Oplæg om jernbanesikkerhed

Transkript

1 Grundlag for en handlingsplan for jernbanesikkerhed September 2000 Oplæg om jernbanesikkerhed

2 INDHOLD 1. FORORD 2 2. RESUMÉ 3 3. JERNBANESIKKERHED I ET SAMFUNDSPERSPEKTIV JERNBANESIKKERHED I DANMARK - STATUS 18 Jernbaneulykker i Danmark Udvikling i sikkerhedsniveauet Jernbanesikkerhedens tekniske element Jernbanenettets nuværende udrustning Investeringer Jernbanesikkerhedens menneskelige element Jernbanesikkerhedens administrative element Den europæiske udvikling Omkostninger ved sikkerhedsforbedringer RISIKOVURDERINGER OPLÆG TIL VISION, STRATEGI OG MÅL FOR JERNBANESIKKERHED MULIGHEDER FOR HANDLING 92 Muligheder for forbedring af sikkerhed for passagerer Muligheder for forbedring af sikkerhed for tredie person Muligheder for forbedring af sikkerhed for personale

3 1. FORORD Trafikministeren har bl.a. på baggrund af jernbaneulykken i Kølkær i marts 2000 bedt Banestyrelsen om at udarbejde et oplæg om jernbanesikkerhed, som kan danne grundlag for en handlingsplan. Handlingsplanen skal fremlægge forslag til mulige tiltag til forbedring af jernbanesikkerheden under inddragelse af såvel omkostninger som gevinster, og forslagene skal omfatte tiltag i relation til tekniske systemer, menneskelige aspekter og administrative forhold. Det foreliggende oplæg er udarbejdet af Banestyrelsen efter aftale med Trafikministeriet og i samarbejde med Jernbanetilsynet, DSB, Privatbanernes Fællesrepræsentation og Privat Banen Sønderjylland. Rambøll, Det Norske Veritas og Banestyrelsen Rådgivning har været anvendt som rådgivere. Oplægget medtager forhold, som kan påvirke jernbanesikkerheden i form af investering i højere sikkerhedsniveau, uddannelse og sikkerhedsmæssig holdningsudvikling af medarbejdere samt organisering af sikkerhedsarbejdet i form af standarder, ledelsessystem, ansvarsfordeling mv. Oplægget medtager derimod ikke konkrete vedligeholdelses- og fornyelsesopgaver, ligesom påvirkninger fra f.eks. naturbegivenheder og hærværk ikke er medtaget. Københavns Metro er ikke omfattet af dette oplæg. Den er under anlæg med en særskilt godkendelsesprocedure. Når der sker en større jernbaneulykke, kommer der stor offentlig opmærksomhed på jernbanesikkerhed, og der er siden ulykken i Kølkær kommet mange henvendelser til Trafikministeriet og Banestyrelsen herom. Disse henvendelser er ikke direkte behandlet i dette oplægget, men har indgået i arbejdet. Dette oplæg introducerer på baggrund af en fyldestgørende dokumentation forslag til, hvordan der bør nytænkes i jernbanesikkerhed. I lang tid har den offentlige debat koncentreret sig om indførelse af ATC som eneste måde at øge jernbanens sikkerhedsniveau. Men dette oplæg lægger op til at have en bredere tilgang til sikkerhed på banen. Det må være tilladt at tænke i forskellige grader af risikoaccept for f.eks. togpassagerer, vejtrafikanter og andre. Det skal være muligt at drøfte sikkerhedstiltag inden for hele jernbanedriften ud fra et cost-benefit princip om, hvor man får mest for pengene - på de tekniske, menneskelige og administrative felter. Og der skal kunne kombineres en række forskellige indsatsområder, som tilsammen giver den politisk ønskede effekt inden for en given tidsramme. Jens Andersen direktør 2

4 2. RESUMÉ Trafikministeren bad i foråret 2000 Banestyrelsen om - i samarbejde med de øvrige aktører i jernbanesektoren - at udarbejde et oplæg om jernbanesikkerhed som grundlag for en handlingsplan på området. Oplægget skulle omhandle både det statslige jernbanenet og privatbanerne. Banestyrelsens oplæg omfatter alle de typer af ulykker og uheld, der sker i jernbanesektoren, og omfatter således både passagerer, personale og tredie person. Oplægget tager udgangspunkt i det nuværende sikkerhedsniveau på jernbanen og anviser veje til at forbedre dette ved tiltag både med udbygning af de tekniske sikkerhedssystemer, forbedring af de administrative systemer og fokus på det menneskelige aspekt med bedre uddannelse, kampagner mv. Oplægget understreger betydningen af, at der politisk tages stilling til mål og strategi for arbejdet med jernbanesikkerhed, herunder jernbanens sikkerhedsniveau sammenlignet med andre transportformer. MÅL OG STRATEGI SKAL FASTLÆGGES POLITISK Jernbanen er en meget sikker transportform, og passagerer i tog har langt mindre risiko end vejtrafikanter, ligesom ulykker på vejene årligt koster samfundet langt mere end jernbaneulykker. Den lavere risiko ved jernbanetrafik end ved vejtrafik skal imidlertid holdes op mod den risikoaccept, den enkelte og samfundet har for de forskellige transportformer. Det er grundlæggende et politisk valg, om man ønsker højere sikkerhed ved jernbanetrafik end ved andre transportformer, og om man ønsker sikkerhedsniveauet ved jernbanetrafik skærpet yderligere i forhold til dagens niveau. Og tilsvarende er det et politisk valg, om eventuelle reduktioner i risici forbundet med jernbanedrift primært skal rettes mod togpassagererne, personalet i jernbanevirksomhederne eller tredie person (bilister, der passerer overkørsler, personer, der krydser sporet osv). STATUS FOR JERNBANESIKKERHED Sikkerhedsniveauet på jernbanen er generelt forbedret gennem 90 erne med indførelse af fuld togkontrol (ATC) på størstedelen af Banestyrelsens hovedstrækninger. ATC-systemet har effektivt afværget ulykker med kollisioner og afsporing på den del af nettet, der er dækket af ATC, og hvor langt de fleste togpassagerer kører. Det afspejler sig i, at antallet af dræbte togpassagerer er faldet markant de seneste år. Derimod er der ikke sket en tilsvarende tilfredstillende udvikling for personalet og tredie person. FORSLAG TIL STRATEGI OG MÅL Oplægget indeholder forslag til en langsigtet vision for sikkerhed på de danske jernbaner. Visionen skal understrege det meget langsigtede og overordnede perspektiv for alt arbejde med 3

5 j e r n b a n e s i k kerhed og siger, at ingen skal dræbes eller skades alvorligt som følge af jernbanetrafik. Det svarer til princippet fra vejsektoren om, at hver ulykke er en for meget. Det er naturligvis utopisk på kort sigt, men skal være en rettesnor for de mål, som opstilles for jernbanesikkerhed. Oplægget foreslår, at prioriteringen af sikkerhedsindsatsen i fremtiden sker på basis af risikovurderinger for de enkelte strækninger og aktiviteter. Hvis man politisk ønsker at øge sikkerheden på jernbanen, er der i oplægget angivet skitser til mere kortsigtede og konkrete mål for jernbanesikkerhed, der indebærer, at sikkerhedsniveauet skal strammes frem til 2005 for hhv. togpassagerer, tredie person og personale. For passagersikkerhed angives, at et konkret mål for 2005 kunne være en reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med i størrelsesordenen pct. afhængigt af hvilke tiltag, der sættes i værk. For tredie person angives en reduktion på pct. i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekommende som muligt mål for 2005, mens det anbefales at se eventuelle mål for personalet i sammenhæng med den generelle arbejdsmiljøindsats i jernbanesektoren, hvor der også arbejdes for at opnå markante risikoreduktioner. RISIKOVURDERINGER For at få et systematisk billede af risikoen ved jernbanetrafik, der inkluderer alle typer af farer, er der som grundlag for oplægget gennemført en overordnet risikovurdering af jernbanetrafik i Danmark suppleret med en cost-benefitanalyse af mulige sikkerhedsforbedrende tiltag. Uheld ved jernbanen kan medføre såvel personskade (i værste fald dræbte) som skader på materiel. Hertil kommer risiko for skader på miljøet, forsinkelser og tab af good-will for jernbaneproduktet. Risikovurderingerne i dette oplæg har været afgrænset til at inddrage risiko for personskade (personrisiko) og risiko for skader på materiel. Vurderingerne af personrisiko er baseret på de ulykkesomkostninger, der benyttes ved prioriteringer af investeringer i vejsektoren. Risikovurderingerne viser, at togkollisioner udgør den største enkeltrisiko, når man opgør risikoen totalt, dvs. både personrisiko og skader på materiel. Materielskade udgør dog det dominerende bidrag indenfor denne typer ulykker, og togkollisioner udgør kun 3 pct. af den samlede p e r s o n r i s i ko knyttet til jernbanetrafik, mens risiko ved på- og afstigning af tog til sammenligning udgør 5 pct., og risiko for personalet, der arbejder med vedligeholdelse af banenettet, udgør 6 pct. 4

6 Fordeling af total risiko for personskades- og materielskadesomkostninger ved opdeling på uheldstyper. Her viser kollisionsomkostninger klar overvægt. Fordeling af den samlede personrisiko. Kun 3 pct. af den samlede personrisiko knyttet til kollisioner, mens andre uheld tegner sig for Fordeling af den samlede personrisiko. Kun 3 pct. af den samlede personrisiko er knyttet til kollisioner, mens andre uheld tegner sig for næsten halvdelen af risikoen, og uheld i overkørsler tegner sig for en fjerdedel. Personrisikoen ved jernbanetrafik er primært knyttet til en større gruppe forskellige ulykker, der berører tredie person (påkørsler, kørestrømsulykker mv), mens ulykker i overkørsler (der også primært vedrører tredie person) udgør den markant største enkeltkategori inden for personrisiko. Risikovurderingerne viser, at der er markant større risiko for både person- og materielskade på regional-, lokal og privatbaner end på hovedbanenettet, hvilket især skyldes risiko for uheld i overkørsler og risiko for togkollisioner. COST-BENEFIT ANALYSER En række forskellige risikoreducerende tiltag er blevet overvejet og vurderet for at sammenholde forholdet mellem gevinst og omkostninger (cost-benefit). De gennemførte risikovurderinger og cost-benefit-analyser viser, at der er god lønsomhed i udbygning med togkontrol, hvis dette sker baseret på en forenklet udgave af det velkendte ATC-system, kaldet ATC-togstop. 5

7 Cost-benefit analyserne viser også, at lønsomheden ved en indsats på overkørselsområdet ud fra en ren risikobetragtning generelt er lavere, blandt andet fordi omkostningerne til nedlæggelse af overkørsler med etablering af erstatningsanlæg kan være meget høje. Det står overfor, at overkørsler er den væsentligste risikokategori for personrisiko (tredie person). Selv om der også er andre fordele ved at nedlægge overkørsler, understreger cost-benefitanalyserne således, at en indsats på dette område fortsat skal basere sig på grundige overvejelser af forholdet mellem gevinst og omkostninger i hvert enkelt tilfælde (enkeltstrækninger og enkeltoverkørsler) dvs. en selektiv tilgang. MULIGHEDER FOR HANDLING Der er allerede inden for den nuværende rammeaftaleperiode for jernbanen ( ) via Finansloven afsat ressourcer og igangsat tiltag til opretholdelse og - i mindre grad - forbedre sikkerheden. Men hvis der politisk ønskes en egentlig forøgelse af sikkerhedsniveauet på kortere sigt, vurderes der at være behov for supplerende tiltag inden for både det tekniske, det menneskelige og det administrative element. Særligt må det fremhæves, at man, for at opnå de opstillede mål for passagersikkerhed, må iværksætte en supplerende indsats ud over den betydelige reduktion i risiko for ulykker ved på- og afstigning, som indkøb af nyt materiel til DSB og privatbanerne indbærer. På baggrund af risikovurderingerne vurderes det, at indsatsen især skal rettes mod - Uheld som følge af togkollisioner og afsporinger (togpassagerer og personale) - Uheld i overkørsler og overgange (tredie person) - Uheld ved arbejder i eller ved spor og ved rangering (personale). TOGKONTROL I dag er det danske jernbanenet kun delvist dækket med togkontrol i form af ATC. ATC-systemet er et dansk togkontrolsystem, der overvåger, om togets fører reagerer korrekt på signaler, hastighedgrænser mv. og griber ind, hvis dette ikke er tilfældet. ATC er en forudsætning for at køre med højere hastigheder end 120 km/t. Systemet giver et meget højt sikkerhedsniveau, men er i sin nuværende udformning ganske omkostningskrævende at installere. På en af privatbanerne er der installeret et togstopsystem (ATP), der op til 75 km/t kan nedbremse tog, der kører forbi et stopsignal. Systemet er markant billigere end ATC, men har også et lavere sikkerhedsniveau. I forbindelse med udarbejdelse af oplægget er det blevet undersøgt, hvorvidt der på banestrækninger, hvor togene kører op til 120 km/t, kan opnås en væsentlig risikoreduktion med simplere udgaver af ATC-systemet. 6

8 R i s i kovurderinger og cost-benefitanalyser peger på, at et forenklet togkontrolsystem, kaldet AT C - togstop, ved hastigheder op til 120 km/t vil kunne give en betydelig risikoreduktion med markant lavere omkostninger end fuld ATC. ATC-togstop overvåger, at toget nedsætter hastigheden, når det nærmer sig et stopsignal, og nødbremser tog, der kører forbi et stopsignal. På den del af banenettet, hvor der skal køres mere end 120 km/t, bør der fortsat indføres fuld AT C - d æ k n i n g. ATC-togstop foreligger endnu ikke som et færdigudviklet system og er derfor ikke godkendt af Jernbanetilsynet. Systemet kan baseres på velkendt teknologi og indebærer således ikke nyudvikling eller andre ukendte fremgangsmåder. Specifikation, afprøvning og godkendelse af ATCtogstop forventes at kunne gennemføres inden udgangen af år Det forudsætter, at der afsættes ressourcer til de allerede planlagte pilotforsøg, som skal afprøve samspil mellem ATCtogstop som faste anlæg og ATC mobilanlæg samt samspil mellem ATC faste anlæg med AT P mobilanlæg (skønnet omkostning i alt 8,5 mio. kr. ) Hvis der politisk ønskes en hurtig implementering af ATC-togstop, skal systemet baseres på kendt dansk ATC-teknologi. Samtidig foregår der på europæisk plan en række projekter, som handler om at udvikle fælles europæiske, standardiserede togkontrolsystemer. Disse vil muliggøre konkurrence mellem leverandører - og dermed billiggørelse af systemerne, men vil også åbne op for, at tog med dette udstyr kan indsættes i forskellige lande. Det vurderes, at der går 5-8 år, før sådanne systemer kan implementeres under forudsætning af, at Danmark fortsat går aktivt ind i disse projekter og blandt andet fremmer pilotprojekter med afprøvning af togkontrol og mobilanlæg. Uanset om der ønskes en udbygning med togkontrol på kort eller længere sigt, bør denne foretages efter en nøje prioritering. I oplægget er der opstillet to principielt forskellige alternative metoder til prioritering af etablering af togkontrol. Alternativ 1 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko. Alternativ 2 prioriterer strækningerne efter, hvor der kan opnås størst reduktion af risiko pr. investeret krone. OVERKØRSLER De gennemførte analyser viser, at overkørsler samlet giver det mest betydelige risikobidrag, når det handler om personskader. Cost-benefit betragtningen viser imidlertid, at det - ud fra en ren risikobetragtning - kun kan betale sig at nedlægge de såkaldte private overkørsler og her udelukkende, hvor det kan ske billigt, altså uden betydelige erstatningsanlæg. Der er imidlertid en række andre fordele ved nedlæggelse af overkørsler og overgange. Det er en forudsætning for at sætte hastigheden op på strækningerne. De udgør ofte en barriere for vejtrafikken, og driftsomkostningerne er ofte betydelige. Endelig giver fejl på overkørslerne forsinkelser, der påvirker togtrafikkens kvalitet i betydelig grad. Da der er en betydelig prisforskel på 7

9 nedlæggelse af overkørsler, vil det i mange tilfælde kunne betale sig at nedlægge overkørsler, hvis de nævnte forhold også tages i betragtning. Det vurderes, at der kan opnås en væsentlig risikoreduktion ved en øget indsats på overkørselsområdet, men også at denne indsats skal ske udfra cost-benefit betragtninger, så specifikke tiltag ikke gennemføres, hvis omkostningerne ikke står mål med gevinsten. En øget indsats vil kræve tilførsel af økonomiske ressourcer til både Banestyrelsen og Vejdirektoratet. ARBEJDER I OG VED SPOR OG RANGERING Der har gennem de senere år været gjort en betydelig indsats for at mindske risikoen ved arbejde ved eller i spor, bl.a. gennem øget ledelsesmæssig opfølgning, særlige kampagner mv. Der har gennem nogen tid været arbejdet med at modernisere den overordnede norm for arbejder i og ved spor. En færdiggørelse af dette arbejde og en udmøntning heraf i moderne og kommunikationsvenlige arbejdsinstruktioner forventes at kunne skabe en bedre og mere sikker ramme for arbejder i og ved spor. I takt med at arbejde ved eller i spor i stigende grad udbydes til eksterne entreprenører, er det et vigtigt element i en fremtidig sikkerhedsindsats at sikre, at alle, der arbejder ved jernbanenettet, er tils t r æ k keligt uddannet, og at sikkerhedsansvaret er veldefineret i kontrakter med de nye leverandører. Der er på fælleseuropæisk basis udviklet personlige advarselssystemer til medarbejdere, der arbejder i og ved spor. Systemerne fjerner den menneskelige faktor, når der skal advares om, at et tog nærmer sig arbejdsstedet. En indførelse af disse systemer både ved Banestyrelsen og privatbanerne forventes at kunne forbedre personalets sikkerhed. Endelig forventes en fortsat målrettet ledelsesmæssig indsats i forhold til arbejder i og ved spor, bl.a. ved hensigtsmæssig arbejdstilrettelæggelse, sikring af tilstrækkelig uddannelse samt intensiv opfølgning på uheld og uønskede hændelser at kunne forbedre personalets sikkerhed. Også på rangermrådet bør der fortsat arbejdes for forbedret jernbanesikkerhed gennem fortsat ledelsesmæssig opmærksomhed og løbende opfølgningstiltag overfor medarbejderne. TVÆRGÅENDE INDSATS Siden 1996 er der sket en række store forandringer i jernbanesektoren, der nu er organiseret fundamentalt anderledes end tidligere. Sikkerheden dannes nu i et samspil mellem myndighed (Jernbanetilsynet), infrastrukturforvaltere (Banestyrelsen m.fl) og operatører (DSB m.fl). Det gør betydningen af klar ansvarsplacering endnu større end tidligere og øger behovet for tværgående koordinering. 8

10 I oplægget foreslås, at der indføres egentlig sikkerhedsledelse hos alle aktører i jernbanesektoren, og at en række forhold koordineres bedre end tilfældet er i dag. Oplægget beskriver minimumskrav til sikkerhedsledelse i den enkelte virksomhed og beskriver elementer i en tværgående ko o r- dinering. Banestyrelsen og Jernbanetilsynet har allerede taget initiativ til en forbedret ko o r d i n e- ring af indsatsen for bedre jernbanesikkerhed ved etablering af et fælles, koordinerende forum. Det foreslås, at arbejdet med at forenkle og modernisere det omfattende regelværk indenfor jernbanesikkerhed opprioriteres. Endelig foreslås det, at Banestyrelsen årligt udarbejder en rapport, der beskriver udviklingen i sikkerhedsniveauet, så der løbende kan følges op på indsatsen. 9

11 3. JERNBANESIKKERHED I ET SAMFUNDSPERSPEKTIV Jernbanen er - og bliver også i høj grad opfattet som - en meget sikker transportform, hvor der meget sjældent sker alvorlige ulykker. Til gengæld kan jernbaneulykker, når de endelig sker, være omfattende med hensyn til både menneskelige og materielle skader, og de vækker normalt også stor mediemæssig opmærksomhed. Jernbanesikkerheden har derfor høj prioritet, og der er i tidens løb investeret betydelige beløb i sikkerhedsmæssige tiltag på jernbaneområdet, ligesom der gennem tiden er etableret, indarbejdet og udviklet meget omfattende regelværk, uddannelsesprogrammer mv. Spørgsmål om fastlæggelse af sikkerhedsniveauet ved jernbanetrafik og om, hvilke ressourcer samfundet vil afsætte i den forbindelse, er grundlæggende politiske spørgsmål. Et hensigtsmæssigt niveau for jernbanesikkerhed bør således ikke fastsættes isoleret, men må ses i sammenhæng med sikkerhed og risiko i andre dele af samfundet, f.eks. ved andre transportformer. SIKKERHED Ethvert system har en risiko for at svigte, så der sker uheld. Sikkerhed kan opfattes som en egenskab ved et system. CENELEC (Comite Europeen de Normalisation Electrotechnique) definerer i standard for jernbanevirksomhed sikkerhed således: Frihed for uacceptabel risiko for skade. Denne definition udtrykker sikkerhed som en tilstand uden risiko ud over et veldefineret (eventuelt politisk) fastsat niveau. Dette er en væsentlig definition for tekniske systemer, hvor systemet accepteres som værende sikkert, hvis det lever op til definerede sikkerhedskrav, fejlsandsynligheder etc. Fastsættelsen af det acceptable niveau er således et centralt element i arbejdet med sikkerhed. Ovenstående perspektiv på sikkerhed kan suppleres med overvejelser om, hvad der kendetegner en sikker organisation. Her handler det mere om at vurdere graden af kontrol over farer. Ved forståelse af organisationens grad af sikkerhed, kan sikkerhed forstås som: Kontrol over farer, der kan føre til ressourcetab. Formuleringen kontrol over... understreger, at sikkerhed kræver en aktiv, systematisk, vedvarende og dokumenteret indsats. Dette kræver, at farer er identificeret, og at rutiner i form af tekniske løsninger, uddannelse, inspektioner, aftaler, ansvarsbeskrivelser, instrukser etc. sikrer, at der er kontrol over de identificerede farer. SIKKERHED - SAMSPIL MELLEM TEKNIK, MENNESKER OG ADMINISTRATION Forvaltningen af et systems sikkerhed kan opfattes som et samspil mellem teknik, menneske og administration. Teknik dækker over hele det brede spektrum, der findes af sikkerhedsmæssige installationer i et system, og hvor der bl.a. med de seneste års fremskridt inden for den elektroniske industri synes at være store muligheder. 10

12 Menneske dækker over, at ligegyldigt hvor automatisk et system fungerer, så er der mennesker involveret, og hvor der er mennesker involveret, er der mulighed for fejl og efterfølgende risiko for uheld. Det er endvidere vigtigt at huske på, at det er mennesker, som skal træde til, når tekniske systemer svigter. Administration dækker over ledelsessystemer, arbejdsinstruktioner, vejledninger i at betjene teknikken mv. Disse elementer skal sikre, at de tekniske og menneskelige elementer spiller sammen, og at de besluttede aktiviteter gennemføres. I tekniske systemer er menneskelige fejl efterhånden den eneste årsag til, at der overhovedet sker uheld, idet de tekniske funktioner kan gøres så godt som 100 pct. sikre, om end dette ofte kræver ganske store investeringer. På jernbaneområdet viser uheldsstatistikkerne (se mere herom i Kapitel 4), at der i årene er blevet dræbt tre passagerer ved egentlige toguheld, mens der samlet er dræbt 121 mennesker i forbindelse med jernbaneuheld, når man inkluderer alle typer ulykker ved jernbanen, der ud over passagerer også omfatter personale og tredie person (selvmord er ikke medregnet). Det er f.eks., når bilister overser advarselslamper og kører ud i en overkørsel, når personale påkøres af tog under vedligeholdelse af banenettet, når passagerer falder ved på- og afstigning, når personer forsøger at krydse spor for at skyde genvej eller når personer i kådhed eller fuldskab kravler op på jernbanevogne og kommer i berøring med køreledningsanlægget. Det er i meget høj grad menneskelige fejl, der er skyld i, at disse 121 er blevet dræbt. Nogle af de dræbte er uden egen skyld, idet den menneskelige fejl ligger hos andre, f.eks. hvis loko m o t i v- føreren har overset et signal. Andre af de dræbte må siges selv at have ansvaret, f.eks. i en stor del af på- og afstigningsuheldene eller ulykker som følge af klart uforsvarlig adfærd. Men jernbanevirksomheden kan ikke i alle tilfælde sige sig fri for objektivt ansvar. Dels er det jo uomtvisteligt, at jernbanen eksisterer - uden jernbane ingen jernbaneuheld - dels kan anlæg eller funktioner være uhensigtsmæssigt udformet eller tilrettelagt. Det påhviler i alle tilfælde jernbanevirksomheden også at overveje, hvordan disse uheldsmuligheder kan begrænses eller helt undgås. Selv om langt de fleste uheld har den menneskelige fejl som direkte årsag, er det værd at bemærke, at den menneskelige fejl ofte opstår, fordi der har været svigt i forhold til det administrative element, f.eks. hvis en arbejdsinstruks har været ufuldstændig, eller der er sket svigt i en beslutningskæde i organisationen. Mulighederne for forbedringer af sikkerhedsniveauet for et system som jernbanen ligger således ikke kun i overbygninger og forbedringer i det tekniske system. Også det menneskelige og administrative element og samspillet mellem disse skal med. 11

13 DE FORSKELLIGE TRAFIKSYSTEMERS SIKKERHEDSNIVEAUER Det er velkendt, at sikkerhedsniveauet er forskelligt for de forskellige transportformer, og statistikker for antal dræbte og tilskadekomne ved forskellige former for trafik tegner også et entydigt billede af den risiko, der er knyttet til de forskellige transportformer. 90 Dræbte pr. mia. personkm Antallet af dræbte sat i relation til transportarbejdet målt i mia. passagerkm i Danmark For flytrafikken gælder det, at der inden for dansk ruteflyvning ikke har været uheld de seneste 25 år. (Kilder: Danmarks Statistik, DSB og Banestyrelsens Driftsuheld). Fodgængere, motorcyklister og cyklister har det højeste antal dræbte pr. personkm og er således markant farligere transportformer end tog. Og det er ca. 10 gange så farligt at køre i bil som at være togpassager. Med udgangspunkt heri fremføres det ofte, at kollektiv transport er mere sikker end privatbilisme. Det er imidlertid en sandhed med modifikationer. For mens en biltur normalt er fra dør til dør, omfatter en rejse med tog også transport til og fra stationen i begge ender. Og denne transport kan give et væsentligt bidrag til uheldsrisikoen, fordi det er fire gange så farligt at køre på cykel og næsten 20 gange så farligt at være fodgænger som at køre i bil. Det spiller ind på kortere ture, f.eks. ture mellem bolig og arbejdssted, der samlet set kan være farligere med kollektiv trafik end bil, mens lange rejser er farligere, når de foretages i bil. Set ud fra en samlet betragtning ligger det største potentiale for at minimere den risiko, som den kollektive trafikant udsætter sig for på sin rejse, således i at forbedre sikkerheden ved turen til og fra stationen, snarere end ved at begrænse risikoen ved togrejsen yderligere. 12

14 1,5 Egen uheldsrisiko pr. km (personskader målt i mio. personkm) 1,2 0,9 0,6 0,3 0,0 Afstand En rejse er ofte sammensat af en kombination af cykel/gang, tog og bus. Hver af faserne er forbundet med en uheldsrisisko. Forskellene er opgjort i forhold til den gennemsnitlige rejselængde for de enkelte faser. Cykel- og gangture har størst uheldsrisisko, men fylder mindst i den samlede rejselængde. I eksemplet er togrejsen med S-tog (Kilde: Kollektiv Trafikplan for Hovedstadsområdet 1998). SAMFUNDETS OMKOSTNINGER VED ULYKKER PÅ VEJ OG BANE Opgørelser af de samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikuheld er i vejsektoren blevet opgjort gennem en længere årrække og bl.a. blevet anvendt ved prioritering af forskellige trafikinvesteringer. Der er således opbygget et velfunderet og anerkendt grundlag for at prissætte dræbte og tilskadekomne i trafikken. Et tilsvarende grundlag er ikke opbygget specielt for jernbaneulykker, og betragtninger om samfundets omkostninger ved jernbaneulykker må derfor delvis basere sig på vejsektorens metoder og priser. For samfundet medfører alle trafikuheld, herunder jernbaneuheld, en række økonomiske omkostninger, der i større eller mindre grad kan måles = de beregnelige omkostninger. Derudover påføres samfundet en række omkostninger, der ikke umiddelbart kan måles. Det er menneskelige lidelser, afsavn mv., kaldtet velfærdstab. De beregnelige omkostninger består af omkostninger til politi og redningstjeneste, hospital, hjemmehjælp, produktionstab og materielskade. Velfærdstabet er ikke en beregnet, men er en skønsmæssig fastsat størrelse, som afspejler et politisk ønske om at prioritere trafiksikkerheden. Velfærdstab er fastsat som faste andele af de personrelaterede omkostninger i de tre skadeskategorier: dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne. Selvom denne prisfastsættelse kun med forsigtighed kan anvendes i forhold til jernbanesektoren, kan man alligevel få en vis forestilling om de årlige samfundsmæssige omkostninger ved jernbaneulykker. 13

15 Gennemsnitligt antal skadede pr. år Omkostninger i mio. kr. pr. år Dræbte 12,2 77,5 Alvorligt tilskadekomne 8,7 4,4 Lettere tilskadekomne 41,3 4,3 I alt 86,2 De årlige udgifter ved jernbaneulykker til personskader, incl. velfærdstab men ecl. materieludgifter er opgjort til ca. 86 mio. kr. Omkostninger til dræbte dækker 77 mio. kr. og vejer således klart tungest. Det tilsvarende tal for vejtrafikken er ifølge Danmarks Statistiks uheldstal 6,5 mia. kr. (1997). Metoden for opgørelse af tilskadekomne på det statslige banenet og hos privatbanerne er ikke identiske, og derfor er tilskadekomne på privatbanerne ikke medregnet disse i tal. Gennemsnitligt antal uheld pr. år Omkostninger i mio. kr. pr. år Togsammenstød 5,8 101,5 Togafsporing 7,8 46,8 Rangering 303,2 59,2 Overkørselsuheld 11,4 5,7 Brand 6,0 60,0 I alt 273,2 De årlige omkostninger ved jernbaneulykker til materielskader udgør ca. 273 mio. kr. De samfundsøkonomiske omkostninger ved jernbaneulykker kan forsigtigt opgøres til ca. 360 mio. kr., heraf udgør materielomkostninger ca. 75 pct. Det bemærkes, at materielomkostningerne formentligt er højt sat, idet alle uheld er prissat med en lige høj enhedsomkostning. I denne opgørelse er samtlige ulykker knyttet til jernbanen medregnet. De tilsvarende tal for vejtrafikken er ifølge Danmarks Statistiks uheldstal (1997) 14 mia. kr., hvis alle trafikarter medregnes. FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER - FORSKELLIG RISIKOACCEPT Som det fremgår af ovenstående, er der markant mindre risiko ved togtransport end ved andre transportformer, og de samfundsmæssige omkostninger ved jernbaneuheld er beskedne sammenlignet med vejtrafikken. Det betyder imidlertid ikke nødvendigvis, at den risiko, der er knyttet til togtransport, er acceptabel for samfundet. Det fremføres ofte, at man skal kunne forvente et markant højere sikke r h e d s n i- veau, når man sidder i toget som passager, end når man bevæger sig i vejtrafikken, hvad enten dette er i bil, på cykel eller til fods. Selv om der ikke er entydig empirisk belæg herfor, er der tilsyneladende en betydelig forskel i risikoaccept mellem de forskellige transportformer, både hos borgerne og hos de politiske beslutningstagere, der i sidste ende skal fastlægge sikkerhedsniveauet. 14

16 Selv om denne forskel i risikoaccept ikke nødvendigvis er fuldt ud rationel, kan følgende være forhold, der for den enkelte borger kan begrunde forskellen i forventning til sikkerheden inden for de forskellige transportformer: - Kontrol og overblik. Ved transport i bil, på cykel eller til fods opleves en høj grad af kontrol over og forståelse for risici og handlemulighederne for at reducere disse risici. Risikoen opleves derfor velkendt og kontrollerbar. Ved togtransport mister den enkelte muligheden for at handle (opnå kontrol), og overblikket over, hvad der sker, er beskedent - Erkendelse af forskellen i sikkerhed. Der er stor medieopmærksomhed ved de - meget sjældne - ulykker, der sker på jernbanen, hvilket i langt mindre grad er tilfældet for vejtrafik - Gevinsten ved at acceptere en erkendt større risiko - en risiko, som bilisten til daglig formentlig oplever som ganske lille i forhold til den gevinst i form af komfort, frihed, uafhængighed og fleksibilitet, som han/hun opnår - Anvendelse af en professionel transportør. Ved at anvende jernbanen benyttes en professionel organisation, hvilket kan øge kravet til, at der er kontrol over farerne, hvilket måske yderligere forstærkes af jernbanetrafikkens hidtidige tilknytning til staten med dennes ansvar for borgernes ve og vel. Politisk/samfundsmæssigt kan følgende forhold spille ind: - Forskellene i de enkelte borgeres accept - som ovenfor diskuteret - der må forventes afspejlet i den samfundsmæssige og politiske accept - Ønske om overflytning af trafik. Jernbanetrafik har miljømæssigt en række fordele fremfor biltrafikken, som ønskes udnyttet, hvorfor sikkerhedsniveauet på jernbanen ikke må få ry for at være (for) lavt. Omvendt kan (for) høje sikkerhedsomkostninger være en trussel med jernbanens konkurrenceevne - De infrastrukturelle konsekvenser ved alvorlige jernbaneulykker, hvor væsentlige trafikforbindelser kan afbrydes i lang tid. Disse konsekvenser er typisk knyttet til kollisioner og andre større ulykker - Ønsket om at undgå de samfundsøkonomiske omkostninger ved jernbaneulykker, som ud over personskader kan være omfattende med hensyn til materielskader. Uanset om forskellen i risikoaccept mellem forskellige transportformer rationelt og strengt logisk kan begrundes eller ej, er det vigtigt at fastholde, at risikoaccepten ved de forskellige transportformer under alle omstændigheder må fastlægges politisk. POLITISKE VISIONER OM TRAFIKSIKKERHED PÅ VEJ OG BANE Gennem de senere år har det flere gange været politisk tilkendegivet, at det høje risikoniveau i vejtrafikken ikke er acceptabelt, og der er da også gjort meget for at nedbringe antallet af uheld på vejene de sidste mange år. Antallet af uheld med personskade i vejtrafikken er således faldet 15

17 med ca. 25 pct. fra 1988 til Og antallet af dræbte er i samme periode faldet med 31 pct. I samme tidsrum er trafikken samtidigt steget næsten 25 pct. For at fastholde denne udvikling har Færdselssikkerhedskommissionen opstillet nye mål for trafiksikkerheden med udgangspunkt i visionen hver ulykke er en for meget. Som et kortsigtet konkret mål er det fastlagt, at det er målet at nedbringe antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med 40 pct. i løbet af de næste 12 år. Der har ikke hidtil være formuleret en egentlig samlet vision eller fastlagt mål for jernbanesikkerheden i Danmark. Ved vedtagelsen af Lov om Jernbanesikkerhed i 1996 blev det som udgangspunkt forudsat, at sikkerhedsregler og sikkerhedsarbejde skulle tage udgangspunkt i det sikkerhedsmæssige niveau, som eksisterede ved lovens ikrafttræden, idet det dog også blev nævnt, at det sikkerhedsmæssige niveau skulle være under kontrol og kunne udbygges bl.a. under hensyntagen til den teknologiske udvikling. Sikkerhedsniveauet på det danske jernbanenet er forbedret gennem 90 erne bl.a. med indførelse af ATC på hovedstrækningerne, og en eventuel yderligere stramning ligger således ud over det mål, der blev fastlagt i Lov om Jernbanesikkerhed. MULIGE AFGRÆNSNINGER AF STRATEGI FOR SIKKERHEDSFORBEDRING En række forskellige aspekter ved jernbanesikkerhed indgår således i overvejelser om, hvilke strategier der skal lægges til grund for forbedring af sikkerheden. Det er således afgørende, hvilke n afgrænsning man ønsker at lægge til grund for et løft af sikkerhedsniveauet ved jernbanetrafik. Først og fremmest kan det slås fast at, jernbanetrafikken og flytrafikken sammenlignet med vejtraf i k ken har en markant lavere risiko, og at ulykker i vejtrafikken årligt koster samfundet langt mere. Hvis man ønsker den samfundsmæssigt størst mulige uheldsreduktion pr. investeret krone uden at skele til forskellig risikoaccept mellem de forskellige transportformer, bør transportsektoren betragtes som en helhed, hvor der, ud fra den samlede vurdering af risikoreduktion og omkostninger, sættes ind over for alle de risici, der er knyttet til transport. En sådan strategi er kun meget kortfattet behandlet i denne rapport, idet den i det væsentlige berører trafik uden for jernbanesektoren, for hvilken der allerede er opstillet mål, strategier og handlingsplaner andre steder i transportsektoren. Det må dog understreges, at en sådan strategi også vil medføre forbedring af sikkerheden for den kollektive trafikant på hele rejsen fra dør til dør. Inden for jernbanesektoren er antallet af ulykker, der betyder dræbte eller hårdt tilskadekomne togpassagerer, væsentligt mindre end det samlede antal ulykker knyttet til jernbanedrift. Hvis man vil opnå størst mulig uheldsreduktion pr. investeringskrone inden for jernbanesektoren, bør man altså tilsvarende sætte ind over for alle risici knyttet til jernbanetransport baseret på den samlede vurdering af risikoreduktion og omko s t n i n g e r. Man kan også lægge en markant lavere risikoaccept for togpassagerer til grund for sin strategi. Herved rettes en større indsats mod de risici, 16

18 der har betydning for togpassagererne, når først de sidder i toget. Endelig kan det overvejes om, der principielt ønskes det samme sikkerhedsniveau på alle banestrækninger i Danmark, eller om det er acceptabelt, at der er et forskelligt sikkerhedsniveau. Et ens sikkerhedsniveau på alle banestrækninger må dog ikke forveksles med det samme sikkerhedsudstyr, da strækningerne jo netop er vidt forskellige med hensyn til krydsningsmuligheder, hastigheder, trafikintensitet osv. Denne rapport beskriver mulighederne for at forbedre sikkerhedsniveauet i jernbanesektoren ud fra en bred cost-benefit betragtning, men baseret på forventet, laveste risikoaccept for togpassagerer. Der bør dog eksplicit tages politisk stilling til denne tilgang, inden der træffes beslutninger om igangsætning af eventuelle investeringer på området. 17

19 4. JERNBANESIKKERHED I DANMARK - STATUS Fastlæggelse af en eventuel ny sikkerhedsstrategi for jernbanen i Danmark må naturligvis tage udgangspunkt i den aktuelle situation i jernbanesektoren både med hensyn til det tekniske, det administrative og det menneskelige element. Denne status ligger sammen med cost-benefit metoden samt målsætning og strategi for jernbanesikkerhed til grund for de muligheder for handling, som nærværende oplæg indeholder i det afsluttende Kapitel 7. I dette kapitel gennemgås først udviklingen i jernbaneulykker i Danmark gennem de seneste 10 år. Derefter præsenteres de tekniske, menneskelige og administrative forhold, der har indflydelse på sikkerheden samt den europæiske udvikling på det tekniske og det administrative element. Endelig er omkostninger til forskellige mulige sikkerhedstiltag opgjort. JERNBANEULYKKER I DANMARK Det er karakteristisk, at de meget store jernbaneuheld spiller en stor rolle i manges bevidsthed, selv om de faktisk forekommer meget sjældent. Omkring århundredeskiftet (1897 til 1919) skete der tre meget store jernbaneulykker i Gentofte, Bramming og Vigerslev, hvor hhv. 40, 15 og 40 mennesker blev dræbt. I nyere tid er ulykkerne ved Odense i 1967 og ved Sorø i 1988 langt de mest alvorlige med hhv. 11 og 8 dræbte. Ulykken i Kølkær i marts 2000 med tre dræbte hører også til i den meget alvorlige - og meget sjældne - kategori. Der sker dog løbende ulykker ved jernbanedrift, som det fremgår af nedenstående tabeller, der viser samtlige ulykker i perioden Banestyrelsens net I alt Togsammenstød Togafsporing Rangering Overkørselsuheld Brand Jernbaneuheld i alt Antal jernbaneuheld på Banestyrelsens net fra Det markante fald i antallet af uheld fra 1997 skyldes primært, at omfattende færgerangering i Rødby Færge, Korsør og Nyborg faldt væk, da Storebæltsforbindelsen åbnede. 18

20 Privatbanerne I alt Togsammenstød Togafsporing Rangering Overkørselsuheld Brand Jernbaneuheld i alt Antal jernbaneuheld ved privatbanerne. Ulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomne tiltrækker sig naturligvis størst opmærksomhed. I tabellerne nedenfor er angivet antal dræbte på Banestyrelsens og privatbanernes net fordelt på forskellige uhelds- og personkategorier. Dræbte, der af politiet er klassificeret som selvmord, er ikke medregnet. Banestyrelsens net I alt Passagerer i alt Ved toguheld Ved af/påstigning Ved fald Personale i alt Ved toguheld Ved arbejde i spor Ved rangering Andre personer i alt Ved overkørselsuheld Andet I alt dræbte Antal dræbte på Banestyrelsens net

21 Privatbanernes net I alt Passagerer i alt Ved toguheld Ved af/påstigning Ved fald Personale i alt Ved toguheld Ved arbejde i spor Ved rangering Andre personer i alt Ved overkørselsuheld Andet I alt dræbte Antal dræbte ved privatbanerne Den store gruppe Andre personer, andet omfatter hovedsagelig personer, der - krydser spor for at skyde genvej - færdes i/ved spor, formentlig som følge af demens, beruselse mv. - er kravlet op på taget af tog og kommet i berøring med køreledningen - reelt har ønsket at begå selvmord, men hvor politiet ikke har kunnet klassificere dødsfaldet som selvmord. Antallet af dræbte ved egentlige toguheld udgør kun en lille del af det samlede antal dræbte ved jernbaneuheld i Danmark, mens ulykker i overkørsler tegner sig for en betydelig andel. UDVIKLING I SIKKERHEDSNIVEAUET Det er nødvendigt at skelne mellem passagerer, personale og andre personer (benævnt tredie person), når man skal vurdere udviklingen i sikkerhedsniveauet gennem de seneste 10 år. Passagersikkerhed Der er i nedenstående figur givet en oversigt over udviklingen i antal dræbte passagerer siden Antallet af dræbte er sat i forhold til mia. passagerkm, da den afgørende parameter anses for at være, hvor sikkert en passager kan blive transporteret en given strækning. Det skal bemærkes, at nedenstående figur kun baserer sig på tallene fra kørsel på Banestyrelsens net, da det fulde datamateriale fra privatbanerne ikke har kunnet opgøres i denne periode. 20

22 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Antal dræbte passagerer pr. mia. passagerkm (=transportarbejdet) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. Talstørrelserne, der ligger til grund for kurven, er små, men det glidende 5 års gennemsnit viser dog en klar nedadgående tendens, som er ekstra forstærket ved, at der i årene ikke har været dræbte. Det er nærliggende at antage, at den markant faldende tendens skyldes, at Banestyrelsens mest trafikerede strækninger fik ATC i begyndelsen af 1990 erne. Således foregik 84 pct. af fjernbanernes passagerkm. i 1999 på strækninger med ATC. Det glidende 5-års gennemsnit er for ,17 dræbte passagerer pr. mia. passagerkm og lå i årene gennemsnitligt på 0,42. Hvad angår alvorligt skadede passagerer, så er en tilsvarende kurve angivet nedenfor. Denne kurve udviser ikke den samme klart faldende tendens, som gør sig gældende for antallet af dræbte, men også antallet af alvorligt skadede har ligget lavt i perioden Det glidende gennemsnit er for ,79 alvorligt skadede passagerer pr. mia. passagerkm og lå i årene gennemsnitligt på 1,0. 21

23 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Antal hårdt skadede passagerer pr. mia. passagerkm (=transportarbejde) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. Sikkerhed for tredie person Nedenfor er gengivet kurver for hhv. dræbte og alvorligt skadede tredie personer. Antallet af dræbte eller skadede er ikke som for passagerer sat i relation til passagerkm, men derimod sat i relation til antal kørte togkm. Ræsonnementet er, at det væsentlige er at vurdere risikoen for tredie person ved transport af et tog en given strækning, mens det er uden betydning, hvor mange passagerer der måtte være med toget. 22

24 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Antal dræbte tredie personer pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0, Antal hårdt skadede tredie personer pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 23

25 Kurverne viser, at der er markant flere dræbte end alvorligt skadede, samt at der ikke i perioden fra har været nogen markant udviklingstendens. De glidende gennemsnit ligger i 1999 på henholdsvis 0,13 dræbte pr. mio. togkm og 0,047 alvorligt skadede pr. mio. togkm. SIKKERHED FOR PERSONALE Sikkerhed for personale kan anskues ud fra to betragtninger: 1. Hvor stor risiko tilfører jernbanedriften personalet? Her sættes antallet af dræbte eller skadede i relation til den jernbanemæssige aktivitet; altså antal dræbte eller alvorligt skadede pr. mio. togkm. Denne opgørelse er helt parallel til opgørelsen af risiko for tredie person. 2. Hvor farlig er jernbanesektoren som arbejdsplads? Her sættes antallet af dræbte eller skadede i relation til den arbejdsmæssige aktivitet typisk i form af antal dræbte eller alvorligt skadede p r. mio. arbejdstimer. Dette er den opgørelse, der traditionelt anvendes indenfor arbejdsmiljøområdet. Da dette oplæg vedrører jernbanesikkerhed, er det naturligt at fokusere på den risiko, jernbanedriften tilfører personalet - altså den første af ovenstående betragtninger. Nedenfor er gengivet kurver for hhv. dræbte og alvorligt skadede blandt personale. Antallet af dræbte eller skadede er som for tredie person sat i relation til antal kørte togkm. Ræsonnementet er, som det var tilfældet for tredie person, at det væsentlige er at vurdere risikoen for personalet ved transport af et tog en given strækning, mens det er uden betydning hvor mange passagerer, der måtte være med toget. 24

26 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0, Antal dræbte personale pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0, Antal hårdt skadede personale pr. mio. togkm (=antal kørte km) på Banestyrelsens banenet. Gennemsnit de seneste fem år. 25

27 Kurverne viser, at der i perioden fra ikke har været nogen markant udviklingstendens. De glidende gennemsnit ligger i 1999 på henholdsvis 0,024 dræbte pr. mio. togkm og 0,031 alvorligt skadede pr. mio. togkm. Generelt om udvikling i sikkerhedsniveauet Som det fremgår, synes der at være visse klare tendenser i det statistiske materiale vedrørende jernbaneulykker i Danmark. Antallet af dræbte passagerer er faldet i perioden og synes fortsat på vej nedad, mens der ikke er den samme tendens for hverken personale eller tredie person. Dog er antallet af jernbaneuheld generelt faldende og er på Banestyrelsens net faldet med 54 pct. fra perioden til perioden , hvilket primært skyldes færre rangerulykker. Det fremgår af bemærkningerne til Lov om Jernbanesikkerhed, at det sikkerhedsmæssige niveau ved lovens ikrafttræden den 1. august 1996 skal opretholdes. Med udgangspunkt i uheldsstatistikkerne synes der at være belæg for, at denne målsætning som minimum er opfyldt. JERNBANESIKKERHEDENS TEKNISKE ELEMENT Gennem mere end 100 år har der været arbejdet med at udvikle teknik, som kan erstatte det m e n- n e s kelige element i jernbanesikkerheden. I dag er dette muligt i alle normale driftssituationer. Traditionelt har der været stillet store krav til den teknik, der i jernbaneverdenen skulle erstatte det menneskelige element som sikkerhedsfaktor. Man har talt om fejlsikre systemer, så enhver sikkerhedskritisk fejl medførte, at signaler straks skiftede til stop. I vor elektroniske tid er de høje tekniske krav fastholdt, f.eks. ved at anvende to parallelle, men forskellige programmer, der løbende skal nå til samme resultat, for at et tog kan tillades at køre. Det er imidlertid vigtigt at have for øje, at det tekniske elements pålidelighed også har vital betydning for jernbanesikkerheden. Når et teknisk element svigter, skal togtrafikken afvikles ved hjælp af menneskelige procedurer, hvilket sædvanligvis vil øge risikoen for fejl. De tekniske elementer, der anvendes til at sikre jernbanetrafikken, beskrives i det følgende. Sikringsanlæg og linieblok Togenes kørsel ind og ud af stationerne og mellem stationerne sikres af sikringanlæg og linieblok. Anlæggene på stationerne benævnes sikringsanlæg og mellem stationerne linieblok. Sikringsanlæggene sikrer togs kørsel ind på og ud af stationerne. Sikringen omfatter tre hovedelementer: sporskifterne skal stå korrekt, sporet skal være frit for andre tog, og to tog må ikke have tilladelse til at køre på samme spor samtidigt. Når disse tre elementer er opfyldt, kan der gives kørselstilladelse til et tog. 26

28 Tidligere var dette ansvar alene trafikmedarbejderens; men det er nu erstattet af sikringsanlæg. Stort set alle danske sikringsanlæg opfylder kravene, men i enkelte tilfælde skal den trafikmedarbejder, der betjener sikringsanlægget, direkte se efter, at sporet er frit. Linieblokken er monteret på strækninger mellem stationerne. En strækning med linieblok er udstyret med togdetektering i form af sporisolationer eller akseltællere, enten for hele strækningen eller omkring signalerne. Når et tog kører ind i et afsnit, registreres dette af togdetekteringsudstyret, og signalet sættes på stop. På denne måde sikres, at det kørende tog altid har et stop-signal bag sig. Når toget forlader et afsnit og kører ind i det næste afsnit, bliver signalet der sat på stop. Samtidig bliver signalet bagved frigivet, så næste tog kan sendes afsted. Sikringsanlægget/linieblokken detekterer således, om der befinder sig tog på sporet og styrer lyset i signalerne langs sporet, så kollisioner undgås - i fald lokomotivføreren respekterer signalerne. Linieblok benyttes ofte til at øge banestrækningens kapacitet ved at opdele banen mellem stationerne i flere blokafsnit, der hvert kan rumme et tog. På strækninger, som ikke har linieblok, sikres togenes kørsel ved telefoniske meldinger mellem trafikmedarbejderne for to nabostationer (af- og tilbagemelding) eller mellem trafikmedarbejderen og lokomotivføreren (radiodirigeret trafikafvikling). Der findes flere forskellige tekniske løsninger på linieblok. Generelt har regional-, lokal- og privatbaner enkle løsninger, der dog ikke af den grund er mindre pålidelige. Ved Banestyrelsen findes to strækninger, hvor linieblokken ikke fungerer fuldt tilfredsstillende sammen med dagens togtyper. Der er derfor indført supplerende manuelle procedurer i form af radiomeldinger. Fire af Banestyrelsens strækninger samt tre privatbaner har ikke linieblok. Togkontrol Med indførelse af sikringsanlæg og linieblok er risikoen for, at to tog ved en fejl fra trafikstyringspersonalet kan få køretilladelse (grønt signal) på den samme strækning, elimineret. Hermed er den menneskelige faktor i jernbanesikkerheden imidlertid ikke fjernet. Det er fortsat togets fører, der har ansvaret for, at signalerne fra sikringsanlæg og linieblok observeres korrekt og for at reagere korrekt (dvs. afpasse hastigheden og standse ved stopsignaler). For at eliminere denne menneskelige faktor har man udviklet de såkaldte togkontrolanlæg, der udgør en teknisk overvågning af, at togets fører reagerer korrekt. Togkontrol består af to grundelementer: faste og mobile anlæg. De faste anlæg findes langs banen og er koblet til sikringsanlæg og linieblok. Informationerne fra disse anlæg om frit spor, hastighed mv. transmitteres til togene. Her bearbejder det mobile anlæg informationerne, overvåger togets kørsel og viser informationen for føreren. 27