring af busstoppesteder (fx med realtidsinformation) og transportplaner for virksomheder. Side 10

11 Fordele: Muligheder for parkering de fleste steder i området vil gøre det attraktivt i forhold til investeringer og lokalisering, da der pt. er stor efterspørgsel på bilfremkommelighed og parkering. Letbanen vil derudover gøre området ekstra attraktivt. Uden at der indføres restriktive forpligtigelser sættes der fokus på en grønnere profil gennem tiltag, der tilgodeser bæredygtig adfærd. Ulemper: Bløde incitamenter forventes ikke at flytte mange personture til kollektiv transport, cykel og/eller gang. Der må derfor stadig forventes anlægsudgifter til vejudvidelser og et arealbehov til parkering af biler i det meste af området. De miljømæssige forhold, trafiksikkerheden og fremmelighed for biltrafik vil blive påvirket negativt som følge af mere biltrafik til området. 3.4 Scenario 3 Omfattende mobilitetspåvirkende tiltag som kræver større benyttelse af bæredygtige transportformer. Der satses på restriktive parkeringsnormer med et reduceret parkeringsudlæg samt på nedsat fremkommelighed for biltrafikken gennem nedbygning af vejanlæg og begrænsning af gennemkørsel i området. Parkeringsudlægget halveres i forhold til scenario 1 og 2. Antallet af parkeringspladser i hele området begrænses i lokalplaner med en restriktiv parkeringsnorm. Samtidig sker op mod halvdelen af al parkering i området i konstruktion i randen af området i tilknytning til de større adgangsveje til området (fx Gladsaxe Møllevej, Gladsaxevej og Gladsaxe Ringvej). Parkering på de enkelte matrikler begrænses til et minimum. Letbanen prioriteres som den primære transportkilde til og fra området. Det sker blandt andet gennem gode stiforbindelser i hele området. Transportplaner og cykeltrafik prioriteres ligeledes højt. Vejkryds der allerede i dag er belastet af høj trafikintensitet udvides. Beregningsgrundlag: Etagemeter i fremtiden: ca. 130 ha (alle de planlagte etagemeter i henhold til helhedsplanen) Bebyggelsesprocent: ca. 125 (samlet for alle områder i erhvervskvarteret) Parkeringsnorm: 1 plads pr. 100 m 2 Bløde mobilitetspåvirkende tiltag som i scenario 2 Fordele: Der forventes kun udgifter til få og mindre vejudvidelser. Belastningen af miljø, trafiksikkerhed og fremkommeligheden forventes at være væsentlig mindre end i scenario 1 og 2. Ulemper: Parkeringsmulighederne er begrænset i området og der må forventes samme gangafstand fra p-plads til arbejdsplads som fra letbanestation til arbejdsplads. Området bliver mindre konkurrencedygtigt i forhold til at tiltrække nye virksomheder, der satser meget på adgang for personbiler til virksomheden. Side 11

12 4 Resultater Ordforklaring Persontur: En enkelt persontur kan være en enkelt persons rejse (med et vilkårligt transportmiddel) fx fra hjemmet til arbejdspladsen. Hjemrejsen er en ny persontur. Biltur: En enkelt biltur kan være en rejse i bil fx fra hjemmet til arbejdspladsen. Køreturen hjem er en ny biltur. Hvis der er to personer i bilen på bilturen sker der to personture, men stadig kun en enkelt biltur. Stationsnærhed: I forhold til Fingerplan 2007 tillades det at gennemføre større fortætninger og udbygninger af kontorbyggeri i områder med god beliggenhed (maks. 600 m afstand fra stationer) i forhold til en kommende letbane i Ring 3. Andelen af personture, der sker med kollektiv transport, stiger erfaringsmæssigt ved stationsnær lokalisering. Der sker dog først en væsentlig ændring, hvis lokaliseringen foruden stationsnærhed også påvirkes af mobilitetspåvirkende tiltag fx i form af en øvre begrænsning på antallet af parkeringspladser. For alle etaper og scenarier anvendes den samme fordeling af trafikken på vejnettet. Det samlede antal personture og personbilture i alt for hvert scenarie i en fuld udbygning er anført i skemaet herunder. * Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Personture Bilture Tabel 1: Personture og bilture over et hverdagsdøgn for hvert scenarie i en fuld udbygning (etape 3). *Værdierne for scenario 0 viser dagens situation (etape 0). En samlet udbygning af området, som den er skitseret i helhedsplanen, vurderes at kunne generere op mod personture pr. hverdagsdøgn. Det svarer til en stigning på ca. 115 % i forhold til dagens situation. Afhængig af i hvilket omfang der anvendes mobilitetsplanlægning forventes antallet af bilture (dvs. biltrafik i alt til og fra området) at kunne stige fra ca (svarende til niveauet for dagens situation ) til ca (scenarie 1) ved en fuld udbygning. Det svarer til en stigning på ca. 75 % i forhold til dagens situation. Hvis omfanget af mobilitetspåvirkende tiltag maksimeres (scenario 3) kan antallet af bilture forventes at stige med ca. 25 % ved en fuld udbygning i forhold til dagens situation. I de efterfølgende fire afsnit (4.1 til 4.4) beskrives konsekvenserne af den trafikale udvikling for hvert scenario. En samlende konsekvensvurdering foretages i afsnit 4.5. Beregnede værdier til sammenligning af trafikintensiteter på trafikvejene er vist i afsnit 7. Side 12

13 Gladsaxe Møllevej Gladsaxe Kommune 4.1 Scenario 0 I forbindelse med vejarbejde i området inden for det seneste år er det blevet tydeligt, at vejnettet i de mest belastede knudepunkter er tæt på sin kapacitetsgrænse. Generelt set afvikles trafikken fornuftigt men med forsinkelser i spidsbelastningsperioderne på grund af kødannelse. Over en 25-årig periode må det forventes at biltrafikken vil stige alene på grund af øget bilejerskab og anden udvikling i samfundet generelt. Derfor vil biltrafikken i området også stige selv om der ikke sker en større udbygning af området. Det forventes at trafikintensiteten vil tilpasse sig de eksisterende forhold uden at fremkommeligheden vil blive væsentligt forringet. Der kan peges på enkelte mindre tilpasninger og justeringer af vejnettet: Ny vejtilslutning højre ind til Ring 3 fra Sydmarken Optimering af Gladsaxe Møllevej mod syd (Venstresvingbane ved Knud Højgaardsvej + optimering af bussignal) Gladsaxe Ringvej Gladsaxevej Vandtårnsvej Figur 3: Forslag til justeringer af vejnettet uden en udbygning i området. Årsdøgntrafikken på de fire vigtigste veje er angivet (usikkerhed på op til 20 %). Der er ikke foretaget beregninger af den fremtidige udvikling for scenario 0 (da det er medtaget som et sammenligningsgrundlag, der illustrerer dagens situation). De følgende beskrivelser af fremtidige udviklingsmuligheder er således udelukkende skønnet. Side 13

14 Erhvervskvarteret uden letbane men med nuværende vejanlæg og p- norm (1 parkeringsplads pr. 50 m 2 ): Det er muligt at udbygge op til de nuværende lokalplaners grænser Det medfører dog forringelse af serviceniveauet på de mest belastede steder i spidsbelastningsperioderne og tilpasninger og justeringer af vejnettet som konsekvens heraf. Erhvervskvarteret med letbane og med nuværende vejanlæg og p- norm (1 parkeringsplads pr. 50 m 2 ): Det er muligt at udbygge yderligere end hvad de nuværende lokalplaner sætter som grænser, da letbanen sikrer nye og udvidede transportmuligheder til og fra området i forhold til i dag. Hvis der udbygges yderligere end hvad de nuværende lokalplaner tillader, må der forventes væsentlig mere trængsel på vejnettet med risiko for sammenbrud i trafikafviklingen på de mest belastede steder i spidsbelastningsperioderne. Det sker når antallet af parkeringspladser forøges uden at vejanlæggenes kapacitet forøges tilsvarende. 4.2 Scenario 1 Der må forventes op mod 75 % flere bilture til og fra området med ærinde i området i etape 3 (2025). Denne forøgede trafikmængde kan ikke optages af det eksisterende vejnet som det er udformet i dag. Ved en fuld udbygning af helhedsplanen, må der påregnes kapacitetsudvidelser i alle centrale kryds på trafikvejene, udvidelse til 4 spor på Gladsaxe Møllevej og supplerende lokalvejsforbindelser internt i området, se Figur 4. Op til etape 1 og 2 må det også forventes at være nødvendigt med udvidelser af vejnettet dog i et mindre omfang end ved en fuld udbygning. Forslag til vejudvidelser er baseret på overordnede, kvalitative vurdering i forhold til nuværende trafikafvikling og fremtidig forventet biltrafik. Der forudsættes et serviceniveau, der som minimum svarer til dagens niveau. Hvis et lavere serviceniveau er acceptabelt, kan nogle af de større vejudvidelser udelades. Hvis der kun foretages meget små forbedringer, må der forventes et trafikalt sammenbrud i spidsperioderne. Erhvervskvarteret med letbane, med nuværende p-norm (1 parkeringsplads pr. 50 m 2 ) og med omfattende vejudvidelser og krydsombygninger: Det er muligt at gennemføre helhedsplanen. Det kræver dog omfattende investeringer i vejudvidelser (fx fire spor på Gladsaxe Møllevej) og stort arealbehov til bilparkering i hele området. Desuden må der generelt forventes mere trængsel på vejnettet i og uden for erhvervskvarteret med risiko for sammenbrud i trafikafviklingen på de mest belastede steder i spidsbelastningsperioderne. Foreløbige anbefalinger: Side 14

15 Gladsaxe Møllevej Gladsaxevej Gladsaxe Kommune Etape Scenarie Ny fuld vejtilslutning med signal til Ring 3 fra Sydmarken X X X Optimering af Gladsaxe Møllevej mod syd X (Venstresvingbane ved Knud Højgaardsvej + optimering af bussignal) Udbygning af Gladsaxe Møllevej til 4 spor mod syd X Udbygning af Gladsaxe Møllevej til 4 spor på hele strækningen X Udvidelse og justering af kryds (fx flere svingbaner) mellem de større veje i X X X området Vejforbindelse ved Tobaksgrunden X X X Ny vej med tilslutning højre ind/ud til Ring 3 fra Tobaksvejen og Rosenkæret X Fuld signaltilslutning til Ring 3 af ny vej placeret mellem Gladsaxe Møllevej og X Gladsaxevej Lokalveje langs Ring 3 X X Ny fordelingsvej øst for Gladsaxevej X X X Gladsaxe Ringvej Vandtårnsvej Figur 4: Forslag til justeringer af vejnettet ved en fuld udbygning. Årsdøgntrafikken på de fire vigtigste veje er angivet (usikkerhed på op til 20 %) Alternativ Scenario 1b Helhedsplanen illustrerer en række mindre trafikale ændringer i forhold til dagens situation. Der er forslag om genåbning af Tobaksvejen, ny vej på tværs Side 15

16 Gladsaxe Møllevej Gladsaxe Kommune af Ring 3 (forbindelse mellem Tobaksvejen og Rosenkæret), lokalgader langs Ring 3, kapacitetsforøgelse i krydset på Gladsaxe Møllevej ved Knud Højgaardsvej og mod syd frem til Hillerødmotorvejen samt en ny bygade parallelt med Gladsaxevej, se Figur 5. Forslaget vurderes ikke at give mulighed for at gennemføre alle de planlagte etagemeter i helhedsplanen. Det vurderes, at mindre end halvdelen af helhedsplanens samlede antal etagemeter kan gennemføres. Dog er investeringerne i vejudvidelser væsentligt mindre end i scenario 1. Erhvervskvarteret med letbane, med nuværende p-norm (1 parkeringsplads pr. 50 m 2 ) og med helhedsplanens forslag til vejudvidelser: Det er muligt at gennemføre mindre end halvdelen af helhedsplanens fulde antal planlagte etagemeter. Det svarer størrelsesmæssigt til den øvre grænse for hvad de gældende lokalplaner tillader. Der må generelt forventes mere trængsel på vejnettet i og uden for erhvervsområdet. En større del af helhedsplanens planlagte etagemeter kan udføres hvis der indføres restriktion på biltrafikkens parkering (se scenario 2 og 3) Gladsaxe Ringvej Gladsaxevej Vandtårnsvej Figur 5: Helhedsplanens forslag til justeringer af vejnettet. Det vurderes at disse vejudvidelser alene ikke skaber grundlag for at gennemføre den fulde helhedsplan. Side 16

17 4.3 Scenario 2 Der må forventes op mod 60 % flere bilture til og fra området i etape 3 i forhold til i dag. Denne forøgede trafikmængde kan ikke optages af det eksisterende vejnet som det er udformet i dag. Behovet for udvidelser og tilpasninger i scenario 2 ligger på et niveau mellem scenario 1 og scenario 3. Som minimum må det forventes, at de foreslåede udvidelser for scenario 3 skal gennemføres. Øvrige udvidelser afhænger i grove træk af antal og placering af parkeringshuse i området samt af antallet af etagemeter, der bygges. Placering af fælles parkeringshuse for biler vurderes som en afgørende brik for at udviklingen i scenario 2 vil lykkes. Parkeringsnormen på den enkelte matrikel reduceres til 1 plads pr. 75 m 2. Det suppleres med parkering i fælles p-anlæg i randen af området ved indfaldsvejene. Herved kommer den samlede parkeringsnorm til at svare til 1 plads pr. 50 m 2, som også er tilfældet i dag. I forbindelse med den præcise placering af parkeringshusene er det afgørende, at der gennemføres robuste tilpasninger af vejnettet, således at der sikres en god vejadgang fra de overordnede veje. Erhvervskvarteret med letbane, 1 parkeringsplads pr. 75 m 2 på de enkelte matrikler suppleret med fælles parkeringsanlæg i randen af området og et mellemniveau af vejudvidelser (mellem scenario 1 og 3): For at gennemføre helhedsplanen er det nødvendigt med store vejudvidelser i lighed med scenario 1. Omfanget af vejudvidelser kan mindskes ved at placere en del af den samlede parkering i randen af området og derved begrænse biltrafikken inde i området. Omfanget af vejudvidelser kan mindskes ved at prioritere letbane, bus, cykel og gang som attraktive transportmidler til og fra området. Omfanget af vejudvidelser vurderes herved at kunne reduceres til et niveau svarende til scenario 1b (helhedsplanens skitserede vejnet) suppleret med tilpasninger og justeringer på de mest belastede steder. Forslag til placering af fælles p-huse: Vest for Tobaksfabrikken, hvor der med stor sandsynlighed bliver en kommunalt eget grund ledig (hvor skolen ligger i dag). Adgang via Tobaksvejen. I forbindelse med den høje bebyggelse langs Gladsaxe Ringvej vil der med fordel kunne etableres parkering i konstruktion. Det gælder på hele strækningen mellem Gladsaxe Møllevej og Gladsaxevej. Adgang via lokalveje langs Ring 3. Ny indretning af Gladsaxe Trafikplads (Enten som P-hus over busterminal eller som P-kælder under). Adgang fra Gladsaxe Møllevej eller via en lokalvej langs Ring 3. Ved Knud Højgaards Vej (alternativt på den anden side af Gladsaxe Møllevej i kælder under parken). Adgang fra Gladsaxe Møllevej. Antallet af fælles p-huse er ikke tilstrækkelige til at dække hele området i en fuld udbygning. De fire lokaliteter (Figur 6) er blot en udpegning af steder, hvor det vurderes oplagt at etablere fælles parkering med en stor koncentration. Side 17

18 Gladsaxe Møllevej Gladsaxe Kommune P Gladsaxe Ringvej P Gladsaxevej P Vandtårnsvej P Figur 6: Forslag til placering af fælles parkeringsanlæg. 4.4 Scenario 3 Det vurderes at etableringen af letbane sammen med restriktive parkeringsnormer vil dæmpe biltrafikken så meget at trafikintensiteten i grove træk kommer til at minde om niveauet i dag. Dog kan der forventes op mod 25 % flere bilture til og fra området i forhold til dagens situation ved en fuld udbygning af området. Det foranlediger ændringer og tilpasninger af vejnettet. Erhvervskvarteret med letbane, restriktiv p-norm (1 parkeringsplads pr. 100 m 2 ), fælles parkeringsanlæg i randen af området og tilpasninger af vejnettet: Det er muligt at gennemføre helhedsplanen. Det medfører dog forringelse af serviceniveauet på de mest belastede steder i spidsbelastningsperioderne. Den fulde udbygning afhænger af at letbanen prioriteres som den primære transportkilde til og fra området samt at parkeringsanlæg i randen af området begrænser biltrafikken inde i området til et minimum. Side 18

19 Gladsaxe Møllevej Gladsaxevej Gladsaxe Kommune Foreløbige anbefalinger: Etape Scenarie Ny vejtilslutning højre ind og højre ud til Ringvejen fra Sydmarken X X X Optimering af Gladsaxe Møllevej mod syd X X X (Venstresvingbane ved Knud Højgaardsvej + optimering af bussignal) Fælles P-hus ved Tobaksvejen X X X Vejforbindelse ved Tobaksgrunden X X X Lokalveje langs Ring 3 X X Fælles P-kældre under randbebyggelse langs Ring 3 X Fælles P-hus ved Gladsaxe Trafikplads X Fælles P-hus ved Knud Højgaards Vej X P Gladsaxe Ringvej P P Vandtårnsvej P Figur 7: Forslag til justeringer af vejnettet ved en fuld udbygning. Årsdøgntrafikken på de fire vigtigste veje er angivet (usikkerhed på op til 20 %). Side 19

20 4.5 Samlet konsekvensvurdering af trafiktiltag På baggrund af beregninger og de ovenstående resultater for hvert scenario, kan der grundlæggende peges på to retninger, som den trafikale udvikling kan følge. De to retninger har til fælles, at etablering af letbane i Ring 3 korridoren er en forudsætning. Retning A: Ingen begrænsning af biltrafik og p-norm som i dag Det forudsætter omfattende udvidelser af vejnettet i erhvervskvarteret og udvidelser af tilslutninger til det omkringliggende vejnet. Alternativt kan der ikke udvikles mere end hvad de gældende lokalplaner tillader, eller der må forventes sammenbrud af trafikafviklingen i spidsbelastningsperioderne. Retning B: Begrænsning af biltrafikken og reduceret p-norm Det forudsætter, at der inde i området benyttes mobilitetspåvirkende tiltag samt etablering af fælles parkeringsanlæg ved indfaldsvejene i randen af området, der begrænser biltrafikken inde i området. Hermed kan helhedsplanen gennemføres ved hjælp af væsentligt færre vejudvidelser sammenlignet med retning A. Retning A: Scenario 1 anvender udbygning af vejanlæg som en løsning på trængselsproblematikken. Helhedsplanens fulde antal planlagte etagemeter medfører omfattende investeringer (blandt andet udvidelse af Gladsaxe Møllevej fra to til fire spor). Til gengæld vil det tilgodese den efterspørgsel, der blandt andet er kommet frem på workshoppen (se afsnit 1.2), efter gode adgangsforhold for biltrafikken samt tilstrækkelige parkeringsmuligheder. En variant af scenario 1 er at udvikle og udbygge i så stort et omfang det er muligt uden at foretage større udvidelser og tilpasninger af vejnettet (scenario 1b og helhedsplanens skitserede vejnet). Hvis man udelukkende tilføjer et antal nye veje som foreslået i helhedsplanen (scenario 1b) og undlader at udvide kapaciteten på de eksisterende veje og i eksisterende kryds vurderes det muligt at gennemføre mindre end halvdelen af det planlagte antal etagemeter. Beskrevet ud fra bebyggelsesprocent og tæthed i området svarer det til, at 130 ha planlagte etagemeter som minimum skal reduceres til 65 ha (svarende til et niveau lidt større, end hvad der er i området i dag). Selv om der etableres letbane i Ring 3 vil et stort parkeringsudbud (svarende til en p-norm på 1 plads pr. 50 m 2 ) fortsat generere meget trafik til og fra området. Derfor er den store reduktion i antal etagemeter nødvendig. Reduktionen betyder, at der ikke kan udvikles mere end hvad de gældende lokalplaner tillader. Scenario 2 beskriver en løsning, der ligger mellem retningerne. Samlet set begrænses der ikke på antallet af parkeringspladser i forhold til scenario 1 og 1b. Der arbejdes dog med fælles parkeringsanlæg i randen af området ved indfaldsvejene samt en reduktion af antallet af parkeringspladser inde på de enkelte matrikler (1 plads pr. 75 m 2 ). Herved begrænses den lokale trafik inde i området og helhedsplanen kan gennemføres uden at det kræver vejudvidelser i samme omfang som i scenario 1. Side 20

21 Retning B: Parkeringshuse i randen af området ved indfaldsvejene vurderes som et effektivt tiltag, der fortsat tillader personer at benytte bil til og fra området, men mindsker antallet af bilture inde i området. På den måde udnyttes det, at området ligger i nærhed af Hillerødmotorvejen og Ring 3. Scenario 3 arbejder med dette ligesom scenario 2. På workshoppen (se afsnit 1.2) er denne løsning diskuteret som en acceptabel løsningsmulighed. Mulige placeringer er beskrevet under resultater for scenario 2. Finansiering og ejerforhold skal fastlægges i den efterfølgende planlægningsproces. Det samlede behov for parkeringspladser i hele området varierer fra op til pladser i scenario 2 (samme antal som scenario 1) til ca. halvdelen i scenario 3. Det giver en mulig fordeling mellem parkering på lokale matrikler inde i området og parkering i fælles anlæg i randen af området som vist i Tabel 2. Scenario Pladser på lokale matrikler Pladser i fælles anlæg i randen af området Omfang af anlæg i randen af området anlæg med en kapacitet på pladser anlæg med en kapacitet på pladser Tabel 2: Fordeling af pladser på lokale matrikler og fælles parkeringsanlæg i randen af området. Begrænsningen på pladser for hvert parkeringsanlæg skyldes tilkørselsforholdene. Ved større anlæg med flere pladser skal der sikres flere adgangsveje, så der ikke opstår flaskehalse ved ind- og udkørsel. Det anbefales at en stor andel af pladserne placeres i forbindelse med den store koncentration af etagemeter, der planlægges langs Ring 3. Foruden restriktion på parkeringsmulighederne (den fysiske placeringen af pladsen og / eller antallet af pladser) indeholder retning B en prioritering af alternativer til bilen som transportmiddel. En række bløde mobilitetspåvirkende tiltag kan tages i benyttelse: Højklassede cykel- og gangforbindelser Sikrede krydsningspunkter ved stiers krydsning af veje Høj cykelparkeringsnorm og høj kvalitet af cykelparkering Pendlercykelordninger mellem stationer og arbejdspladser Krav om eller tilskyndelse til at virksomheder bliver certificeret som cykelvenlig arbejdsplads af Dansk Cyklist Forbund Højfrekvent buslinje gennem området Forbedring af busstoppesteder fx med realtidsinformation og bedre ventefaciliteter Transportplaner for virksomheder, der tilskynder (fx økonomisk) til mindre brug af bil som transportmiddel Parkering for biltrafikken i fælles p-anlæg i randen af området ved indfaldsvejene. 1 1 plads pr. 75 etagemeter for op mod 130 ha 2 Supplerende pladser for at opnå en samlet p-norm på 1 plads pr. 50 etagemeter 3 Scenario 3 arbejder med halvdelen af al parkering i anlæg i randen af området Side 21

22 5 Forudsætninger På baggrund af et modeludtræk fra Trafikmodellen for hovedstadsområdet (OTM) er der dannet et billede af rutevalg og procentvis fordeling af trafikken til og fra området på vejnettet. Arealstørrelser og anvendelser for området er oplyst af byplankonsulenter Hasløv og Kjærsgaard. Afgrænsningen af området samt de vigtigste trafikveje er vist på Figur 8. Desuden er årsdøgntrafikken angivet. Værdierne stammer fra kommunens Trafiksikkerhedsplan Værdierne på figuren danner udgangspunkt for en fremskrivning af trafikken. Der er ikke udarbejdet en trafikmodel eller udført nye tællinger Gladsaxe Ringvej Gladsaxevej Vandtårnsvej Gladsaxe Møllevej Figur 8: Områdeafgrænsning samt udgangspunktet for trafikal belastning af de vigtigste trafikveje i området i dagens situation (årsdøgntrafik). Side 22

23 6 Metodevalg 6.1 Trafikprognoser Turrater Turrateberegningen er baseret på generelle undersøgelser af turvaner på landsplan. Ud fra turrater [1] for forskellige butiks- og boligtyper, stationsnærhed og bystørrelse, beregnes hverdagsdøgntrafikken. Efterfølgende estimeres spidstimebelastningen ud fra erfaringsmæssige forholdstal. Turraterne giver det mest retvisende billede i de tilfælde, hvor det trafikskabende byggeri er isoleret placeret i forhold til andre trafikskabende byfunktioner. Beregningen tager i mindre grad højde for lokale forhold og parkeringsudbud, eller højde for kunder, som handler i flere butikker samtidigt (dobbeltshoppere). Supermarkeders (og discountbutikkers) andel af bilkunder er generelt mindre ved høj kollektiv betjening. Omvendt stiger bilturaterne for supermarkeder og detailhandel i takt med bedre parkeringsforhold. Hvis parkeringsforholdene er meget gode ses biltursrater % større end hvor p-forholdene er meget dårlige. For alle øvrige brancher kan der ikke dokumenteres nogen sammenhæng mellem parkeringsforhold og turrater Parkeringsnorm Ved denne metode beregnes trafikken i spidstimerne ud fra det parkeringsudbud, som beregnes ifølge parkeringsnormer. Der tages udgangspunkt i parkeringsnormen i det aktuelle lokalplanforslag (eller i kommunens vedtægt), som sammenlignes med typiske parkeringsnormer ved lignende projekter i tilsvarende byområder. Samtidig tages højde for typisk opholdstid i spidsperioder på hverdage og lørdage samt i en vurdering af parkeringsudnyttelsen ud fra erfaringstal i forhold til lignende projekter samt granden af kollektiv trafikbetjening. På baggrund heraf beregnes spidstimetrafikken fra det aktuelle parkeringsanlæg i spidsperioden. Efterfølgende estimeres døgnbelastningen ud fra erfaringsmæssige forholdstal. For supermarkeder og butikker udnyttes parkeringsanlæg erfaringsmæssigt mellem % i hverdagsspidstimen (afhængig af parkeringsudbuddet og butikkernes størrelse), mens belægningsgraden ofte er 100 % om lørdagen. Erfaringer fra tilsvarende stationsnært byggeri og Vejdirektoratets turvaneundersøgelser viser, at beboere og ansatte i højere grad benytter kollektiv trafik, jo tættere bebyggelsen er lokaliseret i forhold til kollektive trafikknudepunkter. [1] Som udgangspunkt anvendes Miljøstyrelsens turrater Side 23

24 Beliggenhed nær stationer må forventes at medføre et lavere parkeringsbehov for såvel boliger som kontorer end normalt. Anvendelse af en lavere parkeringsnorm i området vil tilskynde til en højere brug af kollektiv trafik og begrænsning af ny trafik, hvorved biltrafikken til og fra området kan mindskes Samlet vurdering Turratemetoden er generelt velegnet til at estimere typisk hverdagsdøgntrafik. Men metoden tager ikke højde for at kunder "dobbeltshopper" i flere butikker samtidig, og dermed belaster mindre i centre med mange butikker. Erfaringer fra større butikscentre tyder på, at der i praksis kan forekomme mindre trafik end beregnet. Endvidere tager metoden ikke højde for det aktuelle parkeringsudbud, hvilket ofte har betydning for spidstimetrafikkens størrelse. Parkeringsnormen er erfaringsmæssigt et godt udgangspunkt for at estimere spidstimetrafikken, idet antallet af kunder i bil som regel afspejler parkeringsmulighederne. Omvendt er metoden mindre præcis i forhold til at fastlægge størrelsen af hverdagsdøgntrafikken. Ved at anvende et gennemsnit af de to metoder, opnås en vis korrektion af usikkerheden ved hver af metoderne. Resultatet afspejler derved både det konkrete projekts sammensætning mht. boliger, butikker, kontorer o.l., og tager samtidig højde for parkeringsudbud og nærhed til kollektiv trafik. Trafikprognoser giver sjældent et eksakt billede af virkeligheden, blandt andet fordi de afhænger af forudsætninger og forventninger til projektet. I praksis kan udefrakommende forhold (som fx samfundsudvikling med hensyn til bilejerskab, benzinpriser, generel vækst osv.) påvirke den aktuelle trafikbelastning, ligesom lokale og årstidsbetingede forhold kan skabe betydelige variationer. Trafikbelastningen vil derfor ofte i praksis variere mellem de yderpunkter, som kan beregnes vha. af de to metoder. Side 24

25 7 Beregninger For hvert af scenarierne vises nedenfor beregningsresultater for Antallet af personture pr. hverdagsdøgn ved fuld udbygning (etape 3) Fordelingen af transportmiddelvalg (modal split) Skønnede størrelser for belastningen på vejnettet i området Usikkerheder Beregningerne indeholder overordnede bud og viser udelukkende teoretiske værdier, da der er tale om opstillede scenarier for en fremtidig udvikling. Der må forventes en usikkerhed på op til 50 % i værste tilfælde for de enkelte etaper. Det skyldes blandet andet, at udviklingens hastighed og omfang ikke er faste størrelser, men blot afspejler et bud på en mulig fremtidig ramme. Beregningerne er foretaget således, at de på trods af usikkerheder har en indbyrdes ensartethed, der gør det muligt, at anvende dem forholdsmæssigt. Derfor vurderes det, at den samlede usikkerhed på hvert af scenarierne er i en størrelsesorden på op til 20 %. 7.1 Scenario Personture til og fra området Bilture til og fra området Tabel 3: Personture pr. hverdagsdøgn til og fra området i dag. Afrundet til hele tusinder. Personture % Bil: Andet: Total: Tabel 4: Procentfordeling af transportmiddelvalg (modal split) mellem bilture og andet (fx kollektiv transport, cykling eller gang). Etape År Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Møllevej Gladsaxevej Vandtårnsvej Tabel 5: Belastning af vejnettet i området i fremtiden er udelukkende fremkommet ved fremskrivning af dagens trafik med 1 % årlig stigning. Årsdøgntrafik afrundet til hele tusinder. Side 25

26 7.2 Scenario I forhold til Scenario 0 er der en stigning på ca. 75 % i antal bilture. Bilandelen er faldet i forhold til scenario 0 på grund af etablering af letbane. Personture til og fra området Bilture til og fra området Tabel 6: Personture pr. hverdagsdøgn til og fra området. Afrundet til hele tusinder. Personture % Bil: Andet: Total: Tabel 7: Procentfordeling af transportmiddelvalg (modal split) mellem bilture og andet (fx kollektiv transport, cykling eller gang). Etape År Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Møllevej Gladsaxevej Vandtårnsvej Tabel 8: Belastning af vejnettet i området. Årsdøgntrafik afrundet til hele tusinder. 7.3 Scenario I forhold til Scenario 0 er der en stigning på ca. 60 % i antal bilture. Bilandelen er faldet i forhold til scenario 1 på grund af bløde mobilitetspåvirkende tiltag. Personture til og fra området Bilture til og fra området Tabel 9: Personture pr. hverdagsdøgn til og fra området. Afrundet til hele tusinder. Personture % Bil: Andet: Total: Tabel 10: Procentfordeling af transportmiddelvalg (modal split) mellem bilture og andet (fx kollektiv transport, cykling eller gang). Etape År Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Møllevej Gladsaxevej Vandtårnsvej Tabel 11: Belastning af vejnettet i området. Årsdøgntrafik afrundet til hele tusinder. Side 26

27 7.4 Scenario I forhold til Scenario 0 er der en stigning på ca. 25 % i antal bilture. Bilandelen er faldet i forhold til scenario 2 på grund af restriktioner på biltrafikkens parkeringsmuligheder. Personture til og fra området Bilture til og fra området Tabel 12: Personture pr. hverdagsdøgn til og fra området. Afrundet til hele tusinder. Personture % Bil: Andet: Total: Tabel 13: Procentfordeling af transportmiddelvalg (modal split) mellem bilture og andet (fx kollektiv transport, cykling eller gang). Etape År Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Møllevej Gladsaxevej Vandtårnsvej Tabel 14: Belastning af vejnettet i området. Årsdøgntrafik afrundet til hele tusinder. Side 27