NOTAT VEDR. SCENARIER FOR UDVIKLING AF SKANDERBORG STATION

Transkript

1 NOTAT VEDR. SCENARIER FOR UDVIKLING AF SKANDERBORG STATION Skanderborg Byråd har ønsket udarbejdet en helhedsplan for området omkring Skanderborg Station, som kan klarlægge mulighederne for at styrke Skanderborg Station som en fortsat vigtig station - og dermed Skanderborg som et attraktivt bosætningssted i det østjyske bybånd. Dette skal ske ved at tilføre området mere bymæssighed og forbedre områdets funktion som trafikalt knudepunkt, hvor det er let at komme til og fra, og hvor der findes gode muligheder for skift mellem forskelige transportformer. Dette notat og den tilhørende mappe uddyber de udviklingsmæssige forhold for Skanderborg Station, som blev præsenteret for Skanderborg Kommunes Miljø- og Planudvalg den 4/ På mødet blev præsenteret en række scenarier for udviklingen, som tidsmæssigt spænder fra en nær fremtid til en udvikling, der ligger længere ude i fremtiden. Vigtigheden af, at scenarierne for områdets omdannelse kan realiseres etapevis, er en naturlig følge af, at både DSB, Banedanmark og Skanderborg Kommune er aktører i området og ejere af såvel arealer som bygningsmasse. De tre aktørers dispositioner i området er derfor afhængig af en række overordnede hensyn i eget regi. Derfor skal en etapevis realisering kunne ske sådan, at dispositionerne ikke låser for egne eller andre aktørers fremtidige dispositioner. Nuværende ejerforhold i stationsområdet Områdets arealmæssige og bygningsmæssige ejerforhold understreger samtidig behovet for dialog og et gensidigt samarbejde for at sikre den mest hensigtsmæssig udvikling af området som imødekommer de tre parters interesser bedst mulig. Nedenfor er oplistet en række forudsætninger/grundvilkår for områdets udvikling til en omdannelse/styrkelse af området. 1

2 FORUDSÆTNINGER Projektet har identificeret en række forudsætninger for udviklingen, som er uafhængig af de forskellige etaper, men ligger til grund for hele udviklingen. Disse er: Den nuværende udkørsel på Låsbyvej er ikke hensigtsmæssig. En analyse udført af Rambøll i 2018 viser, at den eksisterende udkørsel til Låsbyvej ikke vil kunne afvikle trafikken fra stationen på sigt. Det vil over tid være nødvendigt at etablere en mere robust trafikal løsning, hvor udkørsel ikke sker til Låsbyvej. Den nuværende indkørsel fra Jernbanevej til stationens afsætningsområde er relativt låst i sin placering. Ind- /udkørslen kan af trafikale hensyn ikke rykkes markant tættere på det signalregulerede kryds mod vest ved Låsbyvej, da dette vil reducere kapaciteten i krydset. Mod øst falder terrænet forholdsvist meget og besværliggør ind- /udkørsel. Den eksisterende adgang til Jernbanevej samt adgangen ved Oddervej er herved fortsat også de fremtidige adgange. Skanderborg Station har et særligt potentiale som trafikalt knudepunkt og er af DSB udpeget som én af tre stationer i Danmark med et særligt udviklingspotentiale. DSB har i sin analyse identificereret, at der i fremtiden vil være et øget parkeringsbehov (ca. 200 pladser ekstra) ved Skanderborg Station. Stationsområdet, der for mange udgør det første møde med Skanderborg, fremstår i dag nedslidt og utidssvarende. Byrummet ved krydset Jernbanevej / Banegårdsvej fremstår i dag udflydende og udgør ikke et bymæssigt link mellem stationsområdet og bymidten. Der kan med fordel byfortættes og tilføres nye bymæssige funktioner i dette område. Et velfungerende knudepunkt fordrer gode adgangsforhold for både cyklende og gående, herunder flere og bedre cykelparkeringspladser. Et velfungerende knudepunkt fordrer gode omstigningsfaciliteter mellem bus/taxi/tog samt plads til nye transportformer f.eks. el-biler (m. opladerstationer), dele/låne biler, bycykler etc. På grund af støjbelastning fra vej og jernbane forudsættes det i alle modeller, at evt. ny bebyggelse på stationsområdet etableres som erhvervsbyggeri, mens nyt byggeri på Krøyer Kielbergs Plads etableres som boligbyggeri med erhverv i stueetagen. 2

3 SAMMENFATNING Ved gennemarbejdelse af de forskellige etaper og scenarier viser der sig en række vigtige pointer (potentialer og dilemmaer). For en nærmere oplistning af disse henvises til den udarbejde mappe (baggrundsnotatet). Nedenfor er alene oplistet de vigtigste pointer. Et velfungerende trafiksystem Et velfungerende trafikalt system er rammen for udviklingen af Skanderborg Station. Uanset etaper og valg af scenarier er det derfor nødvendigt, at forbedre trafikafviklingen i området. Det vurderes dog muligt at benytte det eksisterende trafiksystem i en vis periode. Også i en situation, hvor museet flytter ind i posthusbygningen. Dog kan der opstå behov for at signalregulere adgangen til stationsområdet fra Jernbanevej, da der vil komme mere trafik i krydset på grund af museet og især hvis der er forbindelse til langtidsparkeringen fra posthusgrunden. Trafikafviklingen på Låsbyvej er allerede kritisk i visse tidsrum af dagen nu. Derfor må der forventes behov for ændringer af trafiksystemet forholdsvis hurtigt. De skitserede scenarier viser imidlertid, at posthusbygningen er en hindring for en god ny adgang, der kan sikre et robust trafiksystem og gode vilkår for fortætning. Bygningen er placeret, så den begrænser mulighederne for at skabe en god adgang til/fra området til Jernbanevej på det mest naturlige sted i forhold til terræn og trafikafvikling på Jernbanevej. Det anbefales, at en benyttelse af bygningen har en begrænset tidshorisont. For at fremtidssikre områdets udvikling bør det derfor ved muliggørelse og realisering af byfortætning på Krøyer Kielbergs P- plads eller på stationsområdet sikres option på en senere indplacering af museet i en af de nye bygninger. Bebyggelse, byrum og bykvalitet Der er i de forskellige etaper og scenarier arbejdet med forskellige grader af fortætning. I etaperne 1, 2A og 2B, samt i Light scenariet arbejdes der med en lettere fortætning, mens der i Max-scenariet arbejdes med en mere intensiv bebyggelse på både stationsområdet og på Krøyer Kielbergs Plads. Både Light og Max-scenarierne indeholder en løsning, hvor bustrafik placeres mellem perron og ny bebyggelse. Denne placering skaber ikke kun tæt tilknytning mellem bus og tog, men den etablerer også muligheden for at opføre byggeri tættere på Jernbanevej. Denne nye 3

4 bebyggelse vil sammen med en ny bebyggelse på Krøyer Kielbergs Plads bidrage til et tættere og mere markeret kryds og vejrum på Jernbanegade. Dermed kobles stationen oplevelsesmæssigt tættere til Skanderborg bymidte. En evt. senere indplacering af museet på Krøyer Kielbergs Plads kan enten placeres på hjørnet af Banegårdsvej og Jernbanevej eller i forbindelse med gangtunnel fra station evt. med udstilling mod tunnel. Den publikumsvenlige og åbne funktion, som museet udgør, kan bidrage med et øget byliv i området. Tilsvarende vil etableringen af et bytorv på pladsen tilføre området kvaliteter. Dette vil være muligt, fordi de eksisterende 70 p-pladser forudsættes flyttet til stationsområdet. Uanset scenarie er det vigtigt, at ny bebyggelse og byrum bidrager positivt til området, som i dag fremstår nedslidt og utidssvarende som ankomst til Skanderborg. Ny bebyggelse skal tilgodese udkigsmuligheder fra perron mod by og sø. Salg af byggeretter kan bidrage til infrastrukturinvesteringer Modsat udvikling og byfortætning på selve stationsområdet, er byfortætning og dermed kommunal salg af byggeretter på Krøyer Kielbergs p-plads ikke i samme grad afhængig af løsningen af trafikale problemstillinger. Dette forudsætter alene reetablering af 70 langstids- p-pladser, hvilket findes muligt inden for posthusets nuværende p-plads og varegård. Salget af byggeretter på Krøyer Kielbergs Plads kan dermed bidrage til de omkostninger omdannelsen af området vil påføre Skanderborg Kommune. I etape 1, 2A eller 2B drejer det sig om signalregulering af krydset på Jernbanevej, ændring af trafikretning på forpladsen, etablering af flere kortids-p, herunder museums-p, ny busventefunktion samt reetablering af 70 langtids-p fra Krøyer Kielberg p-plads på langtids-parkeringspladsen. I de endelige scenarier med 200 ekstra pendlerparkeringspladser vil der desuden kunne være kommunale udgifter forbundet med ombygningen af Nørregadekrydset, hvis adgang til P-huset skal ske herfra. Alternativt vil vejadgang kunne ske fra Oddervejskrydset. DSB s omkostninger relaterer sig til etablering af ny stationsbygning og etablering af de 200 ekstra p-pladser i P-kælder eller P-hus, adgang fra eksisterende Nørregadekryds til P-hus, samt evt. ny stibro som perronforbindelse mod øst nær langtids-p. Et evt. parkeringsanlæg under terræn vil være dyrere at etablere, men have store bymæssige kvaliteter i fht fremtoning, mens et mere konventionelt p-hus på terræn vil være knap så omkostningstungt, men fremstå mere synligt og voldsomt i landskabet og byen. Etape 2B og de to efterfølgende scenarier Light og Max er relativt omfattende og dermed relativt omkostningstunge for DSB. I disse 3 modeller er bl.a. derfor vist forskelige muligheder og omfang af nye byggeretter til DSB og Skanderborg Kommune. 4

5 Uanset om der arbejdes med etape 2B, Light scenariet eller Max scenariet vurderes det dog ikke realistisk, at byggeretterne kan finansiere de ønskede 200 nye langstids-p-pladser, da disse nødvendigvis må etableres i p-kælder eller p-hus. Salg af byggeretter til erhverv vil formentlig ikke kunne finansiere egne parkeringspladser i konstruktion. Max-scenariet viser i øvrigt det dilemma, at jo flere byggeretter der laves på den østlige del af området, jo større p-hus må der nødvendigvis bygges. Udviklingsaftaler med DSB Udviklingen af selve stationsområdet fordrer i etape 2B og Light og Max scenarierne, at DSB og Skanderborg Kommune bytter/magelægger arealer, således at trafiksystemet kan vendes og trafiksikkerhed og omstigningsmuligheder forbedres. Da DSB i de 3 modeller opnår forskellige byggeretter på det tidligere kommunale vejareal, bør der i forbindelse med et magelæg drøftes, hvorvidt DSB kan/skal bidrage til omkostningerne, der er forbundet med ændringen af trafiksystemet. Scenarierne i overskrifter Etape 1 (eksisterende forhold med museum) kan trafikalt fungere i en begrænset periode. Etape 2A (nyt trafiksystem/nuværende station/museum i nye byggeri på Krøyer Kielbergs Plads) skaber et fremtidssikret trafiksystem. Etape 2A fungerer bedre end 2B trafikalt og er bedre disponeret for en efterfølgende udvikling af området. Etape 2B (nyt trafiksystem/ny station/museum i posthuset, trækonstruktionen fjernes dog) kan være en midlertidig løsning, hvis DSB ikke er interesseret i at omdanne stationsbygningen inden for en overskuelig årrække. Etape 2B indeholder gode byrumsmæssige kvaliteter, men er ikke velegnet til en endelig version, fordi: - Bevaringen af posthuset bremser for et hensigtsmæssigt trafiksystem og fleksibelt p-system - Ved efterfølgende valg af enten Max eller Light (efter 2B) vil investering i etablering af korttidsparkering gå tabt - Begrænset buskapacitet - Etapen indeholder formentlig ikke økonomisk incitament (byggeretter) for DSB til at gå efter en styrkelse af stationen og væsentlig forbedring af p-forholdene - Scenarie Light (nyt vejsystem, ny stationsbygning, museum i nyt byggeri) har mange bymæssige kvaliteter og et vist omfang af byggeretter. Den trafikale struktur er fremtidssikret ligesom parkeringssystemet er fleksibelt opbygget. Etableringen af et p-hus er ikke nødvendigt i dette scenarie for at opfylde eksisterende parkeringskrav til station og nyt byggeri. Ved etablering af 200 ekstra pladser til DSB er et p-hus nødvendigt. Dette kan ske under terræn med adgang fra enten Nørregadekrydset eller Oddervej. 5

6 Scenarie Max (nyt vejsystem, ny stationsbygning, museum i nyt byggeri) indeholder bymæssige kvaliteter, men er sværere realiserbar end Light fordi: - Byggeretterne mod øst besværliggør, at den trafikale struktur kan indrettes fleksibel og dermed fremtidssikres - Den høje bebyggelsesmæssige tæthed kræver, at modellen indeholder et p-hus for at opfylde eksisterende parkeringskrav til station og nyt byggeri. Skal der etableres yderligere 200 langtids-p-pladser kræver dette et p-hus i konstruktion både under terræn og i flere etager over terræn med adgang fra enten Nørregadekrydset eller Oddervej. - Byggeretterne og p-hus udfordrer udsigtskvaliteterne. Salg af byggeretter kan i hverken Light eller Max scenariet finansiere DSB s ønske om 200 ekstra p-pladser. 6