Et Studie af Elbilers Diffusion i Danmark og Norge

Transkript

1 ! Forfattere: Kathrine Kaa Frey Anne Juhl Vejleder: Philipp J. H. Schröder, Institut for Økonomi Karakter anslag: Et Studie af Elbilers Diffusion i Danmark og Norge ! BILAGSMAPPE AARHUS UNIVERSITET, INSTITUT FOR ØKONOMI Maj 2015

2 Indholdsfortegnelse - Bilagsmappe Bilag 1: 1. Indledning... 1 Bilag 1.1: Elbilbestand samt nyregistrerede elbilers andel af total antal nyregistreringer i Bilag 1.2: Årlig valutakurs ml. DK og NO for 2000 til 2014, 100 DKK... 1 Bilag 2: 2. Hypoteser... 2 Bilag 2.1: Negativ eksternalitet af privatbilisme og afgift herpå i udbud/efterspørgselsdiagram... 2 Bilag 2.2: Komponenter af den danske registreringsafgift, Bilag 2.3: Komponenter af den norske engangsavgift, Bilag 2.4: Momssatser i Norge, Bilag 2.5: Grøn ejerafgift i DKK, , 2011, Bilag 2.6: Årsavgift i NOK, , Bilag 2.7: Danske og norske brændstofpriser samt -afgifter i DKK og NOK, Bilag 2.8: Danske registrerede køretøjer efter drivstoftype ( ) samt nyregistreringer efter brændstofeffektivitet ( )... 6 Bilag 2.9: Norske registrerede køretøjer efter drivstoftype, Bilag 2.10: Antal udbudte/ solgte elbilmodeller i Danmark, Bilag 2.11: Elpriser i markedspriser Bilag 2.12: Antal ladepunkter i Danmark og Norge, Bilag 2.13: Beregning af årlige elpriser, sæsonkorrigeret... 9 Bilag 2.14: Prisudviklingen på el , løbende og faste priser, 2000= Bilag 2.15: Prisniveauindeks for personlige transportmidler (Danmark=100), Bilag 2.16: Forbrugerprisindeks personbiler (2000=100) , løbende og faste priser Bilag 2.17: Prisindeks (2011=100) for konventionelle biler samt elbiler i Danmark og Norge, Bilag 2.18: Brændstof i løbende og faste priser (2000=100) for Danmark og Norge, markedspriser, Bilag 2.19: Beregning af kr./km ud fra kr. kwh samt kr./l Bilag 2.20: Priser på drivstof i løbende og faste priser, kr./kwh, kr./l og kr./km, Danmark og Norge, Bilag 2.21: Disponibel indkomst pr. indbygger, PPP EU=28, Bilag 2.22: Disponibel indkomst pr. indbygger, deflateret med forbrugerprisindeks, Bilag 2.23: Andel af befolkning i byområderne Bilag 2.24: Antal af familier med 2 biler eller flere, Bilag 3: 3. Et komplekst system af indbyrdes afhængige faktorer Bilag 3.1: Total Cost of Ownership (TCO) i DK og NO for 2011 samt Bilag 3.2: Relativ TCO ml. Citröen C-zero samt Citröen C1 i DK og NO, 2011 og Bilag 4: 4. Diffusionen af elbiler i Danmark og Norge Bilag 4.1: Diffusion S-kurve for NO Bilag 4.2: Diffusion S-kurve for DK Bilag 4.3: Synergieffekter imellem politiske-, markeds- og konsumentfaktorer... 21

3 Bilag 1: 1. Indledning Bilag 1.1: Elbilbestand samt nyregistrerede elbilers andel af total antal nyregistreringer i Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af De Danske Bilimportører (2015), DST(2014:BIL5), DST(2014:BIL10), SSB (2014:07849),SSB (2014:10336), OFV (2015), Bilag 1.2: Årlig valutakurs ml. DK og NO for 2000 til 2014, 100 DKK Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af Norges Bank (2015) Side 1 af 22!

4 Bilag 2: 2. Hypoteser Bilag 2.1: Negativ eksternalitet af privatbilisme og afgift herpå i udbud/efterspørgselsdiagram Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af Pindyck & Rubinfeld (2013) Eksternaliteten: Bilag 2.1 tager udgangspunkt i et fuldkomment konkurrencemarked for udbud og efterspørgsel af konventionelle biler, som ses på første aksen. Da bilen som et færdigprodukt ikke produceres til lager, antages det, at den udbudte mængde er tilsvarende den efterspurgte mængde. Dermed kan de eksterne miljøomkostninger ved brugen af elbilen tillægges de marginale omkostninger (MC) ved produktionen, hvormed de sociale marginale omkostninger (SMC) er højere. Da eksterne omkostninger fra støj og trængsel ikke inddrages i analysen, anses de marginale eksterne omkostninger (MEC) at være konstante til PMC. Uden indgriben i markedet vil ligevægtsmængden Q M være højere end den sociale optimale ligevægtsmængde Q*, hvori der tages hensyn til eksternaliteterne (Tietenberg & Lewis 2014:53) ud fra first equimarginal principle. Ydermere vil markedsprisen P M uden regeringens interaktion være lavere end den sociale optimale pris P* (Pindyck & Rubinfeld 2013). Afgiftens effekt: En forbrugerafgift som registreringsafgiften/engangsavgiften øger prisen, som forbrugeren betaler, og dermed kompensere for den lave markedspris uden interaktion. Da forbrugeren skal betale mere for samme mængde, forskydes D nedad med skattens størrelse (T), og den optimale mængde Q* opnås. Prisen som forbrugerne betaler vil dermed blive lig den social optimale pris P*. Side 2 af 22!

5 Bilag 2.2: Komponenter af den danske registreringsafgift, Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af Skat (2014) og DST (2014: d) Bilag 2.3: Komponenter af den norske engangsavgift, Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af NAF (2013:10) og Nordisk Ministerråd (2008:52) Bilag 2.4: Momssatser i Norge, Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af DST (2014:d) Bilag 2.5: Grøn ejerafgift i DKK, , 2011, Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af Nordisk Ministerråd (2008:Bilag 1), Nytsynet (2011) og Skatteministeriet (2014), Side 3 af 22!

6 Bilag 2.6: Årsavgift i NOK, , Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af Toll- og Avgiftsdirektoratet (2014:a) Side 4 af 22!

7 Bilag 2.7: Danske og norske brændstofpriser samt -afgifter i DKK og NOK, Energiafgift/drivstoff avgift + CO 2 -afgifter i DKK løbende priser, Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af Energi og Olieforum (n.d.:b), NAF (2013), Norsk Petroleuminstitut (2009), Norges Bank (2015) og Skatteetaten (2015), Side 5 af 22!

8 Brændstofafgifter: Mhp. at sammenligne afgiftsniveauerne i DK og NO er energiafgiften/drivstoff avgiften og CO 2 -afgiften sammenlagt for både benzin og diesel. Sammenligningen ml. DK og NO sker på afgiftsniveau og ikke udviklingen heri, hvorfor de er angivet i løbende priser. Momsen er ikke inkluderet, da satsen er den samme i begge lande på nær en afvigelse af 1-2 procentpoints i Desuden udregnes momsen af prisen inkl. afgifter, hvorfor basisprisen da vil påvirke momsafgiftens nominelle værdi. Bilag 2.8: Danske registrerede køretøjer efter drivstoftype ( ) samt nyregistreringer efter brændstofeffektivitet ( ) Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af DST (2014:BIL10) Fordeling af benzin og dieselbiler efter brændstofeffektivitet i DK, Benzinbiler Dieselbiler 100% 100% 80% 60% 40% 50% 20% 0% % ,6 km/l 16,7-18,1 km/l 18,2-19,9 km/l > 20 km/l 17,3-18,7 km/l 18,8-20,4 km/l 20,5-22,4 km/l 22,5-24,9 km/l 25,0-32,0 Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af DST (2014:EE2) Side 6 af 22!

9 Bilag 2.9: Norske registrerede køretøjer efter drivstoftype, Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af SSB(2014:07849) Bilag 2.10: Antal udbudte/ solgte elbilmodeller i Danmark, Side 7 af 22!

10 Antal solgte modeller i Danmark, Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af De Danske Bilimportører (2015) Bilag 2.11: Elpriser i markedspriser Kilder: Egne beregninger baseret på De Danske Bilimportører (2015), Dreboldt (2014), Energistyrelsen (n.d.: b), Lange (2011), Norges Bank (2015), Overgaard (2010) og Praëm (2013). Beregningsmetode: " Alle priser er for basismodeller og inkluderer anskaffelsesprisen samt prisen på batteriet. " Til sammenligningen af det relative prisforhold imellem DK og NO er de norske markedspriser i nominelle priser omregnet til danske kroner ved brug af de gennemsnitlige årlige valutakurser. (Norges Bank 2015) Side 8 af 22!

11 " Derefter deflateres de løbende priser med forbrugerindekset for transport, for at korrigere for inflation og dermed få den reale prisudvikling i de enkelte lande opgjort i faste priser. (Andersen 2012) Kilde: Egne beregninger baseret på markedspriserne, DST (2014:PRIS6) og SSB (2014:03013) Bilag 2.12: Antal ladepunkter i Danmark og Norge, Kilder: Egen udarbejdelse på baggrund af Flander (2014), Godske (2014) og Grønn Bil (n.d) Bilag 2.13: Beregning af årlige elpriser, sæsonkorrigeret Side 9 af 22!

12 Kilder: Egne beregninger baseret på Dansk Energi (2008), Energitilsynet (2002) (2003) (2004) (2013) og SSB (2000) (2003) (2011) (2014:09387) Fremgangsmåde for beregning af elpriserne inkl. moms: For at kunne beregne prisudviklingen på el til husholdningerne, foretages en sæson korrektion af de månedlige/kvartalvise priser fra Dansk Energi og SSB. Det antages at de sæsonmæssige relative forskelle er konstante over årene, og på denne baggrund beregnes de månedlige sæsonfaktorer ud fra netto produktionen af el i årene (Andersen 2012: 258) Alle januar-værdierne lægges sammen og divideres med den totale netto el produktion, for at beregne hvor stor en vægt, januar måned skal have i den gennemsnitlige årlige pris. Samme fremgangsmåde for de andre måneder. Dermed findes de sæsonfaktorer der bruges til at korrektionen. Januar, februar, marts, oktober, november og december har alle en faktor på over en, hvilket betyder at priserne i disse måneder vægter højere i beregningen af den årlige gennemsnitspris, fordi den producerede mængde var større. De årlige gennemsnitspriser findes ved gange de månedlige priser med sæsonfaktoren og derefter dividere med 12 måneder. For Norge anvendes samme princip, dog på kvartal basis, da priserne ikke er oplyste på månedsbasis. De norske elpriser omregnes til DKK ved at bruge valutakurserne. (Norges Bank 2015) Bilag 2.14: Prisudviklingen på el , løbende og faste priser, 2000=100!!!! Side 10 af 22!

13 Prisudvikling på el i Danmark, DKK, Prisudvikling på el i Norge, NOK, Relativ prisforhold på el ml. Danmark og Norge, løbende priser, DKK, Kilde: Egne beregninger på baggrund af bilag Side 11 af 22!

14 Bilag 2.15: Prisniveauindeks for personlige transportmidler (Danmark=100), Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af SSB (2014:10258) Bilag 2.16: Forbrugerprisindeks personbiler (2000=100) , løbende og faste priser Forbrugerprisindeks for personbiler, , løbende og faste priser, (a) DK og (b) NO Kilde: Egne beregninger på baggrund af bilag 2.15, DST(2014:PRIS6) og SSB (2014:03014) Note: (a) Danmark og (b) Norge, blå = løbende priser, rød = faste priser Side 12 af 22!

15 Bilag 2.17: Prisindeks (2011=100) for konventionelle biler samt elbiler i Danmark og Norge, Kilde: Egne beregninger ud fra bilag 2.16, DST(2014:PRIS6) og SSB(2014:03013) Bilag 2.18: Brændstof i løbende og faste priser (2000=100) for Danmark og Norge, markedspriser, Løbende markedspriser i DKK for (a) benzin og (b) diesel i DK og NO Side 13 af 22!

16 Bilag 2.19: Beregning af kr./km ud fra kr. kwh samt kr./l Kilder: Egne beregninger baseret på Arent (2013), Clever(2015:b), DST (2014:EE1) Energistyrelsen (n.d:b) Beregningsmetode For at kunne foretage en sammenligning af priserne på el, benzin og diesel, er det nødvendigt at de er opgjort i ens priser. Derfor er priserne omregnet til kr./km for alle 3 drivstoftyper. Først omregnes elpriserne opgjort i kr./kwh til kr./km ved at gange med energiforbruget opgjort i km/kwh. Energiforbruget er en gennemsnitsberegning af de 4 modellers energiforbrug målet efter EU-normen New European Driving Cycle (NEDC). Derefter beregnes benzin og diesel priserne til kr./km ved at gange liter priserne med antal liter pr. km. Til denne omregning anvendes energieffektiviteten af nyregistrerede personbiler i Danmark for de respektive år for henholdsvis benzin og diesel. (DST 2014:EE1) Det antages at den norske energieffektivitet følger den danske, hvorfor samme tal er anvendt for begge lande. Bilag 2.20: Priser på drivstof i løbende og faste priser, kr./kwh, kr./l og kr./km, Danmark og Norge, Side 14 af 22!

17 Kilde: Egne beregninger baseret på Bilag 2.13, 2.18 og 2.19 Beregningsmetode: " Priserne på el, benzin og diesel fra bilag 2.13 og 2.18 er omregningen til kr./km jf. energiforbruget beregnet i bilag Bilag 2.21: Disponibel indkomst pr. indbygger, PPP EU=28, Note:Købekraftparitet PPP (nationalvaluta/euro) (EU-28=1) Side 15 af 22!

18 Disponibel indkomst pr. Indbygger, PPP, Kilde: Egne beregninger ud fra DST (2014:FOLK2), DST (2014:b), DST (2014:INDKP6), SSB(2014:10799) og SSB(2014:07459) Bilag 2.22: Disponibel indkomst pr. indbygger, deflateret med forbrugerprisindeks, Disp. indkomst pr. indbygger, Norge , (2000=100) Side 16 af 22!

19 Disp. indkomst pr. indbygger, Danmark , (2000=100) Kilde: Egne beregninger baseret på bilag 2.21, DST(2014:PRIS6) og SSB(2014:03013) Bilag 2.23: Andel af befolkning i byområderne Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af Globalis (2015) Bilag 2.24: Antal af familier med 2 biler eller flere, Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af DST (2014:BIL800) og SSB(2011:09709) Side 17 af 22!

20 Bilag 3: 3. Et komplekst system af indbyrdes afhængige faktorer Bilag 3.1: Total Cost of Ownership (TCO) i DK og NO for 2011 samt 2014 Side 18 af 22!

21 Kilde: Egne beregninger baseret på Bilag , Bilag 2.11, Bilag 2.20 og Bloomberg (2014) Diskontering af årlige omkostninger: de årlige omkostninger ifm. ejerskabsafgifter samt drivstofomkostninger diskonteres med den 8-årige statsobligationsrente for at indregne nutidsværdien (PV) af de fremtidige omkostninger. Den risikofrie 8-årige statsobligationsrente er valgt som diskonteringsrenten, da denne afspejler en alternativ risikofri investering med en investeringshorisont som bilens levetid. Nutidsværdien beregnes vha. nutidsværdiformlen for en række ens betalinger:!" =!!!!! Bilag 3.2: Relativ TCO ml. Citröen C-zero samt Citröen C1 i DK og NO, 2011 og 2014 Kilde: Egne beregninger baseret på bilag 3.1, DST(2014:PRIS6) og SSB(2014:03013) Side 19 af 22!

22 Bilag 4: 4. Diffusionen af elbiler i Danmark og Norge Bilag 4.1: Diffusion S-kurve for NO Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af Johnson (2011) Bilag 4.2: Diffusion S-kurve for DK Kilde: Egen udarbejdelse på baggrund af Johnson (2011) Side 20 af 22!

23 Bilag 4.3: Synergieffekter imellem politiske-, markeds- og konsumentfaktorer Kilde: Egen udarbejdelse! Side 21 af 22!