Trængselsafgifter i København. - analyse af sociologiske effekter

Transkript

1 Trængselsafgifter i København - analyse af sociologiske effekter Et 5. semesters projekt fra Gruppe 2, Plan og Miljø, Aalborg Universitet, 2007

2

3 Synopsis Titel Tema Trængselsafgifter i København Mobilitetens teknologier: Det friktionsfrie - Analyse af sociologiske effekter samfund Projektperiode Projektgruppe 1. september januar 2008 Gruppe 2, Plan & Miljø, 5. semester, AAU Vejleder Oplagstal Leif Gjesing 6 Sideantal Bilagsantal 96 7 i bilagsrapport og 16 lydfiler på CD-rom Synopsis Rapportens problemstilling tager afsæt i trængselsproblemerne i Københavns centrum. Rapportens formål er at undersøge de sociologiske effekter af trængselsafgifter, herunder om disse er medvirkende til en differentiering af befolkningen. Som redskaber til at undersøge denne problemstilling, anvendes caseundersøgelser fra to storbyer, London og Stockholm, hvor trængselsafgifter allerede er indført. Igennem undersøgelse af hvilke stratifikationsmekanismer, der ses fra disse projekter, er det muligt at videredrage erfaringer til en løsningsstrategi fra Københavns Kommune. I projektet er der foretaget 15 kvalitative interviews med personer bosat i Københavnsområdet. Formålet med dette er at belyse, hvilke drivkræfter mennesker ligger til grund deres transportmiddelvalg.herefter klarlægges hvilke problematikker, der knytter sig til de forskellige transportmidler, samt hvorledes disse i fremtiden kan ændres. Kristoffer Ditlef Martens Pernille Falborg Petersen Udarbejdet af Mette Nielsen Christian Sørensen Trankjær Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfattere. Synopsis 3

4

5 Indholdsfortegnelse Synopsis Indholdsfortegnelse Forord 1. Indledning 1.1 Bilens betydning 1.2 Trængselsafgifter som mulig løsning 1.3 Trængselsafgifter i andre byer 2. Problemformulering 3. Metode 3.1 Overordnet metodisk tilgang 3.2 Valg af metodikker 3.3 Rapportstruktur 3.4 Opsamling 4. Mobilitetsteori 4.1 Motilitet 4.2 Mobilitet 4.3 Drivkræfter 4.4 Anvendelse af teori i rapporten 5. Trængselsafgifter 5.1 Hvad er trængsel? 5.2 Trængselsafgifter en teoretisk tilgang 5.3 Holdninger til trængselsafgifter blandt 15 respondenter 5.4 Delkonklusion I 6. Analyse af cases 6.1 Trængselsafgift i Stockholm 6.2 Sammenfatning 6.3 The Congestion Charging Scheme i London 6.4 Sammenfatning 6.5 Opsamling på de to cases 6.6 Delkonklusion II og III 7. Analyse af interviews 7.1 Motilitetshierarki 7.2 Analyse af de seks motilitetsgrupper 7.3 Opsamling 7.4 Sammenhænge 7.5 Validering af analyse 7.6 Delkonklusion IV Indholdsfortegnelse 5

6 8. Løsningsstrategi 8.1 København Kommunes strategi frem mod år Projektgruppens løsningsstrategi 8.3 Delkonklusion V 9. Konklusion 10. Perspektivering 10.1 Behov for trængselsafgifter? 10.2 Trængselsafgifter - et værktøj blandt mange 10.3 Det økonomiske aspekt 10.4 Trængselsafgifters påvirkning på miljøet 10.5 Den politiske kamp om trængselsafgifter Kildeliste Indholdsfortegnelse 6

7 Forord Denne rapport er udarbejdet af gruppe 2, Plan & Miljø uddannelsen, Aalborg Universitet. Rapporten er udarbejdet i perioden 1. september 2007 til 4. januar Det overordnede tema på 5. semester er Mobilitetens Teknologier: Det friktionsfrie samfund. Under dette tema arbejdes der i denne rapport med emnet Trængselsafgifter i København - Analyse af sociologiske effekter. Rapporten er inddelt i 10 kapitler. Efter indledningen beskrives de metodikker og metodevalg, der er foretaget i projektet (kap. 3), hernæst gennemgås hvilken teori, der er anvendt som analyseramme for projektet (kap. 4). I kapitel 5 defineres hvordan trængsel forståes og hvordan trængselsafgifter er et værktøj. I analysedelen anvendes metodikker og analyseramme konkret i forbindelse med case-undersøgelse af to udvalgte byer, London og Stockholm (kap. 6), samt til analyse af 15 kvalitative interviews (kap. 7). Slutteligt i projektet forefindes en løsningsstrategi til implementering af trængselsafgifter i København (kap. 8), en konklusion (kap. 9) samt en perspektivering (kap. 10). I starten af hvert kapitel forefindes en kort kursiveret indledning, der gengiver kapitlets indhold og formål. Ligeledes findes der igennem rapporten delkonklusioner, der vil besvare de enkelte dele af problemformuleringens arbejdsspørgsmål. Hvert kapitel er nummereret fortløbende. Afsnittene nummereres ved kapitlets nummer efterfulgt af afsnittes nummer, dvs. at afsnit 2 i kapitel 1 nummereres 1.2. Betegnelsen figur benyttes figurer, billeder, tabeller osv. igennem hele rapporten, og disse nummereres fortløbende. Kilder vil i rapporten blive angivet efter Harvard-metoden. I teksten angives kilder ved forfatters/udgivers efternavn efterfulgt af årstal, fx (Christensen, 2007). Ved citat angives sidetal efter årstal, fx (Christensen, 2007:17). Ved brug af citater fra websteder angives sidetal altid som 1. Den fulde referenceliste findes bagerst i rapporten. Anvendes kilder med samme forfatter/udgiver og årstal, anvendes bogstaver til at skelne mellem disse, fx (Christensen, 2007a). Hvis bilag angives i parentes, fx (Bilag C), er det en reference til angivne bilag i bilagsrapporten, og bilaget er i dette tilfælde kilden. I bilagsrapporten forefindes følgende dokumenter: A: Interviewguide B: Baggrund for brug af interviewguide C: Referat af interviews D: Analyserammebehandling af interviews E: Referat af interview med Niels Melchior Jensen F: Referat af interview med Henrik Sylvan fra Københavns Kommune G: Mail fra Henriette Kjær (K), Trafikminister Slutteligt vil projektgruppen gerne rette en tak til de 15 respondenter, der medvirket til interview i forbindelse med dette projekt, Niels Melchior Jensen for det afklarende interview vedrørende Stockholmcasen, Henrik Sylvan fra Københavns Kommune, samt projektgruppens vejleder, Leif Gjesing. Med venlig hilsen Gruppe 2, PM5 AAU, Forord 7

8

9 Indledning Hvorfor kører vi i bil? Dette spørgsmål er meget relevant, da der flere steder i landet er begyndende problemer med fremkommeligheden på de danske veje, som følge af en stigende persontransport i bil. Dette gælder både på landeveje, motorveje og i byerne, og problemerne ser ud til at blive værre i fremtiden, hvis ikke der foretages en indsats, for at ændre på denne udvikling. I Danmark er det oplagt at se på København, da det er den by i Danmark der oplever størst trængsel. På figur 1 over Hovedstadsområdet ses det, at der i dette område er store problemer med fremkommeligheden. For at undersøge hvorledes udviklingen vil fortsætte, kan statistisk materiale anvendes til at undersøge, hvordan udviklingen har været indtil nu. Alene i København er antallet af personbiler steget med ca personbiler de sidste 10 år, hvilket svarer til en stigning på ca. 21 %, jf figur 2. Denne stigning er større end stigningen i Danmark som helhed, der er på 14,5 % (Danmarks Statistik, 2007a). Samtidig ses en generel tendens for en øget persontransport i personbil og mindre varebiler i Danmark. På 10 år steg persontransporten i bil med mio. personkilometer, dette svarer til en stigning på 8,6 %, jf figur 3 (Danmarks Statistik, 2007b). Denne stigning gør, at presset på vejene og byerne vokser. Hvis stigningen er den samme i fremtiden, vil der opstå store fremkommelighedsproblemer. Dette har bl.a fået miljøorganisationen NOAH til at udtale, at Københavns Kommune kvæles i biler og påpeger, at I 1980 lå døgntrafikken ifølge kommunens opgørelser på biler, der hver dag krydsede kommunegrænsen. I dag er tallet oppe på biler (Astrup, 2007a:1). Figur 2 Stigning i antallet af køretøjer i København, (Danmarks Statistik, 2007a) Figur 1 Kapacitetsudnyttelsen på vejnettet i 2005 i København timer årligt på de enkelte strækninger ved begyndende trængsel eller mere (Infrastrukturkommissionen, 2007) Figur 3 Persontransport i hele Danmark, (Danmarks Statistik, 2007b) 1 Indledning 9

10 1 Ses der mere specifikt på vejene i København, sådan som der gøres i Projekt Trængsel, et forskningsprojekt fra 2004 (Cowi, 2004), fremkommer følgende billede, som ses på figur 4. Over en tredjedel af det undersøgte vejnet er ramt af stor eller ligefrem kritisk trængsel. Ifølge rapportens resultater udgøres 29 % af den samlede rejsetid i morgentrafikken af forsinkelser (Cowi, 2004). Målingerne er seks år gamle, og således må det forventes, at flere veje i dag er ramt af trængsel, i henhold til udviklingen i personkilometerarbejdet i bil. Figur 4 Trængsel på de københavnske veje anno 2001, (Cowi, 2004). Men hvorfor finder denne stigning i biltransport sted? Uden tvivl har bilen fået større og større betydning i vores dagligdag. Er det fordi, vi har brug for at transportere os mere, eller er det et spørgsmål om bekvemmelighed? For at undersøge dette, er det nærliggende at se på hvilke sociologiske faktorer, der spiller ind på befolkningens transportmiddelvalg. Indledning Bilens betydning Vejdirektoratet har, i samarbejde med Cowi, udgivet et dokument, Trafikvækstens Anatomi (Vejdirektoratet, 2000), der omhandler de faktorer, der har indflydelse på den til stadigt stigende trafikmængde. Dokumentet ser på økonomiske, sociologiske, politiske og planlægningsmæssige determinanter, og analyserer disse i forhold til deres indflydelse på trafikvæksten. En determinant skal her forstås som en faktor, der indvirker på trafikomfanget, således at en ændring i determinanten medfører en ændring i trafikomfanget (Vejdirektoratet, 2000). Her vil vi se nærmere på de sociologiske determinanter, der omhandler hverdagslivets udvikling og organisering. Grundantagelsen i dokumentet er, at et fænomen, fx trafikvækst, hænger sammen med dybereliggende årsager, der har rod i sociologiske forhold som fx normer og social inddeling (Vejdirektoratet, 2000). I modsætning til at anlægge et økonomisk perspektiv, hvor der kun fokuseres på udbud/ efterspørgsel af trafik, spørges der her hvorfor, hvordan og hvem? I dette perspektiv lægges der vægt på forholdet mellem aktør og struktur, og der ses på, hvordan visse strukturer i samfundet kan få aktører til at handle efter bestemte mønstre. De determinanter, der ifølge dokumentet har en indflydelse på trafikvæksten, omfatter: 1. Bilejerskab og marginalisering 2. Hverdagslivets organisering

11 3. Hverdagslivets hektiske tempo 4. Fremtidens Oplevelses- og drømmesamfund 5. Forestillinger om det gode liv (Vejdirektoratet, 2000) 1 En uddybende forklaring af de fem determinanters indflydelse på trafikvæksten følger nedenfor. I. Idet det i samfundet i dag bliver mere og mere normalt at have en bil, og dermed at have en hvis form for potentiel mobilitet (den mobilitet, man har potentiale til at udføre), kan det i stigende grad blive opfattet som unormalt ikke at have en bil. Hverdagslivet arrangeres ud fra en forventning om en høj mobilitet. Personer eller familier kan derfor føle sig presset til at købe en bil, for at undgå marginalisering. Her ses en cirkulær sammenhæng, hvor bilejerskab både kan medføre marginalisering, men også være en konsekvens deraf. På denne måde påvirkes det samlede transportarbejde (Vejdirektoratet, 2000). II. Undersøgelser viser, at mange familier opfatter bilen som det kit, der får hverdagslivet til at hænge sammen. I begyndelsen var bilen et element, der muliggjorde flere aktiviteter i hverdagen, men inden længe bliver den en forudsætning for familiens nye handlingsmønster. Determinanten vedrører først og fremmest det høje niveau i persontransportarbejde, hvilket indirekte kan have en effekt på den samlede trafikvækst (Vejdirektoratet, 2000). III. Bilen er ikke blot et transportmiddel, der benyttes for at komme fra a til b. Den er også blevet til et frirum, hvor dagens opgaver kan planlægges, telefonopkald kan foretages, eller der kan høres musik eller nyheder. I familiens kontekst kan bilen blive et rum, der forbindes med samtale og samvær. Bilens status som frirum er således ikke kun den ensomme pendler, men også i forbindelse med weekendudflugter osv (Vejdirektoratet, 2000). IV. Flere sociologer og fremtidsforskere peger på, at vi bevæger os væk fra Informationssamfundet og ind i Oplevelses- og drømmesamfundet. Her vil borgerne i endnu højere grad efterspørge mobilitet både i form af direkte oplevelser som skiture, badeferier osv., men også indirekte gennem forbrug af varer, der indeholder en rumlig dimension. Der er begrænset viden om, hvorledes denne determinant vil påvirke trafikvæksten, men det skønnes at være i forbindelse med fritidsrejserne, at det vil medføre den største ændring (Vejdirektoratet, 2000). V. Som tidligere beskrevet er bilen mere end blot et funktionelt transportmiddel. Der ligger også en følelsesbetonet dimension, der omhandler status, identitet og frihed. Mange mennesker mener, at bilen er et element i det gode liv det være sig i form af en smart bil, som vennerne misunder, en god og sikker familiebil eller et helt andet rationale, der har betydning for valget af biltype. Ikke desto mindre er dette en determinant, der viser, at der er et irrationelt element knyttet til bilejerskab, som henvender sig til (næsten) alle befolkningsgrupper, hvilket naturligvis påvirker bilejerskabet generelt (Vejdirektoratet, 2000). Bilen spiller således en stor rolle i det moderne samfund. De gennemgåede determinanters indflydelse på trafikvæksten viser, at det er vigtigt at se på de sociale og psykologiske årsager til befolkningens præferencer i forhold til mobilitet, idet disse forhold er med til at påvirke trafikvæksten. Det er altså ikke nok at tillægge en traditionel rationalistisk predict and provide-tilgang til trafikplanlægningen og Indledning 11

12 1 trængselsproblematikken, det er nødvendigt at undersøge de mere dybtliggende årsager til at mennesker gør, som de gør. 1.2 Trængselsafgifter som mulig løsning Som en metode til at bekæmpe den stigende trængsel i København, har det de sidste år været diskuteret at indføre trængselsafgifter i den indre del af København. Første gang emnet trængselsafgifter (dog i form af bompenge/road pricing) kom på den politiske dagsorden, var i 1973 i Perspektivplanredegørelsen (PPII) (Jespersen, Sørensen, & Andersen, 2001). Siden dette værktøj første gang blev introduceret på den politiske scene, har det haft mange forskellige navne, bl.a. kørselsafgifter, vejbenyttelsesafgifter, myldretidsafgift, zoneafgift, road pricing, bompenge og trængselsafgifter. I denne rapport anvendes betegnelsen trængselsafgifter. Københavns radikale teknik- og miljøborgmester, Klaus Bondam, stiller sig positiv overfor dette tiltag og forudser, at det før eller siden vil lykkes at få de danske folketingspolitikere til at tillade bompenge eller trængselsafgifter. På et eller andet tidspunkt må der komme hul i lydmuren, forventer han (Astrup, 2007b:1). Miljøorganisationen NOAH er også begejstrede for trængselsafgifter. Det vil dæmpe trafikken, give bedre miljø og styrke den kollektive trafik (Astrup, 2007a:1). Københavns Overborgmester, Ritt Bjerregaard, udtaler sig ligeledes meget positivt omkring trængselsafgifter, da Politikens læsere stillede spørgsmål til hende: Flere veje løser ikke problemet. Jeg synes, den bedste løsning ville være, at vi fik lov til at indføre trængselsafgifter i København (Politiken, 2007a:1). Indledning 12 Da der er sat fokus på problemet med trængslen i København, har flere forskellige eksperter og politikere vurderet muligheden for trængselsafgifter. Klaus Bondam udtaler: Trafikeksperter vurderer, at Københavns Kommune med rimelighed vil kunne opkræve trængselsafgifter om 10 år, for til den tid vil trafikken være så finmasket, at københavnere vil have mindre end 600 meter til nærmeste Metrostation (Bondam, 2007:11). Dette understøttes af lektor i byplanlægning ved Københavns Universitet Sten Engelstoft: Med Metro Cityringen vil København være så godt forbundet, at man med rimelighed kan indføre trængselsafgifter. Så vil der være et reelt alternativ til at tage bilen, og derfor kan man begynde at presse bilisterne til at tage Metroen - eksempelvis ved trængselsafgifter og højere p-afgifter (Vestergaard, 2007:2). Opbakningen til at indføre trængselsafgifter er altså fra politisk side stor, men undersøgelserne inden systemet kan realiseres, er stadig i gang. En vigtig faktor i disse undersøgelser er, hvorledes trængslen reelt vil blive reguleret igennem disse afgifter, og om der vil ses en nedgang i trængslen. Et andet og lige så relevant spørgsmål, som ikke er undersøgt så nøje, er, hvorledes denne afgift vil regulere folks transportadfærd, og om en sådan afgift rammer befolkningsgrupper forskelligt. Afgifter er en økonomisk sanktion, så det kan antages, at det gør sig gældende med trængselsafgifter, som med andre økonomiske sanktioner at de der kan betale, ikke mærker en ændring i deres dagligdag, eller ligefrem en positiv ændring, mens de, der ikke har økonomisk råderum til at betale, afskæres fra et gode, de ellers hidtil havde adgang til. Der har tidligere været udført et forsøg med trængselsafgifter i København i mindre skala. Dette projekt blev kaldt AKTA-projektet, og var en del af EU-projektet PRoGRESS. Det forløb over fire år fra 2000 til 2004, hvor 500 frivilliges kørselsmønster blev undersøgt. De frivillige fik installeret en GPS-sender i deres bil. Forskellige afgiftssystemer og disses effekter blev undersøgt. Bl.a. undersøgtes effekten af kilometerbaseret og zonebaseret betaling med forskellige priser. Alt efter metode og pris viste undersøgelsen et fald i antal udførte rejser/kørte kilometer. Reduktionen svingede mellem 10 og 20 %. Forsøget viste altså at der er god mulighed for at mindske trængslen i København vha. forskellige trafikale

13 afgifter (Sulkjær, Bonnevie, Nielsen, Christensen, & Meiner, 2005). Det samme har gjort sig gældende i flere andre byer Trængselsafgifter i andre byer Trængselsafgifter er allerede indført i flere europæiske byer såsom London, Stockholm og Oslo. I London og Stockholm var hovedformålet med indførelsen af systemet, at der skulle ske en reduktion af trafikniveauet, da der i de to byer var store problemer med fremkommeligheden. Systemet blev indført i 2003 i London, mens det i Stockholm blev indført på forsøgsbasis, og efter en prøveperiode i 2006 blev gjort permanent i I Oslo blev et lignende system indført allerede i 1988, dette havde til formål at medvirke til at finansiere infrastrukturprojekter i Oslo, senere er flere af indtægterne blevet brugt på den offentlige transport. Fælles for byerne er, at der er lavet en betalingsring, hvor der skal betales en afgift når denne passeres. Også udenfor Europa er der lavet lignende systemer. I Singapore blev der allerede i 1975 indført et betalingssystem, dette system er sidenhen blev gjort elektronisk (Københavns Kommune, 2007a). Erfaringerne fra disse steder kan være berigende i forhold til at indføre systemet i København. Ved at se på erfaringerne fra andre forsøg, åbnes der mulighed for at vurdere, hvorledes de konkrete resultater har været, mens der ligeledes åbnes mulighed for at undersøge, hvorledes de sociologiske effekter af forsøgene har været, hvem er blevet påvirket af afgifterne og hvordan. I EU s Grønbog, en rapport, der berører emnet om en ny kultur for mobilitet i byer, fremhæves trængselsafgifter bl.a. som en mulig løsning til at sikre en bæredygtig udvikling i den bymæssige trafik: Bompengesystemer, f.eks. som i London og Stockholm, har haft en dokumenteret positiv virkning på trafikafviklingen (Kommissionen for de europæiske fællesskaber, 2007:6). Endvidere står der: Der er i nogle tilfælde indført lokale, trafikale restriktioner og bompengesystemer. Disse individuelle aktiviteter er prisværdige for den påvirkning, de allerede har udøvet (Kommissionen for de europæiske fællesskaber, 2007:10). Begrebet trængselsafgifter er dermed forholdsvis kendt og afprøvet rundt om i verden. Men spørgsmålet er, hvordan det skal indføres i København, og hvilke sociologiske effekter, trængselsafgifter ville have på differentieringen af befolkningen. I EU s Grønbog fremhæves det for eksempel: ( ) ifølge nogle interessenter er der risiko for at skabe et fragmenteret kludetæppe af byområder med nye grænser i Europa (Kommissionen for de europæiske fællesskaber, 2007:10). Problematikken retter sig mod at undersøge de positive og negative effekter af redskabet trængselsafgift. Dette gøres i et mere sociologisk perspektiv end i et teknisk perspektiv. Som det er nu, foreligger der mange undersøgelser af de trafikreguleringsmæssige fordele ved trængselsafgifter, mens de sociologiske effekter i mindre grad er undersøgt. Det er netop de sociologiske effekter, der i denne rapport tages udgangspunkt i. Indledning 13

14 2 Problemformulering Indledningen har vist, at der fra politisk side er stor fokus på indførelse af et trængselsafgiftssystem i København. Trængselsafgiftssystemet har i andre byer vist sig at medføre en reduceret trængsels- og trafikmængde. Spørgsmålet er, om systemet kan indføres problemfrit i København, og for hvem det medfører positive og negative konsekvenser. Projektgruppen arbejder ud fra en hypotese om, at trængselsafgifter rammer forskellige grupper af befolkningen på forskellige måder. Derfor tages der udgangspunkt i hvilke sociale konsekvenser, indførelsen af trængselsafgifter i København vil have på befolkningen. Dette kan gøre sig gældende i form af at borgerne fravælger visse sociale aktiviteter, samt at dele af befolkningen må ændre deres transportvaner som en konsekvens af trængselsafgifterne, grundet forskellige sociologiske forhold. Det overordnede spørgsmål, som projektgruppen ønsker at besvare, er derfor: Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Dette spørgsmål besvares ved at se på en række underspørgsmål: Problemformulering 14 I. Hvad forstås ved trængselsafgifter, og hvordan ville dette påvirke befolkningen? For at arbejde med hvordan trængselsafgifter påvirker forskellige grupper af mennesker, er det essentielt at have en viden om hvad trængsel og trængselsafgifter er, og hvilke former for trængselsafgifter, der findes. Endvidere indhentes viden ved at studere to cases fra henholdsvis Stockholm og London, hvor to forskellige former for trængselsafgifter er indført. II. Hvilke erfaringer findes fra andre steder i forhold til stratifikationsmekanismer? To cases fra henholdsvis Stockholm og London anvendes til at beskrive hvilke stratifikationsmekanismer, der er opstået andre steder, hvor der er indført trængselsafgifter. Der er udgivet forskellige sociologiske rapporter omkring disse to forsøg, og forskellige sociale mobilitets- og immobilitetstendenser vil blive behandlet. De to cases sammenlignes, og de væsentligste konklusioner diskuteres med henblik på, hvordan disse kan overføres til København på bedst mulig vis. III. Medfører øget mobilitet for nogen mindre mobilitet for andre? I henhold til den anvendte teori medfører øget mobilitet for nogen, immobilitet for andre. Dette spørgsmål analyseres også ud fra de to cases fra henholdsvis London og Stockholm. IV. Hvilke sociologiske faktorer påvirker folks mobilitet og hvordan? Gennem teorien belyses det, hvordan folks mobilitet kan påvirkes af sociologiske faktorer. Dette gøres ud fra udvalgte teoretikeres fremstillinger af mobilitetsbegrebet. Disse teorier sammenfattes i en analyseramme, som anvendes på en række interviews, der er foretaget med 15 borgere fra Københavnsområdet. Det analyseres blandt andet, hvordan den potentielle mobilitet transformeres til reel (udført) mobilitet, og hvilke drivkræfter, der ligger bag denne transformation.

15 V. Hvordan skulle et eventuelt trængselsafgiftssystem indføres i København? Ud fra empiri- og analysekapitlerne vil projektgruppen lave en løsningsstrategi til, hvordan trængselsafgifter kan implementeres bedst muligt i København, med henblik på at undgå differentiering af forskellige gruppers mobilitet. 2 Ved at besvare disse spørgsmål, ønsker projektgruppen at få et indgående kendskab til trængselsafgifters fordele og ulemper, set i forhold til de mennesker, det påvirker. Formålet er at udvikle en løsningsstrategi til, hvordan et trængselsafgiftssystem bedst ville kunne implementeres i København og undersøge om dette redskab er anbefalelsesværdigt. Problemformulering 15

16 3 Metode Dette kapitel beskriver hvilken overordnet metodisk tilgang, der er anvendt i projektet. Det er vigtigt at få dette konkretiseret, for at forstå, hvilke metodiske overvejelser, der er gjort gennem projektet, hvorledes projektet skal læses, og hvordan arbejdet er udført. Dette skal særligt ses i sammenhængen mellem valg af teori og metode. Hernæst følger en beskrivelse og diskussion af den metodiske tilgang og de metoder, der er anvendt. 3.1 Overordnet metodisk tilgang Metodologier beskæftiger sig med, hvordan man udvikler og afprøver teorier og efter hvilke kriterier. Metodikker er de forskningsteknikker, der konkret bruges til indsamling og analyse af data. De to begreber kan samles under et begreb metode. Det er en klassisk tilgang at diskutere, om man skal begynde sin analyse med empiriske undersøgelser eller med teorier. De to muligheder kaldes induktion og deduktion. Induktion: En slutningsform fra observationer til en generel regel. Man generaliserer sig frem til kategorier, typologier eller generelle lovmæssigheder ud fra observationer og systematisering af data (Olsen & Pedersen, 1997). Deduktion: En logisk gyldig slutningsform fra teori til observation. Man udleder rationelle empiriske lovmæssigheder ud fra en teori, og tester den bagefter. Hvis man tager udgangspunkt i en teori, der er forkert, vil det også betyde at resultatet/konklusionen er misvisende eller i værste fald usand (Olsen & Pedersen, 1997). Den konkrete tilgang, der anvendes i projektet kaldes hypotetisk-deduktion, og tager sit udspring i realisten Karl Popper og hans metodologi for videnskaben, også kendt som kritisk rationelle falsifikationsbestræbelser via den hypotetisk-deduktive model (Olsen & Pedersen, 1997). Modellen kan opstilles i tre simple trin: 1) Fremsætning af en risikabel hypotese eller teori. Risikabel, fordi den skal kunne falsificeres. 2) Testning af den fremsatte hypotese/teori for at se, om virkeligheden afbilder de lovmæssigheder, der er fremsat. 3) Tilbagevises lovmæssigheden må teorien revideres og igen testes. I modsat fald fastholdes teorien indtil denne falsificeres, og en ny, og bedre teori udvikles, som så igen må testes. (Olsen & Pedersen, 1997) Metode 16 Formålet med denne tilgang er, at man hele tiden skal komme et skridt nærmere på sandheden (Olsen & Pedersen, 1997). Med sandheden menes her ikke, at rapporten kan give svar på alle spørgsmål i forbindelse med den sociologiske påvirkning fra trængselsafgifter. Det ligger i den hypotetisk-deduktive tilgang, at man aldrig kan opnå den endegyldige sandhed, idet der altid vil opstå ny viden, som ændrer forudsætningerne for sandheden. Når der her står, at vi forsøger at komme et skridt nærmere sandheden, skal det forstås som, at vi ud fra den indsamlede viden, søger at tegne et så præcist billede af verden, som muligt, men at vi samtidig er klar over, at billedet ikke fuldt ud afspejler virkeligheden hertil er verden for kompleks. Samtidig kan ny viden ændre på lovmæssigheder, der i første omgang syntes oplagte og indlysende. Vi kan således i bedste fald komme tættere på sandheden, men

17 aldrig helt opnå fuld indsigt Begrundelse for valg af metodetilgang Valget af én metodetilgang frem for en anden skyldes ofte, at der arbejdes med kvalitative eller kvantitative analysestrategier og data. Ud fra kvantitative data, der behandles statistisk, kan der formuleres lovmæssigheder og generaliserende teorier. Det er derimod sværere ved brug af kvalitative data. Her vil det ofte være mere hensigtsmæssigt at udlede forskellige aspekter i henhold til teorien. Det vil sige, at man tester om teorien holder stik, i henhold til den indsamlede empiri, altså en deduktiv tilgang (Olsen & Pedersen, 1997). 3 Ved valg af den deduktive tilgang undersøges det, om de data vi er i besiddelse af, beviser det samme som den hypotese, der blev fremsat i forbindelse med problemformuleringen. Det er ikke altid, det resultat hypotesen antog, der fremkommer. Dette kan skyldes, at hypotesen var forkert, eller at det er muligt at tolke de indsamlede data, og dermed påvirke resultatet i forskellige retninger. I det hele taget kan det være svært at iagttage lovmæssigheder, da forskellige hændelser og bagvedliggende bevæggrunde kan påvirke indsamlet data. I disse tilfælde anvendes da efterfølgende: Abduktion: Man konstruerer en model, der kan forklare underlæggende mekanismer bag den måde, som de empiriske data har udfoldet sig på (Olsen & Pedersen, 1997). Den deduktive tilgang til projektarbejdet I henhold til de tre trin, der før beskrev den hypotetisk-deduktive metode, opstilles nedenfor projektgruppens brug af metoden i projektet. 1) Projektet tager udgangspunkt i følgende problemstilling: Trængselsafgifter rammer ikke befolkningsgrupper ens Denne hypotese skal forsøges falsificeret, i henhold til den metodiske tilgang til projektet. 2) Problemformulering og arbejdsspørgsmålene fordrer brug af blandt andet kvalitative interviews og casestudier altså empiriske undersøgelser, der skal danne baggrund for egentlige anbefalinger. 3) Projektgruppen vil til slut vurdere, om de empiriske undersøgelser falsificerer hypotesen, eller om de bekræfter den, indtil andet er bevist. Det er ved hjælp af denne metodologi, at problemformulering besvares. Nedenfor er desuden en gennemgang af de valgte metodikker til besvarelse af problemformuleringens arbejdsspørgsmål. 3.2 Valg af metodikker Centrale begreber i rapporten, mobilitet og motilitet, er sociologiske begreber, hvilket fordrer en anvendelse af sociologiske metodikker, såsom caseundersøgelse og kvalitative interviews. Det er dog nødvendigt at anvende mere konkrete og objektive metodikker for at validere resultaterne. Der kræves derfor flere typer af metoder til at belyse problemstillingen. Metodetriangulering anvendes for at fokusere på flere forskellige former for metoder til at belyse problemstillingen. Dette gøres for at sikre et bedre og mere validt projekt. Forskellige kilder, der siger det samme, giver et mere troværdigt resul- Metode 17

18 3 tat. Ligeledes kan resultatet belyses og valideres ved brug af både subjektive og objektive kilder. De i projektet benyttede metoder omfatter: 1. Kvalitative telefoninterviews 2. Casestudier 3. Ekspertinterview 4. Statistiske data 5. Feltstudie (studietur til London) 6. Litteraturstudier Nedenfor vil de enkelte metoder og deres anvendelse i rapporten blive gennemgået Kvalitative telefoninterviews Empiriske studier børe være en central del af et projekt, der beskæftiger sig med sociologiske forhold som mobilitet. Flere forskellige metoder til indsamling af empiriske data er blevet overvejet. En ofte brugt metode er spørgeskemaundersøgelser. Disse kan ved hjælp af nemt distribueres rundt til mange mennesker, og dermed nå ud til en stor gruppe af mennesker. Det primære problem med spørgeskemaer er, at svarprocenten ofte er meget lav, hvilket betyder, at det kan være svært at få indsamlet nok data til de nødvendige analyser (Andersen, 2005). Lykkes det alligevel, vil analyserne kun være i stand til at vise tendenser og mønstre i befolkningen, og slet ikke give svar på årsager og holdninger i befolkningen (Olsen & Pedersen, 1997). Denne metode anvendes derfor ikke. Udgangspunktet for projektet er at undersøge holdninger og rationaler bag menneskers transportadfærd. For at foretage denne undersøgelse, er der flere metoder, der gør sig gældende. Der kan nedsættes en fokusgruppe, eller der kan foretages telefoninterviews. Telefoninterviews er den foretrukne metode i dette projekt af flere årsager: En vigtig faktor for metodevalget var tidspresset. Fokusgrupper tager lang tid at få stablet på benene, fordi det kræver, at interviewtager og interviewperson(er) mødes ansigt til ansigt. Dette er særligt problematisk i dette tilfælde, hvor interviewpersonerne alle er fra Københavnsområdet. I fokusgruppeinterview er der samtidig en mulighed for at interviewpersonerne måske vil påvirke hinanden i deres udtalelser, hvis de blev interviewet samtidig. Metode 18 Telefoninterview anvendes som den empiriske metode i projektet. Denne metode indeholder mange af de kvaliteter, som et almindeligt interview gør. Interviewer og respondent indgår i en dialog, uden at de kan se hinanden. Det betyder, at der er mulighed for at uddybe interessante emner, og svarene er kvalitative i stedet for kvantitative. Desuden har interviewpersonen mulighed for at forberede sig på spørgsmålene, hvis disse er sendt ud i forvejen. Dette er en fordel, når det er bagvedliggende årsager, der skal uddrages fra interviewene. Ved et interview er det muligt at få de små historier frem, som de enkelte respondenter ligger til grund for deres mobilitet. Netop disse historier giver mulighed for forstå, hvilke bevæggrunde respondenterne ligger til grund for deres transportmiddelvalg. Under et telefoninterview er det dog ikke muligt at aflæse kropssprog og reaktion, hvilket kan medføre, at det ikke er alle bemærkninger, der bliver opfattet på rette måde. Sammenlignet med spørgeskemaundersøgelser rummer interviews den svaghed, at interviewerens blotte tilstedeværelse (også gennem telefonen) vil påvirke respondenten. Respondenten vil ubevidst søge at tilfredsstille intervieweren ved at svare det, som han/hun tror, er det korrekte svar i interviewerens øjne, ligeledes ses der en tendens til at respondenter ofte svarer ukorrekt, for at deres holdninger fremstår mere sympatiske. Derfor er det

19 vigtigt, at spørgsmålene stilles objektiv og uden prægning af holdninger (Andersen, 1990). Interviews kan ligeledes medvirke til indsamling af ny viden omkring problematikker fra området, hvilke ikke er at finde i anden form for materiale. 3 Anvendelse af kvalitative telefoninterviews i rapporten Der er foretaget 15 interviews med personer fra Københavnsområdet. Interviewene blev foretaget ud fra en interviewguide, som kan ses i Bilag A. Baggrunden for spørgsmålene, og efterfølgende refleksion over anvendelsen af disse, kan ses i Bilag B. Den anvendte interviewguide er tidligere blevet brugt i forbindelse med en sociologisk undersøgelse af effekterne ved Stockholmsforsøget. Formålet var her at kortlægge respondenternes potentielle mobilitet (motilitet), reelle mobilitet og hvad en indførsel af trængselsafgifter vil betyde for dem. Før anvendelse i dette projekt blev interviewguiden fra Stockholm revideret, der blev tilføjet spørgsmål, og irelevante spørgsmål blev fjernet. Interviewene er gennemført som delvist strukturerede interviews, hvor intervieweren har sat sig ind i stoffet, men hvor der samtidig er plads til at opsamle nye informationer om et emne (Andersen, 2005). Selvom interviewguiden i dette projekt er udformet på baggrund af en tidligere interviewguide fra Stockholmsforsøget, er de endelige resultater af undersøgelserne meget forskellige. I Stockholmsforsøget er den primære del af analysen baseret på sidste del af interviewguiden, hvilket omhandler indbyggernes holdning til trængselsafgifter før og efter forsøgsperioden. Det er forsøgt belyst, om folks holdning til trængselsafgifter har ændret sig igennem forsøgsperioden med trængselsafgifter (folk er generelt blevet mere positive efter forsøgsperioden). Dette har medført, at der ikke er lagt særlig stor vægt på at analysere folks ændrede potentielle og reelle mobilitet (Hagmann & Andréasson, 2006). I den svenske undersøgelse har hensigten med at stille de første spørgsmål været, at undersøge de bagvedliggende grunde til folks holdninger. Denne metodiske tilgang stemmer ikke overens med den anvendelse, interviewguiden har i dette projekt. I dette projekt er den bærende del af analysen i stedet koncentreret om den første del af interviewguiden, hvilket omhandler respondenternes potentielle og reelle mobilitet. Dette er gjort for at undersøge arbejdsspørgsmålet fra problemformuleringen om hvilke sociologiske faktorer, der påvirker mobiliteten. Anden del af interviewguiden, omhandlende trængselsafgifter, anvendes anderledes i dette projekt end i Stockholmsforsøget. I dette projekt anvendes afsnittet om trængselsafgifter i forhold til at undersøge, om holdninger til trængselsafgifter er differentieret, set i forhold til respondenternes placering i et mobilitetshierarki. Den svenske undersøgelse arbejder mere konkret med folks holdning (positiv eller negativ) til trængselsafgifter. Mange af spørgsmålene fra interviewguiden fra Stockholm anvendes ligeledes i denne rapports interviewguide, men der er stor forskel på, hvilke spørgsmål, der er blevet lagt vægt på. Da resultaterne fra dette projekt og resultaterne fra Stockholmsforsøget er meget forskellige, er der ikke lavet en sammenligning af resultaterne fra de to projekters interviewguider. Der er anvendt både åbne og lukkede spørgsmål i interviewguiden. De lukkede spørgsmål skal afdække, hvordan den interviewede handler, mens de åbne skal afdække, hvorfor den interviewede handler, som vedkommende gør. Det er dermed muligt at sammenligne, om de interviewede handler på samme måde, og om de har samme grund herfor. De åbne spørgsmål kan tolkes ved brug af analyserammen, og giver en større indsigt i det emne, der ønskes belyst (Andersen, 2005) Respondenterne er ikke udvalgt ud fra nogen bestemt profil. Det er forsøgt at finde en bred del af Metode 19

20 3 befolkningen i København, for at få så mange synspunkter og holdninger som muligt. Tanken er, at respondenterne skal repræsentere forskellige niveauer i et motilitetshierarki. Konkret er respondenterne fundet ved hjælp af projektgruppens netværk i København. Respondenterne blev først kontaktet og spurgt, om de ville deltage i et telefoninterview. Ville de det, modtog de en med interviewguiden således, at de kunne orientere sig i spørgsmålene. De blev også bedt om at melde tilbage med et tidspunkt, hvor interviewet kunne finde sted. På denne måde sikredes det, at der var god tid til at foretage hvert enkelt interview. Interviewene tog mellem minutter og blev alle optaget. Lydfilerne er vedlagt på cd-rom. Yderligere er der skrevet referater af hvert enkelt interview, som findes i Bilag C. Denne metode er specielt god til at belyse problemformuleringen, da det giver mulighed for at forstå hvilke rationaler, holdninger og drivkræfter, der ligger bag respondentens reelle mobilitet, samt hvorledes respondentens potentielle mobilitet påvirkes af disse rationaler, holdninger og drivkræfter. Når respondenterne får lov at svare frit (indenfor interviewrammen), får de mulighed for at uddybe, hvad de ligger til grund for deres valg, og hvordan de reelt opfatter deres mulighed for at være mobile. De kvalitative interviews kan ikke afdække generelle strukturer for alle borgere i København, men interviewene bidrager til en forståelse for, hvorfor folk handler, som de gør. Resultaterne fra analysen af interviewene er subjektive, men disse understøttes gennem brug af statistiske data, og herved kan resultaterne gøres mere valide og generelle. Et kvalitativt interview giver en god mulighed for at tilegne sig ny viden omkring givne problemstillinger. Det har været en stor opgave at analysere de kvalitative interviews. Dette skyldes kompleksiteten af de svar, der er givet, samtidig med at det skal kunne udtrykkes forholdsvis kort og tydeligt for læseren. Igennem brug af en overordnet analyseramme, som er præsenteret i kapitel 4, er processen forenklet. Analyserammen har gjort det klart, hvilke strukturer/drivkræfter der gives udtryk for. Den endelige analyseramme er valgt for at simplificere de mange forskellige strukturer/drivkræfter, der ligger til grund for respondenternes potentielle og reelle mobilitet, og for at simplificere analysen. Analyserammen indeholder samtidig den teori, der anvendes i projektet, og for overblikkets skyld er udfærdiget en model, som kort forklarer, hvilke begreber der fokuseres på. Analyserammen beskrives i teorikapitlet Casestudier Det kan være meget nyttigt at undersøge, hvilke erfaringer der findes fra projekter, hvor trængselsafgifter har været anvendt aktivt. På denne måde kan gode erfaringer benyttes, samtidig med at dårlige erfaringer kan søges minimeret. Rapportens fokus er rettet mod de sociologiske faktorer, der knytter sig til trængselsafgifter, og det er derfor ikke de tekniske aspekter, der fokuseres på, men i stedet de foretagne sociologiske undersøgelser. Metode 20 Anvendelse af casestudier i rapporten Rapportens formål er at udarbejde en løsning til implementering af kørselsafgifter i København. Sammen med teoretiske begreber og empiriske data indsamlet af projektgruppen, er to cases fra to forskellige byer analyseret, London og Stockholm. London implementerede i 2003 trængselsafgifter i den centrale del af byen, hvilket havde til formål af sænke trafikniveauet og trængslen. Systemet i London har fungeret i 5 år, hvilket giver mulighed for at evaluere resultaterne, der er opnået med indførelsen af trængselsafgifter. I 2006 blev der igangsat et forsøg med trængselsafgifter i Stockholm, der senere er blevet permanent. De to cases giver mulighed for at få en bredere forståelse for, hvilke erfaringer, der bør inddrages, i forbindelse med implementeringen af et lignende projekt København. De to byers sy-

21 stemer er både forskellige hvad angår områdestørrelse, priser og teknologiske løsninger, hvilket betyder, at der er mulighed for at sammenligne forskelle og ligheder, både de to cases indbyrdes, men også i sammenligning med København. Det er dog vigtigt at nævne, at der ikke foreligger nogen langsigtede erfaringer fra de to forsøg, da de begge er forholdsvist nye. Derfor må det forventes, at der efter en længere periode vil kunne drages andre erfaringer end de, der nu er aktuelle Ekspertinterviews Det er ofte nødvendigt at anvende forskellige former for ekspertinterviews eller informantinterviews, for at opnå viden om et givent emne. Dette kan gøres i starten af et projekt, hvor interviewet kan give overblik over emnet, eller det kan gøres for at få indsigt i nogle situationer, hvor det ikke muligt at få en direkte indsigt. Da emnet bliver belyst igennem en anden person (eksperten), er det vigtigt at være opmærksom på, at det er andenhåndsviden, man modtager, og derfor kan denne viden være præget af ekspertens holdninger (Andersen, 2005). Anvendelse af ekspertinterviews i rapporten Der er foretaget to ekspertinterviews. Et ekspertinterview blev foretaget med henblik på at opnå viden omkring den ene af de to udvalgte cases, Stockholm. Den interviewede er Amanuensis Niels Melchior Jensen fra Institut for Samfundsudvikling og Planlægning ved Aalborg Universitet. Interviewet blev foretaget idet Niels Melchior Jensen selv har været i Stockholm og besigtiget afgiftssystemet, og dermed er i besiddelse af førstehåndsviden. Ligeledes beskæftiger han sig i det daglige med trafikplanlægning og undervisning på civilingeniøruddannelsen Vej og Trafik ved Aalborg Universitet. Fordelen ved dette interview var, at Niels Melchior Jensen kunne fortælle om, hvordan trængselsafgiftssystemet virker, og give præcise henvisninger til, hvor mere validt materiale kunne anskaffes. Derudover var det muligt for ham at pege på bestemte områder, som ikke er belyst grundigt, samt områder, som har haft negative konsekvenser, og efterfølgende er blevet nedtonet. Dermed var det muligt at skabe overblik over den enkelte case og uddybe de emner, som er interessante i forhold til vores problemformulering. Interviewet blev foretaget ud fra en på forhånd udformet interviewguide, som kan ses i Bilag E. Et referat af interviewet kan ligeledes ses i bilag E. Intervieweren skrev under interviewet noter og samtalen blev optaget som lydfil. Denne er vedlagt på cd-rom. Et andet ekspertinterview blev foretaget med Henrik Sylvan, som er projektleder for arbejdsgruppen i Københavns Kommune, der beskæftiger sig med indførsel af trængselsafgifter. Interviewet foregik på Københavns Rådhus, hvor Henrik Sylvan, vikar Louise Overgaard Plough samt projektgruppen var til stede. Mødet var sat op som en workshop/uformel samtale, med fokus på trængselsafgifter og projektgruppens arbejde med det sociologiske aspekt. Henrik Sylvan var, i kraft af hans stilling, i stand til at komme med oplysninger, som projektgruppen ellers ikke ville komme i besiddelse af. Dermed kunne han give projektgruppen indsigt i, hvordan planlægningsarbejdet foregår, hvilket er vigtigt i forhold til udarbejdelsen af projektgruppens løsningsstrategi. Det var spændende at høre erfaringer fra én, der beskæftiger sig med trængselsafgifter i virkelighedens verden. Der er vedlagt et referat af interviewet som bilag F til rapporten Statistiske data Statistiske data er et resultat af kvantitative undersøgelser. Disse undersøgelser er foretaget på et repræsentativt udsnit af befolkningen, og kan i modsætningen til kvalitative metoder anvendes som en mere objektiv og generaliserende (Andersen, 2005). Metode 21

22 3 Anvendelse af statistiske data i rapporten I rapporten anvendes statistiske data i forbindelse med validering af strukturer/drivkræfter, der er resultat af analysen af de 15 interviews. De statistiske data bidrager dermed til metodetriangulering, hvor et emne belyses ved brug af flere metoder, og herigennem valideres. Fra analysen af de 15 interviews udledes nogle overordnede tendenser og strukturer, der er centrale at fokusere på, og som kan eftervises igennem statistisk data. Hermed er det muligt at slutte mere generelle konklusioner ud fra den foretagne analyse Feltstudie (studietur til London) Feltstudier benyttes, når der er behov for ved selvsyn at observere en bestemt situation eller lignende. Feltstudier har den fordel, at der er mulighed for at sætte sig ind i komplekse sammenhænge, men samtidig den ulempe, at observationerne kan fejlfortolkes af observatørerne (Andersen, 2005). Anvendelse af feltstudie i rapporten Trængselsafgiftssystemet i London blev studeret under en studietur i starten af oktober På studieturen var der møder med forskellige personer omkring trængselsafgifterne i London. Personerne omfatter Harry Dimitriou fra The Bartlett School of Planning i London, Richard Mcgreevy, der er en af Londons borgmester Ken Livingstones medarbejdere, samt Charles Buckingham fra Transport for London, der er ansat til at overvåge de effekter, som trængselsafgifterne har. De tre møder gav tilsammen en god forståelse for, hvilke positive og negative effekter, indførelsen af trængselsafgifter har for byen. Studieturen havde også den fordel, at projektgruppen ved selvsyn kunne konstatere effekterne af trængselsafgiftssystemet, i og med at vi boede i zonen og dagligt bevægede os rundt i den. Ligeledes kunne de tekniske installationer og skiltningen ved selvsyn anskues. Dette har betydet en større indsigt i, hvad et sådant system betyder for indbyggerne i London Litteraturstudier Igennem brug af litteraturstudier opnås viden omkring et specifikt emne. Litteraturstudier medfører anvendelse af sekundær viden, hvilket gør, at validiteten af kilden altid skal vurderes. Meget litteratur er subjektivt, og der bruges flere forskellige subjektive kilder i rapporten. Når sådanne kilder anvendes, er det vigtigt at undersøge disse kilder igennem brug af objektive kilder, herved kan en subjektiv kilde gøres mere generel (Andersen, 2005). Metode 22 Anvendelsen af litteraturstudier i rapporten Litteraturstudier er anvendt til at belyse de begreber, som rapporten beskæftiger sig med. Eksempler herpå er trængselsafgift, mobilitet og motilitet. Der anvendes både subjektivt materiale i form af tekster, der bærer præg af subjektive holdninger, og i form af de 15 interviews, som en stor del af projektet er baseret på. Ved udvælgelsen af kilderne til brug i rapporten har forudsætningen været, at kilderne er aktuelle, hvem udgiveren er, samt i hvilken sammenhæng kilderne skal anvendes i rapporten. I de tilfælde hvor en subjektiv kilde er anvendt, er der anvendt flere kilder til belysning af samme problemfelt. 3.3 Rapportstruktur Aktualisering af metodevalg gennem rapporten påvises ved hjælp af et kort resumé af rapportens op-

23 bygning, samt en beskrivelse af formålet med hvert enkelt kapitel, til at vise rapportens sammenhæng og formål, i forhold til at belyse vor hypotese og problemstilling Indledning I indledningen opridses de problemstillinger, der knytter sig til trængselsproblemerne i København. Trængselsproblemerne i København vokser, både på de overordnede motorveje og i Københavns centrum. Dette giver grundlag for nytænkning i forhold til at løse trængselsproblemerne, og løsningen ser ud til at være trængselsafgifter, i hvert fald hvis man skal tro de københavnske politikere. Derudover opstilles der ekspemler på andre byer, hvor trængselsafgifter er indført, samt hvilke determinanter, der skaber trafikvæksten Problemformulering Opridsningen af problemstillingerne i indledningen vedrørende trængselsproblemerne i København munder ud i en endelig problemstilling, der skal danne rammen for projektgruppens tilgang til at undersøge værktøjet trængselsafgift. Projektgruppen arbejder ud fra følgende hypotese: Trængselsafgifter rammer ikke alle befolkningsgrupper ens. Den overordnede problemstilling bliver derfor: Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Metode For at kunne belyse vor problemstilling, er det essentielt med det rette metodevalg. Den metodiske tilgang vælges til at være hypotetisk-deduktiv, hvilket betyder, at der tages udgangspunkt i en hypotese, som undersøges ved hjælp af teori, og som til sidst testes ved hjælp af empiri. Problemstillingen er baseret på sociologiske forhold, og det rette værktøj til at belyse dette emne, vurderes at være en analyseramme, opbygget ud fra den tilegnede teori, der skal danne grundlag for videre behandling af empirien. Der lægges særligt vægt på anvendelsen af kvalitative interviews for at indsamle ny viden og undersøge vore teorier. Casestudier anvendes for at undersøge de sociologiske effekter ved andre sammenlignelige projekter Mobilitetsteori Teorikapitlet skal danne et teoretisk fundament til at udforme den analyseramme, som nævnes under metodekapitlet. Analyserammen kan anvendes på resultaterne fra de kvalitative interviews og casestudierne, som hermed skal give viden til at be- eller afkræfte projektets hypotese. I dette kapitel tages der udgangspunkt i mobilitetssociologer, der er relevante i forhold til projektets problemstilling. Blandt andet arbejdes der med begreber som potentiel og reel mobilitet samt drivkræfter, herunder strukturelle fortællinger og mobile forpligtigelser Trængselsafgifter For at kunne påbegynde en analyse af de sociologiske effekter, der knytter sig til trængselsafgifter, er det vigtigt at få afklaret, hvad der forstås ved begreberne trængsel og trængselsafgift. Efter en teoretisk forklaring af hvad trængsel er og hvordan det opstår, beskrives værktøjet trængselsafgift. Trængselsafgifter er ét værktøj blandt mange, der kan regulere trafikken. Derfor er det vigtigt at vide, hvordan trængselsafgifter kan anvendes. Kapitlet rummer ligeledes en analyse af 15 københavneres holdninger til trængselsafgifter. Det analyseres blandt andet, hvordan deres umiddelbare holdning til trængselsafgifter er, om de formoder, de vil blive påvirket af trængselsafgifter, hvordan de vil reagere på dette, og hvad der ligger til grund for denne reaktion. Dette skal klarlægge, hvorledes folks forvent- Metode 23

24 3 ninger til trængselsafgifter kommer til udtryk, mens det i det følgende kapitel undersøges, om disse forventninger reelt stemmer overens med virkeligheden Analyse af cases Case-undersøgelserne er en anden metode til at belyse problemstillingen på. Her anvendes to aktuelle cases vedrørende Stockholm og London, hvor trængselsafgifter allerede er implementeret. Ved hjælp af vore teorier vil vi undersøge, hvilke erfaringer de to cases har, i forhold til en differentiering af befolkningen. Herigennem kan vi undersøge, om vor hypotese er sand. Slutteligt kan case-analysen sammenholdes med empiri-analysen, og herved kan det belyses, om der ses tendenser og sammenhænge Analyse af interviews Det empiriske materiale er indsamlet igennem kvalitative interviews. Målet med dette er at finde frem til rationaler, holdninger og begrundelser for respondenternes potentielle og reelle mobilitet. Udvælgelsen af respondenterne er sket ud fra princippet om, at hver respondent skal repræsentere en bestemt plads i et mobilitetshierarki, så respondenterne tilsammen udgør hele spektret. Den indsamlede empiri vil herefter blive analyseret ud fra den fremsatte analyseramme (udformet på baggrund af teorien), og resultaterne vil blive diskuteret Løsningsstrategi I løsningen omsætter vi erfaringer fra case- og interview-analysen til egentlige anbefalinger. Der benyt-tes ligeledes viden fra et antal foretagne ekspertinterviews. Målet er at udvikle en strategi til indførelse af trængselsafgifter, som vil medføre så lidt social differentiering som muligt for befolkningen i og omkring København Konklusion I konklusionen bliver samlet op på hele rapporten. Der tages udgangspunkt i de fire delkonklusioner, der igennem rapporten er blevet lavet ud fra de fem arbejdsspørgsmål, der er opstillet i problemformuleringen. Konklusionen giver dermed en besvarelse på den overordnede problemstilling. Metode Perspektivering I perspektiveringen sættes der spørgsmålstegn ved, om der overhovedet er behov for trængselsafgifter i København, samt hvilke andre værktøjer, der kan anvendes i stedet for trængselsafgifter. Ligeledes ses der på hvilke økonomiske determinanter, der påvirker trafikvæksten, samt i hvor høj grad trængselsafgifter kan være med til at løse miljøproblemerne i København. Som afslutning på perspektiveringen ses der på de politiske problematikker, med hensyn til at få indført trængselsafgifter i København. 3.4 Opsamling Den valgte metodetilgang i dette projekt er den hypotetisk-deduktive tilgang. Der er fremsat en hypotese i problemformuleringen, og denne testes gennem indsamlet empiri. Formålet med dette er enten at falsificere hypotesen, eller komme sandheden et skridt nærmere. Til dette anvendes forskellige metoder i form af kvalitative interviews, ekspertinterviews, statistiske data, litteraturstudier, casestudier og feltstudier. Disse forskellige metoder benyttes alle i den metodetriangulering, som skal sikre, at løsningsstrategien bliver konkret og aktuelt, og at vi ender ud med et stærkt og validt projekt og resultat.

25 Mobilitetsteori 4 For at kunne belyse vores problemstilling om hvilke sociologiske faktorer, der påvirker mobiliteten, er det metodisk nødvendigt først at tilegne sig viden om, hvad mobilitet er. Der knytter sig flere relevante spørgsmål indenfor dette emne: Hvorfor rejser folk? Har folk ens forudsætninger for at være mobile? Er mobilitet den nye stratifikationsfaktor i vores samfund? Til at belyse dette, anvendes teorier fra forskellige sociologer, som har beskæftiget sig med disse spørgsmål. Der tages udgangspunkt i Vincent Kaufmann, som har en ligefrem og konkret analytisk tilgang til emnet. I hans bog Re-thinking mobilities, fra 2002 (Kaufmann, 2002), behandler han emner som mobilitet og motilitet, der er centrale begreber for at forstå rapportens arbejdsspørgsmål. Disse begreber vil derfor blive uddybet senere i kapitlet. Andre sociologer gør sig også gældende indenfor dette emne, og for at belyse emnet bredere, inddrages Jörg Beckmann, John Urry og Zygmunt Baumann, der også tager stilling til ovenstående centrale begreber. Blandt andet taler Urry om mobile forpligtigelser som en drivkræft bag udførelsen af forskellige aktiviteter, mens Beckmann beskæftiger sig med mobilitetens dobbelthed eller Janus-ansigt. Dette uddybes senere i kapitlet. Projektgruppens tilgang til teorien er fastlagt ved hjælp af følgende model, se figur 5: Figur 5 Sammenhængen mellem mobilitetsbegreber, (Projektgruppen, 2007). Modellen skal forstås som følger: En problemstilling i rapporten er, om de trafikale problemer i København kan løses ved hjælp af trængselsafgifter. Første skridt må derfor være at undersøge, hvad der skaber denne trængsel (1). Trængsel opstår fordi en masse mennesker øger deres mobilitet, og dermed udnytter kapaciteten på fx vejene til bristepunktet (2). Trængsel er altså en konsekvens af den reelle mobilitet, individet udfører. Den reelle mobilitet afhænger af individets potentielle mobilitet (motilitet), som er grundlaget for at individet kan transformere sin potentielle mobilitet til reel mobilitet (3). Både motiliteten og transformationen af motilitet til mobilitet påvirkes af en række drivkræfter (4). Dette kan være individets bevæggrund for udførelse af aktiviteten, for eksempel en social forpligtigelse til at besøge venner og familie, og et bestemt transportmiddelvalg. De centrale emner, der igennem de sociologiske teoretikere undersøges, er derfor: Mobilitetsteori 25

26 4 1. Motilitet (potentiel mobilitet) 2. Mobilitet (reel mobilitet) 3. Drivkræfter Begreberne skal alle ses i forhold til deres indflydelse på begrebet trængsel. I det følgende vil der være en gennemgang af de centrale emner inden for de tre oplistede begreber. 4.1 Motilitet I Vincent Kaufmanns bog Re-thinking mobility fra 2002, beskrives det enkelte individs potentiale for at være mobil, som det enkelte individs motilitet. Kaufmann definerer motilitet som: ( ) the capacity of a person to be mobile (Kaufmann, 2002:37). Motilitet er et centralt begreb i ønsket om at forstå mobilitet, da det er den forklarende faktor for individets potentiale for at være mobil. Begrebet bruges altså i rapporten om den mulighed, et individ har for at være mobil, men som ikke nødvendigvis bliver udnyttet. Det er muligt at have en stor motilitet og en lille reel mobilitet. Dermed er det vigtigt at forstå, at ikke alle individer har den samme motilitet. Et individs motilitet afhænger af forskellige faktorer, fx individets fysiske egnethed, ambitionen om at være mobil eller at slå sig ned, adgangen til teknologisk transport og telekommunikation, placeringen af arbejdspladsen, og som et helt konkret eksempel, tilegnelsen af kørekort (Kaufmann, 2002). Motilitet udgøres derfor af følgende tre faktorer: Adgangen til at være mobil er eksempelvis afhængig af, hvor boligen er lokaliseret, og hvilke muligheder for transport og kommunikation, der er i området. Der kan være forskel på hvilke faciliteter, større og mindre byer tilbyder. Det kan også være adgang til bil, cykel eller offentlige transportmidler. Mobilitetsteori 26 Evner/færdigheder til at være mobil afhænger af flere faktorer: De fysiske evner, såsom evnen til at se, gå osv. De evner man tilegner sig for at kunne være mobil, fx at erhverve kørekort, lære at cykle og færdes i trafikken. De organisatoriske evner kan være evnen til at planlægge dagens aktiviteter, spontanitet osv. Tilegnelse til at være mobil afhænger af hvorledes individet udnytter sin adgang og sine evner til at være mobil, herigennem kan individet bedømme, hvorvidt adgangen er mulig. (Kaufmann, 2002) Disse tre faktorer er bestemmende for størrelsen af det enkelte individs motilitet. En person, der ikke har kørekort, og som bor langt fra bussen, vil altså have mindre motilitet end en person, der har kørekort, bil og bor i et område med gode busforbindelser. Men dette betyder ikke nødvendigvis, at personen med stor motilitet også transformerer denne til reel mobilitet. Transformationen af motilitet til reel mobilitet skabes, ifølge Kaufmann, gennem kompromisser mellem stræben, projekter og livsstile, og er linket til flere logikker af handling. Dette illustrerer Kaufmann ved et eksempel med to kvinder, der har forskellig stræben, projekter og livsstile. Den ene kvinde stræber efter en karriere, mens den anden kvinde ønsker at få hendes dagligdag til at hænge sammen.

27 Den første kvinde er klar til at emigrere for at opfylde hendes karrieremål, men hendes mand er leder i en virksomhed, der er lokalt forankret, og har derfor ikke mulighed for at emigrere. Den anden kvinde arbejder som socialassistent, og vil gerne flytte tættere på hendes forældre, som dermed kan hjælpe med at passe hendes tre børn. Dermed kan hun også undgå den bilkørsel, som hun ikke ønsker, men som er nødvendig for at få hendes dagligdag til at hænge sammen. Ligeledes vil hun gerne have en større lejlighed, men har ikke økonomisk mulighed for at erhverve sig en større lejlighed. De to kvinder har forskellig motilitet, og de har begge besværligheder ved at transformere deres motilitet til mobilitet, den ene kan ikke få den karriere, hun ønsker, på grund af familierelationer, mens den anden kvinde ikke har den økonomiske formåen til at transformere hendes motilitet til mobilitet. Ifølge Kaufmann er en stærk motilitet ikke ensbetydende med, at den bliver transformeret til mere fysisk mobilitet (Kaufmann, 2002) Mobilitet Den generelle brede forståelse af mobilitet har gennem tiden været de fysiske rejser - transporten af mennesker fra a til b - men i en globaliseret verden, hvor en stor del af kommunikationen mellem mennesker foregår via mail, mobiltelefoner og andre virtuelle teknologier, kan mobilitet ikke begrænses til denne opfattelse. John Urry definerer fem former for mobilitet: Fysiske rejser foretaget af mennesker. Fx arbejde, fritid, familieliv, fornøjelse, immigration og flugt. Fysiske bevægelser af objekter. Fx objekter til og fra producenter, detailhandlere og forbrugere. Imaginative rejser gennem forestillinger og hukommelse. Fx tekster, tv, computer og film. Virtuelle rejser. Fx på Internettet. Kommunikative rejser gennem person-person beskeder. Fx breve, mails, postkort fødselsdags- og julekort, telegrammer, telefoner, fax og videokonferencer osv. (Urry & Larsen, 2006) I forhold til trængsel er den væsentligste form for mobilitet de fysiske rejser, da det er her, biltrafikken genereres. I denne rapport forstås mobilitet altså som de fysiske rejser, der foretages, om end de andre typer af mobilitet også kan være interessante og væsentlige at undersøge Fysiske rejser I forhold til de fysiske rejser vil vi se nærmere på, hvorledes disse opstår, og hvilken betydning disse har for trængsel. Kaufmann definerer fire hovedformer for fysisk mobilitet: Daily mobility, travel, residential mobility og migration, jf. figur 6 (Kaufmann, 2002:41). Short duration Long duration Internal to the living area Daily mobility Residential mobility Near the outside of the living area Travel Migration Figur 6 Typer af mobilitet, (Kaufmann, 2002:41). Disse former for mobilitet er inddelt i en time and space sammenhæng. Daily mobility er de ture, der genereres af dagligdagen: Arbejde, indkøb, børnepasning mm. Travel er den korte tid, hvor hjemmet eller hjemlandet forlades, for at opdage nye lande eller steder. Residential mobility er de situationer, hvor selve udgangspunktet for mobilitet flyttes, fx flytning fra et sted til et andet. Migration beskriver Mobilitetsteori 27

28 4 de tilfælde, hvor ikke bare adressen ændres, men der fortages en flytning fra kultur, land og historie med henblik på fast bopæl i en anden kultur, der har betydning for følgende generationer (Kaufmann, 2002). Den form for mobilitet, der skaber trængsel på vejene, er den daglige mobilitet (daily mobility). Det må antages at være de daglige aktiviteter, der optager flest ture på vejnettet, idet turene ofte foregår indenfor samme område, og at de samme ture ofte køres mere end én gang, samtidig med at mange mennesker udfører disse rejser på samme tid (deraf myldretidstrafik). Et eksempel kan være en familie, der er bosat udenfor en større by, og hver dag pendler ind til arbejde. Grundet manglede udbud af aktiviteter i den by, familien er bosat i, pendler de 2-3 gang om ugen ind til storbyen, for at udføre sociale aktiviteter, hobbys mv. I storbyer som København er mange kulturtilbud og arbejdspladser lokaliseret inde i centrum af byen, og det vil derfor være naturligt at mennesker, bosat udenfor den centrale del af København, i vid udstrækning benytter sig af byens faciliteter. Begrebet mobilitet indsnævres altså yderligere til kun at omfatte de daglige, fysiske rejser. Mobilitetsteori Mobilitet for nogle medfører immobilitet for andre Den tyske trafiksociolog Jörg Beckmann har i sit arbejde fokuseret på, hvordan mere mobilitet for nogle medfører mindre mobilitet for andre. Han mener, at mange sociologer uden tøven antager, at modernitet er synonymt med mobilitet, og spørger så: What about those who are immobilised instead of mobilised solidified instead of liquefied? (Beckmann, 2001:17). Beckmanns arbejde beskæftiger sig med den hypotese, at i et samfund med stadigt voksende mobilitet vil der være en gruppe, der vil vedblive at være immobile. Enten fordi de bevidst vælger det, som en modreaktion på det hektiske liv, mange fører i dag, eller fordi de er paralyserede af skræk over det flydende samfund (Beckmann, 2001). Han nævner flere eksempler på immobiliseringsfænomenet, fx ofre for trafikuheld, der bliver immobile som følge af bilistens mobilitet, eller hele kulturer, der bliver immobile, som følge af andre kulturers invasion (som det var tilfældet under koloniseringen i det 19. århundrede), (Beckmann, 2001). Dermed når Beckmann frem til følgende udsagn: Mobility relies on immobility. Only because certain cultures, objects, informations are immobilised others can travel. (Beckmann, 2001:17). Man kan kalde det for mobilitetens Janus-ansigt, hvor mere mobilitet for nogle medfører mindre mobilitet for andre. Beckmann mener, at automobiliteten, og hermed bilen, er den regerende mobilitet, og at alle andre mobilitetsformer lige så langsomt er blevet underordnet denne type af mobilitet. Som eksempel giver han: Automotive motion brings pedestrian movement to a halt. (Beckmann, 2001:6). Bilen er i dag blevet inkarnationen af mobilitet og modernitet (Beckmann, 2001). Dette er et vigtigt aspekt i denne rapports arbejde med, hvordan trængselsafgifter påvirker trafikken og de sociale effekter, og Beckmanns teorier inddrages som centrale, fordi de sætter immobiliteten i centrum. Biler og veje gør bilisterne mere mobile, men gør samtidig de grupper, der ikke har adgang til bil endnu mere immobile (Beckmann, 2001). Spørgsmålet bliver så, hvordan disse gruppers immobilitet kan afhjælpes. Her taler Beckmann om at satse på motil planlægning i stedet for mobil planlægning: Enable movement rather than to practice it (Beckmann, 2001:24). Med dette menes, at der bør satses på at skabe mulighed for mobilitet i stedet for at udøve det. Dermed er det ikke alle problemer, der skal løses, formålet skal være at bremse nogle meget mobile grupper til fordel for nogle mindre mobile grupper (Beckmann, 2001). Dette er særligt relevant i forhold til spørgsmålet om trængselsafgifter: Formålet med trængselsafgifter er, at begrænse biltrafikken og fremme andre transportformer indenfor de problematiske tidsrum, fx myldretidstrafikken.

29 I forhold til rapportens problematik, hvor der fokuseres på, hvordan trængselsafgifter påvirker forskellige grupper af befolkningen, er dette et helt centralt perspektiv. Et fokus på de sociale grupper, der ikke vinder ved indførelse af trængselsafgifter er nødvendigt, idet de ellers vil blive overset, til fordel for de grupper, der allerede har en stor motilitet/mobilitet. Derfor medtages Beckmanns teorier særligt i arbejdet med den indsamlede empiri og i forbindelse med case-analysen, til at sætte fokus på de, der vil få nedsat mobilitet Mobilitetshierarkiet For at kunne forstå individets forpligtigelser og ønsker i forhold til at være mobil, er det relevant at se nærmere på individets forudsætning for at være mobil. Disse forudsætninger kan skyldes mange forhold, blandt andet opvækst, økonomiske forhold, miljøsyn med mere. Baumann taler i denne forbindelse om et paradigmeskifte fra en fast/hård til flydende mobilitet. Tidligere var det svært, nærmest umuligt, at springe fra en social klasse til en anden. Man var født ind i en bestemt klasse, og der forblev man. Det er i dag blevet mere almindeligt, at det enkelte individ kan bevæge sig rundt i de forskellige sociale lag og klasser, og dette skyldes ikke mindst den øgede mobilitet. Den målestok, som angiver toppen og bunden af hierarkiet, er individets grad af mobilitet (Baumann, 2000:74). Baumann taler om et globaliseringshieraki, der sætter rammen for moderne livsformer og hvor det er muligt at finde sin egen plads. Vi er ikke alle mobile på den samme måde og i samme grad. Den personlige identitet skabes forskelligt alt efter, hvor man befinder sig i dette mobilitetshieraki. Som et yderligtgående eksempel kan nævnes Baumanns teori om Turisten og Vagabonden. Turister er de kosmopolitiske forretningsmænd, globale ledere eller akademikere, der rejser eller bliver på stedet, alt efter hvad de lyster. Vagabonder er ufrivillige turister ( ) rejsende som afskæres retten til at blive rigtige turister (Baumann, 1999:87, egen oversættelse). Vagabonder har ikke andet valg end at være på farten, fordi de ikke er velkomne nogen steder. Beckmann kommenterer Baumanns teori om turisten og vagabonden, og tilføjer, at kvaliteten af mobilitet har stor betydning for, om man er turist eller vagabond: The vagabond is continually forced to move away from hostile contexts, the tourist, however, is enabled to move onwards to places where his presence is welcome (Beckmann, 2001:19). I følge Beckmann er det altså ikke nok at se på, hvorvidt samfundet har en hård eller flydende mobilitet, de bagvedliggende forhold bør undersøges. Baumann sætter med sin teori situationen på spidsen, idet langt de fleste individer vil befinde sig et sted mellem turistens og vagabondens situation, men relevansen af individets placering i mobilitetshierarkiet er vigtigt, i forhold til at se nærmere på hvem der genererer trafikken, og ud fra hvilke forudsætninger. Denne teori kan konkret anvendes som et analyseredskab til den indsamlede empiri. Her benyttes et motilitetshierarki til at inddele respondenterne efter deres potentielle mobilitet, for at sikre, at de forskellige grupper er repræsenteret, mens teorien om turister og vagabonder benyttes i analysen af casene. Der er flere forskellige forhold, der påvirker folks mobilitet i forhold til de reelle aktiviteter, vi som individer udfører i dagligdagen. Dette kan beskrives som drivkræfter, der har indflydelse på folks reelle mobilitet. Nedenfor vil det diskuteres, hvordan drivkræfter defineres i dette projekt. 4.3 Drivkræfter For at definere, hvorledes drivkræfter skal forstås i dette projekt, skelnes der mellem to ting, som har stor betydning for den fysiske mobilitet, mobile forpligtigelser og strukturelle fortællinger. Dels er der nogle forhold i vores samfund, som gør, at vi er nødt til at bevæge os. De fleste er nødt til at tage på arbejde hver dag, eller deltage i en familiefest, besøge sine venner osv. Dette kalder Urry for mobile Mobilitetsteori 29

30 4 forpligtigelser: Forhold i hverdagen, som fordrer mobilitet. Men mobile forpligtigelser i sig selv skaber ikke trængsel; hvis alle cyklede til arbejde, ville der ikke være trafikpropper i myldretiden. Problemet skabes ved, at mange mennesker alle vælger at benytte bilen til arbejde på samme tidspunkt, hvilket skaber trafikale problemer. Transportmiddelvalget træffes ud fra en mængde overvejelser, som det enkelte individ gør sig, både rationelle, sociale, rumlige og tidsmæssige. Denne form for overvejelser kaldes også strukturelle fortællinger, og er en afgørende faktor for, om den enkelte vælger bilen, bussen eller cyklen i den specifikke situation. For at forstå drivkræfterne bag individets transportmiddelvalg er det relevant at se på, hvilken baggrund individet har for at anvende et bestemt transportmiddel. Opvæksten kan forventes at have betydning for holdninger til bestemte transportformer. Har en familie ofte transporteret sig i bil og haft en negativ holdning til offentlige transportmidler, kan det forventes at børnene fra denne familie i nogen grad vil få samme holdning til dette transportmiddel. Dette kan derfor være interessant at undersøge, i forhold til at sammenligne individets baggrund med individets aktuelle transportmiddelvalg Mobile forpligtigelser John Urry har en teori om, at mennesker har et behov for samtidig tilstedeværelse. Han inddeler dette behov i tre kategorier: Face-to-face, face-the-place og face-the-moment (Urry, 2002). Face-to-face: Mennesket har et behov for at mødes med andre mennesker ansigt til ansigt, for at kunne aflæse deres ansigtstræk, og i det hele taget opbygge tillid og samhørighed med dem. Dette kan dels gøre sig gældende i arbejdsmæssige situationer, som sælgeren, der skal skabe tillid til kunden, men i høj grad også i menneskets relation til venner og familie. Face-the-place: Mennesket har også et behov for at opleve bestemte steder ved selvsyn. Det kan være i form af at rejse til Egypten for at se pyramiderne, eller blot gennem en tur langs vandet eller ned ad Strøget. Mobilitetsteori 30 Face-the-moment: Denne form for samtidig tilstedeværelse handler om at opleve bestemte situationer, som udspiller sig lige nu og her. Det kan for eksempel være behovet for at opleve en koncert, eller behovet for at være tilstede ved en fødsel. (Urry, 2002) Behovet for samtidig tilstedeværelse er således en vigtig drivkraft i forhold til de aktiviteter, der medfører mobilitet (Urry, 2002). I forlængelse heraf taler Urry om mobile forpligtigelser. I disse tilfælde kan den fysiske bevægelse for individet ikke erstattes med andre former for mobilitet, som fx et telefonopkald eller lignende (Urry, 2002). De mobile forpligtigelser kan deles ind i seks former for forpligtigelser, der alle samtidig falder ind under teorien om behovet for samtidig tilstedeværelse: Legale, økonomiske og sociale (offentlige) forpligtelser: Man er nødt til at gå på arbejde, at deltage i familiebegivenheder eller møde op hos en offentlig institution, i retten, på skolen eller hospitalet (face-to-face). Sociale forpligtelser: Se bestemte mennesker face-to-face, observere deres kropssprog, høre hvad de siger, imødekomme deres spørgsmål, sanse mennesker direkte og udvikle tillidsforhold (face-to-face).

31 Tidslige forpligtelser: Tilbringe perioder af kvalitetstid sammen med venner, familie, børn, kone, kæreste eller elsker (face-to-face). 4 Stedlige forpligtelser: Sanse et sted eller en del af et sted direkte, besøge en bestemt bygning, gå en særlig tur eller bestige et udvalgt bjerg (face-the-place). Live forpligtelser: Opleve en specifik og ikke-videreformidlet begivenhed såsom politiske begivenheder, teater, fodboldkamp og koncerter (face-the-moment). Objekt forpligtelser: Underskrive en kontrakt, arbejde på eller med forskellige objekter, teknologier eller tekster, der har en specifik fysisk lokalitet (face-the-place). (Urry, 2002) Disse mobile forpligtigelser må forventes at udgøre langt størstedelen af de daglige aktiviteter, der involverer fysisk mobilitet. Derfor tages der i rapporten udgangspunkt i de mobile forpligtigelser, idet Urrys to teorier er næsten ens. Teorien inddrages som central i forhold til at forstå de drivkræfter, der medfører daglig mobilitet. Kaufmann har en teori om, at folks mobilitet ikke behøver at stige, selvom der er skabt et potentiale for øget mobilitet, grundet hurtigere transportmidler og anden forbedret teknologi. Selvom det er muligt at komme til mange af Europas hovedstæder fra København på to timer, er det ikke alle indbyggere i København, der udfører disse rejser. Der skal være en grund til at udføre rejserne (Kaufmann, 2002). Her spiller de mobile forpligtelser en stor rolle. I og med at det er muligt at besøge en hovedstad i Europa indenfor to timer, er den sociale forpligtelse blevet udvidet væsentligt rent geografisk. Selvom de sociale forpligtelser finder sted i et andet land, har den enkelte person visse mobile forpligtelser, som følge af den øgede motilitet. Med øget motilitet stilles altså større krav til de mobile forpligtelser Strukturelle fortællinger Som skrevet i starten af afsnittet om drivkræfter, så er det faktum, at vi alle har mobile forpligtigelser ikke nok til at forklare, at der dagligt opstår trængsel på vejene. Valget af transportmiddel har en stor betydning for den trængsel, der hver dag ses på de danske veje. Malene Freudendal-Pedersen (cand. techn.soc) har beskæftiget sig med transportmiddelvalg i hendes Ph.d.-afhandling: Mellem frihed og ufrihed strukturelle fortællinger om mobilitet i hverdagslivet. Strukturelle fortællinger er, ifølge Malene Freudendal-Pedersen: ( ) en slags rationalitet, vi kan bruge til at forklare, og nogle gange forsvare, vores mobilitetsadfærd overfor os selv og andre (Freudendal-Pedersen, 2007:70). Hun definerer selv strukturelle fortællinger således: En strukturel fortælling er en specifik måde at argumentere på, når vi begrunder hverdagslivets valg og handlinger. En strukturel fortælling bliver brugt til at skabe en tilsyneladende rationalitet bag de handlinger, vi foretager og de valg vi træffer i hverdagslivet og fungerer som en guide til specifikke handlinger. (Freudendal-Pedersen, 2007:71). Som eksempler på strukturelle fortællinger kan nævnes: Når jeg har børn har jeg brug for bil, Toget er altid forsinket og Bilen giver mig muligheder jeg ikke kan få andre steder (Freudendal-Pedersen, 2007:16). Strukturelle fortællinger formuleres som almengyldige sandheder, så den fremstår som en rationalitet, alle kan være enige om (Freudendal-Pedersen, 2007). Ofte indeholder den strukturelle Mobilitetsteori 31

32 4 fortælling man i stedet for jeg, hvilket er med til at generalisere fortællingen som noget alment gældende (Freudendal-Pedersen, 2007). De strukturelle fortællinger er med til at forklare, hvad der ligger bag hverdagslivets transportmiddelvalg, og er medvirkende til at vedligeholde typer af mobilitet som objektive sandheder, hvilket munder ud i individets konkrete valg af transportmiddel. De er ligeledes med til at belyse, hvilket behov mobiliteten tilfredsstiller ved det enkelte individ. Disse strukturelle fortællinger fungerer som almengyldige fortællinger, der gør det acceptabelt, fra samfundets side, at individet vælger det transportmiddel, det gør. Freudendal-Pedersen skriver i sin afhandling: De strukturelle fortællinger er interessante at arbejde med analytisk, fordi de kan sige noget om hvilke sandheder, der eksisterer omkring forskellige typer af transportformer og hvilke temaer, der har en betydning i individets afvejning af, hvilke valg der skal træffes, når hverdagslivet skal organiseres (Freudendal- Pedersen, 2007:15). Det interessante ved de strukturelle fortællinger er altså, at det er muligt at gå i dybden med de fordomme, der findes om fx busser eller tog: Toget er altid forsinket selvom det i realiteten er en meget lille del af togene i Danmark, der er forsinkede mere end et par minutter. Det er også muligt at få indblik i, hvilke forhold der gør, at bilen ofte foretrækkes som transportmiddel: Bilen giver mig frihed til at komme rundt når jeg vil på trods af at mange danskere hver dag bruger lang tid i bilkøer både til og fra arbejde. Det analytiske koncept, som de strukturelle fortællinger er, bruges i rapporten til at afdække disse fordomme og præferencer, der knytter sig til de enkelte hverdagslivstransportmidler, med fokus på den indflydelse de vil få ved indførelse af trængselsafgifter. Mobilitetsteori 32 Tilsammen giver de mobile forpligtigelser og de strukturelle fortællinger i dette projekt en analyseramme, der bidrager til at undersøge de drivkræfter, der medfører øget mobilitet og dermed øget trængsel på vejene. De mobile forpligtigelser sætter fokus på, at fysisk mobilitet ikke altid er frivilligt, og at samfundet i dag sætter en masse krav til det enkelte individ i forhold til at udnytte sin potentielle mobilitet; et krav, der kun fortsætter med at vokse. De strukturelle fortællinger koncentrerer sig om det konkrete transportmiddelvalg, som individet hver dag træffer. Den strukturelle fortælling har til formål at forklare og forsvare de valg, individet træffer, og altså de rationaler, der lægges til grund for fx at vælge bilen frem for cyklen. Samtidig bliver den strukturelle fortælling til en almengyldig sandhed, der igen er med til at lovliggøre transportmiddelvalget. Det er disse to former for drivkræfter, der er valgt at fokusere på i projektet. Rent konkret i rapportens analyseramme anvendes teorien om de mobile forpligtigelser til at inddele og systematisere de forskellige typer af ture, der foretages, mens de strukturelle fortællinger benyttes til at klarlægge hvilke drivkræfter, der ligger bag individets valg af transportmiddel, set ud fra de strukturelle forklaringer individet ligger til grund for transportmiddelvalget. Ligeledes kan det undersøges i hvilken grad individets strukturelle fortællinger stemmer overens med virkeligheden. 4.4 Anvendelse af teori i rapporten Med udgangspunkt i den viden, vi har tilegnet os igennem sociologiske betragtninger, vil vi nu se nærmere på, hvorledes denne viden kan omdannes til en egentlig analyseramme, der kan bidrage til at undersøge vores problemstilling yderligere. Der er to områder, hvorpå teorien vil blive anvendt: 1. Analyse i forhold til en række interviews foretaget på baggrund af en interviewguide fra forsøget med trængselsafgifter i Stockholm. Denne analyse foretages for at besvare spørgsmålet fra problemformuleringen om hvilke sociologiske faktorer, der påvirker mobiliteten. En sammenholdelse af de enkelte interviews vil også kunne være medvirkende til at svare på, om øget mobilitet for nogle medfører

33 mindre mobilitet for andre. 2. Analyse i forhold til casestudier fra London og Stockholm. Denne analyse foretages for at besvare spørgsmålet fra problemformuleringen om hvilke erfaringer, der findes fra andre steder, med henblik på at kunne optimere en løsningsstrategi til København. 4 Ad 1. Som det står yderligere beskrevet i metodekapitlet, har projektgruppen foretaget en række interviews med folk fra Københavnsområdet, for at undersøge disse folks forhold til bilkørsel, offentlig transport, miljø, trængselsafgifter mm. Dette er sket på baggrund af en interviewguide, som blev benyttet i forbindelse med forsøget med trængselsafgifter i Stockholm. Interviewguiden ligger vægt på kvalitative svar, og har til formål at fremskaffe informationer om interviewpersonernes holdninger til forskellige områder. For at besvare problemformuleringen, vil projektgruppen tage udgangspunkt i ovenstående teorier, og forsøge at analysere det materiale, som er kommet ud af interviewene. Dette gøres for at få et indblik i, hvordan en lille gruppe københavnere forholder sig til vores problemstilling, hvorfor, og hvordan de ville reagere i forbindelse med en eventuel indførelse af trængselsafgifter i indre København. Ved at analysere interviewene ud fra de tre hovedbegreber; motilitet, mobilitet og drivkræfter, kan projektgruppen få svar på, hvad det er for nogle sociologiske faktorer, der spiller ind på folks mobilitet, og hvordan denne påvirkning er fordelt. Ad 2. Trængselsafgifter er et nyt fænomen i Danmark, om end det har været diskuteret længe. Der eksisterer altså ikke førstehåndserfaringer med det her i landet, og derfor mener projektgruppen, at det kan være nyttigt at drage erfaringer ind fra andre steder, hvor trængselsafgifter er blevet benyttet på samme måde, som man overvejer det i København. Projektgruppen har udvalgt to byer, London og Stockholm, til at drage erfaringer fra. Begrundelser og argumentation herfor findes i metodekapitlet. Der er foretaget casestudier af situationen før og efter indførelse af trængselsafgifter i begge byer. Teorien skal i forhold til disse casestudier belyse ligheder og forskelle mellem København og henholdsvis London og Stockholm, både før og efter trængselsafgifter blev indført. Dette gøres for at udnytte de fordele og begrænse de ulemper, som arbejdet med case-byerne har sat fokus på. På denne måde kan en eventuelt løsningsstrategi til implementering af trængselsafgifter i København optimeres. Mobilitetsteori 33

34 5 Trængselsafgifter Dette kapitel har til formål at besvare den del af problemformuleringen og arbejdsspørgsmålene, der omhandler trængselsafgifter. Begrebet/værktøjet trængselsafgifter vil blive beskrevet, hvilket vil besvare arbejdsspørgsmål I. Dernæst fortages en analyse af den indsamlede empiri, i forhold til hvilke holdninger de 15 adspurgte personer fra Københavnsområdet har til emnet trængselsafgifter. Herved skabes forståelse for, hvorledes de adspurgte forventer at blive påvirket af en eventuel indførelse af trængselsafgifter i København. 5.1 Hvad er trængsel? Et vigtigt element i rapportens videre analyse er en forståelse for hvad trængselsafgifter er. En forudsætning for dette er forståelse for hvad trængsel er, og hvordan dette skabes. Der findes tre typer af trængsel. 1. Uforudsigelig trængsel opstår som følge af, at der sker nogle pludselige hændelser, dette kunne fx være i forbindelse med uvejr, trafikuheld eller lignende. 2. Delvis forudsigelig trængsel opstår som følge af, at der sker en nedsættelse af kapaciteten, dette kunne fx være i forbindelse med større anlægsprojekter. Trængselsafgifter Forudsigelig trængsel er tilbagevendende trængsel, der skyldes, at kapaciteten på en given vejstrækning er for lille i forhold til den efterspørgsel der er, i kortere eller længere perioder. (Krenk, Fogh, & Larsen, 2007) Den uforudsigelige og den delvis forudsigelige trængsel opstår, fordi der sker noget på vejstrækningen, som afviger fra den normale situation. Den forudsigelige trængsel er derimod noget, som er tilbagevendende, og som ikke sker på grund af uregelmæssige hændelser på vejstrækningen. På de vejstrækninger, hvor der opstår forudsigelig trængsel, er det fordi vejens kapacitet er opbrugt. Kapaciteten for en vej er defineret som det maksimale antal biler, der kan passere et givet tværsnit på en kørebane i begge retninger indenfor et givet tidsinterval. Kapaciteten for en given vejstrækning er konstant, indtil der laves ændringer på vejstrækningen. Kødannelse for en given vejstrækning vil opstå, når antallet af biler på strækningen når et vist niveau, så det ikke længere vil være muligt for bilisterne at opnå kørsel med frit hastighedsvalg og fri trafikafvikling (Lahrmann & Leleur, 1994). Til at beskrive kvaliteten af trafikafviklingen, anvendes der et sæt af serviceniveauer. Serviceniveauerne er et udtryk for hvor stor belastningen på en given vejstrækning er i forhold til vejens kapacitet. Der er defineret seks serviceniveauer, A, B, C, D, E og F. Serviceniveau A svarer til at der er en uforstyrret og fri trafikafvikling, mens serviceniveau E svarer til det laveste niveau med hensyn til fri trafikafvikling inden vejens kapacitet nås. Det sidste serviceniveau, F, angiver, at der vil være en ustabil trafikafvikling og kø-kørsel, med forekomst af trafiksammenbrud (Lahrmann & Leleur, 1994). Dette er den mest anvendte metode til at beskrive forholdene for en vej, men det siger dog ikke meget om trængsel. Hertil har Cowi i samarbejde med Københavns Kommune udviklet fire niveauer af trængsel: Ubetydelig trængsel: Bilisterne oplever ingen væsentlig gene, og rejsehastigheden er ikke væsentlig nedsat.

35 Begyndende trængsel: Tætheden er til gene for trafikanterne, men rejsehastigheden er stadigvæk ikke væsentlig nedsat. 5 Stor trængsel: Trafikanterne oplever gener i forbindelse med tæthed og forsinkelse, og rejsetiden er mærkbar nedsat. Kritisk trængsel: Trafiktilstanden er ustabil, og rejsetiden er uforudsigelig. Trafikken afvikles ved stop-and-go. (COWI, 2004) 5.2 Trængselsafgifter en teoretisk tilgang Idéen om trængselsafgifter opstod for omkring 85 år siden. Det var Arthur Pigou fra Cambridge, der stod bag. Han forklarede det ud fra to-vejs-eksemplet. Hvis én vej er bred, men også er ujævn og langsom, har den stor kapacitet. En anden vej, som er smal men jævn, har derimod en begrænset kapacitet. Trafikken vil fordele sig således mellem de to alternativer, at der vil være den samme rejsetid fra a til b, lige meget hvilken vej man vælger. Ved at pålægge en afgift for at køre på den smalle vej, vil en del af trafikken blive flyttet fra den smalle vej til den brede vej. De økonomisk opprioriterede og dyre ture vil dog stadig blive foretaget på den smalle men jævne vej, da der her opnås en tidsbesparelse, og dermed opnås, at samfundets økonomi påvirkes i positiv retning. Ideen bunder i princippet om, at de som bruger vejene, skal betale for den ekstra rejsetid, de påfører andre. Har de ikke råd til at betale for andre folks ekstra rejsetider (og dermed egen sparet rejsetid), må de finde andre veje eller transportformer. Der er altså forskellige økonomiske hensigter med at indføre trængselsafgifter (Button & Verhoef, 1998). Derimod gælder der rent trafikalt, at en given vej har en given kapacitet. Jo flere biler der er på vejen (tætheden), jo langsommere vil trafikken forløbe (farten). Det er udtrykt i figur 7: En vejs kapacitet afhænger af en række fysiske forhold såsom bredde, tilladte hastighed osv. Men for enhver vej, lige meget udformning, er formålet at lede flest muligt biler ad denne vej på kortest mulig tid. På figur 7 er bilernes tæthed angivet ved T. T max betegner den situation, hvor der ikke kan være flere biler på vejen, dvs. meget tæt kø. Bilernes fart er angivet ved Figur 7 Trængsel afhængig af fart og tæthed, bygger på (Button & Verhoef, 1998: 43). F. F max betegner den maksimale hastighed, der kan opnås på vejen. Grunden til at linjen mellem F max og T max ikke er lige men knækker, er, at hvis der kun er få biler på vejen, kan de stadig opnå maksimal hastighed. Dette gælder dog kun for de første biler. Den vandrette streg ved F m betegner, hvor trafikken opleves som langsom og derved kan bilerne ikke opretholde den tilladte fartgrænse. T m betegner derfor det antal af biler, der kan føres af en given vej, uden at hastigheden kommer under den tilladte fartgrænse. Kvadratet viser altså hvor mange biler, der kan færdes på en vej, uden at hastigheden Trængselsafgifter 35

36 5 påvirkes. Det er derfor ønskeligt kun at lede en vis mængde biler ad en given vej, for at sikre en vis hastighed (Button & Verhoef, 1998) Værktøjet Trængselsafgift Figur 8 illustrerer, hvordan trængselsafgifter vil kunne forbedre trængselsproblemer. Bilister som anvender en given vej, planlægger ikke deres rejse ud fra den trængsel de påfører andre, men kun ud fra rejsetid, brændstofforbrug osv., altså ud fra deres marginale personlige costs (MPC). Dette gøres i stedet for at planlægge ud fra alle de omkostninger, der er forbundet med en rejse, heriblandt den trængsel, som bilisten påfører andre ved at udføre den givne rejse, altså de marginale samfundscosts (MSC) (Button & Verhoef, 1998). Trængselsafgifter Uden trængselsafgifter vil en bilejer planlægge sin rejse ud fra MPC, og dermed opstår trafikmængden svarende til F 1. Med trængselsudgifter vil bilejeren planlægge sin rejse ud fra MSC, Figur 8 Effekten af trængselsafgifter iht. pris og trafikmængde (Button & Verhoef, 1998:118, redigeret af projektgruppen). og dermed opstår trafikmængden F 2. De to kurver MSC og MPC viser prisen på de omkostninger, der er medregnet i bilrejsens pris, alt efter om det er samfundsmæssige eller kun personlige omkostninger, der er medtaget. Der er et større antal biler (trafikmængde) på vejene, hvis kun de personlige marginale costs medregnes. Hvis prisen for at køre på vejene øges, således at bilisten betaler for alle omkostninger forbundet med rejsen, altså fra P MPC til P MSC, ændres trafikmængden fra F 1 til F 2. Trafikmængden er dermed faldet, men prisen for den enkelte bilrejse er steget. Dette betyder samlet, at kravet om plads på vejene er faldet fra Krav MPC til Krav MSC (Button & Verhoef, 1998). Både trafikalt og økonomisk er der incitamenter for at begrænse antallet af biler på en eller flere veje. Trafikalt handler det om at lede så mange biler via en vej, uden at farten påvirkes negativt. Økonomisk handler det om at lede så mange biler via en vej, uden at økonomien påvirkes negativt. Problemet opstår, når trafikale og økonomiske optimeringsprocesser skal arbejde sammen. Dette sker eksempelvis ved værktøjet trængselsafgifter. Det er svært at optimere både kapacitetsmæssigt og økonomisk, uden at forskellige befolkningsgrupper vil blive påvirket (Button & Verhoef, 1998). Mange økonomer og trafikplanlæggere har taget ideen om trængselsafgifter til sig og hævdet, at dette er en mulighed for at optimere og effektivisere den nuværende trafik, og dermed bevæge os frem mod en optimal trafikafvikling. Dette er dog ikke altid tilfældet: There may be high transaction costs of implementation, enforcement which make it suboptimal in cost-benefit terms or there may be income distribution consequences which, in terms of wider welfare criteria, makes it socially unacceptable (Button & Verhoef, 1998:113). Det kan endda siges, at bilister i byer med trængselsafgifter vil opleve en formindsket velfærd. Dette skyldes, at bilejerskab i dag er forbundet med indkomst. Overordnet er der to grupper, der bliver ramt; de der har bil, men ikke fortsat har råd til det, og de der 36

37 overvejer at anskaffe sig en bil, men med trængselsafgifter bliver bilens skyggepris alt for høj, og derfor har de ikke råd (Button & Verhoef, 1998). 5 Introduktion af trængselsafgifter i en del af et netværk kan forvrænge allokeringen af trafikken i hele netværket, og dermed reduceres den generelle velfærd. Nogle former for trængselsafgifter kan også ses som en trussel mod folks personlige frihed, hvis dette medfører en indsamling af data omkring det enkelte individs rejsevaner. Der kan altså være flere forskellige grunde til at trængselsafgifter ikke er den optimale løsning, afhængigt af tid, sted osv. Alle disse ulemper, som er nævnt ovenfor, behøver dog ikke at fremkomme ved indførsel af trængselsafgifter. Det er blot nødvendigt at være opmærksom på, at dette kan forekomme, hvis trængselsafgifterne ikke indføres på den rigtige måde. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på at, andre værktøjer kan være med til at afhjælpe trafikale problemer (Button & Verhoef, 1998). 5.3 Holdninger til trængselsafgifter blandt 15 respondenter Efter gennemgangen af hvad trængselsafgifter er for et værktøj, er det interessant at undersøge, hvilke holdninger borgerne har til emnet samt hvilke konsekvenser, de mener, indførelsen at trængselsafgifter i København vil have på deres transportvaner. Til dette er der foretaget interviews med 15 personer fra København og Københavnsområdet. Respondenterne havde ikke alle samme vidensgrundlag for at kunne besvare dette spørgsmål, men alle havde kendskab til begrebet trængselsafgift. I det følgende er der udtaget vigtige statements, der opsummerer respondenternes holdninger til trængselsafgifter. Disse statements er ikke generaliserbare, da de kun repræsenterer 15 respondenter, på trods af dette kan de være interessant at undersøge Generelle tendenser Overordnet sammenligning mellem respondenterne Alle respondenter giver overordnet udtryk for samme holdninger. Næsten alle respondenterne svarede, at deres transportmiddelvalg ikke vil ændres som følge af indførsel af trængselsafgifter, de mente alle, at miljøpåvirkninger er en væsentlig begrundelse for at indføre trængselsafgifter, de var alle enige om, at trængselsafgifter vil være med til at give et bedre bilfrit miljø i midtbyen, og endelige var de alle enige om, at den offentlige transport samt forholdende for cyklisterne skal forbedres væsentligt ved indførsel af trængselsafgifter. Trængselsafgifter vil ikke medføre ændring i transportmiddelvalget Ingen af respondenterne mente, at deres transportmiddelvalg vil ændres som følge af trængselsafgifter. Nogle af de, der anvendte bil som det primære transportmiddel nævnte, at de er villige til at betale for at få lov til at køre i deres bil, mens andre nævnte, at deres firma formegentligt vil betale for at de kan benytte deres bil i afgiftszonen (Bilag C, respondent 2, 7 og 11). De, der ikke har adgang til bil, vil ikke ændre på deres transportmiddelvalg, hvilket må anses som forventet, da den potentielle motilitet for de fleste i denne gruppe ikke giver dem økonomisk adgang til en bil. En enkelt besidder heller ikke de evner, det påkræves for at anvende en bil. Trængselsafgifter vil ikke ændre på disse drivkræfter. Miljøpåvirkning er en væsentlig begrundelse for at indføre trængselsafgift Mange respondenter så andre fordele knyttet til trængselsafgifterne, end blot at løse trængselsproblemerne. Mange mente således, at disse vil bidrage til en mindsket forurening i den indre by. Dette gør Trængselsafgifter 37

38 5 sig ligeligt gældende for respondenter med og uden bil. Tid og penge som ny drivkraft Nogle af respondenterne nævnte, at de formentligt vil omlægge deres rejsevaner, mens andre mente, at der kan opnås en tidsmæssig gevinst, hvis trængselsafgifterne bliver indført. En af respondenterne, der benytter bilen som det primære transportmiddel, nævnte at: Jeg vil formentligt køre udenom [byen] når jeg skal på arbejde og vi skal besøge familie (Bilag C, respondent 9). Dette vil altså betyde en omprioritering af rutevalget, der formentligt vil betyde en længere rejsetid. Hermed siger respondenten med andre ord, at han er villig til at bruge længere tid på rejsen, for at slippe for at betale trængselsafgifterne. En af drivkræfterne bag denne respondents transportmiddelvalg var netop tid. Det må altså konkluderes, at de drivkræfter, der ligger bag respondentens transformation af potentiel mobilitet til reel mobilitet formentligt vil ændres fra tid til penge. En anden respondent, der ligeledes anvender bilen som det primære transportmiddel, svarede at: Så kunne det godt være, at man ville vælge København fra. Medmindre man skal noget, som ingen af de andre [byer] har (Bilag C, respondent 10). Denne respondent mener altså, at penge vil være den drivkræft, der vil få ham til at droppe turen til København, hvis ikke det var en absolut nødvendighed. Dette er en drivkraft, han ellers ikke før har lagt til grund for sit transportmiddelvalg, hvilket også gør sig gældende for den forrige respondent. Trængselsafgifter To respondenter, der ikke har adgang til bil, nævnte, at de så en tidsmæssig gevinst i at indføre trængselsafgifter: Man vil kunne komme hurtigere ind til København i stedet for at alle bilerne også er der (Bilag C, respondent 3). En anden respondent nævnte ligeledes, at han mente, at han vil kunne komme hurtigere frem med bussen (Bilag C, respondent 14). Ingen af disse respondenter har før nævnt tid som en faktor for deres transportmiddelvalg, men her beskrives det som en positiv effekt af at indføre trængselsafgifter. Der er altså en positiv effekt for de, der ikke anvender bilen, i form af vundet tid. Trængselsafgifter kan give bilfrit miljø i midtbyen En generel tendens blandt respondenterne var, at de så store fordele i at skabe et mere bilfrit miljø i midtbyen. Her mente de fleste, at den offentlige transport og cyklisterne bør opprioriteres. ( ) byen ville blive hyggeligere hvis ikke der kørte biler og varevogne rundt i centrum (Bilag C, respondent 12). En mener, at indtægterne bør gå til at: ( ) gøre noget ved den midtby, som man forskåner for de biler. ( ) Pengene burde helt sikkert bruges til nogen af de andre grupper, som trænger til at blive tilgodeset frem for bilerne i den indre by (Bilag C, respondent 9). Én anden foreslår, at man bør lave park n rideforhold, hvor der bliver hyppigere afgange med busser indtil midtbyen (Bilag C, respondent 10). En tredje siger: Det kunne være rart hvis de lukkede af, men så skulle der bare være nogle flere sporvogne ( ) Den offentlige trafik skulle udbygges noget bedre i hvert fald (Bilag C, respondent 3). Parkeringsforhold og afgifter er adfærdsregulerende Mange af respondenterne fortæller, at de fravælger at bruge bilen indtil midtbyen på grund af den besværlighed, der er forbundet med at finde parkeringspladser, og på grund af den høje afgift, der er pålagt parkering. ( ) i det centrale København, og der er ikke gode parkeringsmuligheder. Så er det nemmere at tage det offentlige og cyklen (Bilag C, respondent 5). Respondent 11 nævner næsten samme argument: Det er ikke til at parkere inde i byen (Bilag C, respondent 11). En anden siger, at han tager toget ind til byen i fritidssammenhæng: ( ) så slipper man for at finde parkeringspladser og betale for den (Bilag C, respondent 7). En respondent nævner, at begrundelsen for at indføre trængselsafgifter skal være at holde de biler væk, som ikke bør være derinde, fx dem selv, når de tager i biografen, her 38

39 behøver de jo ikke at anvende bilen, de kan lige så godt tage toget (Bilag C, respondent 10). Fælles for alle disse respondenter er, at de er meget afhængige af deres bil i arbejdssammenhæng, og ikke ville kunne gå på kompromis med transportmiddelvalget. Det er altså en nødvendighed at anvende bil i forhold til de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser, som beskrevet i kapitel 4. Derimod har de en større fleksibilitet i forhold til de rejser, der er forbundet med stedlige forpligtigelser, de rejser de foretager til midtbyen i fritiden. I forbindelse med disse rejser anser de det ikke som en nødvendighed at anvende bil, nærmere som en besværlighed, og derfor vælger de i stedet at benytte offentlige transportmidler. Problemet med dette, set i forhold til trængselsafgifter, er, at de stedlige forpligtigelser ofte ikke er knyttet til de rejser, der forårsager trængsel, da disse ofte foretages udenfor myldretiden. Derimod er de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser forbundet med rejser, der foretages indenfor et fast tidspunkt hver eneste dag i ugen, og det er netop disse rejser, der forårsager trængsel. 5 Trængselsafgifter skal kombineres med forbedret offentlig transport Næsten alle respondenter er enige om, at de penge, der vil komme ind fra trængselsafgifterne, skal benyttes på en forbedret offentlig transport. Mange mener, at offentlig transport bør være billigere eller endda gratis. Generelt mener mange, at dårlig offentlig transport er den største barriere for at flytte mennesker væk fra bilerne. Den offentlige transport kan ikke konkurrere med den frihed, der opnås igennem at anvende bilen som transportmiddel. En respondent siger: Det er samtidig en offentlig forpligtigelse at sikre folk en frihedsgrad, så de kan bevæge sig rundt (Bilag C, respondent 2). Ligeledes er der en generel holdning til, at den offentlige transport er for dyr, mange af de, der har bil, mener, at priserne ikke er konkurrencedygtige i forhold til bilen. Trængselsafgifter alene anses derfor ikke som nogen god og bæredygtig løsning. Respondenterne mener, at indsatsen i forhold til den offentlige transport skal opprioriteres væsentligt, for at gøre alternativerne til bilen konkurrencedygtig, også for dem, som har råd til at købe en bil Opsamling på respondenternes holdninger Indførelsen af trængselsafgifter vil ikke betyde de store omvæltninger for respondenterne. Transportmiddelvalget vil ikke, efter respondenternes udsagn, blive påvirket af trængselsafgifter. Dette gælder både for dem, der bruger bilen og dem, der bruger enten cyklen eller offentligt transportmiddel. Trængselsafgifterne kan i stedet være med til at flere vælger København fra, og dermed vælge en anden by eller et andet område, samtidig vil nogle eventuelt køre udenom afgiftszonen, da de dermed kan slippe for at betale afgifter. Flere af respondenterne nævnte, at indførelsen af trængselsafgifter i København vil have den positive effekt, at der vil komme færre biler ind til midtbyen, og dermed være med til at forbedre bymiljøet. Færre biler vil ligeledes gøre København til en hyggeligere by at færdes i. Trængselsafgifter er et værktøj, der gerne skulle virke adfærdsregulerende på bilisterne, så de ikke bruger bilen i samme grad som tidligere. Der er dog allerede indført adfærdsregulerende redskaber i København i form af parkeringsafgifter. Parkeringsafgifterne gør, at nogle bilister til nogle af deres ture ikke bruger bilen, men i stedet benytter sig af cyklen og den offentlige transport. Trængselsafgifterne skal, efter de fleste respondenters holdning, bruges til at forbedre den offentlige transport. 5.4 Delkonklusion I Gennemgangen af begrebet trængselsafgifter, gør os i stand til at svare på arbejdsspørgsmål I fra problemformuleringen. Arbejdsspørgsmål I: Hvad forstås ved trængselsafgifter, og hvordan ville dette påvirke befolkningen? Trængselsafgifter 39

40 5 Ved trængselsafgifter forstås en økonomisk afgift, som indføres for at nedbringe trængslen på en vej eller i et område. Der er mange forskellige måder at implementere trængselsafgifter på, og de forskellige muligheder bør afvejes fra sted til sted. Trængselsafgifter kan både fremstilles som et økonomisk optimerende værktøj og som et trafikalt optimerende værktøj. Økonomisk opprioriteres ture med stor værdi, og dermed kan disse komme hurtigere fra a til b. Trafikalt nedsættes mængden af trafik, og dermed kan bilisterne komme hurtigere fra a til b. Det er vigtigt at være opmærksom på, at formålet ved indførsel af trængselsafgifter opnås, idet der ellers kan ske en differentiering af samfundet. Hvis trængselsafgifter indføres i København, vil det have betydning for, hvordan folk planlægger deres rute. Flere af respondenterne siger, at de vil vælge at køre udenom en betalingsring eller helt vælge København fra. Transportmiddelvalget vil dog ikke påvirkes af trængselsafgifter. Bilisterne vil fortsat anvende bil, de som rejser med offentlig transport, vil fortsætte med det, og cyklisterne vil stadig cykle frem og tilbage. De, som færdes med bus tror, at trængselsafgifter vil føre til, at bussen kommer hurtigere frem. Flere respondenter tror, at indførsel af trængselsafgifter vil betyde et bedre miljø i byen, da en del biler vil forsvinde. Alle ser indførelsen af trængselsafgifter som en faktor, der kan være med til at forbedre miljøet og mindske negative påvirkninger heraf. Trængselsafgifter 40

41 Analyse af cases 6 Dette kapitel indeholder en gennemgang af to cases, med hensyn på at undersøge, hvilke sociologiske effekter trængselsafgifter har på differentieringen af befolkningen. De to cases, der bliver gennemgået, er The Congestion Charging Scheme i London og Trängselskatt i Stockholm. Dette gøres for at undersøge hypotesen om, at trængselsafgifter medfører en differentiering af forskellige sociale grupper. I det foregående kapitel blev der spurgt ind til 15 respondenters holdninger til trængselsafgifter i København, og i hvor stor grad de selv tror, det ville påvirke dem. Ved gennemgangen af de to cases forsøges det belyst, hvordan det reelt set har påvirket indbyggerne i de to byer, hvor trængselsafgifter allerede er indført og analyseret. Samtidig er dette kapitel også med til at svare på arbejdsspørgsmål II, omhandlende hvilke erfaringer, der er gjort andre steder og arbejdsspørgsmål III om mobilitet for nogle medføre immobilitet for andre. 6.1 Trængselsafgift i Stockholm Som et forsøg i 2006 skulle bilisterne i Stockholm betale bompenge for at køre ind i den centrale del af byen. Dette foregik som et forsøgsprojekt i syv måneder, hvorefter stockholmerne skulle stemme om, hvor vidt denne forsøgsordning skulle gøres permanent. Det blev til et ja for permanent indførsel af trængselsafgift. I efteråret 2005, før forsøgsperioden blev indført, mente 51 % af alle Stockholmere, at det var en dårlig ide at indføre en prøveperiode med trængselsafgift. I maj 2006, efter at prøveperioden var forbi, mente 54 % at det var en god ide, mens 42 % syntes, det var en dårlig ide. Samtidig syntes 35 %, at de var blevet mere positive i forhold til trængselsafgift, mens 15 % følte, de var blevet mere negative i forhold til afgiften (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Omkostningerne i forbindelse med projektet har beløbet sig til 3,1 mia. svenske kroner. Heraf er en stor del blevet brugt på tekniske installationer (Bilag E). 28 % af de afgifter, der kommer ind, bliver brugt på administration. Nettooverskuddet efter administration er 564 mio. svenske kroner om året, dvs. at omkring 220 mio. bliver brugt i administrative henseender og til vedligeholdelse (Transek, 2006). Figur 9 Kort over afgiftsringen, der omfatter den indre by i Stockholm. De røde prikker er betalingssattionerne (Vägverket, 2007). Analyse af cases 41

42 Hvordan fungerer systemet? I dag betaler svenskerne mellem 10 og 20 svenske kroner for at køre ind i Stockholm, alt efter hvornår på dagen, de vælger at køre ind i zonen. En person kan maksimalt betale 900 svenske kroner om måneden, hvis han eller hun pendler frem og tilbage hver dag i myldretiden. Der er opstillet 18 kameraer ved hver af de indfaldsveje, som fører ind og ud af trængselsafgiftszonen. Disse kameraer tager et billede af bilens forende og bagende, og registrerer dermed bilens registreringsnummer, se figur 10. Det samme sker, når bilen kører ud af zonen, hvilket dog er gratis. Det vil sige, at en beboer indenfor zonen Figur 10 Grafik over betalingsstation, med kamerapositionerne A - D og billedvinkler 1-3 (Vägverket, 2007) kan køre gratis, så længe ringen ikke krydses. Disse data gemmes og sammenføres med, om ejeren af bilen har betalt for at køre i zonen. Er der ikke betalt, gemmes oplysningerne, indtil der er betalt. Efter 14 dage uden betaling udsendes der en bøde. En bilist skal betale hver gang vedkommende kører ind i zonen, dog er der et maksimalt beløb på 60 kr. pr. dag. Betaling foregår via internet, telefon, sms og visse butikker (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Analyse af cases Effekten af systemet Forsøget med trængselsafgifter viste ifølge en rapport fra det svenske vejvæsen, at efter prøveperioden var trafikken i Stockholms centrum faldet med 22 %, hvilket svarer til færre ture over afgiftsringen, og luften er blevet mærkbart renere. Samtidig bruger bilisterne en tredjedel mindre tid i kø om morgenen og halvt så meget tid i kø om eftermiddagen. Detailhandelen i byen er ikke blevet påvirket. Uden for afgiftszonen er trafikken ikke blevet øget i større grad, dog med undtagelse af de større omfartsveje (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Intensionen med at opkræve trængselsafgifter er at forbedre de nuværende trafikale forhold i byen, i håb om at flere vil vælge bilen fra, og vælge den offentlige Figur 11 Skiltning ved betalingsstation, (Vägverket, 2007). transport i stedet. Det er hensigten, at de penge, som indtjenes ved trængselsafgiften, efterfølgende investeres i offentlige transporttilbud (Transek, 2006). Det er dog interessant at undersøge, om indførslen af trængselsafgifter har ført til en differentiering af Stockholms indbyggere.

43 6.1.3 Ændring i transportmiddelvalg Det viser sig, at der er sket forbedringer for de bilister, som stadig færdes på de Stockholmske veje indenfor afgiftszonen, i form af at trængslen er reduceret og heraf også rejsetiden. Samtidig viser det sig også, at den reduktion, der ses i antallet af rejser med bil, er mindre end den stigning, man ser i rejser med offentlige transportmidler. Dette må betyde, at nogle rejser er blevet fravalgt eller omlagt til andre destinationer eller ruter. En stor del af de rejser, der før blev foretaget med bil, var arbejds- eller skolerelaterede rejser, de rejser er i henhold til vor teori begrundet i legale/økonomiske/sociale forpligtigelser. Disse rejser blev i stedet gennemført ved brug af offentlige transportmidler (Miljöavgiftskansliet, 2006), hvilket for den enkelte rejsende har betydet en ændring i motiliteten. Hermed menes der, at den adgang, den rejsende før havde igennem sin bil, er blevet reduceret grundet økonomiske sanktioner, hvilket har betydet en ændring i transportmiddelvalget. De rejser, man foretager i forhold til legale/økonomiske/sociale forpligtigelser er nødvendige i forhold til at komme på arbejde eller i skole, og kan derfor ikke fravælges. Det viser sig også, at det ikke er undersøgt i Stockholmforsøget, hvorfor nogle af rejserne med bil er forsvundet efter indførslen af trængselsafgifter. I henhold til teorien kan det forventes at være de rejser, der ikke er direkte nødvendige, de rejser der eksempelvist er drevet af tidslige, sociale eller stedlige forpligtigelser. Dette vil senere blive undersøgt Forskel mellem indkomstgrupper Undersøgelser har vist, at de borgere, der betaler mest i afgift er: Figur 12 Skiltningen i Stockholm (Vägverket, 2007) Mænd med høj indkomst, som er gift og har børn, og er bosat i den indre by og i Lidingö (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:128). Endvidere står der: Jo rigere en husholdning er dvs. jo større købekraft den har desto flere afgiftsbelagte rejser foretages der i gennemsnit. Det beror dels på, at rigere husholdninger kører i bil i større udstrækning, og dels at rigere husholdninger er bosat tættere på den indre by (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:129). Mennesker i arbejde betaler tre gange så meget som andre (Transek, 2006:2). Husholdninger med børn; husholdninger bestående af to voksne, betaler mere trængselsafgift pr. person (Transek, 2006:2). Husholdninger med høj indkomst, betaler tre gange så meget trængselsafgift som husholdninger med lav indkomst (Transek, 2006:2). (Citaterne er oversat af projektgruppen) Ifølge disse udsagn er det personer med arbejde, der betaler mest i trængselsafgift. Jo større indtægt, jo større købekraft, og dermed flere afgiftsbelagte rejser. Disse undersøgelser viser ikke, hvem der betaler mindst i trængselsafgift. Deles befolkningen i Stockholm op i fem lige store grupper, alt efter hvor meget de tjener, ses der en tydelig forskel. Gruppen med lavest indkomst anvender bil til 53 % af deres dagligdagsrejser, og kører ind og ud af afgiftszonen 25 gange om året, statistisk set. Gruppen med højindkomst anvender bil til 62 % af rejserne, men kører ind og ud af afgiftszonen 63 gange om året. Der ses altså en mindre forskel på, hvor meget bilen anvendes som transportmiddel, men en stor forskel på, hvor mange gange de forskellige grupper kører ind og ud af zonen (Transek, 2006). Det viser sig altså, at betalingsvilligheden Analyse af cases 43

44 6 er afhængig af indkomsten. I forhold til det enkelte individs motilitet har indkomsten betydning for individets adgang, som Urry nævner som en forudsætning for individets motilitet. Dette betyder altså rent konkret, at de, der ikke har råd, vælger at krydse afgiftszonen i en væsentligt lavere grad, end de der har råd. Som nævnt i det foregående afsnit kan det altså forventes, at lavindkomstgrupperne vil ændre deres transportmiddelvalg i væsentlig højere grad end højindkomstgrupperne i de tilfælde, hvor de udførte rejser krydser afgiftszonen. Formålet med at indføre trængselsafgifterne i Stockholm har også indirekte været at sikre, at de, der anvender vejnettet, er dem, der tillægger deres rejser størst værdi. I en rapport, der er udgivet efter prøveperioden på syv måneder, står der, at: Meget af fordelingseffekterne handler om, at selve idéen med trængselsafgifter er at fordele vejrummet effektivt det vil sige til dem som værdisætter det højest. (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:19). Hermed reguleres der i adgangen for hvilke individer, der kan benytte vejnettet. I dette tilfælde er det afhængigt af, hvem der vil betale for det, eller mere korrekt: Hvem der kan betale for det. Det er i den forbindelse interessant at se på, hvordan folk som ikke har råd til at betale trængselsafgifterne, men som stadig prioriterer deres daglige rejse højt, påvirkes. I rapporten påpeges det, at de principielle tabere er: De, som anvendte bil over grænsen tidligere, men ikke synes, at tidsgevinsten er pengene værd, de som tvinges bort fra vejene og de kollektivtrafikrejsende, som oplever mere trængsel i kollektivtrafikken (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:19, citaterne er oversat af projektgruppen). Analyse af cases 44 Her ses en tydelig differentiering mellem de, der har råd til at betale, og de, der ikke har. Samtidig er det sidste punkt et eksempel på Beckmanns teori om, at mobilitet for nogle kan skabe immobilitet for andre. De kollektivrejsende, som også benyttede denne transportform før trængselsafgifterne i Stockholm blev indført, oplever nu en forværring i den offentlige transport, da flere bruger den offentlige transport, dermed er de blevet mere immobile. Dette skal ses i modsætning til bilisterne, som nu har bedre plads på vejene, og dermed er blevet mere mobile. Rejserne kan principielt deles op i to kategorier: 1. De rejser, der foretages som en nødvendighed (de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser) 2. De rejser, der foretages i forhold til sociale behov (bl.a. tidslige og sociale forpligtigelser) Højindkomstgrupperne har råd til at betale for at udføre begge typer af rejser med bil, hvorimod lavindkomstgrupperne kan være tvunget til at fravælge at anvende bil til begge kategorier, eller ændre deres transportmiddelvalg. En langsigtet effekt kan være, at der vil forekomme en omprioritering af arbejdspladsens lokalisering for de, der ikke har råd til at betale afgiften for at arbejde i byen. Dette kan medføre en opdeling i a og b arbejdspladser på lang sigt Forskel mellem aldersgrupper Unge mennesker i Stockholm anvender i høj grad offentlige transportmidler, hvorimod ældre mennesker langt oftere anvender deres bil. Dette ses i figur 13:

45 Before trial (2004) Average trip lenght, km Percentages by mode of transport Car Public transport Car Public transport Passages in or out of the charge zone per year % 61 % % 56 % % 34 % % 35 % % 33 % % 41 % 33 6 Figur 13 Opgørelse der bl.a. viser hvilke aldersgrupper der bruger den offentlige transport mest (Transek, 2006:45). Efter indførslen af trængselsafgifter viser det sig dog, at det er den yngste aldersgruppe, der rammes mest af afgifterne. Dette ses i figur 14: Aldersgruppe år år år år år år Reduktion i afgiftsbelagte rejser 67 % 29 % 18 % 7 % 15 % 29 % Figur 14 Reduktion i afgiftsbelagte rejser fordelt efter aldersgruppe (Transek, 2006:45). Det er hovedsagligt de unge (12-19 år), der har reduceret deres rejser ind og ud af zonen kraftigt. Men også de årige og årige har reduceret antallet af rejser til og fra zonen forholdsvis meget (Transek, 2006:46). Det viser sig altså, at den gruppe borgere, der i forvejen i høj grad anvender offentlige transportmidler, er de, der reducerer deres rejser med bil mest. Dette betyder altså, at de personer, som trængselsafgiften var tiltænkt at ramme, ikke i særlig høj grad påvirkes af denne. Det kan forventes, at grundlaget for denne reduktion er, at de, der i forvejen anvender offentlige transportmidler, lettere kan omlægge deres rejser med bil til rejser med offentlige transportmidler. Dette kan skyldes, at de aldersgrupper i forvejen i høj grad anvender offentlige transportmidler i dagligdagen, og dermed ikke finder det besværligt at skifte bilen ud med offentlig transport til deres rejser. Begrundelsen for at netop disse aldersgrupper (12-19 år, år, år) i forvejen i høj grad anvender offentlige transportmidler, kan kobles med Kaufmanns teori om individets motilitet. I aldersgrupperne år og år er der formentlig en overrepræsentation af studerende og unge, der lige er kommet på arbejdsmarkedet. Det forventes at indkomsten for disse grupper er lav, og de derfor i lav grad har adgang til bil, og af denne grund anvender den offentlige transport. Derimod må det forventes, at aldersgruppen år i højere grad anvender offentlige transportmidler, da deres evner i nogle tilfælde ikke tillader dem at køre bil. Ligeledes er denne aldersgruppe pensionister, så økonomisk set, må det forventes, at deres adgang til at have bil er begrænset. Som en konklusion på dette har det i Stockholmsforsøget også vist sig, at de midaldrende borgere betaler væsentligt mere i afgifter end resten af befolkningen, ligeledes er det også denne gruppe, der har vundet mest i forhold til sparet tid i trafikken. De årige betaler 440 SKR./år mens de årige betaler 370 SKR./år (Transek, 2006). I samme rapport undersøges, hvorledes profession har betydning for, hvor meget den enkelte borger Analyse af cases 45

46 6 betaler i afgift. Her viser det sig også, at det er studerende og pensionister, der har reduceret deres afgiftsbelagte rejser mest, hvor de erhvervsaktive er den gruppe, der betaler mest i afgift (Transek, 2006) Forskel mellem husstandssammensætning I rapporten Equity Effects of the Stockholm Trial (Transek, 2006), er der foretaget en undersøgelse af, hvorledes forskellige husstandssammensætninger påvirkes af trængselsafgifterne. Resultaterne af undersøgelsen viser, at husholdninger bestående af to voksne, med eller uden børn, påvirkes mere af afgifterne end husholdninger bestående af en single, med eller uden børn (Transek, 2006). Dette kan skyldes, at singlerne i forvejen, i højere grad, benytter offentlige transportmidler og derfor ændres deres motilitet ikke væsentligt i forhold til deres adgang til at være mobil. Se figur 15. Before Trial (2004) Average trip lenght, km Car Public transport Percentages by mode of transport Car Public transport Passages in or out of the charge zone per year Single adults % 57 % 28 Two or more adulst with no children % 39 % 42 Single adults with teenagers % 54 % 29 Two or more adults with teenagers % 44 % 45 Single adults with children % 44 % 40 Two or more adults with children % 29 % 52 Figur 15 Sammenhængen mellem husstandstype og transportmiddel (Transek, 2006:41) Analyse af cases 46 Par med teenagebørn reducerer deres afgiftsbelagte rejser med 33 %, mens par med små bør kun reducerer deres afgiftsbelagte rejser med 2 % (Transek, 2006). Grunden til den store forskel i reduktionen af rejser for de to grupper, må antages at være grundet i teenagernes transportbehov. Teenagere har ikke evner til at køre bil, men de har i mange tilfælde alligevel adgang til at benytte dette transportmiddel i form af, at forældrene transporterer dem i bil. Ved indførsel af trængselsafgifter må det forventes, at teenagernes motilitet er blevet forringet, da de ikke længere i lige høj grad har adgang til at blive transporteret i bil. Dette skyldes de ekstra omkostninger, der er forbundet hermed, som følge af afgifterne. At dette er tilfældet, ses også i undersøgelsen af, hvorledes rejserne med bil er blevet flyttet til offentlige transportmidler. En stor del af de rejser, der blev ændret, var de, der var arbejds- eller skolerelaterede, så her ses det også, at teenagere i højere grad har skiftet transportmiddel - fra bil til offentlig trafik - ved mange af deres rejser (Miljöavgiftskansliet, 2006) Prioritering af indtægterne Stockholm Stad s undersøgelser viser, at flere af de, som bor udenfor zonen men arbejder indenfor, er begyndt at rejse med offentlig transport. Der observeredes en stigning blandt pendlere med børn, pendlere med mellemindkomst og pendlere med udenlandsk baggrund (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Det viser sig, at hvis indtægterne fra trængselsafgift anvendes på offentlig transport, vil det være de sociale grupper med lav indkomst, som kan drage fordel af trængselsafgiften (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Disse grupper betaler forholdsvis lidt i trængselsafgift, da de sjældent anvender bil, men kan drage store fordele af en bedre udbygget offentlig transportsektor. Dette er dog kun gældende,

47 hvis indtægterne anvendes til at reducere priserne på den offentlige transport. Dette kan være medvirkende til at udligne forskellen mellem de kollektive vagabonder og de private turister jf. kapitel 4, forstået på den måde at vagabonderne er de, som rejser med offentlig transport og turisterne er de, som rejser i bil. Ved at sikre denne prioritering af indtægterne, ændres der dog ikke ved motiliteten for de, der ikke har råd, men i forhold til transportmiddelvalg vil adgangen til at anvende bilen stadig være forringet. Dog sikres det, at der er en økonomisk gevinst ved at anvende den offentlige transport, som gør det mere favorabelt at anvende denne. 6 Anvendes indtægterne derimod til at sikre skattelettelser, vil det være højindkomstgrupperne, der vil drage fordel af trængselsafgifterne (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Det er vigtigt, at de penge som tjenes på trængselsafgifterne, bruges på tiltag, der kan forbedre transportmulighederne for de sociale grupper, som påvirkes heraf. Dette synes dog ikke at være tilfældet i Stockholm. Efter at trængselsafgiften er blevet permanent, er der på samme tid sket et regeringsskifte i Sverige. Dette har medført, at der er blevet ændret i det lovgrundlag, der ligger bag trængselsafgifterne. Tidligere stod der, at overskuddet fra afgiftssystemet i Stockholm skulle bruges på offentlig transport. Dette er nu blevet ændret til, at overskuddet i stedet skal bruges på infrastruktur. Der synes at være stor forskel på offentlig transport og infrastruktur, når man ser nærmere på hvilke befolkningsgrupper, der får glæde af det (Bilag E). Dette kan være medvirkende til at et sådant system ændrer indbyggerne i Stockholms mobilitet og motilitet. Motiliteten ændres i form af at folks adgang til at være mobil mindskes, og dermed bliver deres tilegnelse til at være mobil samtidig mindsket, da tilegnelsen afhænger af, hvorledes individet udnytter sin adgang. 6.2 Sammenfatning Indførslen af trængselsafgifter i Stockholm har medført, at 22 %, eller rejser om dagen over afgiftsringen er forsvundet fra biltrafikken. Nogle rejser er flyttet over på andre transportformer, mens en lille del er forsvundet. Det er i høj grad de unge, der har flyttet deres bilrejser over til andre transportmidler, mens ældre grupper anvender bilen mere upåvirket. Bilisterne oplever mindre trængsel på vejene som følge heraf. I rapporten Equity Effects of the Stockholm Trial (Transek, 2006), drages følgende konklusion over den gruppe mennesker, der påvirkes mest negativt efter indførslen af trængselsafgifter: - Den indre by og Lidingö mere end andre områder - Højindkomstpersoner mere end lavindkomstpersoner - Beskæftigede mere end andre - Husstande med to voksne med børn mere end andre typer husstande - Mænd mere end kvinder (Transek, 2006:57, citaterne er oversat af projektgruppen). Denne kategorisering er lavet ud fra forudsætningen om, hvem der betaler mest i afgift, og derfor har de største økonomiske udgifter forbundet hermed. Der er dog forkert at antage, at de, der betaler mest i afgift, samtidig er de, der påvirkes mest negativt af trængselsafgifterne. Dette er de foregående analyser et bevis på. Det viser sig nemlig, at individets økonomiske råderum er det, der ligger til grund for, om der overhovedet er råd til at anvende bil på de afgiftsbelagte strækninger. Undersøgelserne viser også, at de, der i forvejen i høj grad anvendte den offentlig transport, studerende, singler, pensionister, Analyse af cases 47

48 6 er de, der reducerede deres afgiftsbelagte rejser mest. Herimod ses det, at de, der har et stort økonomisk råderum (som også er de, der nævnes i ovenstående citat), blot betaler for at have deres adgang til vejnettet. Derfor er ovenstående konklusion om, hvem der påvirkes mest negativt af trængselsafgifterne, forkert. I stedet må det antages at være den gruppe, der efter indførslen af træng selsafgifter, har fået en reduceret motilitet igennem mistet adgang til at anvende bilen og vejnettet. Altså dem, der ikke har det økonomiske råderum til at opretholde denne adgang, og af denne grund må omprioritere deres transportmiddelvalg. 6.3 The Congestion Charging Scheme i London Analyse af cases 48 I februar 2003 blev der i London indført The Congestion Charging Scheme. Dette blev indført for at mindske trafikken og trængslen i den centrale del af London. Congestion Charging var en del af Londons borgmester, Ken Livingstones, transportstrategi, der blev fremlagt i juli Det første område, der blev udpeget som betalingszone, var det centrale London, et område der dækker 22 km 2. Sidenhen er området i 2007 blevet udvidet med den vestlige del af London. Betalingszonen er fastlagt, så der er en ringforbindelse rundt om Figur 16 Kort over London med CC-zonen i midten, (Transport for London, 2007b) zonen, dermed har bilisterne mulighed for at undgå betaling. Da betalingszonen blev indført i 2003 kostede det 5 (ca. 55 kr.) om dagen for at køre ind i zonen. Fra juli 2005 steg prisen til 8 (ca. 88 kr.). Busser og taxier skal ikke betale taksten, og beboerne indenfor zonen får en rabat på 90 %. Prisen på de 8 bliver opkrævet i tidsrummet mellem kl og Congestion Charging systemet genererer årligt en indtægt på 213 mio. pund, og med årlige omkostninger til driften på 90 mio. pund giver det et overskud årligt på 123 mio. pund (tal fra 2006/2007). De indtægter, der kommer fra Congestion Charging, skal bruges til at opfylde Londons borgmesters transportstrategi, dette er bestemt ved lov. Størstedelen af indtægterne føres over i den offentlige transportsektor (101 mio. pund), hvor specielt busserne bliver forbedret. Men også forhold for gående og cyklister bliver forbedret. Derudover bliver der sat penge af til vejvedligeholdelse og sikkerhed (Transport for London, 2007a) Effekter af systemet Systemet har betydet, at der har været et fald i trafikmængden på 21 % (for køretøjer med fire hjul eller flere) fra 2002 til Selvom prisen i 2005 blev hævet fra 5 til 8, betød det ikke det store i forhold til trafikmængden, da den efterfølgende kun faldt med 3 %. De første resultater fra udvidelsen med den vestlige zone viser, at trafikmængden i den vestlige zone er faldet med %, mens trafikmængden i den oprindelige zone er steget med 4 %. Trængselsniveauet faldt med 30 % fra 2002 til 2004, men er sidenhen begyndt Figur 17 Skiltning i London (Projektgruppen, 2007)

49 at stige igen, og nærmer sig det oprindelige niveau. Der er ligeledes for den vestlige zone sket et fald i trængselsniveauet. De tidlige resultater viser et fald på mellem 20 og 25 % (Transport for London, 2007a) Hvordan fungerer systemet? Systemet fungerer ved, at bilisterne betaler beløbet forud eller på dagen. Dette kan bl.a. gøres via Internet og SMS. Ved alle veje ind i betalingszonen, sidder der kameraer, som registrerer nummerpladen på køretøjet. Registreringsnummeret bliver sammenholdt med oplysninger om hvem, der har betalt. Hvis ikke der er betalt, bliver der sendt en bøde til bilisten. Udover de kameraer, der sidder ved indkørslen til betalingszonen, sidder der også faste kameraer inde i selve zonen, samt mobile kameraer, der kan flyttes fra sted til sted. Disse kameraer skal sikre, at folk der er kørt ind i betalingszonen inden kl også kommer til at betale. Ligeledes skal disse kameraer være med til at registrere de bilister, der bor inde i zonen. Eventuelle nummerplader, der ikke er blevet registreret på vejen ind i zonen, bliver dermed også registreret (McGreevy, 2007) Sociologiske effekter I 2002 og 2003 blev der lavet en spørgeskemaundersøgelse blandt beboere indenfor betalingszonen, og beboere i det øvrige indre London, som bor udenfor zonen. Ligeledes blev der lavet et opfølgende telefoninterview med de beboere, der havde givet tilladelse i spørgeskemaet, samt beboere fra det ydre London og oplandet. Undersøgelsen skulle kortlægge, hvilke sociologiske effekter indførelsen af Congestion Charging i London havde på beboerne. I de følgende afsnit vil resultaterne af denne undersøgelse blive gennemgået, og de vigtigste konklusioner fremhæves Adgang til London Overordnet har beboerne i zonen oplevet en forbedring i adgangen til London. Dette gælder til fx butikker, faciliteter, services og steder, man er nødt til eller ønsker at besøge. Til gengæld synes de, der bor udenfor zonen, at der samlet set er blevet dårligere adgang (Transport for London, 2004). De to befolkningsgrupper, beboerne i zonen og beboerne udenfor zonen (i indre London), har forskellige forudsætninger, idet beboerne i zonen får en betydelig rabat, og dermed har de større mulighed for at fortsætte med at køre i bil. Beboerne udenfor zonen har en anden økonomisk forudsætning, da de skal betale fuld pris, og dermed er motiliteten for beboerne udenfor zonen ændret i forhold til beboerne i zonen. Ligeledes betyder reduktionen i trængselsniveauet, at det er blevet nemmere at køre i zonen, så derfor er det ikke overraskende, at det er bilisterne, der bor i zonen, som synes, at adgangen til London er forbedret mest (Transport for London, 2004). Af dem, der bor i zonen, er det specielt dem med de højeste indkomster, der synes, at adgangen er blevet bedre. De finder det samtidig overkommeligt at betale prisen. Det er dermed husstande i zonen med høje indkomster, og de, der kører i bil, der oplever en forbedret adgang til London (Transport for London, 2004). For beboerne i det ydre London og i oplandet er meningerne delte om, hvorvidt det er blevet nemmere at komme til London (Transport for London, 2004) Transportmiddelvalg Der ses en tendens til, at personer med høje stillinger (og deraf også folk med forventet høje indkomster) kører mere i zonen end personer med lave stillinger. Dog er der siden indførslen af trængselsafgifter sket et mindre fald i den samlede trafik. Der er ligeledes sket et fald i antallet af bilister, som bor Analyse af cases 49

50 6 udenfor zonen og anvender bil i zonen. Det er faldet fra 44 % i 2002 til 32 % efter systemet blev indført. Igen er det personer med høj stilling, der oftest anvender bilen (42 %), mens personer med lav stilling ikke i nær så høj grad anvender bilen som transportmiddel (17 %) (Transport for London, 2004). Af dem der bor i udkanten af London og i oplandet, er 7 % begyndt at anvende bil i zonen, hvilket de ikke gjorde før systemet blev indført. Af de, der tidligere anvendte bil i det indre London, er 56 % holdt op med at anvende bil regelmæssigt indenfor afgiftszonen. Den primære transportform for beboerne i udkanten af London og i oplandet er tog (37 %), undergrund (28 %) og bil (22 %) (Transport for London, 2004). I forhold til differentiering af befolkningen har konsekvensen af indførelse af Congestion Charging været, at specielt personer med høj stilling anvender bil i zonen, mens personer med lav stilling ikke gør. De forskellige sociale klasser har dermed forskellige adgang i forhold til deres motilitet. Personer med lav stilling, der bor udenfor zonen, anvender i mindre grad bil i zonen, end folk i de samme sociale klasser, der bor indenfor zonen. Ud fra dette kan det ses, at de økonomisk stærkt stillede personer er placeret højere i motilitetshierarkiet end dem, der er økonomisk svagere stillet. Analyse af cases 50 Svar Tidslige forpligtigelser De sociale påvirkninger som Congestion Charging har haft på beboerne, er forskellige alt efter om de bor i zonen eller udenfor zonen. Beboere i zonen Beboere i indre London Oplevelse i % Oplevelse i % Besøge venner og familie Venner og familie besøge dem Besøge venner og familie Nemmere Det samme Sværere Det samme/ved ikke Netto nemmere Antallet af beboere med bopæl i zonen, der finder det sværere og antallet der finder det nemmere at besøge venner og familie er lige stor, mens størstedelen, 73 %, ikke har oplevet nogen forskel. Til gengæld finder hele 43 % af beboerne det sværere for familie og venner at komme på besøg hos dem, mens halvdelen ikke oplever forandring. De laveste indkomstgrupper finder det mere besværligt at besøge venner og familier end dem med høje indkomster. Grunden til at familier og venner finder det mere besværligt at besøge beboerne i zonen, er primært pga. afgiften. En fjerdedel siger, at det er blevet dyrt eller, at de ikke har råd til at betale afgiften. Beboerne i zonen mødes mindre med familie og venner i zonen, en fjerdedel siger, at de mødes mindre i zonen, mens 70 % siger, at der ikke er sket nogen ændring, se figur 18. Det er specielt kvindelige bilister og beboere fra lave indkomstgrupper, der siger, at de mødes mere sjældent med venner og familie. Mængden af tid beboerne indenfor zonen bruger sammen med venner og familie er reduceret (Transport for London, 2004). Venner og familie besøge dem Figur 18 Opfattelsen af om det er blevet nemmere eller sværere at besøge og få besøg af venner og familie (netto nemmere er differencen mellem nemmere og sværere) (Transport for London, 2004)

51 Personerne udenfor zonen, der finder det sværest at besøge venner og familie er: Dem der kører i zonen Dem med høj stilling Aldersgruppen år 6 Beboerne udenfor zonen finder det sværere både at besøge venner og familie, samt sværere for familie og venner at besøge dem. Congestion Charging har for beboerne udenfor zonen betydet, at deres sociale sammenkomster med familie og venner i mindre grad sker indenfor zonen, 17 % siger, at de mødes mindre i zonen, mens 26 % slet ikke mødes i zonen. Dem der ikke mødes i zonen er typisk en ikke-bilist med lav stilling i alderen 55+. Det, at mange af beboerne nu finder det mere besværligt at mødes med familie og venner har betydet, at den tid, beboerne bruger sammen med familien og venner er blevet mindre (Transport for London, 2004). John Urry taler om at mennesker har behov for at mødes med andre mennesker ansigt til ansigt, både i arbejdssituationer men i høj grad også med venner og familie, se kapitel 4. Indførelsen af Congestion Charging har for beboerne i og udenfor zonen betydet, at de mødes mindre med deres familie og venner, dermed har systemet været med til at påvirke disse menneskers behov i forhold til mødet med familie og venner. Ligeledes snakker Urry også om mobile forpligtigelser, hvor systemet har påvirket de sociale forpligtigelser (bl.a. behovet for at mødes med andre) og de tidslige forpligtigelser (at tilbringe kvalitetstid sammen med familie og venner). Indførelse af trængselsafgifter i London har altså betydet, at folk tilbringer mindre kvalitetstid sammen med familie og venner, i forhold til hvad de tidligere har gjort Ændring af aktiviteter Den differentierede afgift, hvor beboere indenfor zonen får rabat, kan være med til at påvirke omfanget af rejser og valg af transportmiddel. Som det fremgår af figur 19 er der ikke sket nogen betydelig ændring af, hvor mange beboere der pendler til arbejde, afhængigt af om de bor indenfor eller udenfor zonen. Til gengæld er der sket en ændring i deres rejsemønster. Folk i London generelt foretager ikke i lige så høj grad rejser i zonen i det tidsrum, hvor der opkræves afgifter, som tidligere. Beboerne udenfor zonen har haft den mindste ændring i antallet af rejser i forbindelse med arbejde. For beboerne udenfor zonen er der 28 %, der er holdt op med at foretage arbejdsrelaterede rejser efter indførelsen af afgifter, mens 26 % startede med disse rejser. Den samme tendens viser sig også ved pendling, hvor en lige så stor del startede med at pendle, som der stoppede (Transport for London, 2004). Der er således kun forsvundet 2 % af disse rejser, og det er ikke i rapporterne undersøgt nærmere, hvad det var for sociale grupper, der stoppede med at rejse ind i zonen, og hvilke sociale grupper der påbegyndte dette. Det område, hvor afgifterne har haft størst indvirkning på differentieringen af Londons borgere, er på fritidsrejserne. Beboerne i zonen foretager flere fritidsrejser, mens beboerne udenfor zonen foretager færre fritidsrejser. Samtidig foretager beboerne i zonen en markant større del af deres fritidsrejser i zonen end før (Transport for London, 2004). Dette kan ses i figur 19. Beboerne indenfor zonen foretager også flere shoppingrejser efter indførelsen af afgifter, mens beboerne udenfor zonen foretager færre (Transport for London, 2004). Det kan tyde på, at det er blevet nemmere for beboere indenfor zonen at foretage rejser, mens det er blevet sværere for beboere uden- Analyse af cases 51

52 6 for zonen. Dette er et eksempel på hvordan mobilitet for nogle medfører immobilitet for andre. Beboere i zonen Før Congestion Charging Efter Congestion Charging Ændring Aktivitet Andel i % Ativitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Aktivitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Aktivitet i zonen i % Pendling Rejser i forbindelse med arbejde Fritidsrejser Indkøbsrejser Shoppingrejser Anvendelse af bil* Beboere uden for zonen Før Congestion Charging Efter Congestion Charging Ændring Aktivitet Andel i % Ativitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Ativitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Ativitet i zonen i % Pendling Rejser i forbindelse med arbejde Fritidsrejser Indkøbsrejser Shoppingrejser Anvendelse af bil* * Betyder om man nogensinde har kørt en bil i gennem zonen, mens der skulle betales afgifter, for at nå en destination indenfor zonen (egen oversættelse). Figur 19 Ændring i aktiviteter fordelt på rejsetype(transport for London, 2004) Analyse af cases 52 Overordnet kan det ses, at der er en forskel mellem typen af rejser, og hvor meget disse påvirkes. Tidligere har vi set, at tidslige og sociale forpligtigelser, i henhold til Urry, blev påvirket af indførelsen af Congestion Charging. Beboernes ændrede aktiviteter viser, at det ikke er alle mobile forpligtigelser, der bliver påvirket ens. En af de mobile forpligtigelser, de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser, såsom at tage på arbejde, bliver ikke påvirket betydeligt af trængselsafgifter. Trængselsafgifterne påvirker ikke selve rejsen, men påvirker hvilket transportmiddel, der anvendes. Beboerne udenfor zonen er i større grad, end beboerne i zonen, holdt op med at køre i bil. Den sociale forpligtelse, som tidligere er nævnt, indeholder ligeledes rejser i forbindelse med arbejde. Dette kan fx være sælgere. I dette tilfælde påvirker trængselsafgifterne ikke markant rejserne. Stedlige og live forpligtelser er blevet påvirket meget alt efter om beboerne bor udenfor eller indenfor zonen. Beboerne indenfor zonen foretager efter indførelsen af trængselsafgifter flere fritidsrejser og shoppingrejser, mens beboerne udenfor zonen foretager færre. Samlet kan det siges, at indførelsen af trængselsafgifter i London har betydet, at to befolkningsgrupper, som før havde de samme forudsætninger for at udføre mobile forpligtigelser, nu er blevet differentieret. Som beskrevet i kapitel 4 har teoretikeren Beckmann påpeget, at mobilitet for nogle, kan betyde mindsket mobilitet for andre. Som tidligere beskrevet startede 26 % af beboerne i det indre London med at foretage rejser i forbindelse med arbejde efter indførelsen af trængselsafgifter, mens 28 % stoppede med at foretage disse rejser. Dette understøtter Beckmanns teori, hvor nogle borgere bliver mere mobile, mens andre bliver immobile. Denne differentiering kan skyldes forskellige ting. Der er nogle beboere, som på grund af deres økonomiske formåen ikke har mulighed for at betale afgiften, og derfor må ophøre med at udføre denne type rejser. Til gengæld er trængselsniveauet mindsket indenfor

53 zonen, hvilket gør det nemmere at komme rundt. Dette betyder, at folk, der før fandt det besværligt, men havde økonomiske muligheder, nu får mulighed for at udføre denne aktivitet Sammenfatning Det er specielt beboerne i zonen, der oplever en forbedret situation efter indførelsen af trængselsafgifterne, mens beboerne udenfor zonen føler, at deres situation er blevet forværret. Af dem, der bor i zonen, er det specielt personer med høj stilling og folk uden bil, der oplever en forbedret situation ved indførelse af trængselsafgifter. Folk der føler, at deres situation er forværret på grund af afgiftssystemet er typisk bilejere og personer med lav stilling. Beboerne i zonen finder adgangen til London forbedret, mens beboerne udenfor zonen finder adgangen forringet. Mange oplever, at de har fået sværere ved at foretage besøg hos familie og venner, samtidig med at venner og familie har sværere ved at komme på besøg hos dem. Der er sket en meget lille ændring i antallet af arbejdsrejser, dog har mange skiftet transportmiddel, men rejserne udføres stadig. Derimod er der sket en stor ændring og differentiering i forhold til fritidsrejser. Beboerne i zonen foretager flere rejser i fritiden, hovedsagligt i zonen, mens beboerne udenfor zonen foretager færre rejser i fritiden ind til zonen. 6.5 Sammenfatning på de to cases Indførsel af trængselsafgifter i Stockholm og London har medført forskellige positive og negative ændringer. Der kan opstilles følgende centrale og overordnede statements: Nogle rejser er fjernet Det har vist sig, at faldet i antallet af bilture i Stockholm ikke opvejes af et tilsvarende antal ture i den offentlige transport. Dermed kunne det tyde på, at der er nogle aktiviteter, der ikke længere bliver udført, eller at de er blevet flyttet. I London ses det, at det specielt er fritidsrejser og shoppingrejser, der blevet berørt. London casen viser også, at beboerne i afgiftszonen er blevet påvirket positivt, mens beboerne udenfor afgiftszonen er påvirket negativt. Højindkomstgrupperne anvender bilen mest For de to cases har det vist sig, at det er højindkomstgrupperne, der anvender bilen mest. I Stockholm anvender højindkomstgrupperne bilen til 63 % af deres daglige rejser og krydser afgiftsringen 63 gange om året, statistisk set. Dette skal ses i modsætning til at lavindkomstgrupperne bruger bilen til 53 % af deres daglige rejser og krydser afgiftsringen 25 gange om året. Det samme billede viser sig i London, hvor det er beboere fra de højere sociale klasser (sandsynligvis også dem med de højeste indkomster), der anvender bilen mest i afgiftszonen. Trængselsafgifter reducerer trafikmængden I både Stockholm og i London er trafikniveauet mindsket og trængslen er reduceret, dette har betydet, at bilisterne der stadig kører, har oplevet en forbedring. Dog har trængslen vist sig igen at stige i London, grundet udbygning af infrastruktur og trafiksanering. Bedre mobilitet for nogle skaber immobilitet for andre Der er eksempler fra både Stockholm og London der viser, at en forbedring af mobiliteten for nogle skaber immobilitet for andre. I Stockholm oplever brugere af den offentlig transport en forværring på grund af øget trængsel i den offentlige transport, mens bilisterne oplever mindre trængsel på vejene. I London var der lige så mange, der stoppede med at rejse i arbejdsøjemed, som dem, der startede med at rejse i arbejdsøjemed. Det samme gjorde sig gældende for pendlere. Analyse af cases 53

54 6 Der bruges mindre tid sammen med venner og familier I London viste det sig, at beboerne bruger mindre tid med familie og venner. Af den tid de bruger sammen med familie og venner, siger 25 % af beboerne indenfor zonen, at de mødes mindre i afgiftszonen. 43 % af beboerne udenfor afgiftszonen, mødes mindre eller slet ikke mødes i afgiftszonen. Differentieret oplevelse af om adgangen til byen er blevet bedre eller dårligere I London oplever beboerne, der bor i afgiftszonen, at adgangen til London i helhed er forbedret, det vil sige byens butikker, faciliteter, services og steder, man ønsker eller er nødt til at besøge. Dette skal ses som en kontrast til dem, der bor udenfor afgiftszonen. Denne befolkningsgruppe har oplevet, at adgangen til London er blevet forværret. 6.6 Delkonklusion II og III Analysen af de to cases gør det muligt at svare på problemformuleringens underspørgsmål II og III: Analyse af cases 54 II. Hvilke erfaringer findes fra andre steder i forhold stratifikationsmekanismer? Der opleves forskellige negative effekter i forbindelse med indførelse af trængselsafgifter i begge byer. Der er forsvundet en mængde rejser, altså er der nogen, for hvem mobiliteten er blevet mindre. Højindkomstgruppen er mindre påvirket end lavindkomstgrupperne, idet de i størst grad fortsætter med at køre som de plejer. Samtidig oplever de også mindre trafik på vejene som følge af trængselsafgifterne. De negative effekter kan ses i forhold til at nogle finder det sværere at bevæge sig rundt, mens andre finder det lettere, samt at mange oplever, at de tilbringer mindre tid med venner og familie som en konsekvens af afgifterne. Der er derfor tydelige tegn på, at trængselsafgifter medfører stratifikationsmekanismer på forskellig vis. III. Medfører øget mobilitet for nogen mindre mobilitet for andre? Der er eksempler fra både London og Stockholm, der viser, at trængselsafgifter medfører en øget mobilitet for nogen og samtidig en øget immobilitet for andre. I Stockholm oplever de, der er begyndt at anvende den offentlige transport, en større trængsel i busser og toge, mens de, der stadig tager bilen, oplever en mindsket trængsel. Dette samme gør sig gældende i London. Samtidig er en mængde rejser forsvundet helt, hvilket er et tegn på, at nogle grupper er blevet mere immobile. Det er også karakteristisk (og mangelfuldt), at forskellige resultater ikke er undersøgt yderligere. Fx er det ikke undersøgt, hvorfor de rejser, som udførtes før implementering af trængselsafgifter, ikke udføres efter. Der er påvist flere negative sider ved indførsel af trængselsafgifter og en videre forskning i dette kunne bestemt være aktuelt med henblik på at indføre trængselsafgifter i København. Alle disse effekter bør der tages højde for, hvis trængselsafgifter skal implementeres i København. Der ikke er forsket meget i afledte effekter af trængselsafgifter, og derfor er det vigtigt, at der tages hensyn til, hvad der er sket andre steder, og hvordan indbyggerne i København oplever den nuværende trængselsproblematik. Det bør også undersøges hvordan trængselsafgifter vil blive modtaget, og om det vil have nogen effekt.

55 Analyse af interviews 7 I dette kapitel vil den indsamlede empiri, i form af de foretagne interviews af 15 respondenter fra Københavnsområdet, blive analyseret. Dette sker med udgangspunkt i den teori, der er beskrevet for at forstå, hvordan mennesker transformerer deres potentielle mobilitet til reel mobilitet jf. kapitel 4. Denne transformation af potentiel til reel mobilitet er begrundet i en række drivkræfter, som respondenterne ligger til grund herfor. Igennem en inddeling af respondenterne ud fra Baumanns teori om mobilitetshierarkiet, klarlægges det, hvilken potentiel mobilitet de forskellige respondenter repræsenterer, og hvorledes respondenterne ud fra dette kan placeres i et motilitetshierarki. Kapitlet er opbygget således, at respondenterne først inddeles i grupper i et motilitetshierarki, der danner udgangspunkt for den videre analyse. Respondenterne inddeles i seks motilitetsgrupper. For hver gruppe klarlægges det hvilken potentiel mobilitet, der kommer til udtryk. Herefter beskrives det, hvorledes den reelle mobilitet kommer til udtryk i gruppen, og slutteligt uddrages hvilke strukturer og drivkræfter, der ligger bag denne transformation. Dette sker i henhold til den analyseramme, der er udformet i teorikapitlet, se figur 20. Figur 20 Viser analyserammen for hvorledes drivkræfter påvirker den potentielle mobilitet, men også transformationen af potentiel mobilitet til reel mobilitet (Projektgruppen, 2007). 7.1 Motilitetshierarki Med begrebet motilitet har projektgruppen haft fokus på at undersøge, hvilke potentialer, respondenterne har til rådighed for at være mobile hvad er deres potentielle mobilitet? Dette kommer til udtryk ved at undersøge Kaufmanns teori om motilitet, hvor adgang, evner og tilegnelse er betydende for individets motilitet. Konkret kommer dette til udtryk igennem spørgsmål såsom: Har respondenten kørekort, bil, cykel, hvor mange penge tjener respondenten, og har respondenten god adgang til offentlige transportmidler? I henhold til den metodiske tilgang, er respondenterne inddelt i forskellige motilitetsgrupper, for at kunne placere dem i et potentielt mobilitetshierarki. Udvælgelsen af respondenter er sket på baggrund af ønsket om at finde respondenter, der repræsenterer forskellige placeringer i motilitetshierarkiet. På denne måde kan det belyses, hvordan respondenter med meget lav motilitet såvel som respondenter med meget høj motilitet, vælger at transportere sig selv rundt i hverdagen. Det er valgt at udforme et motilitetshierarki frem for et mobilitetshierarki, da vi hermed klarlægger Analyse af interviews 55

56 7 respondenternes potentiale for at være mobile, frem for den reelle mobilitet de udfører. Dette skyldes en forventning om, at mange af respondenterne ikke omsætter deres potentiale til reel mobilitet, mens mange ligeledes ikke udnytter den adgang, de har til forskellige transportformer. Hermed gives der et godt grundlag for at arbejde videre med de strukturer og drivkæfter, der ligger bag hvorledes respondenterne omsætter deres potentielle mobilitet til reel mobilitet. Respondenterne er inddelt efter: Lokalisering af bosted og arbejdsplads Adgang til bil og/eller cykel Adgang til offentlig transport Hver enkelt respondent er blevet analyseret ud fra, hvilke evner de har; er de i stand til at køre på cykel, har de kørekort mm? Hvilken adgang de har; ejer de en bil, er deres bolig placeret i nærheden af offentlige transportmidler mm? Til slut hvilken tilegnelse de har; hvordan udnytter de deres evner og adgang. Analyserammen forefindes i bilag D. Analyse af interviews Reel mobilitet Analysen af respondenternes reelle mobilitet skal belyse, hvorledes respondenterne reelt handler i forhold til deres udførte mobilitet. Her undersøges det, hvilke transportformer respondenterne udnytter, og i hvilken sammenhæng de forskellige transportformer bliver anvendt. Hermed menes der hvilken transportform de bruger på arbejde, i fritiden, i forbindelse med indkøb osv. Ligeledes lægges der vægt på, hvor ofte respondenterne benytter de forskellige former for transport. Det undersøges også, hvor langt respondenten har til arbejde. Disse undersøgelser skal belyse, hvorledes respondenterne foretager deres transportmiddelvalg, afhængigt af hvilke ture de skal udføre. Ligeledes viser den reelle mobilitet noget om respondenternes prioritering af transportmiddel afhængigt af turens længde og destination Drivkræfter Drivkræfterne er de rationaler, respondenterne ligger til grund for: Den potentielle mobilitet, dette kan konkret komme til udtryk igennem om respondenten har bosat sig i nærhed til gode offentlige transportmuligheder, og dermed har forbedret sin potentielle mobilitet, eller om respondenten har taget en uddannelse eller et job, der giver adgang til et større økonomisk råderum. Transformationen af potentiel mobilitet til reel mobilitet, disse kommer konkret til udtryk ved at analysere hvilke begrundelser, handlinger og fortællinger, respondenten ligger til grund for transportmiddelvalget til at udføre sin reelle mobilitet. For at finde frem til disse begrundelser, handlinger og fortællinger, anvendes teorien om strukturelle fortællinger og mobile forpligtigelser jf. kapitel 4. Begrundelserne gøres til mere konkrete begreber såsom tid, bekvemmelighed, penge osv., hvorefter disse strukturer og drivkræfter belyses igennem respondenternes udtalelser. Drivkræfterne bag respondenternes omsætning af potentiel mobilitet til reel mobilitet, er centrale set i forhold til at forstå, hvorfor respondenterne agerer, som de gør.

57 7.1.3 Motilitetshierarki Respondenterne er inddelt efter deres potentielle mobilitet. Skalaen i hierarkiet er inddelt således, at de der befinder sig i toppen af hierarkiet, er de der har bil. Den differentierende faktor blandt de med bil er om de bor indenfor byen eller ej. Hvis ikke, har det betydning hvorvidt de har god adgang til offentlige transportmidler. For de respondenter uden adgang til bil er det en række sociologiske faktorer, der har betydning for deres placering i motilitetshierarkiet. Dette kan være om respondenterne mener, at de er ubesværet/tilfredse i forhold til deres motilitet, og om de før har befundet sig højere i motilitetshierarkiet. Graden af motilitet er altså udtryk for, hvor stor en grad af adgang respondenterne har i forhold til at være mobile, hvorvidt de har evnerne til at være mobile, samt hvilke sociologiske forhold der fremmer/hæmmer respondenterne i forhold til at opfylde deres mobilitetsbehov. For forståelsen af motilitetshierarkiet er det væsentligt at nævne, at de respondenter, der er bosat i byen, er bosat i Storkøbenhavn. 7 Høj motilitet 1 De der bor og arbejder inde i byen, har bil og cykel, og har god adgang til offentlig transport Lav motilitet De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel, og god afgang til offentlig transport De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel, og dårlig adgang til offentlig transport. De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og ikke opfatter dette som et problem. De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og som er nødtvunget til at anvende disse transportformer af økonomiske årsager. De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender offentlige transportmidler og/eller cykel, og som tidligere har haft en højere placering i motilitetshierarkiet. Figur 21 Motilitetshierarki, (Projektgruppen, 2007). Analyse af interviews 57

58 7 Ud fra figur 22 ses det, at fordelingen mellem de forskellige grupper er nogenlunde ensartet. Den videre analyse tager udgangspunkt i de seks grupper i motilitetshierarkiet. 7.2 Analyse af de seks motilitetsgrupper I det følgende vil det for hver gruppe blive Gruppe 1 Respondent 1 og 4 Gruppe 2 Respondent 5, 7, 9 og 11 Gruppe 3 Respondent 2 og 10 Gruppe 4 Respondent 3, 8, 12 og 13 Gruppe 5 Respondent 14 Gruppe 6 Respondent 6 og 15 Figur 22 Oversigt over respondenternes inddeling i motilitetsgrupper. analyseret, hvorledes dennes potentielle mobilitet kommer til udtryk. Herefter klarlægges gruppens reelle mobilitet ved at se på den udførte mobilitet. Slutteligt undersøges det hvilke drivkæfter, gruppen ligger til grund for deres transformation af potentiel mobilitet til reel mobilitet Motilitetsgruppe 1 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor og arbejder inde i byen, har bil og cykel, og har god adgang til offentlig transport. Respondenterne under denne gruppe er 1 og 4. Analyse af interviews 58 Potentiel mobilitet Denne gruppe består af de respondenter, hvor boligen er lokaliseret i nærhed til arbejdspladsen, men hvor de, til trods for de gode offentlige transportmuligheder, stadig ejer en bil. Begge respondenter ejer en cykel, men kun den ene af respondenterne anvender denne i den daglige transport. De to respondenter i gruppen har altså lige stor motilitet i forhold til adgang og evner, men de omsætter derimod deres potentielle mobilitet til reel mobilitet på to vidt forskellige måder. Reel mobilitet De to respondenters reelle mobilitet adskiller sig væsentligt fra hinanden. Begge er bosat tæt på deres arbejdsplads, men der er stor forskel på, hvilke transportmidler respondenterne anvender for at komme dertil. Respondent 1 anvender sin cykel til arbejde, mens respondent 4 anvender bilen. Respondent 1 anvender mest cykel som transportmiddel i den daglige færden indenfor lokalområdet, mens han i weekenderne anvender sin bil til at fragte ham og hans familie fra deres hus i København til deres fritidshus i Nordsjælland. I weekenderne er bilen derfor det mest anvendte transportmiddel. Respondent 4 har også et sommerhus, som han i fritiden kører til i sin bil. Bilen er for denne respondent det væsentligste transportmiddel, da han anvender den i alle henseende, både som transport til og fra arbejde og i fritidssammenhæng. Drivkræfter Respondent 1 har valgt lokaliseringen af boligen for at sikre, at afstanden til arbejdspladsen er lav, han er meget miljøbevidst og anvender derfor cykel i de fleste dagligdagsfunktioner, herunder i forbindelse med arbejdet. Derfor udnytter han altså ikke sin potentielle mobilitet fuldt ud i dagligdagen. En vigtig drivkraft bag det daglige transportmiddelvalg er tid, hertil siger respondenten: Jeg kan være i centrum af København på cykel i løbet af 15 minutter (Bilag C, respondent 1). Han mener ligeledes, at det er tidsmæssigt problematisk at anvende den offentlige transport. Respondenten har et hus i Nordsjælland, hvor han opholder sig i alle weekenderne, for at tilbringe kvalitetstid med familien, og for at kunne komme hertil, er han afhængig af sin bil: Jeg er ikke afhængig af den [bilen] i det daglige, men i min fritid er den meget brugt, fordi den bringer os fra huset i København til huset i Nordsjælland. ( ) Jeg er afhængig af den i den forstand, at det med offentlige transportmidler ville være meget be-

59 sværligt at tage den tur (Bilag C, respondent 1). Hermed giver respondenten altså udtryk for, at bilen i fritiden er med til at give ham en besparelse i tid og besvær i forhold til at komme til huset i Nordsjælland. I denne sammenhæng foretager respondenten er opvejning af hans forpligtigelser til at handle miljøbevidst, og hans muligheder for besparelse af tid og besvær. Respondenten har handlet bevidst i forhold til hans miljømæssige forpligtigelser ved at købe et hus i København, for ikke at skulle køre den lange tur fra Nordsjælland hver dag. 7 Den anden respondent (4) bor i midtbyen, da han sætter den centrale beliggenhed højt. Han anvender kun sjældent offentlige transportmidler og cykel. I det daglige bruger han sin bil for at komme til arbejde, til trods for den korte afstand på kun 1,5 km. I modsætningen til den forrige respondent er det her ikke tiden, der er den afgørende faktor, da respondenten selv vurderer, at det ville tage lige lang tid at tage turen til arbejde på cykel eller i bil. Derimod tilføjer respondenten: I dovenskab bruger jeg bilen ret tit, desværre (Bilag C, respondent 4). Drivkræfterne bag respondentens transportmiddelvalg er altså primært bekvemmelighed. Respondenten nævner desuden, at han ikke føler sig tryg, når han cykler i København, da han mener, at bilisterne ofte er meget stressede, dermed omsætter respondenten altså ikke sine evner til reel mobilitet. De drivkræfter, der bliver lagt til grund for disse respondenters transportmiddelvalg er da hovedsageligt tid, bekvemmelighed og miljøbevidsthed Motilitetsgruppe 2 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel, og god adgang til offentlig transport. Respondenterne under denne gruppe er 5, 7, 9 og 11. Potentiel mobilitet Alle i denne gruppe tilhører højindkomstgruppen. De har alle adgang til bil, og har alle kørekort. Alle respondenterne har omkring 10 km eller mere fra bosted til arbejde. De har alle adgang til cykel. Reel mobilitet Alle respondenterne i denne gruppe anvender bilen som det primære transportmiddel. Vigtigst er bilen i forhold til at komme til og fra arbejde. Tre ud af de fire respondenter anvender tilmed bilen i forbindelse med deres arbejde, da de alle kører ud til kunder. Bilen anvendes ligeledes i fritidssammenhæng. Nogle af respondenterne nævner, at de hovedsagligt anvender bilen til de længere rejser, der er besværlige at foretage med offentlige transportmidler, mens andre nævner, at de anvender bilen i de fleste sammenhænge. Fælles for tre ud af fire respondenter i denne gruppe er, at de også ser besværligheder forbundet med at anvende bilen. Dette gør sig blandt andet gældende i forhold til at komme til midtbyen, da de mener, at der er dårlige parkeringsforhold og at det er dyrt. Af denne grund anvender de i stedet offentlige transportmidler i denne sammenhæng. En enkelt respondent siger dog, at han anvender bilen i alle sammenhænge, da han mener, at det er en vanesag. Tre ud af fire af respondenterne siger, at de sjældent cykler i dagligdagen, mens den sidste respondent siger, at han enkelte gange cykler til arbejde, hvis han er sikker på, at han ikke skal anvende bilen i forbindelse med arbejdet. Drivkræfter Respondenterne i denne gruppe har alle anskaffet sig en bil i en tidlig alder, de nævner mange fordele Analyse af interviews 59

60 7 forbundet med det, at få bil. Respondent 11 skaffede sig sin første bil som 24-årig: Dette betød nogle jobmuligheder og gav en større frihed (Bilag C, respondent 11). Samme oplevelse havde respondent 5, da han som 20-årig fik bil: Det betød en større frihed. Så kunne jeg komme hjem og besøge familie og venner uden lang transporttid. Også i forbindelse med arbejde gjorde det det lidt lettere (Bilag C, respondent 5). Respondent 7 fik bil som 20-årig og for ham betød denne også frihed. Rådigheden over en bil er altså forbundet med en stor grad af frihed for disse respondenter. Mange af respondenterne betegner ordet frihed ved, at man opnår mere tid, større fleksibilitet og valgmulighed i forhold til job. Analyse af interviews 60 Tre ud af fire respondenter i denne gruppe besidder en jobfunktion, der ikke ville kunne opretholdes, hvis ikke de var i besiddelse af en bil. En af respondenterne nævner ligefrem, at hvis ikke han havde bilen ( ) ville jeg ikke have det job jeg har, den løn jeg har og bo der hvor jeg bor (Bilag C, respondent 7). Bilen er altså med til at give status, og er en forudsætning for den livsstil, respondenten fører. Alle i denne gruppe finder det besværligt at anvende offentlige transportmidler, de mener, at det er dyrt og ustabilt. De befinder sig dog alle i en højindkomstgruppe, og derfor må det vurderes, at indkomsten ikke er en afgørende faktor i forhold til deres adgang til offentlige transportmidler, ligeledes har de alle fysisk god adgang til offentlige transportmidler. Alle siger de, at det er uafhængigheden og friheden, der får dem til at vælge bilen som det foretrukne transportmiddel, Livet uden bil ville være meget mere besværligt og man ville være mere afhængig af andre (Bilag C, respondent 11). Ligeledes begrunder flere af respondenterne tiden som en vigtig drivkraft bag transportmiddelvalget: Et liv uden bil ville være en lille smule besværligt, hvor man skulle bruge mere tid på at transportere sig (Bilag C, respondent 9). En anden svarer, at bilen giver ham livskvalitet i forhold til, at man ikke skal vente på andre, (Bilag C, respondent 11). Jeg har en frihed til at komme rundt, når det passer mig, så jeg ikke er afhængig af bustider (Bilag C, respondent 5). Bekvemmelighed og vane gør sig også gældende i forhold til transportmiddelvalget. Når du har bilen holdende derude, så tager du ikke toget i stedet for. Det er mest belejligt (Bilag C, respondent 9). Bilen har for nogle af respondenterne en næsten symbolsk betydning. Frihed er så centralt et begreb i vores bevidsthed og hvis bilen på et (u)bevidst plan kædes sammen med dette, så kan det være meget svært for disse respondenter at ændre opfattelse af bilen. En indskrænkelse af deres brug af bil vil være det samme som at indskrænke deres frihed. Et andet fælles mønster for denne gruppe er, at de også ser besværligheder ved at benytte bilen i andre sammenhænge end arbejde. Hvis de skal ind til byen, fravælger tre ud af fire bilen, da de mener, det er for besværligt at finde parkeringspladser i den indre by. Besværligheden ved at finde frem til en parkeringsplads gør altså at adgangen til at anvende bil i disse tilfælde reduceres. Det ses altså her, at individet ikke altid befinder sig på samme sted i hierarkiet, afhængigt af om der er tale om potentiel eller reel mobilitet. De drivkræfter der bliver lagt til grund for respondenternes transportmiddelvalg er da hovedsageligt status, livsstil, uafhængighed, bekvemmelighed, frihed og tid Motilitetsgruppe 3 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel og dårlig adgang til offentlig transport. Respondenterne under denne gruppe er 2 og 10.

61 Potentiel mobilitet Denne gruppe adskiller sig fra foregående gruppe i forhold til deres adgang til offentlige transportmidler. Respondenterne vurderer deres adgang som middel/dårlig. Ud over denne forskel er den potentielle mobilitet sammenlignelig med foregående gruppe. 7 Reel mobilitet Respondenterne i denne gruppes foretrukne transportmiddel er bilen. Begge respondenter benytter bil til og fra arbejde, mens en af respondenterne anvender bilen i forbindelse med sit arbejde. I fritidssammenhæng anvender respondenterne også bilen som transportmiddel. Dette være sig både i forbindelse med indkøb, sport, og andre aktiviteter. Respondenterne anvender kun sjældent offentlige transportmidler, og er begge af den opfattelse, at der er mange besværligheder knyttet til denne transportform. En af respondenterne anvender cyklen til enkelte ture i lokalområdet. Drivkræfter For en af respondenterne i denne gruppe er bilen en nødvendighed i forhold til arbejdet (respondent 10), for en anden er det at have bil en livsstil: Han ejer fire biler, og har haft bil lige siden han tog sit kørekort (respondent 2). Respondentens livsstil kan også tolkes ud fra, at han købte sin første bil tre dage før han blev 18. På den måde har bilen altid været en del af hans transportmønster, og han tillægger det at have en bil stor betydning. Respondent 2 kan også finde på at bruge bilen til en tur ud i det blå: Når det bliver april måned og min Porsche kommer ud af garagen, såeh ( ) (Bilag C, respondent 2). Af denne grund har respondenternes adgang til offentlige transportmidler altså ingen betydning, da de ikke ville udnytte den adgang de har i forhold til den offentlige transport. Begge respondenter omsætter således ikke hele deres potentielle mobilitet til reel mobilitet. Dette skyldes kun transportmiddelvalget. Hvis det i stedet havde været det reelle mobilitetshierarki, der var fokuseret på, ville denne gruppe være sidestillet med den foregående gruppe. Bekvemmelighed er ligeledes en vigtig drivkraft bag at vælge bilen som transportmiddel, Det er meget nemmere at fylde bagagerummet op end at cykle frem og tilbage tre gange (Bilag C, respondent 2). Drivkræfterne er derfor status, livsstil, uafhængighed, tid og frihed, bekvemmelighed Motilitetsgruppe 4 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og ikke opfatter dette som et problem. Respondenterne under denne gruppe er 3, 8, 12 og 13. Potentiel mobilitet Respondenterne i denne gruppe er alle bosat i nærhed til midtbyen og har derfor god adgang til offentlige transportmidler. De har alle adgang til cykel, og de fleste anvender denne som det primære transportmiddel til og fra arbejde. Tre ud af fire respondenter i denne gruppe er unge mellem 23 og 26 år, der enten er under uddannelse, eller er uddannet indenfor de seneste år, disse tilhører alle lav- eller mellemindkomstgruppen. Alle respondenterne har kørekort, men ingen har adgang til bil. Reel mobilitet Tre ud af fire respondenter anvender cyklen til og fra arbejde. Ligeledes er cyklen et væsentligt transportmiddel i forbindelse med fritidsaktiviteter. Den sidste respondent anvender primært offentlige Analyse af interviews 61

62 7 transportmidler til sine rejser, hun arbejder i eget hjem igennem hendes funktion som dagplejemor. Alle respondenter anvender altså i vidt omfang offentlige transportmidler, både i forbindelse med mindre daglige ture, samt længere ture for at besøge familie og venner. Analyse af interviews 62 Drivkræfter Kun én i gruppen har før ejet en bil, til trods for at de alle har kørekort. De omsætter derfor i denne sammenhæng ikke deres potentielle mobilitet, i form af evner, til reel mobilitet. De tre unge i gruppen er alle enten repræsenteret ved en lav- eller en mellemindkomstgruppe. Penge kan derfor have betydning for deres potentielle mobilitet i forhold til at have rådighed over en bil som transportmiddel. Ingen af dem nævner dog dette som værende en årsag til deres transportmiddelvalg. En af respondenterne nævner endda, at ( ) som det ser ud for mig lige nu, ville det at have bil ikke betyde alverden, det ville måske betyde, at jeg tog nogle flere ture, og fik nogle flere oplevelser ud af det. ( ) Jeg tror fx ikke, at jeg ville bruge den i forbindelse med mit arbejde (Bilag C, respondent 13). Set i forhold til Urry s definition af mobile forpligtigelser, opfatter denne respondent det altså ikke som en nødvendighed at have bil, for at opfylde de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser (arbejde), men et middel til lettere at opfylde blandt andet de stedlige forpligtigelser. Respondent 12 nævner, at det er dyrt at have en bil, Det koster penge at have en bil og så meget kommer jeg ikke rundt, jeg har maks. 20 min. til de steder, jeg skal hen, og der kan man lige så godt køre på cykel (Bilag C, respondent 12). Argumentet for at fravælge bilen er dog ikke udelukkende penge, men også de besværligheder, der er forbundet med det at have bil. Ligeledes anser respondenten hendes cykel som et godt alternativ, og giver derfor ikke udtryk for, at hun er utilfreds med hendes placering i motilitetshierarkiet. Den sidste respondent er 49 år og tilhører højindkomstgruppen. For hende har det været et bevidst valg at fravælge bilen som et transportmiddel, det er en del af hendes livsstil. Hun mener, at muligheden for at slappe af og tage den med ro er bedre i den offentlige transport. Hun har derfor helt bevidst fravalgt at have en bil, fordi hun mener, at pengene kan bruges på noget andet og bedre: ( ) at knalde de 3000 kr. af om måneden [på en bil], dem kan jeg godt bruge på noget andet (Bilag C, respondent 3). De tre unge respondenter anvender i høj grad cyklen som transportmiddel, drivkræfterne bag dette transportmiddelvalg er velvære, frihed og glæde. En nævner, når jeg cykler får jeg motion og noget frisk luft (Bilag C, respondent 13), en anden nævner: ( ) Det er hurtigere end at tage den offentlige transport. Og så kan jeg også rigtig godt lide at komme ud og cykle. (Bilag C, respondent 12). Tid er altså ligeledes en drivkraft bag valget af transportmiddel, der gør, at netop denne respondent foretrækker at benytte hendes adgang til cykel frem for hendes adgang til offentlige transportmidler. Alle respondenterne har en positiv indstilling i forhold til offentlige transportmidler. De fleste mener, at prisniveauet er rimeligt, og at der er en frihed forbundet ved at anvende den offentlige transport, da man ikke er afhængig af at skulle finde parkeringsplads til bilen. Det er rart bare at kunne stå ud af et tog og ikke skulle tænke på parkering (Bilag C, respondent 8). Du kan komme alle steder med den kollektive trafik (Bilag C, respondent 13). De drivkræfter, der bliver lagt til grund for respondenternes transportmiddelvalg, er da hovedsageligt penge, livsstil, velvære, frihed og tid Motilitetsgruppe 5

63 Denne motilitetsgruppe er defineret som: De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og som er nødtvunget til at anvende disse transportformer af økonomiske årsager. Respondenten under denne gruppe er respondent Potentiel mobilitet Respondenten er bosat i den indre by, og har god adgang til offentlige transportmidler. Ligeledes har respondenten cykel, som han anvender dagligt. Respondenten har kørekort, men ingen adgang til bil. Reel mobilitet I det daglige anvender respondenten sin cykel til og fra arbejde. I fritiden benytter han i højere grad offentlige transportmidler, hvilket også anvendes til længere rejser fx i forbindelse med at besøge venner og familie. Enkelte gange låner respondenten en bil. Drivkræfter De drivkræfter, der ligger bag denne respondents transportmiddelvalg, er primært penge, eller mangel på samme, og deraf nødtvungethed. Respondentens potentielle mobilitet danner ikke rammen for, at han kan udføre den reelle mobilitet, han ønsker. Han ville helst sidde i en bil, hvis han selv kunne bestemme. I modsætningen til den foregående gruppe udtrykker denne respondent, at hans begrænsede adgang til bil på grund af hans økonomiske råderum, forhindrer ham i at være mobil, på den måde han ønsker. De drivkræfter, der ligger bag han transportmiddelvalg, er derfor penge og nødtvungethed Mobilitetsgruppe 6 Denne motilitetsgruppe er defineret som: De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender offentlige transportmidler og/eller cykel, og som tidligere har haft en højere placering i motilitetshierarkiet. Respondenterne i denne gruppe er 6 og 15. Potentiel mobilitet Begge respondenter er bosat i nærhed til offentlige transportmidler, som de begge anvender i deres dagligdag. Begge respondenter ejer en cykel, men det er kun den ene, der udnytter sine evner og bruger denne. Respondenten, der ikke anvender sin cykel, føler sig ofte utryg ved at cykle i København, og gør det derfor aldrig. Ingen af respondenterne har adgang til bil, mens det kun er én af respondenterne, der har kørekort. Reel mobilitet For denne gruppe er det væsentligste transportmiddel offentlig transport. Begge respondenter anvender offentlige transportmidler til og fra arbejde, de har begge mellem 15 og 30 km til arbejde. En af respondenterne bruger mellem 1,5 til 2 timer dagligt på transport til og fra arbejde. Rejser i fritiden foretages ligeledes med offentlige transportmidler, eneste undtagelse er når respondenterne enkelte gange får et lift i bil af en bekendt. Drivkræfter Denne gruppe er repræsenteret ved to fraskilte kvinder, der før har haft adgang til bil, men ikke har denne adgang længere. De er dermed rykket nedad i motilitetshierarkiet. En af respondenterne udtaler, at bilen dengang for hende var et praktisk element i hverdagen: Jamen det var hverdagens over- Analyse af interviews 63

64 7 levelse simpelthen. Jeg kunne ikke nå rundt på cykel (Bilag C, respondent 6). Denne respondent er i dag bosat 15 km fra sin arbejdsplads, og bruger dagligt 1,5-2 timer i transporttid for at komme til og fra arbejdspladsen. Det må altså konkluderes, at hendes potentielle og reelle mobilitet er væsentligt reduceret i forhold til hendes tidligere situation, altså er hun rykket ned i motilitetshierarkiet. Den anden respondent har ligeledes været gift, og her havde hun også adgang til bil, hun har dog nu en kæreste, der har adgang til bil, og derfor transporterer hun sig jævnligt med bil. Den ene af respondenterne er utryg ved at cykle i København, og anvender derfor ikke cyklen som transportmiddel. Hendes reelle mobilitet er derfor væsentlig reduceret i forhold til hendes potentielle mobilitet, idet hun ikke udnytter sine evner til at anvende sin cykel (Bilag C, respondent 15). Tryghed er derfor en vigtig drivkræft i forhold til respondentens reelle mobilitet. De vigtigste drivkræfter bag disse respondenters transportmiddelvalg, må konkluderes at være deres livssituation, tryghed og økonomi. 7.3 Opsamling Der er stor forskel på respondenternes potentielle mobilitet, og deraf også på deres reelle mobilitet. Nogle udnytter deres muligheder fuldt ud, mens andre baserer deres transportvalg på vaner. Særligt interessant er det dog at se på, hvilke drivkræfter der ligger til grund for respondenternes mobilitet. Analyse af interviews Drivkræfter Respondenterne fordeler sig over et motilitetshierarki, lige fra folk med stor motilitet til folk med væsentligt indskrænket motilitet. De enkelte grupperinger rummer forskellige drivkræfter og bagvedliggende årsager for transportmiddelvalg, hvilket netop er med til at foretage denne inddeling. Der er ikke noget besynderligt i, at respondenterne til en vis grad forsvarer deres valg af transportmiddel. Dette er helt naturligt, og forsvaret kan med andre ord beskrives som en strukturel fortælling. Det er derfor også naturligt, at der overordnet ses en tendens til to grupperinger: Dem med og dem uden bil. Dem med bil (gruppe 1, 2 og 3 i motilitetshierarkiet) fremhæver de fordele, som bilen har i deres øjne, mens dem uden bil (gruppe 4, 5 og 6 i motilitetshierarkiet) fokuserer på de fordele, som deres transportmiddelvalg giver dem. Der ligger dog vidt forskellige drivkræfter til grund for disse transportmiddelvalg. Disse drivkræfter er udledt ved at anvende teori som et grundlag for en dybdegående analyse. I forhold til de grupper uden adgang til bil, ses der en stor forskel i de drivkræfter, som grupperne ligger til grund for deres transportmiddelvalg. Differentieringen var her større end for de grupper med adgang til bil. Konklusionerne er blandt andet, at nogle før havde haft en højere placering i motilitetshierarkiet, men som følge af en ændring i deres livssituation havde fået en forringet motilitet. Andre havde af økonomiske årsager ikke råd til at udføre den reelle mobilitet de ønskede igennem at anvende bil, mens andre ikke havde et behov for at have adgang til bil, og mange gange så det mere som en besværlighed end en bekvemmelighed. I nogle tilfælde fremhævede begge grupper nogle af de samme drivkræfter bag deres transportmiddelvalg, omend med forskelligt perspektiv. Fx fremhæver begge grupper (med og uden bil), at tiden har stor betydning. Bilisterne siger, at de vælger bilen, fordi den er hurtigere, og ikke-bilisterne vælger gerne det hurtigste transportmiddel, der står til deres rådighed, hvad enten det er cykel, bus eller tog.

65 Et andet punkt, som begge grupper nævner, er frihed. Begge grupper mener, at deres transportmiddelvalg giver dem frihed, men det er frihed på to forskellige måder. Nogle føler en frihed ved selv at have kontrol, og kæder dette stærkt sammen med deres bil, mens andre nyder at kunne læne sig tilbage, og lade andre køre gennem myldretidstrafikken. Det kan undre, at penge kun er nævnt som en overordnet tendens for respondenter uden bil. Det er selvfølgelig heller ikke tilfældet: Penge spiller også en rolle for respondenter med bil, da dette er en forudsætning for deres adgang til bil. Ingen af respondenterne nævner dog dette som den direkte årsag til deres transportmiddelvalg, her vægtes drivkræfter som bekvemmelighed, frihed og tid højere. At bilen kan blive en vanesag og et statussymbol, var der flere eksempler på, mens den daglige cykeltur for flere er en kilde til fysisk eller mental velvære. 7 Figur 23 simplificerer de drivkræfter, vi fandt frem til igennem analysen af de 15 respondenters interviews. Drivkræfter bag respondenternes reelle mobilitet Respondenter med bil (gruppe 1, 2 og 3) Respondenter uden bil (gruppe 4, 5 og 6) Tid Bekvemmelighed Uafhængighed/frihed Livsstil/status Figur 23 Oversigt over respondenternes drivkræfter Velvære Frihed Tid Penge Livssituation 7.4 Sammenhænge Igennem analysen viser der sig nogle sammenhænge mellem forskellige grupper af respondenter, som er givet af blandt andet alder, indkomst, boliglokalisering og husstandssammensætning. Disse sammenhænge fortæller om respondenternes potentielle og reelle mobilitet og hvilke drivkræfter, der bliver lagt til grund for transformationen fra potentiel til reel mobilitet. Der ses en sammenhæng mellem transportmiddelvalg og rejsens type. Hermed menes der, at der ses en tendens til, at gruppe 1, 2 og 3 prioriterer bilen højt i forbindelse med arbejds- og fritidsrejser, mens bilen har en lavere prioritet i forhold til rejser til Københavns centrum. Der ses en sammenhæng mellem afstand fra arbejde og transportmiddelvalg. Denne sammenhæng gør sig mest gældende i forhold til gruppe 2 og 3, alle respondenterne i disse grupper er bosat uden for midtbyen ca. 10 km eller mere, og anvender bilen i de fleste sammenhænge. Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst. Dette gør sig gældende for gruppe 1,2 og 3, hvor alle undtagen én er repræsenteret ved højindkomstgrupper, og alle har adgang til bil. Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og husstandens sammensætning. Denne sammenhæng ses på tværs af grupperne. Der er en tendens til at par i højere grad har adgang til bil end enlige. Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og alder. For unge i alderen år gør det sig gældende, at fire ud af seks ikke ejer en bil, til trods for at de har erhvervet sig et kørekort. Analyse af interviews 65

66 7 Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og boligens afstand til centrum. Det ses, at de respondenter, der ikke har adgang til bil, alle bor i Københavns centrum. Disse sammenhænge, sammenholdt med de fundne drivkræfter, er resultatet af vor analyse af den indsamlede empiri. Hermed fortæller resultaterne hvilke sociologiske faktorer, der påvirker en udvalgt gruppe af befolkningen, men disse viser ikke nødvendigvis et billede af den generelle befolkning. For at undersøge, om vore resultater også gør sig gældende for den generelle befolkning, vil vi nu se nærmere på, hvorledes vi kan validere vor analyse igennem brug af metodetriangulering. 7.5 Validering af analyse Det er vigtigt at rette fokus mod, at den foregående analyse er foretaget ud fra subjektive kilder. Interviews beskrives i metodekapitlet som subjektive kilder, da disse giver udtryk for en lille gruppe af respondenters holdninger til et givent emne. Dog er resultaterne af denne analyse interessante, og disse kan valideres ved at anvende andre objektive kilder, der understøtter disse resultater. I følgende afsnit bliver analysen af empiri valideret ved anvendelse af statistiske data. Analyse af interviews Transportmiddelvalg og rejsens art Den første sammenhæng der blev fundet, var, at der er en sammenhæng mellem transportmiddelvalg og rejsens art. Det har ikke været muligt at finde frem til konkrete statistikker for dette, men cykelpolitikken for Københavns Kommune viser fordelingen mellem transportmiddelvalg i et lagkagediagram, se figur 24. Figuren viser, at antallet af cyklister i København er højt, men det bemærkelsesværdige er, at andelen af personer, der anvender bilen til og fra arbejde, er tilsvarende højt. I forhold til undersøgelsen af alle turformål er bilen klart det dominerede transportmiddel (Københavns Kommune, 2002). Det kan altså valideres, at bilen har høj prioritet både i forhold til bolig-arbejdsrejsen og andre turformål. Denne validering gør sig kun gældende for mobilitetsgruppe 1, der er bosat indenfor Københavns Kommune. Det har ikke været muligt at finde konkrete statistikker, der validerer dette udsagn for mobilitetsgruppe 2 og 3, da disse er bosat udenfor Københavns Kommune. Det må forventes at andelen af bilrejser her er større end i Københavns Kommune, da det ligeledes må forventes, at andelen af rejser med offentlig transport og cykel i disse områder er væsentligt lavere i forhold til Københavns Figur 24 Transportmiddelfordelingen mellem boligarbejdsrejsen, samt for alle turformål i Københavns Kommune (Københavns Kommune, 2002:10) Kommune Boligens afstand fra arbejde og transportmiddelvalg Der blev ligeledes i interviewundersøgelsen fundet en sammenhæng mellem afstanden til arbejde og transportmiddelvalget. Denne sammenhæng gør sig mest gældende i forhold til gruppe 2 og 3, da alle respondenterne i disse grupper er bosat uden for midtbyen ca. 10 km eller mere, og anvender bilen i de fleste sammenhænge. Det kan ses i figur 25, der er udarbejdet på baggrund af transportvaneun-

67 7 Figur 25 Hovedtransportmiddel på bolig-arbejdsture som funktion af afstand fra boligen til arbejdspladsen (Litman, 2005). dersøgelsen, der blev udarbejdet i (Trafik- og Transportområdet, 2001). I modsætning til ovenfor er denne opgørelse lavet ud fra respondenter i hovedstadsområdet. Som det kan ses af figur 25 stiger andelen af hvor bilen bruges til rejsen fra boligen til arbejdet markant alt efter, hvor stor afstanden er fra boligen til arbejdet (Litman, 2005). Undersøgelsen er dermed med til at validere den sammenhæng, der fundet i forbindelse med interviewene, at der er en sammenhæng mellem afstanden til arbejdet og transportmiddelvalget Bilejerskab og indkomst Den tredje sammenhæng der blev fundet gennem interviewene var, at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst. Dette gør sig gældende for gruppe 1,2 og 3, hvor alle, undtagen én, er repræsenteret ved højindkomstgrupper, og alle har adgang til bil. Danmarks Statistik har lavet en opgørelse omkring familiernes bilrådighed og indkomst. Statistikken viser, at der en sammenhæng mellem Figur 26 Sammenhæng mellem indkomst og bilrådighed (Danmarks Statistik, 2006). Analyse af interviews 67

68 7 indkomst og bilejerskab. Jo flere penge man har, jo større er sandsynligheden for, at man ejer en bil, og jo færre penge man har, jo større er sandsynligheden for, at man ikke ejer en bil. Opgørelsen fra Danmarks Statisk bygger på familiers indkomst, hvilket passer godt med, at der under vores interviews er spurgt til husstandens indkomst, hvilket vil sige hele familien. Statistikken fra Danmarks Statistik er med til at validere den sammenhæng, som er fundet i interviewundersøgelsen angående sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst, se figur 26. Analyse af interviews Bilejerskab og husstandssammensætningen Den fjerde sammenhæng der blev belyst ud fra interviewene var, at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og husstandssammensætningen. I transportvaneundersøgelsen fra 1998 og 1999 blev der lavet netop sådan en opgørelse. Denne opgørelse er ikke kun lavet ud fra respondenter fra Køben- havn, men er en opgørelse for hele Danmark. Derfor kan denne opgørelse ikke med fuldstændig sikkerhed være med til at validere sammenhængen fundet ved interviewene. Transportvaneundersøgelsen viste, at der er en større sandsynlighed for at man har bil, hvis familien har børn. Ellers viser opgørelsen - ikke overraskende -, at der er større Figur 27 Bilejerskab fordelt på familietype (Trafik- og Transportområdet, 2001). sandsynlighed for, at man har to eller flere biler i familier bestående af et par, med og uden børn. Den familietype, hvor der er størst sandsynlighed for, at man ikke har bil, er enlige uden børn, se figur 27. Transportvaneundersøgelsen er dermed med til at validere den fundne sammenhæng i interviewene, dog med det forbehold, at transportvaneundersøgelsen bygger på data fra hele Danmark, og ikke udelukkende København Sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst Det har ikke været muligt at finde statistik eller en undersøgelse, der underbygger interviewenes påviste sammenhæng mellem alder og bilejerskab, men dermed ikke sagt, at sammenhængen ikke eksisterer Bilejerskab og boligens afstand til centrum af København Den sidste sammenhæng der blev fundet, omhandlede at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og boligens afstand til centrum af København. Danmarks Statistik har en statistik, der viser hvor stor en procentdel af en kommunes familier, der ejer en bil. Statistikken er fra 2007, og bygger på kommunerne fra før 2007, hvilket giver en mindre inddeling, end hvis det var de nye store kommuner. Dette er en for- Figur 28 Familier med bil fordelt efter områder i % (Danmarks Statistik, 2007c).

69 del, fordi opgørelsen da bliver mere nuanceret. På figur 28 ses det, hvor stor en procentdel, som ejer en bil. I de mørkeblå områder er der en stor procentdel, der ejer en bil, mens der i de lyse områder er en lille procentdel, der ejer en bil. Som det kan ses er der ikke en så stor del af københavnerne, der ejer en bil, mens jo længere væk fra København man kommer, jo mørkere bliver farverne typisk (Danmarks Statistik, 2007). Statistikken viser ikke sammenhængen mellem boligens lokalisering fra centrum i kilometer og bilejerskab, men giver en indikation af, at jo længere man bor fra Københavns centrum, jo større er sandsynligheden for, at familien ejer bil. Dermed er denne statistik med til at validere, at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og boligens afstand til centrum af København Delkonklusion IV De udførte telefoninterviews og den efterfølgende analyse giver baggrund for at besvare problemformulerings underspørgsmål IV: IV. Hvilke sociologiske faktorer påvirker folks mobilitet og hvordan? For de, som har bil til rådighed, udføres langt de fleste arbejds- og fritidsrejser med bil. Turene indtil Københavns centrum i fritiden foregår dog ofte med offentlige transportmidler. De personer, som er bosat udenfor Københavns centrum (over 10 km), anvender bil i langt de fleste sammenhænge. Langt de fleste personer fra højindkomstgruppen ejer/har adgang til bil. Par har i højere grad bil end husstande med enlige. De fleste unge ejer ikke en bil, selvom de har kørekort dertil. De personer som ikke har adgang til bil, bor alle i Københavns centrum, dermed har de god adgang til offentlig transport. Det konkluderes derfor, at forskellige sociologiske faktorer påvirker foks mobilitet. Nogle sociologiske faktorer medfører, at personerne hovedsagligt anvender bil som transportmiddel, mens andre faktorer medfører, at personerne anvender cykel og/eller offentlige transportmidler. Der ses en forskel på, hvilke drivkræfter respondenterne ligger til grund for deres transportmiddelvalg. Respondenterne med bil mener, at bilen er med til at give dem en frihed og en uafhængighed, som de ikke kan opnå i den offentlige transport. Ligeledes mener de, at tid er en vigtig drivkræft bag at vælge bilen som transportmiddel. Dette er interessant, da rejsen med bil i København jo netop er forbundet med kødannelser og spildtid. Tid, som drivkræft, er derfor et typisk eksempel på en strukturel fortælling, som ikke er i overensstemmelse med virkeligheden. Disse respondenter mente også at den offentlige transport var ustabil og langsom, og fravalgte derfor denne transportform. De respondenter der ikke havde adgang til bil, begrundede deres transportmiddelvalg ud fra forskellige drivkræfter. Respondenterne kan inddeles mellem de som syntes det var problemfrit ikke at have adgang til bil, og de som måtte undvære bilen på grund at et begrænset økonomisk råderum. De der anvendte cyklen, mente at denne transportform gav velvære, oplevelse, tidsbesparelse og frihed. De der anvendte den offentlige transport, mente at denne var nem at anvende, da de havde god tilgængelighed hertil. For nogle var drivkræften bag at anvende dette transportmiddel penge. Dette betyder altså at nogle respondenter anvendte denne transportform, da deres økonomiske råderum ikke giver dem adgang til at anvende bilen som transportmiddel. Denne delkonklusion vil sammen med delkonklusionen fra kapitel 6 omhandlende de to cases fra Stockholm og London blive anvendt i følgende kapitel, som indeholder en løsningsstrategi til hvordan trængselsafgifter bedst implementeres i København. Dette er udformet med henblik på at undgå differentiering mellem forskellige sociale grupper. Analyse af interviews 69

70 8 Løsningsstrategi I dette kapitel vil resultaterne fra analysen af de to cases samt den indsamlede empiri blive omsat til en løsningsstrategi for implementeringen af trængselsafgifter i det indre København. Formålet er at udforme en helhedsorienteret strategi, der vil sikre, at mobiliteten bliver bedre fordelt mellem befolkningsgrupperne. Formålet med strategien er, at det er alle borgere, der skal tilgodeses i forbindelse med implementeringen af trængselsafgifter, og ikke kun de bilister, der vil vinde tid som resultat af mindsket trængsel på vejnettet. Først i kapitlet vil der blive taget udgangspunkt i den implementeringsstrategi, der allerede foreligger fra Københavns Kommune omkring indførsel af trængselsafgifter i år Herefter vil gode og dårlige hensigter med kommunens strategi blive diskuteret, for at projektgruppen til slut kan udforme en ny løsningsstrategi, med udgangspunkt i resultaterne fra de analyser, der er foretaget i dette projekt. 8.1 Københavns Kommunes strategi frem mod år 2010 Arbejdet med implementeringen af trængselsafgifter i København er allerede påbegyndt. En planlægningsgruppe under kommunen er i gang med det foregående planlægningsarbejde, der skal danne grundlag for en beslutningsfase, en etableringsfase og en endelig driftsfase. Tidshorisonten for dette arbejde er meget kort, idet den strækker sig fra , hvorefter det er planen, at trængselsafgifterne vil være indført. Status for planlægningsgruppens arbejde er, at de nu arbejder på et beslutningsgrundlag, der skal danne rammen for en stillingtagen til, om der skal indføres trængselsafgifter i år I dag er der 16 kommuner, der arbejder sammen om at udarbejde et beslutningsgrundlag (Københavns Kommune, 2007b). Ved gennemlæsning af følgende kapitel er det vigtigt for læseren at være opmærksom på, at arbejdsgruppen referer til den gruppe fra Københavns Kommune, der arbejder med trængselsafgifter, mens projektgruppen er forfatterne af denne rapport. Løsningsstrategi Kort tidshorisont Arbejdsgruppen i Københavns Kommune vælger at arbejde med en meget kortsigtet strategi for indførslen af trængselsafgifter. Dette sker ud fra ønsket om at fremme implementeringen af trængselsafgifter igennem en hurtigere beslutningsproces. Arbejdsgruppen er klar over, at tidshorisonten er urealistisk, og de er allerede på nuværende tidspunkt 5-6 måneder bagud i processen. Dette har dog ikke den store betydning ifølge Henrik Sylvan, som er projektleder, idet tidshorisonten kun er sat for at lægge pres på planlægningsprocessen (Bilag F). For projektgruppen virker den korte tidshorisont urealistisk, idet det lovgivningsmæssige grundlag endnu ikke er til stede. Dertil kommer, at det indledende arbejde først lige er igangsat, og at de infrastrukturelle rammer langt fra er på plads. En tidshorisont, der rækker 10 år ud i fremtiden, vil sandsynligvis være mere realistisk, set i forhold til implementeringen af de nødvendige faciliteter for at afgiftssystemet vil fungere optimalt. Disse faciliteter omfatter en mere effektiv og forbedret offentlig transport, forbedret vejnet rundt om betalingsringen, samt andre tiltag som projektgruppen anser som nødvendige for at opnå et godt resultat Få ambitioner om offentlig transport Trængselsafgifterne ses som en del af en større pakke, hvor også en opprioritering af den offentlig transport indgår. Processen foregår dog ved først at implementere trængselsafgifter, hvorefter arbejdsgruppen forventer, at disse vil bidrage til en øget efterspørgsel på offentlig transport. Kravet før

71 afgifterne kan indføres er en minimumspakke af offentlig transport, hvor busdriften opprioriteres midlertidigt (5-10 år), indtil andre og mere langsigtede løsninger indenfor en forbedring af den offentlige transport foreligger, som fx færdiggørelse af Metro Cityringen (Bilag F). 8 Projektgruppen mener, at dette er den omvendte måde at gennemføre projektet på. Vi mener, at det er vigtigt, at der laves et reelt alternativ til bilen inden trængselsafgifter indføres, og ikke blot en nødløsning, hvor det kan vare op til 10 år, før en forbedret offentlig transport er i drift. Det er vigtigt, at samarbejdet med den offentlige transport opprioriteres fra starten af projektfasen, og at behov og muligheder undersøges. Undersøgelserne fra Stockholm og London viser, at trængselsafgifterne giver en øget trængsel i den offentlige transport efter afgifterne blev indført, ligeledes viser det sig, at mange bilister, som følge af afgifterne, må ændre deres transportmiddelvalg til i stedet at anvende den offentlige transport. Efter afgifternes indførsel ses det derfor, at det primært er bilister med høj indkomst, der betaler for afgifterne. Afgiften giver altså en øget immobilitet for nogle befolkningsgrupper; de der i forvejen anvender den offentlige transport oplever en forværring i form af øget trængsel i denne, og de bilister, der ikke længere har råd til at anvende bilen til deres rejser, mister mobilitet, da de må benytte den langsommere og mere ukomfortable offentlige transport. For at sikre, at trængselsafgifter ikke skaber en differentiering af befolkningen, er det altså essentielt at sikre en velfungerende offentlig transport, der har kapacitet til at transportere den mængde mennesker, der flyttes fra bilerne. Ligeledes er det vigtigt at sikre, at kvaliteten af den offentlige transport der udbydes, er konkurrencedygtig i forhold til bilen. En sådan prioritering kunne i bedste fald resultere i at flere bilister valgte den offentlige transport, da den er mere bekvemmelig og lettere at benytte Infrastrukturelle forudsætninger Ved indførsel af trængselsafgifter opstilles samtidig en række krav til den supplerende infrastruktur. Arbejdsgruppen mener, at der bør opføres op mod 10 nye trafikterminaler i udkanten af betalingsringen, som i første omgang skal fungere som park n ride-terminaler, hvor bilen kan parkeres, og hurtigbusser til centrum kan tages. Tidshorisonten på dette er uklar, men det menes, at der kan gå op til 15 år. Derudover nævnes det, at en opgradering af vejnettet omkring ringen er nødvendigt, for at kunne klare det ekstra pres, som forventes (Bilag F). Fra projektgruppens side er der enighed om, at det er vigtigt at være opmærksom på, hvorvidt den eksisterende infrastruktur er gearet til at håndtere den omstrukturering i trafikken, der sker som konsekvens af trængselsafgifter. Særligt er store parkeringspladser ved de trafikale knudepunkter en forudsætning for at afgiftssystemet vil fungere optimalt. Det forventes at forbedrede parkeringsmuligheder ved trafikknudepunkter vil være medvirkende til, at flere bilister vil stille bilen og anvende den offentlige transport resten af vejen mod midtbyen. Ligeledes bør der lægges vægt på infrastrukturen i den del af byen, der ligger indenfor betalingsringen, idet der bør satses på et bedre bymiljø gennem hastighedssænkninger, stillegader med mere. På denne måde vil beboerne inde i byen opleve væsentlige forbedringer i deres dagligdag Inspiration fra Stockholm Arbejdsgruppen i Københavns Kommune tager i høj grad udgangspunkt i erfaringer fra Stockholm, og de teknikker og metoder, der blev anvendt i forbindelse med implementeringen af trængselsafgifter der. Arbejdsgruppen i København vil anvende samme evalueringsmetode, og forsøge at efterligne systemet. Hermed vil de også acceptere, at der ikke gives rabat til beboere indenfor zonen, samt at der opkræves betaling hver gang ringen krydses. Arbejdsgruppen mener dog, at erfaringerne fra Stock- Løsningsstrategi 71

72 8 holm viser, at en folkeafstemning skal undgås, da det hele herved ville handle om en skattediskussion, sådan som det skete i Stockholm. Arbejdsgruppen mener ikke, at London er et godt eksempel på indførelse af trængselsafgifter, og vil derfor ikke tage udgangspunkt i dette i forbindelse med deres arbejde (Bilag F). Projektgruppen anser det som fornuftigt at anvende erfaringer fra andre projekter. Blot skal der tages højde for, at byers identitet ikke nødvendigvis er sammenlignelig. Fx har København en meget høj andel af cyklister (op mod en tredjedel), hvorimod Stockholm ikke har samme cykeltradition. Dette kan betyde, at effekten vil være mindre i København, og dette må der tages højde for i planlægningsfasen Bedre fordeling af mobilitet i samfundet ved hjælp af skatter og afgifter Arbejdsgruppen er opmærksom på, at indførsel af trængselsafgifter kan give social differentiering, men det er deres overbevisning, at trængselsafgifter samlet set vil betyde en forbedret fordeling af mobilitet. Arbejdsgruppen mener, at trængselsafgifter bør ramme den midaldrende mand med høj indkomst, der kører i bil til arbejde hver dag (Bilag F). Løsningsstrategi 72 Projektgruppen mener, i henhold til de undersøgelser, der er foretaget i dette projekt, at netop den midaldrende mand, der kører på arbejde hver dag, er den sværeste at ramme med trængselsafgifter. Denne målgruppe har en høj betalingsvillighed i forhold til at opretholde muligheden for at benytte bilen, idet de sætter komfort og bekvemmelighed over penge. Den eneste måde hvorpå denne gruppe vil kunne flyttes fra bilen, vil være ved at tilbyde et alternativ, der er mindst lige så komfortabelt som bilen. Et eksempel på dette kunne være tog med indrettet arbejdsplads og internetadgang, hvorved rejsetiden kan blive en del af arbejdstiden. Stadig er det dog svært at ændre på den status, bilen har opnået i det moderne samfund. Der bør ligeledes ydes en indsats for at sikre, at de nuværende offentlig transportbrugere ikke opfatter deres mobilitet som forringet, men forbedret efter trængselsafgifterne er indført. Metoder til dette vil blive behandlet i den endelige løsningsstrategi. 8.2 Projektgruppens løsningsstrategi I modsætningen til Københavns Kommunes arbejde med implementeringen af trængselsafgifter, har resultaterne fra dette projekt vist, at det er nødvendigt at tænke i større tidsperspektiver end blot tre år. Trængselsafgifter er et trafikregulerende værktøj, der kan bidrage til at reducere trængslen i trafikale knudepunkter, det har resultaterne fra London og Stockholm vist. Det er vigtigt at understrege, at dette ikke er en endelig løsning på de trafikale problemstillinger, der knytter sig til København. Der findes bevis på trængselsafgifternes trafikregulerende effekt, men der knytter sig mange andre problemstillinger til dette værktøj. Problemstillingen i dette projekt tager fat i et af disse centrale problemer: Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Resultaterne fra de analyser, der er foretaget i dette projekt, viser, at en regulering af trafikken igennem afgifter kan have indflydelse på differentieringen af befolkningen, ligeledes viser analyserne, at trængselsafgifter ikke kan anvendes som eneste løsning i forsøget på at reducere trængsel i større byer. Derfor er det vigtigt at se trængselsafgifter som en del af en større trafikregulerende strategi, frem for en endegyldig løsning på trængselsproblemerne i København. For at opnå et bæredygtigt resultat, er det derfor en forudsætning, at en velfungerende og attraktiv offentlig transport er tilgængelig som et alternativ til bilerne. Følgende løsningsstrategi skal ses som en handlingsplan, hvor de seks første punkter er en forudsæt-

73 ning for at trængselsafgifter kan indføres. Processen præsenteres som følger, se figur 29: 8 Politisk velvilje Opprioriteret offentlig transport Etablering af park n ride forhold Opprioritering af vejnet rundt om betalingsring Forbedrede forhold for cyklisterne Etablering af attraktive byrum Indførsel af trængselsafgifter Figur 29 Handlingsplan for løsningsstrategi, (Projektgruppen, 2007). Hvert trin i ovenstående figur vil efterfølgende blive behandlet Politisk velvilje For at skabe mulighed for at implementere trængselsafgifter er det altafgørende, at det politiske bagland er positivt stemt. Status i Københavns Kommune i dag er, at 16 kommuner i Københavnsområdet arbejder sammen om at skabe en hensigtserklæring for det videre arbejde. Størstedelen af borgmestrene i dette kommuneforum repræsenterer Socialdemokratiet (2 konservative, 14 socialdemokrater). Modstanden mod afgifterne kommer fra de borgerlige borgmestre i omkringliggende kommuner. Ligeledes bemærkes det, at Frederiksberg Kommune efter eget valg ikke deltager i samarbejdet, borgmesteren er her Konservativ (Københavns Kommune, 2007c). De borgerlige regeringer har en negativ indstilling overfor brugen af trængselsafgifter. Argumenterne for dette er blandt andet, at bilisterne i Danmark i forvejen er hårdt beskattet, og de mener ikke, at miljøargumentet holder i forhold til trængselsafgifter. Venstres trafikordfører, Kristian Lorentzen siger: I forhold til en reduktion af CO2-udslippet mener jeg, at andre midler må være mere hensigtsmæssige (Wittrup, 2005:1). Argumentet om ulighed spiller også en rolle i forhold til den borgerlige regerings holdning til trængselsafgifter. Mogens Lønborg (K), der er borgmester for Sundheds- og Omsorgsforvaltningen i Københavns Kommune, udtaler til en projektgruppe fra Roskilde Universitet at: ( ) der er ingen tvivl om at det har ingen effekt på rigmanden, jo altså han vil nok glæde sig over at alle fattig røvene sidder i toget og sveder i deres strop T-shirt, mens han kan sidde der på vejen og de andre har ikke råd, og han kan køre der i sin Mercedes gennem byen. Altså det er jo klart. Det er jo helt klart en fordel for dem der har pengene til at betale og som ikke kan mærke det på deres økonomi ikke ( ) Og de får mere plads når de andre biler tvinges væk (Pedersen, Andersen, Andersen, Rasmussen, & Bebe, 2005:50). Trafikminister Henriette Kjær Løsningsstrategi 73

74 8 (K) viser også bekymring for de stratifikationsmekanismer, hun mener at trængselsafgifter medfører. Hertil siger hun: Alle dem med firmabiler, erhvervskørsel osv. kan trække udgiften fra i skat eller få arbejdsgiveren til at betale. Men lige præcis køkkenassistenten, der tager op på det store advokatkontor og laver frokost til alle de ansatte og har sit arbejde dér kommer til at betale urimeligt meget i forhold til hendes indkomst. Det er ikke fair (Bilag G). Den største politiske barriere i dag er, at der ikke er findes noget lovgrundlag, der skaber mulighed for at opkræve trængselsafgifter (Københavns Kommune, 2007b). Dette er noget, der skal vedtages i folketinget, og med den siddende regering, og dennes holdning til trængselsafgifter, kan dette have lange udsigter Opprioriteret offentlig transport Den væsentligste forudsætning for en vellykket implementering af trængselsafgifter er, at den offentlige transport er velfungerende og opfattes som et reelt alternativ for bilisterne. Alle undersøgelser foretaget i dette projekt peger på, at trængselsafgifter ikke er et selvstændigt værktøj, dette skal indgå som en del i en helhedsorienteret strategi. Hvis et gode afgiftspålægges, er det vigtigt, at der findes reelle alternativer, der får borgerne til at fravælge dette gode, hvis ikke vil borgerne blot se sig nødsaget til at betale for godet. Adgangen til godet er derfor afhængigt af den enkelte bilists betalingsvillighed. Resultaterne fra case-studierne og de kvalitative interviews viser, at der er stor opbakning til, at provenuet fra trængselsafgiftssystemet bliver brugt til at udbrede og opprioritere den offentlige transport. Argumenterne for en opprioritering af den offentlige transport uddybes i det følgende. Løsningsstrategi 74 Bilisternes holdning til den nuværende offentlige transport Undersøgelserne foretaget i dette projekt viser, at bilisterne mener, at den største barriere for at anvende den offentlige transport er bilen. Bilejerne tillægger de egenskaber bilen har en utrolig høj værdi, og der skal derfor radikale ændringer til for at ændre på bilisternes transportadfærd. Ved at have adgang til bilen som transportmiddel, opnås der en friheds- og uafhængighedsgrad, hvortil den offentlige transport er langt fra konkurrencedygtig. Ligeledes anser mange bilen som en forudsætning for den livsstil de har adgang til, bilen er næsten blevet en forudsætning, for det samfund vi lever i. Bilens popularitet er unægtelig, og bilparken og prioriteringen af bilen som det foretrukne transportmiddel er steget markant igennem de seneste årtier. Når det undersøges hvilke transportmidler, der primært anvendes i hovedstadsområdet, har bilen da også en klar prioritet, til trods for at cyklen også er et populært transportmiddel i hovedstaden. Fordelingen mellem transportmidler ses på figur 30. Figur 30 Diagrammerne viser fordeling mellem transportmiddel i bolig-arbejdsrejsen samt alle turformål (Københavns Kommune, 2002:10).

75 De sociologiske undersøgelser fra Stockholm viser også, at de, der har råd til at betale for det, anvender bilen på trods af den nye afgift. Hermed må det kunne konkluderes, at trængselsafgifterne ikke virker adfærdsregulerende for alle. Ligeledes viste vore empiriske undersøgelser, at de respondenter, der havde adgang til bil, ikke mente, at de ville ændre deres transportmiddelvalg, hvis der blev indført trængselsafgifter i København. De mente, at bilen klart havde nogle uundværlige egenskaber, i forhold til den arbejdsrejse de udførte hver dag, som den offentlige transport ikke kunne tilbyde. Drivkræfterne bag deres transportmiddelvalg var tid, bekvemmelighed, frihed, status og livsstil. 8 Hele problematikken retter sig altså mod hvordan det i fremtiden sikres, at bekvemmelighedsbilisterne opfatter den offentlige transport som et godt alternativ til bilen. Bilisterne opfatter det som besværligt at benytte den offentlige transport. De mener, at den er upålidelig og tidskrævende. Ligeledes anser de det som et stort problem at fremkommeligheden med offentlige transport er langt mindre end med bil. Dette skal ses i forhold til hvorledes bilisterne opfatter deres muligheder for at komme på tværs af byen. Der er altså en lang række punkter, der peger på, at bilisterne mener, at den offentlige transport i dag langt fra er et acceptabelt alternativ til bilen. For at forbedre konkurrencevilkårene for den offentlige transport, må løsningen være at give den offentlige transport de samme egenskaber som bilen, eller nogle andre egenskaber, som bilen ikke kan tilbyde. Der var ligeledes andre punkter i de empiriske undersøgelser der viste, at bilisterne prioriterer deres bilrejser højt. Næsten alle bilister i undersøgelsen anvendte bilen til arbejdet, grunden herfor var, at denne var tidsbesparende, samt at mange anvendte bilen i arbejdsøjemed. Derfor var der en generel holdning til at brugen af bilen til arbejdsrejsen ikke kunne ændres. De fleste var villige til at betale for dette gode, mens en enkelt mente, at han ville omlægge sit rutevalg, men altså ikke fravælge bilen. I forbindelse med fritidsrejser foretaget til midtbyen, anvendte bilisterne i højere grad offentlige transport, da parkeringsfaciliteterne i midtbyen er så begrænsede, at det er svært at parkere derinde. Hermed ses der en tendens til at bilisterne i højere grad var villige til at omprioritere transportmiddelvalget i forbindelse med fritidsrejser end i forbindelse med arbejdsrejsen. At bilisterne foretager denne prioritering må anses som et problem, da de rejser, der skaber trængslen, netop er arbejdsrejserne, der foretages i myldretiden. Der skal altså en ekstra indsats til indenfor den offentlige transport, for at få ændret denne transportadfærd. Undersøgelserne fra London og Stockholm viste da også, at det var de erhvervsaktive, der anvendte bilen mest efter afgifterne blev indført, hvilket må siges at understrege foregående problemstilling. Ligeledes vil trængselsafgifterne skabe en differentiering mellem de bilister, der har råd til at betale for adgangen til vejnettet, og de der ikke har! Motiliteten for de mindre ressourcestærke bilister vil derfor reduceres væsentligt, hvis de tvinges til at anvende offentlige transporttilbud, der er langt fra ligeså fleksible som bilen. En opprioritering af den offentlige transport ville derfor kunne være med til at ændre denne reduktion i motilitet. Offentlig transportbrugernes holdning til den nuværende offentlige transport Et synspunkt er, hvorledes bilisterne opfatter den offentlige transport, et andet er hvordan de daglige brugere opfatter den. Her ses der en forskel på, hvilket stadie i livet man befinder sig på. Stockholmsforsøget viste, at det primært var unge mennesker, der anvendte den offentlige transport, og efter indførslen af trængselsafgifter var denne befolkningsgruppe da heller ikke mærkbart påvirket i form af deres rejsevalg. Undersøgelserne viste dog også, at trængslen i den offentlige transport var steget mærkbart. Denne stigning skyldes selvsagt, at der blev flyttet en mængde rejser fra bilerne over i den offentlige transport. At denne stigning i trængslen fandt sted må skyldes, at udbygningen af den offentlige transport, inden indførslen af trængselsafgifter, har været for dårlig set i forhold til hvor mange Løsningsstrategi 75

76 8 rejser der reelt blev påvirket af afgifterne. En vigtig prioritet må derfor være, at trængselsafgifterne ikke skal medføre en øget immobilitet for de befolkningsgrupper, der allerede anvender den offentlige transport, i form af overfyldte tog og busser. I stedet skal det sikres, at offentlig transportbrugernes forhold ikke forværres men forbedres, så denne befolkningsgruppe også opnår en positiv effekt af afgifterne. De empiriske undersøgelser, der blev foretaget i projektet samt casestudierne viste, at mange af offentlig transportbrugerne valgte transportmiddel af økonomiske årsager. En forbedret offentlig transport skal af denne grund ikke ske på bekostning af øgede billetpriser, da denne udvikling vil bidrage til en øget immobilitet for de, der har et begrænset økonomisk råderum. Løsningsstrategi 76 Strategi for den offentlige transport Det vigtigste aspekt i forhold til en sund strategi for den offentlige transport er, at tidshorisonten for udbygningen af denne er realistisk. En forudsætning for en vellykket implementering af trængselsafgifter er, at den offentlige transport er væsentligt forbedret, og at komforten, tilgængeligheden, rejsetiden med mere er optimeret. For at trængselsafgifterne reelt skal have en adfærdsregulerende virkning på bilisterne, er det nødvendigt at disse opfatter den offentlige transport som et godt alternativ. Den offentlige transport skal derfor kunne tilbyde de samme egenskaber, som bilen gør i dag, frihed, uafhængighed, bekvemmelighed, livsstil og tidsbesparelser. Endda kan nogle af disse egenskaber nyfortolkes, så de bliver endnu bedre alternativer til bilen. For at opnå disse forbedringer, er det vigtig at skabe et realistisk tidsperspektiv, hvor der er mulighed for at lave radikale ændringer i den offentlige transport. Dog er det også vigtigt, at forbedringerne sker indenfor den nærmeste fremtid, så afgifterne får den ønskede virkning på trængslen. En af de væsentligste forbedringer indenfor den offentlige transport i København, er en udbygning af metronettet, der allerede er igangsat og forventes afsluttet i år 2018 (Metroselskabet, 2007). Denne udbygning anser vi som en væsentlig grundsten i opprioriteringen af den offentlige transport, og derfor sættes tidsperspektivet for udbygningen af den offentlige transport til altså 10 år. I dette tidsrum er det vigtigt, at der investeres penge i flere og alternative togforbindelser, evt. letbane, men også busnettet og kvaliteten af dette skal forbedres væsentligt. Mere om de konkrete transportformer senere. Nye egenskaber ved den offentlige transport Den offentlige transport giver mulighed for at tilbyde nogle egenskaber, som bilen ikke har. Det er fx muligt at indrette arbejdspladser i tog og busser, hvor der er fri opkobling til Internet og adgang til elektricitet, så tiden, der bruges på at transportere sig til og fra arbejde, kan anvendes konstruktivt. Herved skabes der mulighed for at minimere tidsforbruget på hjemmearbejde. DSB har allerede skabt mulighed for at benytte trådløst Internet på strækningen København - Korsør som et pilotprojekt. Kundeundersøgelser i DSB har vist, at arbejdsgiverne endda er villige til at acceptere rejsetid som arbejdstid, når disse faciliteter er til rådighed (Pedersen, 2007). Flere af de respondenter, der er interviewet i dette projektarbejde, giver også udtryk for at transporttiden i tog og bus kan anvendes til arbejde eller forberedelse. Den offentlige transport kan samtidig give et pusterum i tiden mellem arbejde og hjem. I modsætningen til bilen gives der her mulighed for blot at sætte sig ind og nyde turen, uden bekymring om bilkøer og andre trafikale uforudsigeligheder. Begrebet frihed får her en helt anden betydning. Mange af respondenterne i de foretagne interviews nævnte, at det var en frihed ikke at skulle være afhængig af at finde parkeringsplads til bilen, når man ankommer med tog, herved opnås også en tidsbesparelse. Opprioriteringen af den offentlige transport er ligeledes med til at skabe en øget motilitet for de, der

77 allerede er faste brugere af den offentlige transport, fremkommeligheden og tidsbesparelserne vil forbedres væsentligt for denne gruppe. 8 Forbedret fremkommelighed Fremkommeligheden med den offentlige transport bør ligeledes forbedres. Der bør fastlægges flere ruter på tværs af byen, og skiftet mellem disse skal være nemt og gennemskueligt. Igennem en sådan prioritet sikres også en øget tidsbesparelse. Ligeledes er det essentielt at den offentlige transport skaber forbedrede muligheder for de bilister, der pendler ind til byen. Der skal være mulighed for at parkere sin bil i udkanten af byen i form af park n ride faciliteter, for så at skifte til tog, metro eller bus. Det er ikke acceptabelt, at de, der bor udenfor byen, anser bilen som den eneste mulighed for at komme hurtigt og bekvemt til og fra arbejde. Pendlingstrafikken ind til København er et stort problem, og det er en væsentlig årsag til at der skabes trængsel (Aalborg Universitet, KVL, Center for Skov, Landskab og Planlægning og Vejdirektoratet, 2005). Derfor er det vigtigt, at der skabes forbedrede offentlige transporttilbud, for de, der pendler ind til byen i bil. Øget kvalitet og komfort En af de kvaliteter, der kan tillægges bilen, er den bekvemmelighed, denne bidrager til. Det er et transportmiddel, der kan anvendes fra dør til dør, og der er efterhånden meget ekstraudstyr, der gør det meget komfortabelt at køre i bil. Det samme gør sig ikke gældende for det generelle billede af den offentlige transport, som den fungerer i dag. Mange af bilejerne fra interviewundersøgelsen mente, at der var trængt og overfyldt i den offentlige transport, ligeledes var kørekomforten heller ikke tilfredsstillende. Af denne grund er det vigtigt i fremtiden at bringe komforten og bekvemmeligheden ind i den offentlige transport. Ligeledes skal der gives mulighed for at opnå privatliv i den offentlige transport, så det i forbindelse med arbejdsrejser er muligt at foretage arbejdsrelaterede telefonsamtaler. Den offentlige transport skal kunne bidrage med løsninger til alle grupper af borgere. Der skal skabes mulighed for at opnå individualitet igennem den valgte transportform, der skal være transporttilbud til den korte rejse mellem destinationer i midtbyen, mens der skal være komfortable muligheder for de længere pendlingsrejser ind til byen. Billig transport Det er vigtigt, at opprioriteringen af den offentlige transport ikke sker på bekostning af de ressourcefattige grupper i samfundet. Derfor skal billetpriserne ikke stige, men som minimum fastholdes i det nuværende leje. Mest ønskeligt var en reduktion i priserne for rejser med den offentlige transport. Dette ville gøre anvendelsen af offentlig transport frem for bil endnu mere favorabelt. Vore undersøgelser viser, at mange af de faste offentlige transportbrugere anvender denne transportform på grund af et begrænset økonomisk råderum. Dette kan blandt andet skyldes deres alder (studerende, nyudannede), deres livssituation (om de er fraskilte osv.), og mange andre faktorer. Derfor er det vigtigt at sikre, at denne gruppes motilitet ikke reduceres som en effekt af forøgede priser i den offentlige transport. Konkrete offentlige transportløsninger Differentiering imellem lange og korte rejser I diskussionen af hvorledes den offentlige transport bør opprioriteres, kan der med fordel ses nærmere på hvilken type rejse, der er tale om. Der findes både lange pendlingsrejser, samt kortere rejser inde i byen. Komforten på de to typer af rejser bør ikke nødvendigvis være denne samme. I forbindelse med kortere rejser inde i byen er der ikke mulighed for at finde computeren frem og anvende rejse- Løsningsstrategi 77

78 8 tiden i arbejdsøjemed, dette er ikke hensigten med denne type rejser. Derfor er det ikke nødvendigt at stille krav til indretning af arbejdspladser i midtbyens offentlige transport, i form af metro, letbane og busser. Disse rejsers primære formål skal være at fragte mennesker fra a til b på mindst mulig tid. Disse transportformer bør derfor indrettes med komfortable siddepladser til kortsigtet transport. Det vigtigste er, at det er nemt at komme af og på. Derfor skal der sikres let adgang for alle, også gangbesværede, handicappede og mennesker med barnevogne. I forhold til de længere pendlingsrejser skal der udbydes en helt anden form for komfort, for at den offentlige transport bliver attraktiv, også for bilister. Muligheden for at kunne arbejde under rejsen er et vigtigt element i denne strategi. Den optimale transportform til at opfylde denne komfort er tog. Toget har mulighed for at tilbyde gode og rummelige siddepladser, hvor der allerede i dag er mulighed for adgang til strøm, så computeren kan anvendes under rejsen. Ligeledes er togrejser ikke påvirket af anden trafik, og rejsen er dermed meget effektiv. En anden løsning er at indrette pendlingsbusser på de strækninger, hvor der ikke er adgang til tog. Firmaet Greyhound er blandt andet kendt for disse komfortable busser i andre lande (Greyhound Lines, 2007). Løsningsstrategi 78 Metro Metroen er et ideelt transportmiddel til de kortere rejser, der fortages inde i midtbyen. Denne er ikke påvirket af anden trafik, og kommer derfor let og ubesværet rundt til de forskellige destinationer. Tidsforbruget ved denne transportform er ligeledes optimeret. Projektet med at udbygge Københavns metro er allerede vedtaget, og metroen skal stå klar til drift i Med den nye metro Figur 31 viser nettet for den fremtidige metroring i København. Den vil det være muligt at transportere sig byen rundt på 24 minutter. den blå og orange rute (Metro selskabet, 2007). gule og den grønne rute er i drift, den fremtidige cityring er vist ved beboere i kommunen får gå-afstand til Metroen, det samme gør sig gældende for arbejds- og studiepladser (Københavns Kommune, 2005). Metroen er en effektiv transportform til de rejser, der foretages inden for midtbyen, og den er ugeneret af anden form for trafik. Metrocityringen vil i driften få ca passagerer om dagen, og samtidig øges passagerantallet på de eksisterende metrolinjer. Hermed bliver metroen en central del af den offentlige transport i København (Københavns Kommune, 2007a). På figur 31 ses den nuværende linjeføring og den fremtidige plan for metronettet i København. Letbane En letbane er en nyfortolkning af den gammeldags sporvogn, og kører i forbindelse med den øvrige trafik, dog er letbanen tildelt sit eget spor, og mister derfor ikke fremkommelighed i forbindelse med trængsel, herved opnås en tidsbesparelse. Letbanen kan ses som et godt og komfortabelt alternativ til busser, og er dermed en god transportform til rejser i midtbyen. Den er i den daglige drift ikke påvirket af anden trafik, og dette er med til at sikre en langt bedre fremkommelighed, ydermere kører den jævnt, fordi den er styret af sine spor, hvilket er med til at øge komforten. Der er god tilgængelighed

79 til denne transportform for gangbesværede og handicappede, samt folk med barnevogne, ligeledes er letbanens stoppesteder let tilgængelige, da de ofte er placeret i nærhed til forgængerfelter. Analyser har vist, at bilisterne opfatter letbanen som et godt alternativ til bilen, og ligeledes er der en tidsmæssig besparelse i forhold til den øvrige offentlige transport. Ved en tur fra Lundtofte til Glostrup vil det være muligt at spare 18 minutter ved at Figur 32 Letbane (Region Hovedstaden, 2007) anvende letbanen frem for bussen. Ligeledes kan et system sikre, at der er grønt lys i lyskrydset, når letbanen ankommer hertil. Figur 32 viser et eksempel på en letbane (Region Hovedstaden, 2007). 8 Der er gode erfaringer med implementeringen af letbaner fra andre byer. Dette er blandt andet tilfældet i Montpellier i Sydfrankrig, hvor letbanen, der blev sat i drift i 2004, fik passagerantallet i den offentlige transport til at stige med 80 %. I dette projekt blev der i forbindelse med letbanens åbning etableret fire parkeringsanlæg med plads til i alt 1300 biler. Ved køb af parkeringsbillet giver denne også adgang til letbanen (Engelbrecht, 2006) Park n ride faciliteter Privatbilisme og offentlig transport behøves ikke at være to modpoler, der ikke kan forenes. Ved anlæggelse af parkeringsanlæg i forbindelse med offentlige transportknudepunkter, vil det være muligt for bilisterne at skifte til den offentlige transport. Der skal derfor gøres en aktiv indsats for at forbedre muligheden for, at der kan ske en kombination af privatbilisme og offentlige transport. Kombinationen af privatbilisme og offentlig transport i forbindelse med anlæggelse af parkeringsanlæg kaldes park n ride (parker og rejs). Ved flere af tog- og S-tog- stationerne i Hovedstadsområdet er der etableret parkeringspladser, hvor det er muligt at skifte mellem bil og tog. I 2003 var der i alt parkeringspladser i forbindelse med stationer i Hovedstadsområdet, hvoraf de bruges til dagligt. Et forsøg ved fem stationer i Hovedstadsområdet, hvor der blev forsøgt med dynamisk skiltning og videoovervågning, samtidig med at kapaciteten blev forøget med 900 parkeringspladser, og herved blev der 300 flere daglige park n ride-brugere (Vejdirektoratet, 2003). Det er vigtigt, at park n ride faciliteterne bliver udbygget og placeret i tæt forbindelse med større offentlige transportknudepunkter. Dette skal være med til at gøre det nemt for bilisterne at skifte til den offentlige transport og dermed være med til, at give bilisterne en mulighed for, at undgå trængselsafgifterne. Nye park n ride faciliteter skal derfor planlægges i samspil med en forbedring og en udbygning af den offentlige transport. Der er nogle ting, der skal være opfyldt for at park n ride bliver en succes. Dette gælder både for nye og eksisterende anlæg. Henrik Larsen fra Hovedstadsområdets Trafikselskab og Per Thost fra Anders Nyvig A/S opstillede i forbindelse med trafikdage på Aalborg Universitet i 1998 seks punkter for, at et park n ride-anlæg bliver en succes. 1. Anlægget skal placeres tæt på hovedfærdselsåre og tæt på gode offentlige transportforbindelser. 2. Gåafstandene skal være små, det skal være trygt og sikkert. 3. Informationer omkring kødannelse og parkeringssituation i København, i tilstrækkelig god tid før park n ride anlægget. 4. Rejsetiden må ikke forøges betydeligt ved brug af park n ride i forhold til at tage bilen hele vejen. Løsningsstrategi 79

80 8 5. Trafikanterne må ikke opleve, at den offentlige transport giver en forringelse i forhold til komfort og rejseoplevelse. 6. Omkostningerne ved skift til offentlig transport skal være mindre end ved at forsætte i bil. (Larsen & Thost, 1998) Disse seks punkter skal derfor medtages i planlægningen af faciliteterne og den offentlige transport, så bilisterne finder det fordelagtigt at skifte fra bilen til den offentlige transport Opprioritering af vejnettet udenom betalingsring Erfaringer fra forsøget med trængselsafgifter i Stockholm viser, at rejsetiden på vejnettet rundt om betalingsringen er steget, siden projektet blev indført. Dette skyldes, at mange bilister har omlagt deres rejser, for at undgå at passere betalingsringen. På figur 33 ses det, hvorledes rejsetiderne omkring betalingsringen er steget. Løsningsstrategi 80 Figur 33 viser rejsetiderne omkring betalingsringen i Stockholm (Stockholms Stad, 2006, redigeret af projektgruppen). For at forhindre at trængsel flyttes fra midtbyen til omfartsvejene udenom betalingsringen, er det nødvendigt at sikre, at kapaciteten på vejnettet udenom betalingsringen er tilstrækkelig Forbedrede forhold for cyklisterne Cykler er et af de væsentligste transportmidler i Københavns centrum og København har, i modsætningen til andre storbyer, en meget lang cykeltradition. Antallet at personer, der anvender cyklen i boligarbejdsrejsen, er lige så stort som antallet af personer, der anvender henholdsvis bilen og den offentlige transport. Cykelstinettet er allerede veludbygget i København med sine 300 km, og Københavns Kommune har udformet en cykelpolitik, der i fremtiden skal sikre, at København bibeholder sine gode forhold for cyklisterne. Dette sker blandt andet gennem en udbygning af cykelstinettet med yderligere

81 50 km indenfor den nærmeste fremtid. Visionerne i denne cykelpolitik er blandt andet at sikre tryghed, sundhed, rejsehastighed, oplevelse og komfort (Københavns Kommune 2002). 8 Cyklen som transportmiddel appellerer til mange befolkningsgrupper, både høj og lavindkomst, denne appel skal i fremtiden fastholdes. Cyklen er i Københavns centrum et konkurrencedygtigt transportmiddel, og ofte opnås der tidsbesparelse ved at anvende denne frem for offentlige transportmidler og bilen. Cyklen giver mulighed for individualitet og frihed, og cykeltrafikken påvirkes ikke i så høj grad af den øvrige trafik, som det er tilfældet med bilen og den offentlige transport. I analysen af interviewene med de 15 respondenter fra Københavnsområdet, viste det sig, at mange respondenter fandt det utrygt at cykle i Københavns centrum. Begrundelserne herfor var blandt andre, at mange var utrygge ved den øvrige trafik og bilisternes stressede adfærd. Andre nævnte, at cyklen havde en stor sundhedsmæssig fordel, mens endnu andre mente, at cykelturen rundt i byen var forbundet med oplevelse. Ligeledes var der én, der valgte cyklen af miljømæssige årsager, til trods for at han havde adgang til bil i det daglige. Respondenterne beskriver, at der er en stor fordel knyttet til at anvende cyklen i centrum, dette er i form af den frihed, der opnås ved ikke at skulle finde parkeringsplads til bilen. Ligesom det er vigtigt at opprioritere den offentlige transport, er det vigtig at opprioritere forholdende for cyklisterne. En væsentlig begrundelse herfor er, at cyklen er et af det mest udbredte transportmidler i Københavns centrum i dag, og det må forventes, at denne popularitet ikke bliver mindre efter indførsel af trængselsafgifter. Et mindre trafikbelastet centrum giver mulighed for mere sikre forhold for cyklisterne, og åbner ligeledes for mulighederne for et bedre bymiljø og en mere oplevelsesrig tur igennem byen. Københavns Kommune har allerede gode visioner for cykeltrafikken gennem deres cykelpolitik, og det bør i fremtiden sikres, at denne politik løbende opdateres. De visioner Københavns Kommune fremsætter, er i god overensstemmelse med de egenskaber, cyklisterne i vor interviewguide tilkendegav som værende forbundet med den daglige cykeltur. Det er dog også vigtigt at sikre, at det bliver attraktivt for borgere udenfor centrum at avende cyklen på arbejde. Cykelstinettet skal i fremtiden udbygges således, at det også bliver attraktivt at anvende cyklen til længere rejser. En anden vigtig prioritet er, at det gøres attraktivt at kombinere cykel og offentlige transportmidler, således at cyklen kan bruges som transportmiddel til nærmeste metro, letbane eller S-togsstation, hvorfra resten af turen mod centrum foregår med offentlige transportmidler Attraktivt bymiljø Som en del af løsningsstrategien mener projektgruppen, at det er vigtigt at se på andre forhold end de rent praktiske med parkeringspladser og opprioritering af offentlig transport. Hvis bilerne skal holdes delvist ude af byen, til gene for de, der plejer at køre i byen, skal der være andre goder, der opvejer denne gene. Sådan et gode kunne være, at en del af provenuet fra trængselsafgifter bruges til at forbedre byrummene, så de bliver yderligere attraktive. På denne måde vil borgerne generelt, og beboerne i særdeleshed, opleve, at der er et formål med trængselsafgifterne, nemlig, at byrummene bliver mindre generet af trafik, samtidig med at de bliver mere attraktive at opholde sig i. Særligt er det er vigtigt at gøre noget for de, der bor inde i zonen, og som derfor vil blive påvirket af trængselsafgifterne. Ved at bruge en del af indtægterne til fx at arbejde med hastighedssænkning på udvalgte strækninger, eller støjreducering i form af belægningstype eller støjisolerende vinduer i boliger, eller at gøre en indsats for at forskønne byrum og gader med blomster og bænke, vil det være meget synligt, hvordan trængselsafgifter kan medføre en positiv ændring af forholdene inde i byen, til glæde for såvel beboere som Løsningsstrategi 81

82 8 besøgende. I hovedparten af de kvalitative interviews, der er foretaget i forbindelse med dette projekt, giver respondenterne udtryk for, at de forventer, at trængselsafgifter vil reducere antallet af biler i byen. Hermed vil der opnås et bedre og bilfrit miljø. Se kapitel 5. Figur 34 Stemning fra Sankt Hans Torv. Foto: Mette Marie Kallehauge, fundet på (Dansk Arkitektur Center, 2007). Løsningsstrategi 82 Attraktive byrum kan være en god forretning, idet de kan være med til at tiltrække attraktiv, veluddannet arbejdskraft, og samtidig være en faktor, der skaber mere økonomisk vækst (Andersen & Søberg, 2004). På denne måde kan nogle af pengene fra trængselsafgifter bruges til at skabe nye muligheder for byområder, der i dag er nedprioriterede, sådan som det var tilfældet med Sankt Hans Torv på Nørrebro, hvor lejlighedspriserne steg 31 % mere end på det øvrige Nørrebro efter etableringen af et nyt byrum her (Andersen & Søberg, 2004). På hjemmesiden for Dansk Arkitektur Center (DAC) står følgende om Sankt Hans Torv: Trafikken spiller stadig en stor rolle på Skt. Hans Torv, men som en dynamisk faktor, der vidner om at vi befinder os i en travl og livlig bydel. Til trods for trafikken er stemningen på Skt. Hans Torv venlig og afslappet. Pladsen er blevet et åndehul for Nørrebros beboere, som har fået deres helt eget centrum (Dansk Arkitektur Center, 2007:1). Med dette som forbillede kan trafik og attraktive byrum sagtens kombineres, således at byen som helhed bliver livlig og rar at færdes i Prioritering af indtægterne Prioriteringen af indtægterne fra trængselsafgifterne har stor betydning for hvilken befolkningsgruppe, der opnår den største effekt, og hvordan befolkningen modtager det. Indtægterne kan anvendes på mange måder, enten som en skat, der ender i skattesystemet, eller som en indtægt, der går tilbage til forbedringer i vejnettet eller forbedring af den offentlige transport. I Stockholm var den oprindelige hensigt med prioritering af afgifterne, at disse skulle gå til forbedring af den offentlige transport, men efter et regeringsskifte, hvor en borgerlig regering overtog, blev denne prioritering ændret til en opprioritering af vejnettet (Bilag E). Undersøgelser fra Stockholmsforsøget viser også, at det har stor betydning om indtægterne kaldes en skat eller en afgift. Med skat opfatter borgerne det som penge, der blot ender i statskassen, mens de mener, at en afgift i stedet opfattes som penge, der bliver anvendt til at forbedre de trafikale forhold (Hagman & Andréasson, 2006). Hvorledes indtægterne skal prioriteres, afhænger i høj grad af hvilken befolkningsgruppe, der ønskes tilgodeset. Strategien i dette projekt er at sikre, at nogle befolkningsgrupper ikke opnår en højere mobilitet på bekostning af immobilitet for andre. Ligeledes er det, som før nævnt, vigtigt at den offent-

83 lige transport er konkurrencedygtig i forhold til bilen. Derfor skal indtægterne fra trængselsafgifterne anvendes til at forbedre den offentlige transport, og sikre, at billetpriserne ikke stiger. Herved sikres et godt og velfungerende offentligt transportsystem, der kan erstatte bilen. Hvis afgifterne i stedet blev anvendt til at forbedre vejnettet, vil indtægterne komme bilisterne til gode, da fremkommeligheden vil forbedres. Hermed vil mobiliteten ikke forbedres for de grupper, der må omlægge deres rejsevaner som følge af afgifterne. De der vil opnå en forbedret mobilitet, er altså de grupper af befolkningen, der i forvejen anvender den offentlige transport, mens bilisterne ligeledes vil opleve en forbedring af den offentlige transport, og herved opleve denne som et reelt alternativ til bilen. En investering i bymiljøet i midtbyen vil ligeledes kunne opfattes som en positiv effekt af trængselsafgifterne for alle dem, der færdes i området Delkonklusion V Ovenstående kapitel gør os i stand til at svare på arbejdsspørgsmål V: V. Hvordan skulle et eventuelt trængselsafgiftssystem indføres i København? For at sikre, at trængselsafgifterne får en positiv effekt for trængselsproblemerne i København, uden det sker på bekostning af immobilitet for nogle, er det vigtigt med en helhedsorienteret strategi. Trængselsafgifterne bør altså ikke anvendes som et selvstændigt værktøj, hvor forventningen er, at det medfører en ændring i befolkningens transportvaner. I modsætningen til Københavns Kommunes strategi er det vigtigt, at der er en lang række forudgående implementeringer på plads, før trængselsafgifterne indføres, hvis disse ikke skal bidrage til en social differentiering. Det første skridt mod et velfungerende trængselsafgiftssystem er, at den offentlige transport opprioriteres. Dette skal ske igennem øget effektivitet, bedre fremkommelighed og større komfort. Vigtigt er dog, at disse opprioriteringer ikke medfører fordyrelse, da dette blot vil skabe immobilitet for de mindre ressourcestærke grupper, der er afhængige af den offentlige transport i dagligdagen. For at give bilisterne mulighed for at fravælge at anvende bil i forbindelse med rejsen til midtbyen, er det vigtigt, at der etableres gode park n ride faciliteter i de trafikale knudepunker, herved får bilisterne mulighed for at stille bilen og vælge den offentlige transport til den sidste del af turen til centrum, hvor trængslen er værst. Indtægterne fra afgifterne bør anvendes til forbedring af den offentlige transport, da pengene på den måde bidrager til en forbedret mobilitet for flere befolkningsgrupper. Det er vigtigt, at alle drager nytte af afgifterne, og derfor er det ikke kun bilisterne, der bør tilgodeses igennem forbedrede veje. En mindsket trafik i midtbyen giver ligeledes mulighed for at skabe et mere trygt og livligt bymiljø, hvilket er til glæde for mange af de, der dagligt færdes i centrum. Løsningsstrategi 83

84 9 Konklusion Projektet har belyst fem arbejdsspørgsmål, som løbende er blevet besvaret gennem en række delkonklusioner. Den samlede konklusion vil bestå af en opsummering af delkonklusionerne, samt en besvarelse på den overordnede problemformulering. Rapporten har taget udgangspunkt i det trafikale værktøj trængselsafgifter. Trængselsafgifter er en økonomisk afgift, der indføres i et større eller mindre område, for at nedbringe den nuværende trængsel i området eller på et enkelt stykke vej. Trængsel defineres som, når kapaciteten af en given vej er opbrugt til stor gene for trafikanterne. Afgifterne kan både anses som økonomisk og trafikalt optimerende. Vælges den økonomiske optimering, opprioriteres ture med stor værdi, og dermed kan disse ture gennemføres hurtigere. Vælges i stedet at optimere trafikalt, nedsættes mængden af biler, og dermed kan den resterende trafik komme hurtigere frem. En bilist planlægger sin tur ud fra de marginale personlige omkostninger, dvs. benzin mm. Men den samfundsomkostning, som trængslen medfører, medregnes ikke i bilistens planlægning. Dette tager trængselsafgifter højde for, og dermed kommer bilturen også til at indeholde de marginale samfundsøkonomiske omkostninger. Både i London og Stockholm er det tydeligt, at trængselsafgifterne har medført forskellige differentieringer af sociale grupper. Der er forsvundet et forholdsvis stort antal bilrejser, og disse er ikke alle flyttet over til andre former for transport. Flere oplever, at trængselsafgifterne medfører, at de tilbringer mindre tid med venner og familie osv., hvilket set i forhold til Urrys teori om behovet for samtidig tilstedeværelse, er en forringelse af folks livsværdi. Derudover er der mange interessante/bemærkelsesværdige resultater fra de forskellige undersøgelser om trængselsafgifters påvirkninger, der ikke er undersøgt yderligere. Fx er det ikke undersøgt, hvorfor de rejser, der udførtes før trængselsafgifternes implementering, ikke udføres efter. Disse ting bør undersøges i forbindelse med implementering af trængselsafgifter i København. Blandt andet er det vigtigt at sørge for, at der ikke sker en differentiering af befolkningen, ligesom det er vigtigt, at trængselsafgifterne ikke reducerer folks motilitet. Konklusion 84 Flere eksempler fra London og Stockholm viser, at mobilitet for én gruppe betyder immobilitet for en anden gruppe. Blandt andet oplevedes begge steder en større trængsel i den offentlige transport, mens bilisterne på vejen oplever mindre trængsel. De offentlige transportbrugere har altså fået indskrænket deres mobilitet, samtidig med at bilisterne har fået øget deres. Priserne i den offentlige transport steg samtidig, så muligvis er der en gruppe, som ikke længere har råd til disse rejser, hvilket giver en reduceret motilitet, og derfor er disse rejser forsvundet. Der er altså nogle forskellige faktorer, der har påvirket folks motilitet og mobilitet efter indførslen af trængselsafgifter. Forskellige tendenser gjorde sig tydelige ud fra analysen af de 15 telefoninterviews. De som har bil til rådighed, udfører langt de fleste arbejds- og fritidsrejser vha. denne, dog ikke de fritidsrejser, der går til Københavns centrum. Samme tendens gør sig gældende for folk, der bor udenfor Københavns centrum (over 10 km fra centrum), folk fra højindkomstgruppen og par frem for enlige. De har og anvender også bilen til langt de fleste rejser. Mange unge har kørekort, men har ikke adgang til bil. Der ses en tendens til, at disse bosætter sig i centrum af København, og der er muligvis en sammenhæng mellem deres manglende adgang til bil, og valg af bosted i et område med gode offentlige transportmuligheder. Der er således en række sociologiske faktorer, der medfører, at nogle personer hovedsagligt anvender bil som transportmiddel, mens andre faktorer medfører, at andre personer anvender cykel og/eller of-

85 fentlige transportmidler. Ud fra de 15 interviews er der ligeledes mange eksempler på, at der ligger en række strukturelle fortællinger til grund for folks transportmiddelvalg. I nogle tilfælde viser det sig også at disse strukturelle fortællinger ikke er i overensstemmelse med virkeligheden. Dette gør sig fx gældende ved, at respondenterne med bil mener at tid er en væsentlig drivkræft i forhold til at vælge bilen som transportmiddel, virkeligheden er dog at størstedelen af transporttiden til og fra arbejde er ventetid i forbindelse med kødannelse som følge af trængsel. Det må derfor ligger andre og vigtigere drivkræfter til grund for disse respondenters transportmiddelvalg, såsom frihed, individualitet, komfort, bekvemmelighed osv. 9 Hvis trængselsafgifter skal have en positiv virkning på trængselsproblemerne i København, samtidig med det ikke medfører immobilitet for visse sociale grupper, er det vigtigt med en helhedsorienteret strategi. Trængselsafgifter bør ikke anvendes som et selvstændigt værktøj, i håb om at det alene vil medføre en ændring i befolkningens transportvaner. Københavns Kommunes strategi går ud på at indføre trængselsafgifter hurtigst muligt, og derefter rette op på de problemer det giver, fx en øget efterspørgsel af offentligtransport. Denne fremgangsmåde vil vi ikke anbefale. Det er derimod vigtigt, at alle drager nytte af afgifterne, og at det ikke kun er bilisterne, der bliver tilgodeset igennem forbedrede og nye veje. Altså skal det sikres at mobilitet ikke for nogen ikke medfører immobilitet for andre. Derfor bør der gennemføres en række forskellige tiltag før trængselsafgifterne påbegyndes opkrævet, hvis en differentiering af befolkningen skal undgås. 1. En nødvendig forudsætning er, at den offentlige transport opprioriteres og udbedres kraftigt, hvilket skal ske igennem øget effektivitet, bedre fremkommelighed og større komfort. Det er dog vigtigt, at dette ikke betyder en stigning i billetpriser, da det kan immobilisere de brugere, der er afhængige af den offentlige transport i dagligdagen. Indtægterne bør anvendes til at forbedre den offentlige transport, så denne bliver endnu mere attraktiv, og dermed medfører øget mobilitet for mange befolkningsgrupper. 2. For at give bilisterne mulighed for at fravælge bilen i forbindelse med rejser til midtbyen, er det vigtigt, at der etableres gode park n ride faciliteter i de trafikale knudepunker. På denne måde får bilisterne mulighed for at lade bilen stå og rejse med den offentlige transport ind til centrum. 3. En opprioritering af vejnettet rundt om betalingsringen er nødvendig, for at sikre, at der ikke opstår trængsel som følge af et eventuelt trafikspring på det omkringliggende vejnet. Ellers er trængselsproblemet blot blevet flyttet til et andet område. 4. Mindskes trafikken i byen, åbnes der op for mange muligheder. Blandt andet at skabe et mere trygt og livligt bymiljø. Dette vil komme de mange, der allerede færdes i byrummene, og de nytilkomne til gode, samtidig med at det kan være en god investering for kommunen at gøre byrummene mere attraktive. I kraft af den ovenstående viden, som er indsamlet gennem hele projektforløbet, er det muligt for projektgruppen at besvare den overordnede problemformulering. Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Konklusion 85

86 9 Gennem besvarelsen af arbejdsspørgsmålene er det blevet klart, at der er flere sociologiske forhold, der har indflydelse på mobiliteten. Dermed kan en ændring af disse forhold gennem indførelse af trængselsafgifter medføre sociologiske konsekvenser. Dette kan fx være i form af nedsat mulighed for at besøge venner og familie for nogle, eller at nogle grupper bliver afskåret fra at benytte Københavns kulturelle tilbud. Den værste konsekvens vil være, hvis trængselsafgifterne medfører, at bilisterne oplever mindsket trængsel, idet der er blevet mere plads på vejene, på bekostning af offentlige transportbrugere, der oplever væsentlige forringelser som følge af øget trængsel i busser og tog. Derfor har det stor betydning, hvordan trængselsafgifter indføres i København. Trængselsafgifterne skal ses som et værktøj, og lige meget hvordan dette værktøj anvendes, vil det medføre en påvirkning af en større eller mindre del af befolkningen. Indføres det uden at sikre forskellige sociale grupper, ligesom Københavns Kommune risikerer at gøre det, kan det være med til at differentiere befolkningsgrupperne i stor grad. Resultatet af trængselsafgifter skal gerne være, at alle grupper oplever mindre trængsel, idet bilisterne, der prioriterer de dyre ture, kan betale til en forbedring af det offentlige transportsystem, hvilket er til glæde for den resterende befolkning. Dermed vil mobilitet for nogen ikke medføre immobilitet for andre. Det er måske muligt at ændre dette til at øget mobilitet for en gruppe også medfører øget mobilitet for en anden gruppe. Det vigtigste i forbindelse med indførsel af trængselsafgifter er, at der tænkes i en helhedsorienteret løsning. Hermed menes, at det ikke er tilstrækkeligt at indføre et trængselsafgiftssystem, og derefter begynde at opprioritere de områder, der bliver påvirket. Det er projektgruppens anbefaling, at alting tænkes ind i en samlet helhed, således at busser, tog, omkringliggende vejnet og bymiljø på samme tid bliver forstærket, således at der fra dag ét af er et reelt alternativ til bilen. Dette kan være med til ændre minimere antallet af strukturelle fortællinger. Trængselsafgifter kan påvirke mange menneskers liv negativt, hvis de ikke indføres rigtigt. Det er heller ikke sikkert, at trængselsafgifter er den bedste løsning til de trængselsproblemer, der er i København. Beslutningen herom må træffes på baggrund af en afvejning af de trafikale, økonomiske og i særdeleshed de sociologiske konsekvenser. Konklusion 86 Dette projekt har udelukkende beskæftiget sig med de sociologiske konsekvenser af indførelse af trængselsafgifter. I forbindelse med at træffe en beslutning omkring indførelse af trængselsafgifter, er der dog flere forhold, der bør tages op til overvejelse. Fx bør det undersøges, om trængselsafgifter kan løse trængselsproblemet, eller om der er andre værktøjer, der vil være bedre i den konkrete situation. Derudover bør det overvejes, om trængselsafgifter vil være en samfundsøkonomisk gevinst eller omkostning, idet implementering og administrationsomkostninger kan komme til at overstige indtægterne. Disse forhold og andre vil blive diskuteret i perspektiveringen.

87 Perspektivering 10 I dette kapitel præsenteres emner, som ikke er medtaget i hovedrapporten, men som har stor betydning for, hvordan trængselsafgifter bør anskues. Først diskuteres det om der overhovedet er brug for trængselsafgifter. Dernæst præsenteres trængselsafgifter som et værktøj blandt mange andre værktøjer til regulering af trafikken. Videre diskuteres det, hvilke effekter trængselsafgifter kan have udover de trafikale og sociale påvirkninger Behov for trængselsafgifter? Sammenlignet med 14 andre europæiske hovedstæder er fremkommeligheden i København langt den bedste. Dette fremgår af en analyse lavet af Transportministeriet (Larsen, 2007a). Københavns gennemsnitshastighed ligger væsentligt højere end andre europæiske storbyer. I København ligger gennemsnitshastigheden på 50 km/t. Til sammenligning kører bilister i Stockholm, Madrid og Berlin med 36 km/t og i Paris, Wien, London, Lissabon og Rom går det endnu langsommere. Ungarns hovedstad, Budapest, ligger nederst på listen med en gennemsnitlig hastighed på 20 km/t. Ifølge undersøgelsen skyldes placeringen, den veludbyggede infrastruktur i København, og dette til trods for at København er den hovedstad, hvor der er flest biler pr. indbygger. Samme rapport konkluderer, at det vil være svært at begrænse trængslen til et niveau, der ligger under niveauet i dag (Larsen, 2007a). Derfor er spørgsmålet, om det overhovedet er nødvendigt at indføre trængselsafgifter i København. Yderligere kan der spørges ind til, om trængselsafgifter er det rigtige værktøj at anvende, da det ifølge Transportministeriet vil være svært at nedbringe den nuværende trængsel, samtidig med at værktøjet trængselsafgifter medfører en række negative konsekvenser hos de forskellige sociale grupper (Larsen, 2007b). Dette faktum er også bevist i denne rapports analyse. Dermed ikke sagt at trængselsafgifter ikke er anvendelige, men blot at det bør undersøges og overvejes nøje hvad indførslen af trængselsafgifter kan medføre af konsekvenser. Det er vigtigt at være opmærksom på, at trængselsafgifter kun er et værktøj blandt mange forskellige Trængselsafgifter ét værktøj blandt mange I dette projekt er der udelukkende arbejdet med trængselsafgifter, men det er også vigtigt at være opmærksom på, at der er mange andre muligheder for at nedbringe den stadigt stigende trængsel. Der er således tale om en række værktøjer, som ligesom trængselsafgifter kan nedsætte trængslen i et område. Problematikken ved at implementere et værktøj, som nedbringer trængslen ét sted, er, at trængslen som regel stiger et andet sted. Dette kan være i en anden del af byen, i et andet område eller på et andet tidspunkt. Det er forskelligt fra sted til sted hvilket værktøj, der fungerer bedst. Ofte udformes det enkelte værktøj til et specifikt område, og derfor er der velsagtens lige så mange forskellige værktøjer, som der er områder med trængsel. Som oftest er det nødvendigt at afprøve flere forskellige værktøjer, før man når frem til den rigtige løsning (Button & Verhoef, 1998). De forskellige værktøjer, som myndighederne kan tage i brug, kan deles op i fysiske værktøjer og fiskale værktøjer. Fysiske værktøjer er en fysisk udformning af byrummet eller vejen, der skal medføre en given trafikafvikling. Fiskale værktøjer er økonomiske afgifter, som skal sikre en given trafikafvikling. Der er også den mulighed, at der ikke gøres noget, for at sikre en bedre trafikafvikling. Dermed lader man det være op til bilisterne selv at prioritere deres tid og transport (Button & Verhoef, 1998). Perspektivering 87

88 10 Eksempler på fysiske værktøjer er: Udbygning af vejnettet medfører plads til flere biler. Grænser for antallet af biler medfører, at kun en bestemt mængde biler lukkes ind i et område. Trafikledelse såsom intelligente lyskryds, busbaner og så videre medfører effektiv trafikafvikling. Forbedrede informationssystemer via GPS kan optimere den enkelte rute. Planlægning af byen, f.eks. The Compact City, kan medføre et mindre transportbehov. Give mulighed for at udelade rejser, for eksempel ved hjælp af kommunikation via videokonferencer, Internet og så videre. (Button & Verhoef, 1998) Eksempler på fiskale værktøjer er: Parkeringsafgifter, så færre tager bilen ind til byen. Tilskud til offentlig transport, så det bliver billigere for folk at tage bussen og lignende. Højere afgifter på brændstof, så det bliver dyrere at køre i egen bil. Højere registreringsafgifter, så færre folk har råd til at købe en bil. (Button & Verhoef, 1998) Perspektivering 88 Selvom det er meget diskuteret at indføre det økonomiske værktøj trængselsafgifter i København, kan det ud af ovenstående værktøjer ses, at der allerede er indført forskellige fiskale værktøjer, blandt andet parkeringsafgifter. Trængselsafgifter er dermed en udvidelse eller ekstra økonomisk afgift, som brugerne skal betale. Samtidig er der også anvendt andre fysiske værktøjer, som påvirker den nuværende trafikafvikling og deraf trængslen. Dette er også anvendt andre steder, hvor trængselsafgifter er indført. Det gør sig gældende i begge de cases, som er undersøgt i denne rapport. Derfor er det svært at sige, om det er trængselsafgifterne, der påvirker både trafikken og de forskellige befolkningsgrupper positivt eller negativt, eller om det er samspillet mellem de forskellige værktøjer, der gør forskellen (Button & Verhoef, 1998) Det økonomiske aspekt I dette projekt har fokus været rettet mod det sociologiske aspekt, men i de politiske beslutningsprocesser har det økonomiske aspekt også stor betydning for trafikudviklingen og den deraf afledte trængsel. I et makro-økonomisk perspektiv har økonomer i henhold til det neoklassiske paradigme vist, at trafikvæksten varierer over tid med den økonomiske vækst. Trafikvæksten afhænger også af udviklingen i transportomkostningerne, hvor højere omkostninger vil medføre mindre trafikvækst og omvendt. Trafikvæksten betragtes med andre ord som en funktion af indkomst, transportomkostninger og de relative priser (Vejdirektoratet, 2001:1). Transportomkostninger skal ses som et bredt begreb, da det dækker alle de omkostninger, der har betydning for bilistens adfærd fx tidsforbrug til rejser. Nedenfor er de vigtigste økonomiske determinanter oplistet. Hvert punkt vil blive diskuteret ud fra projektgruppens perspektiv. Økonomisk vækst: I forbindelse med økonomisk vækst opleves en øget privatbilisme. Når folk har råd til at købe og køre i biler, betyder det, at der er færre folk, der rejser med den offentlige transport, og deraf skabes der en større mængde trængsel (Vejdirektoratet, 2001).

89 Det er en naturlig udvikling at øget økonomisk vækst skaber øget privatbilisme. Projektgruppen mener dog, at denne udvikling kan afkobles, ved at sikre en konkurrencedygtig offentlig transport. Hermed mener projektgruppen at en øget økonomisk vækst ikke behøver at betyde en øget privatbilisme. I forhold til en afvikling af udviklingen med en øget privatbilisme, er der altså i højere grad brug for en holdningsændring i forhold til offentlig transport. 10 Bilpriser: Bilprisen har stor betydning for væksten i bilparken. Er bilerne billige, genereres der en større trafikvækst, end hvis bilerne er dyre. Der er dog ingen sammenhæng mellem bilpriser og anvendelsen af den offentlige transport. Billigere biler betyder kun et øget antal af biler, og dermed en øget biltrafik, men der flyttes ikke ture fra den offentlige transport til biler (Vejdirektoratet, 2001). Dette er et forhold, der er svært at ændre på, det er dog muligt i et miljømæssigt perspektiv at afgiftspålægge de mest forurenende biler, så det gøres mere attraktivt at vælge et miljørigtigt transportmiddel. Benzinpriser: Høje benzinpriser påvirker både på kort sigt og på lang sigt. På kort sigt medfører en øget benzinpris, at folk kører lidt mindre. De sparede rejser overføres i meget lille grad til den offentlige transport. På lang sigt medfører øgede benzinpriser, at folk vælger ikke at anskaffe sig en bil, da de marginale omkostninger bliver for store (Vejdirektoratet, 2001). Denne regulering har stor betydning. Problematikken i Danmark i dag er, at det er dyrt at anskaffe sig en bil pga. diverse afgifter, men når bilen først er anskaffet, er de marginalomkostninger, der er forbundet med at anvende denne, minimale. Derfor kunne den afgift, der pålægges i forbindelse med bilens køb, i stedet pålægges afhængigt af antallet af kilometer, der køres i bilen. Herved sikres det, at det er billigt at have en bil, men dyrt at køre i den, og forhåbentligt ville folk indrette deres adfærd efter dette, og fravælge bilen i flere tilfælde. Befordringsfradrag: Befordringsfradraget gives til folk, som pendler til arbejde, og er kilometerafhængigt. Dette fradrag har især betydning for folk, som anvender tog og bil, og i mindre grad for bus, cykel og gang (Vejdirektoratet, 2001). Befordringsfradraget fordrer en øget mobilitet for hele landet, men der er også sociale forhold forbundet med denne regulering. Pendlere fra udkantskommunerne tildeles et større fradrag end andre, mens lavindkomstklasser ligeledes har mulighed for at opnå et højere fradrag (Skatteministeriet, 2007). I forhold til trængselsproblematikken i København har dette fradrag dog ikke den store betydning. I oplandskommunerne til København har det vist sig, at fradraget blot kapitaliseres i huspriserne, og derved ikke bidrager med en væsentlig økonomisk gevinst. Undersøgelser har vist, at hvis fradraget fjernes, vil boligpriserne blot falde tilsvarende. Ved at fjerne fradraget, ville der derfor ikke opnås nogen effekt på indpendlingen til København, dette ville blot påvirke yderkommunerne, der er afhængige af fradraget (Transportrådet, 2000). Rejsehastighed: Øget rejsehastighed medfører øget trafikvækst. Hvis rejsehastigheden øges, vil folk ikke rejse i kortere tid, men over længere afstande på den samme tid som før. Flere undersøgelser påpeger, at den gennemsnitlige transporttid til og fra arbejde de sidste 50 år har ligget på en time (Vejdirektoratet, 2001). Udbygningen af motorveje og heraf forbedret fremkommelighed har stor betydning for trafikvæksten (Aalborg Universitet, KVL, Center for Skov, Landskab og Planlægning og Vejdirektoratet, 2005). Derfor er det vigtigt at tillægge andre planlægningskompetencer til trafikplanlægningen end den traditionelle predict n provide tankegang. Udbygningen af vejnettet for at forhindre trængsel anses af projektgruppen som en midlertidig løsning, da mindre friktion blot er medvirkende til en øget trafikmængde. Socioøkonomiske karakteristika: Socioøkonomiske karakteristika har betydning for trafikvæksten. De- Perspektivering 89

90 10 mografiske forhold, indkomst, uddannelse, stilling, kørekort, urbanisering og geografi har blandt andet betydning for trafikvæksten. Stadigt flere ældre, som generelt lever længere end tidligere, og hvor flere af kvinderne har kørekort, kombineret med tekniske hjælpemidler og en anden livsstil betyder, at flere har mulighed for at have bil. Bilrådighed hænger sammen med husstandens indkomst. Flere singler kan medføre et lavere antal biler, men samtidig er der en stigende velstand, så derfor er det svært at afgøre, hvordan denne faktor spiller ind på den samlede trafikvækst. En højere specialisering på arbejdsmarkedet medfører et øget transportbehov, men samtidig er virksomheder (specielt it-firmaer) begyndt at placere sig i de områder, hvor arbejdskraften findes. Således gør det sig gældende for mange af de socioøkonomiske karakteristika. De er forbundet med stor usikkerhed (Vejdirektoratet, 2001). Disse forskellige økonomiske determinanter spiller en stor rolle i valget af transportmiddel og dermed en stor rolle for den samlede trafikvækst. Om disse økonomiske determinanter vil få/har en større betydning end trængselsafgifter er uvist. Perspektivering Trængselsafgifters påvirkning på miljøet I forbindelse med trængselsafgifter er det interessant at undersøge, hvor meget miljøet forbedres af dette tiltag. I Stockholm har indførelsen af trængselsafgifter medført en mærkbar ændring af luften. I forskellige rapporter omkring forsøget i Stockholm fremhæves det, at det generelle udslip fra biler som består af CO 2, partikler, NO 2 og forskellige NO x er er reduceret med 8-14 %. Dette betyder et reduceret udslip af CO 2 på ton og et reduceret udslip af NO 2 på 55 ton. Dette menes tilsammen at tilføre Stockholmerne 300 leveår om året. Støjniveauet er ikke dæmpet på samme måde. Dette skyldes den måde som støj opstår, opfattes og måles på. Der er maksimalt sket et fald i støjniveauet på 2 db(a). Der skal en ændring i støjniveauet på 3 db(a), før det menneskelige øre kan opfatte det (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Det er cirka de samme procentvise tal, der gør sig gældende for London. NO x er er nedbragt med 8 %, fine partikler med 7 % og CO 2 er nedbragt med 16 % (Transport for London, 2007a). Der er, hos de som arbejder med implementeringen af trængselsafgifter, forskellige beskrivelser af, hvor meget trængselsafgifter vil påvirke miljøet i København. I rapporten Kørselsafgifter i København udgivet af Københavns Kommune står der at: Kørselsafgifter vil ikke have den store effekt på trafikkens forurening, da en stor del af støj og luftforureningen er knyttet til vare- og lastbiltrafikken, som ikke påvirkes i nævneværdig grad af afgifterne i modellerne (Københavns Kommune, 2005:22). Taxa-, vare- og lastbiltrafikken udsender iht. emissionsdata fra Danmarks Miljøundersøgelser omkring 70 % af luftforureningen for både kvælstofoxider og partikler. Derimod siger samme rapport at: Lille Ring vil imidlertid reducere trafikken så meget på for eksempel Farimagsgaderne og Store Kongensgade, at støjbelastningen falder med ca. 3 db, hvilket klart vil opleves som en støjmæssig forbedring (Københavns Kommune, 2005:23). For boliger beliggende i støjbelastede områder er der dog ikke den store forskel på om støjen måles til 60 db(a) eller 57 db(a) - boligen er stadig støjbelastet i henhold til grænseværdien for boliger, som ligger på 55 db(a) (Vejstøjgruppen, 2003). Når støjniveauet allerede er højt vil en reduktion på 3 db ikke have den store betydning for opfattelsen af støjen, denne vil stadig være høj. Derfor vil trængselsafgifter ikke være den endelige løsning på støjproblemerne i København. Under en workshop med projektleder for indførsel af trængselsafgifter i København, Henrik Sylvan, som er ansat af Københavns Kommune, opstillede han et simpelt regnestykke, der havde til formål at belyse, hvordan miljøet vil blive påvirket. Trængselsafgifterne vil medføre en reduktion på 5-6 % af

91 Sjællands samlede trafik. Trafikken står for omkring % af CO 2 -udslippet, så derfor vil trængselsafgifterne medføre en reduktion af CO2 på ca. 2 procentpoint på hele Sjælland (Bilag F). Dette udsagn er modsigende i forhold til det, som konkluderes i rapporten Kørselsafgifter i København fra Københavns Kommune. Modsætningen skyldes, at man fra Københavns Kommune ikke har ønsket at sætte fokus på miljøaspektet i starten af arbejdsprocessen med trængselsafgifter. Derimod er det vurderet, at miljøaspektet vil kunne bringes på banen senere i projektet og give større gennemslagskraft, da miljø hele tiden optager en større og større rolle i politiske beslutninger (Bilag F). 10 Både i London og Stockholm er der sket en forbedring af miljøet, og trængselsafgifter anses også som et grønt værktøj, der kan være med til at forbedre miljøtilstanden i en by, selvom det måske ikke er tilfældet. På sigt kan denne grønne del af trængselsafgifterne blive et meget centralt emne. Med henblik på klimakonferencen i København 2009, vil fortalere for trængselsafgifter, kunne bruge dette argument for at få gennemført tiltaget. Det vil vække positiv opsigt udadtil, og fremstille Danmark som et foregangsland. Det grønne argument kan blive svært for politikerne at se bort fra, når store dele af verdens politikere og klimaforskeres øjne er rettet mod Danmark, og i særdeleshed mod København. Trængselsafgifter skal ikke opfattes som et miljøregulerende værktøj, til trods for at der er visse miljømæssige faktorer forbundet hermed. Pengene kunne derfor anvendes anderledes for at forbedre miljøet Den politiske kamp om trængselsafgifter I Danmark er der intet juridisk grundlag for at indføre trængselsafgifter, hverken for kommunerne eller staten. Derfor skal Folketinget først vedtage en lov, der udstikker de overordnede rammer for, hvordan trængselsafgifter kan/skal etableres i Danmark (Københavns Kommune, 2005). Det ser dog ud til, at det vil blive en langsommelig proces at få gennemført dette med den nuværende regering, som gang på gang hævder, at de er imod trængselsafgifter: De danske bilister betaler rigeligt i afgifter, og bompenge kommer ikke på tale under denne her regering (Fauerfelt, 2007:1). Sådan siger den tidligere konservative transportminister, Jakob Axel Nielsen, i et interview til Politiken den 30. november Samme holdning har Venstres trafikpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen: Vi er åbne over for at diskutere en bred vifte af finansieringsmuligheder, når vi har vedtaget en plan for, hvordan vi sikrer fremdriften i trafikken i fremtiden. Men det er en klar forudsætning, at skattestoppet ikke bliver brudt. Og road pricing kan let blive en yderligere malkning af bilisterne, så det er vi skeptiske over for (Larsen, 2007b:1). Københavns socialdemokratiske overborgmester, Ritt Bjerregaard, mener derimod at: Vi har brug for den trængselsafgift (Politiken, 2007:1), og i et andet interview siger hun: Det er forkert, og det må simpelthen laves om. De (regeringen) kan umuligt have sat sig ind i Københavns problemer med stadigt voksende trafik. Og jeg kan ikke se, at det overhovedet kan være deres opgave at forhindre, at vi laver noget, som ville være godt for københavnerne (Sørensen, 2006:1). Den samme holdning har den socialdemokratiske trafikordfører, Klaus Hækkerup: Vi er tilhængere af road pricing, altså kørselsafgifter, som beregnes efter, hvor langt man kører, og hvor meget man slider på vejene. Det giver bedre muligheder for at styre trafikken, og er et system, som er på vej frem i Europa (Sørensen, 2006:1). En anden fortaler for trængselsafgifter i København er Københavns Kommunes teknik- og miljøordfører, Klaus Bondam, som siger: De (regeringen) får forhåbentlig snart øjnene op for de mange miljømæssige og trafikale fordele ved trængselsafgifter (Ritzau, 2007a:1). Til trods for at oppositionen kæmper hårdt for at indføre trængselsafgifter i København, er der stor modvilje fra regeringen. Men der er måske opstået en ny mulighed i forbindelse med det netop overståede valg. Perspektivering 91

92 10 Før folketingsvalget gav det nye parti Ny Alliance udtryk for begejstring for trængselsafgifter i en artikel i Politiken: Ny Alliance fjernede torsdag den sidste forhindring, da partiets trafikordfører sagde, at de går ind for bompenge for at begrænse biltrafikken i Danmarks byer (Ritzau, 2007b:1). Dermed er der åbnet op for, at der kan vedtages et lovforslag om trængselsafgifter i Danmark udenom regeringen. Om der på sigt vil blive flertal for indførsel af trængselsafgifter, og dermed mulighed for indførsel af en rammelov omkring sådanne afgifter, er uvist. Det har indtil nu været en lang sej kamp for de socialistiske partier, og denne kamp vil sikkert fortsætte. Det er vigtigt, at der ikke indføres trængselsafgifter for enhver pris, hvis der opstår politisk mulighed for det. Andre værktøjer bør overvejes, specielt med henblik på at gavne forskellige sociale grupper og miljøet. Samtidig er det også vigtigt, at Danmark bidrager til den forskning, der vil forekomme i forbindelse med indførsel af trængselsafgifter i København. Herved vil der måske opstå mulighed for at udvikle dette værktøj, som kan være til hjælp i andre byer. Perspektivering 92

93 Kildeliste Andersen, I. (1990). Valg af organisationssociologiske metoder i et kombinationsperspektiv. København: Samfundslitteratur. Andersen, I. (2005). Den skinbarlige virkelighed. København: Samfundslitteratur. Andersen, S. L., & Søberg, M. (2004, Maj). Nye byrum er god forretning. Byggeri, 3. Astrup, S. (2007a, August 13). Noah: Københavns Kommune kvæles i biler. Retrieved December 10, 2007, from Astrup, S. (2007b, Oktober 17). Bondam begejstret over bompenge-sag mod Danmark. Retrieved December 10, 2007, from Baumann, Z. (1999). Globalisering: De menneskelige konsekvenser. København: Hans Reitzels Forlag. Bauman, Z. (2000). Flytende modernitet (1 udgave ed.). Oslo: Vidarforlaget. Beckmann, J. (2001). Heavy Traffic- Paradoxes of a modernity mobility nexus. From Nielsen, L.D. & Oldrup, H.H.: Mobility and transport An anthology. Transportrådet, Notat nr. 03, Bondam, K. (2007, Oktober 10). Debat: Afgifter nu. Jyllands Posten Øst, 1. sektion, p. 11. Button, K. J., & Verhoef, E. T. (1998). Road Pricing, Traffic Congestion and the Environment. Massachusetts: Edward Elgar Publishing, Inc. COWI. (2004). Projekt trængsel. Kongens Lyngby: COWI. Danmarks Statistik. (2006). BIL81: Familiernes bilrådighed (andele og fordelinger) efter område, enhed og rådighedsmønster. Retrieved December 12, 2007, from database Danmarks Statistik. (2007a). BIL7: Bestanden af køretøjer pr 1. januar efter område og køretøjstype. Retrieved November 19, 2007, from Statistikbanken.dk: default.asp?w=1024 Danmarks Statistik. (2007b). PKM1: Persontransport efter transportmiddel. Retrieved November 18, 2007, from Statisktikbanken.dk: Danmarks Statistik. (2007c). Statistisk Årbog. København: Danmarks Statistik. Dansk Arkitektur Center. (2007, January 8). Sankt Hans Torv. Retrieved December 5, 2007, from DAC: Dimitriou, H. (2007, Oktober 1). Foredrag på Bartlett School of Planning London. London, England. Engelbrecht, M. (2006, Maj 19). Mere metro løser ikke problemerne for bilisterne. Retrieved December 4, 2007, from Fauerfelt, R. (2007, November 30). Transportminister afviser bompenge i København. Retrieved December 3, 2007, from Politiken: Kildeliste 93

94 Freudendal-Pedersen, M. (2007). Mellem frihed og ufrihed - strukturelle fortællinger om mobilitet i hverdagslivet. Roskilde: Roskilde Universitetsforslag. Greyhound Lines. (2007). About Greyhound. Retrieved December 6, 2007, from Greyhound: Hagman, O., & Andréasson, H. (2006). Vägvisare mot en hållbar stad? En intervjustudie i tre bostadsområden i samband med Stockholmsförsöket Göteborg: Göteborgs Universitet. Hugoson, B. M., Sjöberg, A., & Byström, C. (2006). Fakta och resultat från Stockholmsförsöket. Stockholm: Miljöavgiftskansliet, Stockholms Stad. Jespersen, P. H., Sørensen, C. H., & Andersen, J. F. (2001). Trafikpolitik og trafikplanlægning i Hovedstadsområdet. København: Ingeniørforeningen i Danmark. Kaufmann, V. (2002). Re-thinking Mobility: Contemporary sociology. Hampshire: Ashgate Publishing Company. Kommissionen for de europæiske fællesskaber. (2007). Grønbog - På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer. Bruxelles: Kommissionen for de europæiske fællesskaber. Krenk, F., Fogh, S., & Larsen, H. B. (2007). Scenarier for trafikledelse. København: Vejdirektoratet. Københavns Kommune. (2002). Cykelpolitik København: Københavns Kommune, Bygge- og Teknikforvaltningen,Vej og Park. Københavns Kommune. (2002). Cykelpolitik Stockholm: Københavns Kommune, Bygge- og Teknikforvaltningen,Vej og Park. Københavns Kommune. (2005). Kørselsafgifter i København. København: Københavns Kommune. Københavns Kommune. (2005, December 2). København får metroring. Retrieved December 4, 2007, from Københavns Kommune: Københavns Kommune. (2007a). Udenlandske erfaringer. Retrieved November 19, 2007, from www. kk.dk: Kildeliste 94 Københavns Kommune. (2007b). Fremkommelighed og bedre bymiljø. København: Københavns Kommune. Københavns Kommune. (2007c). Kommuneforum. Retrieved December 3, 2007, from Københavns Kommune. (2007d). København får mere metro. Retrieved December 4, 2007 from: www3.kk.dk/politik%20og%20demokrati/byensplaner/metroring.aspx Lahrmann, H., & Leleur, S. (1994). Vejtrafik - Trafikteknik & Trafikplanlægning (1. ed.). Lyngby: Polyteknisk Forlag.

95 Larsen, H. (2007, Juni 7). Trængsel er en by i Ungarn. Retrieved December 18, 2007, from Larsen, H. (2007b, Oktober 31). Trafikanter vil betale for at komme hurtigere frem. Retrieved December 3, 2007, from Berlingske: Larsen, H., & Thost, P. (1998). Park-and-Ride, omfang og muligheder i Hovedstadsområdet. Retrieved December 5, 2007, from kollektiv/h_larsen/h_larsen.pdf Litman, A.-S. (2005). Tilgængelighed til kollektiv trafik i hovedstadsregionen. Kongens Lyngby: Center for Trafik og Transport, Danmarks Tekniske Universitet. McGreevy, R. (2007, October 2). Borgmester Ken Livingstones medarbejder. Metroselskabet. (2007). Metro anlægsprojekter. Retrieved December 4, 2007, from Miljöavgiftskansliet. (2006). Facts and Results from the Stockholm Trial Final version December Stockholm: Miljöavgiftskansliet. Olsen, P. B., & Pedersen, K. (1997). Problemorienteret projektarbejde - en værktøjsbog. Roskilde: Roskilde Universitetsforlag. Pedersen, H., Andersen, R., Andersen, T., Rasmussen, B., & Bebe, R. (2005). Roadpricing - så debatter. Roskilde: RUC. Pedersen, L. F. (2007, November 20). Kom på internettet i toget. Retrieved December 4, 2007, from DSB: id= &b=nyhed Politiken. (2007, September 25). Ritt B.:»Vi har brug for den trængselsafgift«. Retrieved December 10, 2007, from Projektgruppen (2007) Kristoffer Ditlef Martens, Pernille Falborg Petersen, Christian Sørensen Trankjær, Mette Nielsen. Region Hovedstaden. (2007). Letbane langs Ring 3. Retrieved December 4, 2007, from Region Hovedstaden: Ritzau. (2007a, September 18). Bondam jubler over bompenge. Retrieved December 3, 2007, from Berlingske: Ritzau. (2007b, November 1). Flertal for bompenge i København. Retrieved December 3, 2007, from Politiken: Skatteministeriet. (2007, november 20). Befordringsfradrag Retrieved December 11, 2007, from Skatteministeriet: Stockholms Stad. (2006). Evaliation of the effects of the Stockholm trial on road traffic. Stockholm: Stockholms Stad. Kildeliste 95

96 Sulkjær, P., Bonnevie, N., Nielsen, O. A., Christensen, J. P., & Meiner, M. L. (2005). Forsøg med kørselsafgifter i København. København: Københavns Kommune. Sørensen, A. K. (2006, Juni 19). Ritt B. raser over S-nej til bompenge. Retrieved December 2007, from Berlingske: Transek. (2006). Equity Effects of the Stockholm Trial. Stockholm: Transek. Transport for London. (2004). Central London Congestion Charge - Social Impacts Surveys 2002, London: Transport for London. Transport for London. (2007a). Central london Congestion Charging - Impacts monitoring, Fifth Annual Report, July London: Transport for London. Transport for London. (2007b). Scheme maps. Retrieved December 18, 2007, from Transportrådet. (2000). Pendling og befordringsfradrag. København: Transportrådet. Urry, John. (2002). The Tourist Gaze. London: SAGE Publications Ltd. Urry, & Larsen. (2006). Mobilities, Networks, Geographies. Hampshire: Ashgate Publishing. Vejdirektoratet. (2000). Trafikvækstens anatomi. København: Vejdirektoratet. Vejdirektoratet. (2001, November 27). Økonomiske determinanter. Retrieved December 12, 2007, from asp?page=document&objno=9974 Vejdirektoratet. (2003). Bilister vil gerne bruge kollektiv trafik. Retrieved December 5, 2007, from www. vejdirektoratet.dk: Vejstøjgruppen. (2003). Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj. København: Regeringen. Vestergaard, M. (2007, Oktober 1). Metro Cityring kan fremrykke bompenge. Jyllands Posten Vest,1. Sektion, p. 2. Wittrup, S. (2005, December 11). Regeringen lader bilerne køre videre på CO2-fribillet. Retrieved December 6, 2007, from Kildeliste 96 Aalborg Universitet, KVL, Center for Skov, Landskab og Planlægning og Vejdirektoratet. (2005). Byen, vejen og landskabet - Motorveje til fremtiden. Aalborg: Aalborg universitet, KVL, Center for Skov, Landskab og Planlægning og Vejdirektoratet.

97 Trængselsafgifter i København - analyse af sociologiske effekter Bilagsrapport Et 5. semesters projekt fra Gruppe 2, Plan og Miljø, Aalborg Universitet, 2007

98

99 Indholdsfortegnelse Bilag A: Interviewguide Bilag B: Baggrund for brug af interviewguide Bilag C: Referat af interviews Bilag D: Analyserammebehandling af interviews Bilag E: Referat af interview med Niels Melchior Jensen Bilag F: Referat af interview med Henrik Sylvan fra Københavns Kommune Bilag G: Mail fra Henriette Kjær (K), Trafikminister A Bilag 3

100

101 A Bilag A Interviewguide Bilag 5

102 6 Bilag A 1. Interviewpersonen Alder, husstandens sammensætning, erhverv/studie osv., adgang til bil (evt. type), andre transportmidler, kørekort. Husstandsindkomst, interval: , , , , Personlig biografi Opvækst, by, familie, uddannelse, rejsevaner under opvæksten, hvor har du boet indtil nu Havde I en bil i familien da du voksede op? Hvad betød bilen for familien? (- Hvad betød det ikke at have bil?) Anvendte nogle af forældrene bilen til arbejdsrejser? Blev den offentlige transport anvendt? Hvordan og hvornår? Andre rejser, cykel/motorcykel osv.? Hvornår tog du kørekort? Hvornår anskaffede du dig en bil? Eller hvor længe har du haft bil? Hvad betyder det at få en bil? 3. Dagssituationen Nuværende bosted, erhverv/arbejdsplads, rejsevaner Hvordan ser en normal uge ud? Hvorfor bor du/i der hvor du/i bor? Hvordan anser du/i nabolaget? Om området i almenhed? Fordele og ulemper med nabolaget, boformen og prisniveauet? Hvad skulle få Jer til at flytte derfra? Hvordan er det at have bil/biler, har du garage, ekstraomkostninger for den? Hvor ligger arbejdspladsen? Hvordan kommer du/i derhen? Fordele/ulemper ved rejserne? Børnene skoler, rejser? Hvor afhængig er du af din bil? 4. Biladgang / anvendelsen / alment syn på bilen? Hvorfor bil? Udgifter? Hvordan anvendes bilen? Hvorfor? Hvornår anvendes den ikke? Samkørsel? Årlig kørselsstrækning i bil? Hvem anvender bilen og til hvad? Anvendes andre transportmidler? Hvornår, hvorfor, hvorfor ikke? Hvordan ville livet se ud uden bil? På hvilken måde ville du sige at bilen giver dig livskvalitet? Hvad er livskvalitet for dig? Hvordan ser dit transportmønster ud en normal uge? I hvilket omfang er dine transportvaner faste eller spontane? Hvorfor anvender du bilen til disse rejser? Har du prøvet samkørsel med en anden/andre i en periode? Hvordan opleves dette? 5. Offentlig transport Fordele/ulemper, tilgængeligheden, hvilke hindringer findes, synet på metroen og buslinjerne Hvornår bruger du offentlig transport? Hvad er positivt/negativt? Hvordan finder du information? Køreplaner, telefonopkald, internettet eller andet sted? Hvordan opleves prisniveauet i den offentlige transport? Hvordan oplever du din mulighed for at benytte den offentlige transport? Hvornår synes du det er sværest at bruge den offentlige transport? Hvornår er det bedst at bruge offentlig transport? Hvorfor?

103 6. Andre rejser Cykling hvornår? Taxi hvornår? Er cykelstierne tilstrækkeligt udbygget? Hvad kunne gøres bedre for cyklisterne? Bruger du taxa ofte? Hvordan opleves rejserne med taxa? Hvad kunne forbedres? A 7. Fritiden Interesser, engagement, hvorfor? Rejser, indkøb og dagligvarer. Gåture: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at kommer der? Andet fritidsliv: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at komme der? Træning/motion: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at komme der? Foreningsarbejde: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at komme der? (Aften)kurser: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at komme der? Dans, musik-, bio- og teaterbesøg: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at komme der? Hvor ofte i nærområdet, hvor ofte i byen? Restaurantbesøg: Hvor ofte i nærområdet og hvor ofte i byen? Transportmiddel? Sportsoplevelser: Hvor, hvor ofte, evt. transport for at komme der? Fritidshus eller fritidsbåd: Afstand fra hjemmet, hvor ofte er I der? 8. Trængselsafgifter Hvordan ser du på emnet? Fordele og ulemper, vindere og tabere, alternativ? Hvad anser du som begrundelserne for at København skulle gennemføre et forsøg? Hvordan påvirkes netop dine rejser af eventuelle trængselsafgifter? Ville du ændre på dine rejsevaner? Hvad synes du om priserne? Hvor høje/lave skulle de være? Hvad synes du at indtægterne skulle gå til? Synes du at trængselsafgifterne skal indføres? hvorfor, hvorfor ikke? Ved du hvordan effekterne er blevet i andre byer, hvor det koster penge at køre ind til city? Hvilken løsning ville du synes bedst om: Betaling pr. dag, betaling pr. kørt kilometer, andre forslag? 9. Eventuelt Almen interesse for miljøspørgsmål Hvordan vil du bedømme din egen viden indenfor miljøområdet? Hvordan skal bilismens miljøproblemer løses? Hvem har ansvaret for at problemerne bliver løst? Hvordan ser du på dagens miljøpolitik og trafikpolitik? Er det rigtigt at øge benzinprisen for at man skulle køre mindre i bil? Hvilke andre tiltag mener du at man skal anvende? Har du nogen gange dårlig samvittighed når du kører i bil? 10. Byen i fremtiden Hvordan skal rejserne organiseres? Hvad er vigtigst at tænke på når det gælder bosted? Hvilke er Københavns og/eller dine problemer på transportområdet? Hvordan synes du at de bedst kan løses? Er det rigtigt at bygge flere veje/vejsystemer? Findes der andre løsninger, f.eks. mere og bedre offentlige transportløsninger, vejafgifter osv. Bilag 7

104

105 B Bilag B Baggrund for brug af interviewguide Bilag 9

106 B For at klarlægge hvilket formål de enkelte spørgsmål i interviewguiden har, præsenteres der følgende gennemgang af de enkelte punkter i interviewguiden. Ligeledes reflekteres der over hvilke spørgsmål, der ikke blev besvaret efter hensigten, samt hvilke svar, der ikke viste den forventede sammenhæng, og derfor ikke er anvendt i analysen. Punkt 1 - Interviewpersonen Her stilles respondenten de spørgsmål, der skal være med til at karakterisere hvilken baggrund, respondenten har for at svare på de efterfølgende spørgsmål. Formålet er at få inddelt respondenterne i grupper, for at kunne analysere deres motilitet. Samtidig er det med til at sikre, at de interviewede udgør et bredt udsnit af befolkningen, og dermed opnås en bedre tilnærmelse til de forskellige holdninger, der er blandt indbyggere i København. Alle svarene er under dette punkt anvendt i den videre analyse. Punkt 2 Personlig biografi Her stilles respondenten overfor spørgsmål, der har med dennes baggrund at gøre. Der er arbejdet ud fra en hypotese om, at den sociale arv har en væsentlig betydning for, hvorledes meninger og holdninger formes. Det har dog ikke kunnet vises tydeligt, at der er en sammenhæng mellem forældrenes bilejerskab og respondentens bilejerskab, og derfor er dette spørgsmål ikke anvendt i analysen. Betydningen af at have bil, og hvorvidt respondenten mener, at det har haft en høj eller lav betydning, kan vise noget om det værdigrundlag, respondenten er blevet opdraget med. Dette har været med til at vise, at respondenterne i nogle tilfælde både i barndommen og som voksen har opfattet bilen som en frihed. Respondenten har svaret på om forældrene anvendte offentlig trafik eller bil til arbejde, og i det hele taget offentlige transport eller andre former for transportmidler, men dette er ikke brugt i den videre analyse. Grunden herfor er, at der ikke er nogen klar tendens mellem disse forhold og hvad respondenterne har svaret, og derfor er der ikke opstået et tydeligt billede. De sidste tre spørgsmål under dette punkt omhandler hvornår den interviewede anskaffede kørekort, sin første bil og hvad dette har betydet. Disse spørgsmål har været med til at give en forståelse af, hvorfor folk anskaffer sig kørekort og bil, altså hvilke drivkræfter, der ligger bag. Når man først har anskaffet sig en bil og brugt den regelmæssigt, er det meget svært at flytte over til andre transportmidler. Derfor er det interessant at vide, hvorfor de anskaffer sig en bil. Det siger også meget om folk og deres kørselsmønster, hvad bilen betyder for dem, og om dette vil påvirkes, hvis der indføres trængselsafgifter i København. Punkt 3 - Dagssituation Her tages der stilling til respondentens nuværende betingelser. Lokaliseringen af boligen i forhold til arbejdspladen har væsentlig betydning for mobilitetsbehovet. Samtidig er det muligt at få et overblik over, hvor respondenterne er bosat. Det er interessant om den interviewede selv nævner noget omkring transportmuligheder, eller om det er andre ting, der vægtes højere i forbindelse med valg af bolig og område. Prisniveauet kan ligeledes fortælle, hvilke betingelser respondenten vælger bolig ud fra. For nogle har boligen og bostedet en stor betydning, og de sætter derfor omgivelserne højere end selve beliggenheden (set i forhold til prisniveau). Dermed kan det påvises, om den interviewede vælger at pendle langt for at bo i et givent område, og om der vælges bosted ud fra mulighed for anvendelse af offentlig transport. Spørgsmålet omkring, hvad der kan få folk til at flytte fra området, er stillet for at undersøge om folk selv nævner noget med problemer omkring transportforholdene i det givne område eller lignende. Dette er ikke anvendt i den videre analyse, fordi det ønskede formål ikke blev opnået. Bilag Der ses også en forskel i, hvor gode betingelserne for at have bil er i forhold til parkeringsmuligheder, hvor stor byen er, hvilket nabolag respondenten er bosat i mm. Dette kan fortælle, om disse årsager er med til at påvirke hvilke transportmidler, der anvendes i husstanden. Afhængigt af hvor arbejdspladsen er lokaliseret, kan disse spørgsmål også fortælle noget om respondentens pendlingsbehov, eller de valg, respondenten har gjort i forhold til prioritering af arbejdsplads og bosætning. Samtidig er det muligt at fastlægge hvilke transportmidler, der anvendes af husstandens beboere. Det er også væsentligt at spørge ind til fordele og ulemper ved arbejdsrejsen. På denne måde kan det belyses, om der er god 10

107 adgang med det anvendte transportmiddel. Det er også muligt at få belyst, hvorfor folk anvender offentlige transporteller bil. Dette kan bruges for at forstå, hvad folk prioriterer af transportmidler og hvorfor. Ligeledes tages der også her stilling til andre mulige transportforhold, eks. hvorvidt børnene går i skole i nærområdet eller ej. Til sidst spørges ind til hvor afhængige respondenterne er af deres bil. Dette gøres for at være sikker på de resultater, der udledes af de svar, som respondenten tidligere har givet et slags kontrolspørgsmål. Derudover giver det også mulighed for at undersøge om respondenten overdriver/ undskylder sin afhængighed af bilen. Flere svarer, at de anvender bilen hver dag, men faktisk er de klar over, at de godt kan undvære den. B Alle disse spørgsmål skal bruges til en beskrivelse af, hvor meget den nuværende dagssituation betyder for den daglige transport. Rejserne mellem arbejde og hjem og fordele og ulemper forbundet hermed kan være med til at skildre, hvordan det er muligt at ændre den nuværende situation. Punkt 4 Biladgang/anvendelsen/alment syn på bilen Punkt 4 handler om at få et overblik over hvilken adgang den enkelte har til bil, hvorfor, hvornår den bruges og hvilke behov, den er med til at opfylde. Dermed kan det belyses, om det er muligt at ændre den enkeltes transportvaner fra bil til et andet transportmiddel. Der spørges her ind til hvor langt husstanden årligt kører i bil, for at få et overblik over den enkeltes trans-portvane. Dette bruges dog ikke i den videre analyse, men fortæller meget om respondenten og dennes kørselsmønster. Det samme gør sig gældende, når der spørges ind til, hvem der bruger bilen. Når der spørges ind til om andre transportmidler benyttes, er det fordi det ønskes belyst, om respondenten kun anvender et enkelt transportmiddel, eller om vedkommende kan omstille sig og bruge andre transportmidler. Det viser, om der er mulighed for at ændre folks kørselsvaner forholdsvis let, og dermed den enkeltes mobilitet. I de følgende spørgsmål tages der i relation til punkt 2 højde for, hvorledes respondentens bilsyn er i dag, og bilens betydning herfor. Herunder kan det være interessant at se, hvorledes disse svar er i overensstemmelse med de under punkt 2 givne. Det tages også her stilling til, hvorvidt respondenten anvender bilen til forskellige formål. Her forventes det at se en forskel i hvilke formål, den enkelte respondent ser som nødvendige at opfylde ved hjælp af bil. Det samme gør sig gældende iht. formål hvor bilen anvendes i fritidsøjemed. Transportvanerne og hvilke ture respondenten udfører, vil vise noget om omfanget af deres kørsel i bil, og hvilke behov, der opfyldes igennem brugen af bilen. Den sidste del af dette punkt handler om faste og spontane rejser. Det er interessant at se, om folks rejser er spontane eller faste. Hvis folks rejsevaner er faste, vil det være lettere at anvende offentlige transport, da den enkelte dermed kan anvende de samme afgange hver gang. Derimod er det sværere at udføre spontane rejser med offentlige transport, da man skal indregne tid til at finde information om rejsen og evt. indregne ventetid. Dermed spørges der også ind til, hvor ofte bilen anvendes i disse tilfælde. Dette er dog ikke anvendt i den videre analyse, da de interviewede havde svært ved at besvare dette spørgsmål. Omkring samkørsel er det interessant at vide, hvordan respondenterne oplever dette, da dette kan være en mulighed for at nedbringe trafikmængden i København. Da kun tre af respondenterne har prøvet dette, er der ikke arbejdet videre med dette. Punkt 5 Offentlig transport Her tages der stilling til respondentens forhold til og anvendelse af offentlig transport. Et vigtigt udgangspunkt er at vurdere respondentens bosted i forhold til adgang til offentlige transportmidler. Ligeledes kan der være forhold der gør, at respondenten ikke anvender offentlige transportmidler, såsom alder, prisniveau, rejsetid osv. Her kan det også klarlægges hvilke vanskeligheder/fordele, respondenten mener, der er forbundet med at anvende offentlige transportmidler. Dette gælder både mht. planlægningen af rejsen og udførelsen af rejsen. Den interviewede bedes vurdere muligheden for at benytte offentlit transport. Grunden herfor er, at det ønskes belyst, om gode muligheder for udnyttelse af offentlig transport gør, at Bilag 11

108 B bilen anvendes mindre, eller om dette ikke gør nogen forskel. Folk benytter offentlig transport i forskellige situationer, og derfor bedes den interviewede beskrive, hvornår det er bedst og hvornår det er sværest at anvende offentlig transport. Herudfra kan det konkluderes, hvad der kan gøres bedre i forhold til den offentlige transport, og dermed få folk til at bruge den, eller om det er umuligt at få bilister til at anvende tog, busser osv. Punkt 6 Andre rejser Herunder fastlægges hvorvidt respondenten anvender andre transportmidler end bil og offentlige transportmidler. Derfor spørges ind til hvordan cykelstierne i København opleves, og hvad der kan gøres bedre for cyklisterne. Dette er med til at fortælle, om den interviewede synes, at der er alternativer til bilen og den offentlige transport, og hvad der kan gøres for at forbedre denne mulighed. Et andet transportmiddel er taxa. Der er forskellige muligheder og begrænsninger forbundet med at anvende taxa i forhold til at køre i egen bil. Det klarlægges endvidere, hvad der ligger bag dette valg af transportmiddel, og hvordan fremkommeligheden er for det pågældende transportmiddel. Punkt 7 - Fritiden Under dette punkt ses der nærmere på de ture, der ikke er arbejdsrelaterede, idet det er vigtigt at skelne mellem forskellige typer af rejser. Det er relevant at se på, hvilke transportvalg der bliver truffet, for at udføre de pågældende ture, for at se nærmere på om der er en differentiering i denne, i forhold til arbejdsrelaterede rejser. Det er sandsynligt, at fritidsrejserne ville blive nedprioriteret mere end arbejdsrejserne i tilfælde af trængselsafgifter. Disse spørgsmål er med til at klarlægge respondentens omfang af mobilitet, og i et vist omfang også hvor ofte respondenten udnytter storbyens og/eller lokalområdets tilbud. Punkt 8 - Trængselsafgifter For at indføre trængselsafgifter i København skal der være en begrundelse herfor. Det er interessant at undersøge, hvilke grunde respondenterne nævner som aktuelle for at indføre trængselsafgifter. Dette giver os et subjektivt billede af, hvordan trafikken i København opleves. Peger folk på, at det skal være for at begrænse trafikken og deraf udledt forurening, eller peger de på, at det skal implementeres for at sikre en yderligere skatteindtægt? Hermed får vi en beskrivelse af folks opfattelse af, om der reelt er et trafikalt trængselsproblem i København, eller om det er miljøbevidstheden, der spiller ind. Der tages stilling til hvorledes respondenten forventer at blive påvirket og vil reagere på indførslen af trængselsafgifter, og hvorvidt denne mener, at ville prioritere sine ture anderledes i forhold til transportmiddelvalg og omfang. Ligeledes er det relevant at høre respondentens holdning til, hvorledes indtægterne fra trængselsafgifterne skal prioriteres rent politisk, og se nærmere på dette i forhold til om respondenten benytter bil eller offentligt transport (eller andre former for transportmidler). Betalingsvilligheden er også interessant, set i forhold til hvorvidt respondenterne forventer at blive påvirket af trængselsafgifterne. Generelt er det også interessant at vide, om folk synes det er en god idé at indføre trængselsafgifter altså om der er opbakning blandt lokalbefolkningen. Dette undersøges, da det er vigtigt at vide, om respondenterne er imod afgifter af privatøkonomiske årsager, eller om der er andre sociale, etiske eller idealistiske årsager, der ligger til grund herfor. Af de der er for forslaget, er det også spændende, med henblik på et løsningsforslag at vide, hvorfor de synes godt om trængselsafgifter. Respondenterne bliver også spurgt, om de har kendskab til erfaringer fra andre steder, hvor trængselsafgifter er blevet anvendt. Meningen med dette spørgsmål er at få belyst, om disse erfaringer fordrer en positiv eller negativ holdning, og dermed om mere oplysning kan være med til at implementere systemet uden stor modstand. Bilag Punkt 9 - Eventuelt Disse spørgsmål stilles for at klarlægge respondentens miljøpolitiske holdninger, og hvorvidt disse kan ses i sammenhæng med respondentens svar på spørgsmålene under punkt 8. De interviewede er blevet spurgt hvem der har ansvaret for at løse bilismens afledte miljøproblemer, og hvordan den nuværende trafik/miljøpolitik opleves. Det giver mulighed for at belyse, hvordan respondenterne oplever den forurening, som biler udleder, og om dette problem behandles effektivt af den nuværende politik. Dermed 12

109 tjekkes ikke kun for om respondenten oplever trafikmængden for negativ, men også de afledte effekter. Hermed kan svarene undersøges med baggrund i holdning til miljøproblemer eller til trængsel. Det er interessant at vide, om de interviewede medtænker forureningen, når de enten er for eller imod trængselsafgifter, eller om de udelukkende tænker privatøkonomisk. B Spørgsmålet om man skal hæve benzinprisen for at få bilister til at køre mindre, er stillet for at belyse om den enkelte bilist er villig til at betale mere for at køre i bil, og om ikke-bilister synes, at det burde være dyrere. På denne måde er det muligt at se, om økonomiske midler til at nedbringe trængslen modtages positivt. Samtidig er det ment som et forslag til næste spørgsmål omkring andre tiltag, der kan anvendes. Alternativerne kan påvise om de interviewede synes, at det er en god ide med forskellige værktøjer, der kan nedbringe trængslen, eller om de vil foretrække situationen som i dag. Til sidst spørges respondenten om han/hun sommetider har dårlig samvittighed, når bilen anvendes. Her kan vi krydstjekke om de miljøpolitiske holdninger, som respondenten tidligere har givet udtryk for, er oprigtige. Hvis folk svarer, at de har dårlig samvittighed, når de kører i bil, vil det muligvis være lettere at overføre en række rejser fra bil til offentlig transport, hvis der er mulighed for at benytte bus, tog osv. God samvittighed vil sandsynligvis gøre denne proces sværere. Punkt 10 Byen i fremtiden Disse spørgsmål stilles for at få respondentens afsluttende mening om de væsentligste trafikale pro-blemer i København, og hvorledes respondentens syn er i forhold til at løse disse problemer. Dette er med til at krydstjekke for, om den trængsel, der er i København, faktisk er det mest centrale problem. Sammenlignet med andre europæiske storbyer har København ikke store problemer i forhold til trængsel. Respondenterne spørges om den rigtige måde at løse de trafikale problemer på, er at bygge flere veje. Dette spørgsmål stilles for at undersøge, om den enkelte mener, at der skal være plads til flere biler i København, eller om rejserne skal flyttes til offentlig transport. Dette siger meget om den opfattelse, den enkelte har omkring biltrafik, og i hvilken retning samfundet bør bevæge sig i henhold til denne problemstilling. Hypotesen er, at hvis der bakkes op om at bygge flere veje, bakkes der samtidig ikke op om at rejserne skal overflyttes til offentlig transport. Den folkelige diskurs er derfor vigtig at være opmærksom på. Er indbyggerne i København mentalt forberedte på at ændre holdning til persontransport, vil det være meget lettere at ændre den nuværende situation. Til slut spørges, om der er andre muligheder for at sænke trafikmængden, end ved at bygge flere veje. Dette spørgsmål stilles for at undersøge, om de adspurgte reelt opfatter trængselsafgifter som et potentielt værktøj til at nedbringe de trængslen i København, eller om der er andre muligheder, som kunne være værd at overveje. Samlet set skal interviewet bidrage med vigtige kvalitative oplysninger, der skal danne rammen om det egentlige løsningsforslag. Formålet er at finde frem til, hvilke drivkræfter respondenterne ligger til grund for deres transportmiddelvalg, for slutteligt at undersøge hvilke sociologiske faktorer, der påvirker respondenternes mobilitet. Bilag 13

110

111 C Bilag C Referat af interviews Bilag 15

112 C Respondent 1 Respondenten er mand, 52 år, er gift og har et hjemmeboende barn. Han er bosat i en forstad til København, København Nordvest. Uddannet på universitetet, og har to universitetsgrader. I familien har de en bil og op til flere cykler de dagligt benytter som transportmiddel til og fra arbejde, så vidt det er muligt, Hvis det er streng frost så tager jeg bilen. Lokaliseringen af boligen er valgt i forhold til afstanden til arbejdspladsen, boligen ligger i cykelafstand hertil. Vi bor i et dejligt grønt område. Den eneste ulempe er at vi er generet af lidt gennemgående trafik på den vej, vi bor på. Vi har også et hus i Nordsjælland ved en gammel mose, hvor jeg tilbringer al min fritid, og på den måde kan jeg komme væk fra byen Det er en strækning på i alt ca. 100 km frem og tilbage. Respondenten er opvokset i en familie med bil, hvilket ikke var særligt almindelig for den tid. Faktisk havde min mor og far en bil, helt fra jeg blev født. ( ) Det, at vi havde bil, gjorde os i stand til at komme rundt og besøge familie og venner. ( ) Bilen blev primært anvendt i fritidssammenhæng. I studietiden benyttede respondenten offentlige transportmidler i form af S-tog og bus for at transportere sig til og fra uddannelsesinstitutionen. Han fik kørekort i 1973, men anskaffede sig først en bil i 1984, da han var uddannet kandidat. Jeg brugte bilen til at rejse sydpå. Ellers brugte jeg den primært i fritidssammenhæng, for jeg cyklede på arbejde. I dag anvender respondenten mest sin bil i fritidssammenhæng. Jeg er ikke afhængig af den i det daglige, men i min fritid er den meget brugt, fordi den bringer os fra huset i København til huset i Nordsjælland ( ) Jeg er afhængig af den i den forstand, at det med offentlige transportmidler ville være meget besværligt at tage den tur. Årligt kører respondenten ca km i sin bil. Bilen anvendes af hele familien til transport rundt i forskellige fritidssammenhænge (ferier i udlandet, i sommerhus osv.) Hvis vi ikke havde haft vores bil ville det være udholdeligt, men bestemt besværligt, vi kunne godt leve sådan, men det ville være problematisk i forhold til det fritidsliv vi nu fører. ( ) Bilen giver os en kvalitet i, at den gør det nemt for os at komme rundt med større ting, eksempelvis til den lokale genbrugsstation, i sommerhus osv.( ) Livskvalitet er ikke umiddelbart noget jeg forbinder med det at have bil. Det er sjældent, at jeg tager bilen bare for at køre ud i det blå. Til de mindre daglige ture til bageren eller købmanden vælger respondenten at gå eller cykle. Respondenten anvender mest offentlig transport i arbejdsmæssig sammenhæng i form af flyrejser for at kunne opfylde sin arbejdsfunktion. Det bekymrer mig, at der er en væsentlig miljøbelastning forbundet med at anvende den slags trafik. ( ) Men igennem mit arbejde er jeg primært i udviklingslandende, Afrika og Asien. ( ) Det er en effektiv transportform og jeg kommer hurtigt frem. Jeg er ikke en storforbruger af hverken bus eller tog, men jeg mener, prisniveauet her er nogenlunde rimeligt. Den kollektive trafik er problematisk i forhold til mit arbejde, den går ikke på tværs i den retning, jeg skal. ( ) Jeg synes ikke det er svært at benytte, andet end det er tidsmæssigt problematisk. (...) Det kunne være en fordel at anvende kollektiv trafik i myldretiden, hvor der er meget trafik på vejene. Her har offentlig transport ofte bedre fremkommelighed. Respondenten cykler på arbejde, og der forefindes cykelsti hele vejen. Han mener dog, at cykelstinettet visse steder i København er for smalt, for dårligt udbygget. Respondenten deltager igennem sit arbejde i en del faglige foreninger, men da disse alle er lokaliseret i det indre København, anvender respondenten cyklen til at komme rundt. Jeg kan være i centrum af København på cykel i løbet af 15 minutter. Respondenten benytter ikke i særlig høj grad Københavns kulturelle tilbud, da han i sin fritid opholder sig i huset i Nordsjælland. Men når det sker, anvender han for det meste bus, for at være uafhængig af parkering i København ( ) specielt nu hvor de har sat parkeringsafgift i København døgnet rundt. Bilag Respondenten forholder sig positivt til emnet trængselsafgifter. Jeg mener, at det er en god måde at forsøge at begrænse trafikken i byerne på. ( ) Jeg mener, det er nødvendigt, at man gør noget på det område. Respondenten ser muligheder i alle de metoder, der indirekte er med til at begrænse trafikken, både parkeringsafgift, bompenge osv. Han ser både vindere og tabere ved indførslen af denne form for afgifter: Jeg mener, at vinderne vil være dem, der bor tæt ved en hovedfærdselsåre, i og med de vil opleve en reduceret trafik og en reduceret emission af skadelige stoffer. ( ) Det vil gå ud over dem, der 16

113 er tvunget til byen af en eller anden grund. Folk, som ikke har andre muligheder for transport end bilen. Respondenten mener, at den primære begrundelse for indførsel af trængselsafgifter er de miljømæssige, og deraf afledte sundhedsmæssige, fordele. Respondenten mener, at ville blive påvirket meget lidt af trængselsafgifter, da han arbejder nord for byen, og derfor ikke bevæger sig mod centrum. Ydermere cykler han på arbejde. Respondentens arbejdsplads flyttes dog til Frederiksberg i Københavns centrum inden længe, hvilket vil gøre det sværere at komme på arbejde de dage, hvor han gerne vil anvende bilen. Respondenten mener, at der prismæssigt vil være en smertegrænse for de erhvervsdrivende, for hvor høje trængselsafgifterne må være. Man har tidligere set, hvordan restauranter lider under, at deres kunder skal betale 29 kr. i timen for at parkere. (...) Afgiften er nu reduceret til 9 kr. i timen om aftenen. Personligt har respondenten ikke umiddelbart en smertegrænse. For en hel dag på vejnettet i det indre København ville respondenten mene at 50 kr. er en rimelig pris Den mest rimelige løsning ville være, at man betaler pr. kørt kilometer ( ) Antallet af kørte kilometer påvirker jo miljøbelastningen. Respondenten har nogle klare holdninger til, hvad indtægterne skulle bruges til. Til at forbedre cyklisternes forhold, den kollektive trafik, og forbedre vejnettets kvalitet, eks. støjreducerende belægninger ( ) Noget, der kommer trafikken, og menneskerne omkring trafikken, til gode. Respondenten har hørt om både positive og negative erfaringer fra andre byer, hvor trængselsafgifterne er blevet indført. C Respondenten mener at have en bred viden indenfor miljøområdet, da han igennem sit arbejde beskæftiger sig en del hermed. Respondenten mener, at det er op til myndighederne at sikre, at der er en fordel for forbrugerne i at investere i mindre forurenende biler. Respondenten mener ikke, at den politik, der i dag føres på området, er tilstrækkelig, han mener, at der bør satses mere på afgift pr. kørt kilometer frem for afgift pr. bil. Det vil sikre, at folk kun anvender deres bil, når de har brug for den. Jeg har dårlig samvittighed, hver gang jeg anvender min bil. ( ) Hver gang jeg kører og ser andre på cykelstien, hvor jeg normalt befinder mig, så irriterer det mig, at jeg bliver nødt til at tage bilen, fordi jeg skal transportere nogle større ting, der ikke kan transporteres på cyklen. Respondenten mener, at man bør optimere vejnettet, frem for blot at bygge flere veje. Bilag 17

114 C Respondent 2 45-årig mand, gift, med to børn, bosiddende i forstad til København (Stenløse). Han er uddannet socionom og arbejder som forsikringsmægler. Hvad angår tilgængelige transportmidler: Jeg har fire biler og så har jeg en cykel. Husstandens indkomst ligger i intervallet I sin barndom havde forældrene en bil hvilket betød Frihed. Denne blev brugt af moderen til og fra arbejde og derudover anvendtes den offentlige transport. Kørekortet tog han som 18-årig og anskaffede sig bil: ( ) tre dage før jeg blev 18. Det betød meget, for jeg boede 30 km fra København og arbejdede i København. Det betød frihed, det betød muligheden for selv at vælge, hvor hurtigt jeg kunne komme frem og tilbage, og ikke mindst betød det, at jeg fik udnyttet min tid. Da han skulle vælge et sted at bosætte sig, var det let. Jeg er dybest set født og opvokset der [Stenløse], jeg har boet der, siden jeg var tolv. Jeg har boet en kort periode i København. Så da jeg skulle købe hus blev det herude. Området er et godt sted at bo: Jeg synes, det er rigtig rart. Af fordele ved området nævnes: Du er lidt på landet uden at være på landet, der er grønne områder, der er vand og skov. Ulemperne: Det er klart, at man ligger lige udenfor det gamle HUR-område. Mht. den offentlige transport, og specielt på bussiden, er det nedprioriteret. Det er lidt ligesom at komme ud på den anden side af Aalborg. Vi har selvfølgelig S-toget, og stationen ligger 1,5 km fra, hvor jeg bor. Når børnene bliver ældre og flytter hjemmefra, kunne jeg godt finde på at købe en stor fed lejlighed i København. Der er ingen problemer med garageforhold og lignende. Der er 32 km fra hjem til arbejdsplads, og rejsen foregår med bil hver dag. Fordele ved bilrejsen er: Jeg har friheden til at vælge, hvornår jeg ønsker at køre. Af ulemper nævnes: Jeg bruger sindssygt meget tid på at transportere mig og sidde i kø. Børnenes transport til skole: Den ældste, han kører i bil, og den mindste cykler. Mht. afhængighed til bil: Jeg er 100 % afhængig. Jeg kører vel omkring km om året. Min kone har sin egen bil, som hun bruger til og fra arbejde, hun kører vel om året. Familien anvender sjældent offentlig transport: Det sker ind i mellem. Det er faktisk lige sket i efterårsferien, hvor konen og den mindste skulle en tur ind til byen. Omkring cykler: Når jeg skal ned i fodboldklubben, så tager jeg cyklen, man gider ikke starte bilen for 1½ km. Livet uden bil ville være meget besværligt ( ) både i forhold til familie, venner, bekendte og vores arbejde. Det normale transportmønster for en uge er: Jeg kører på arbejde hver dag og hjem igen, og så bruger jeg bilen om aftenen, hvis det er regnvejr, når jeg skal rundt. Det kan være ned i fodboldklubben. Jeg er sgu ligeglad med om, det er ned på tanken for at hente en pakke cigaretter. Men det er jo luksus. I weekenderne bruges bilerne, når der skal handles. Det er meget nemmere at fylde bagagerummet op end at cykle frem og tilbage tre gange. Transportvanerne er meget faste og han kører ikke bare for at køre en tur, ( ) men når det bliver april måned og min Porsche kommer ud af garagen, såååh... Respondenten har tidligere prøvet samkørsel uden problemer. Det var fint. Det var jo mig, der havde nøglerne, men det var selvfølgelig surt for ham den anden. Bilag Offentlig transport anvendes helst ikke. Det er ustabilt og det er generelt alt, alt, alt for dyrt. Prisniveauet er alt for højt sammenlignet med bilen, når først man har én, også selvom literprisen er oppe på ti kroner, er det meget billigere at fragte fire mand til og fra København. Gør lortet gratis. Jeg vil hellere betale en procent mere i skat, og hvis alle gjorde det, så kunne man have offentlig transport i hele landet som var velfungerende og gratis. Jeg vil gerne betale 15 kr. for en liter benzin for at få nedbragt miljøgenerne og for at få en velfungerende trafik. Det er samtidig en offentlig forpligtelse at sikre folk en frihedsgrad, så de kan bevæge sig rundt, uden at man som enlig mor skal stå med tre børn på armen og fryse, fordi der er sne på skinnerne. Jeg bor 12 km fra Farum. Hvis jeg skal til Farum, så koster det mig 70 kr. hver vej, og jeg skal over Hovedbanegården. Jeg kan så også tage en bus, den er væsentlig billigere, men det tager så 1½ time. Mulighederne for at bruge den offentlige transport ( )er til stede, hvis jeg ønsker at betale mig fattig og bruge al min tid på det. Det er jo ikke fordi den offentlige transport er blevet dårligere, den har alle dage været dårlig. Den er bare blevet al, al for dyr. Interviewedes holdning til cykelstinettet er, at det er godt udbygget i lokalområdet, men ikke godt nok i 18

115 midtbyen. Som lokalmand er det godt udbygget, jeg har et barn, der selv kan cykle og krydse veje. Jeg føler mig privilegeret. På Københavnsområdet er cykelstierne medvirkende til det trafikkaos, der er. Vedkommende bruger sjældent taxa, men anvender den, ( ) hvis jeg skal til et møde i København, så tager jeg altså en taxa, der er kun 8 km, og jeg ønsker ikke at bruge tid på at finde en parkeringsplads og holde i kø, så kan jeg sidde på bagsædet og arbejde samtidig. C I fritiden er der mange gåture både lokalt og andre steder. Jeg går med hundene hver morgen og aften, men jeg kan også finde på at proppe dem ind bag i bilen og køre en tur ud i skoven. Andre fritidsaktiviteter foregår lokalt, hvor han spiller fodbold og ( ) er formand i den lokale fodboldklub. Kulturelle oplevelser og restaurantbesøg foregår i midtbyen med bil. Bl.a. er han ofte til fodboldlandskampe i Parken. Omkring trængselsafgifter er holdningen positiv: Bilerne holder rigeligt til i form af registreringsafgift, grøn ejerafgift osv. Men jeg vil gerne betale for det, men jeg synes, pengene skal bruges rigtigt. Jeg har det sådan med road pricing: Verdensklasse! Jeg vil gerne betale 10 kr. ekstra om dagen for at få lov til køre i min bil. Men jeg har det også sådan, at hvis man laver en kollektiv trafik, der er effektiv og nu falder bomben - så vil jeg bruge den. Det fungerer bare ikke. Det er ustabilt og for dyrt. Jeg vil gerne betale mere for at køre, og jeg synes, det er en god ide. Jeg vil bare gerne se, at jeg får noget ud af de penge, jeg betaler. Men jo, jeg vil ændre på mine vaner, hvis road pricing indføres, og den kollektive trafik kommer til at fungere. Han er bange for, at visse sociale grupper bliver ramt skævt, men hvis den offentlige transport udbygges, burde de grupper ikke rammes. Har du et velfungerende alternativ, synes jeg det er godt, ellers ikke. Smertegrænsen ( ) den ligger vel højt, under forudsætning af, at der kommer noget den anden vej. Han har gode erfaringer med trængselsafgifter andre steder som Oslo, Rom osv. Mht. til overvågning ved hjælp af GPS er han imod. Jeg er imod et Big Brother samfund. Bedømmelse af egen viden indenfor miljøområdet er rimelig stor. Bilismens problemer bør ses i et livscyklusperspektiv. En Audi kan genbruges, hvorimod en Kia skal skrottes fuldstændig. Ansvaret for at løse miljøproblemerne ( ) har vi jo dybest set alle sammen. Men derudover er det jo regering og folketing, der bør lovgive på det her område. Generelt er der for få mennesker, der er bevidste om, hvad en bil er. Det er et transportmiddel, der skal få dig fra a til b. Ofte har han dårlig samvittighed, når han kører i bil: Det havde jeg så sent som i morges, da jeg kørte på arbejde og holdt i kø, og vidste at halvdelen af benzinen blev brugt på at holde i kø. Det er ikke den rigtige løsning at bygge flere veje og vejsystemer, ( ) de skal bare bruges rigtigt. Bilag 19

116 C Respondent 3 Respondent 3 er kvinde, 49 år, gift, og har to børn på 28 og 24. Hun er uddannet som typograf, men arbejder som dagplejemoder i sit eget hjem i Rødovre. Hun har ikke adgang til bil, men bruger andre transportmidler, f.eks. busser, metro, tog og cykler. Nogle gange lejer hun en bil. Hun har haft kørekort siden hun var 18, men har ikke brugt det siden. Indkomsten for husstanden ligger lige over Respondentens forældre fik bil, da hun var stor pige, hvilket betød ( ) at de [forældrene] kunne købe et sommerhus i Sverige. Dette var også hovedformålet med, at familien anskaffede sig en bil. Dermed var formålet med bilen primært, at den blev brugt i fritiden. Hendes far brugte cyklen til at komme på arbejde. Cyklen var et vigtigt transportmiddel for at komme rundt for ( ) vi har altid cyklet meget i vores familie, og bilen kom først til senere. Hun er født og opvokset i socialt boligbyggeri Rødovre, og hendes mand er tilflyttet fra Jylland. Hun har hele sit liv boet i Rødovre. Fordelene ved at bo i Rødovre er, at der er gode indkøbsmuligheder, der er gode offentlige transportmidler til København, og hun regner med at bo i Rødovre resten af sit liv. Hun ser Rødovre som et godt sted at bo da Det er ikke helt inde i København og vi er ude, hvor der er grønne områder, så børnene også kan trives. Hendes børn gik, cyklede og tog toget i skole. Grunden til at respondenten har fravalgt en bil er ( ) fordi vi stadig bor så tæt på København, og så lejer vi en bil, hvis vi skal noget. Og fordi jeg ikke vil gå og kigge på en bil, jeg bliver sur og tosset over, at den står ude i indkørslen, og jeg ikke kan bruge den i mit job, og min mand, han arbejder i Hvidovre lige ved siden af, så det er der ikke ligesom nogen grund til. Og at knalde de 3000 kr. af om måneden, dem kan jeg godt bruge på noget andet. Hun synes ikke, at der er nogle tidspunkter, hvor det kunne have været rart at have haft en bil, fordi hun synes ( ) at hun altid har haft mulighed for at køre med nogen, og så har vi bare lejet en bil, det har ikke betydet noget. Til familiebesøgene i Jylland, hvor hendes mand kommer fra, lejer de en bil eller tager bussen ( ) så det har ikke været noget problem, og så har vi kunnet slappe af begge to. Når hun skal betegne sin livskvalitet, synes hun hendes dagplejebørn er dejlige. De giver så meget energi. Hun tager hverdagen, som det kommer, da hun selv har været ude for en krise, da hun fik en blodprop i hjertet, så hun har derefter fået en anden livsindstilling til det hele, og tager det med ro. Hun bruger den offentlige transport i sin fritid, men også i forbindelse med sit arbejde som dagplejemor, hvor hun både bruger bus, tog og metro. Hun oplever det som nemt at komme rundt. Hun ser flere positive og negative ting ved at bruge den offentlige transport. Jeg er så heldig at have busserne lige udenfor, der kører hver min. De kører hele tiden, i hvert fald her hvor jeg bor. Og i hvert fald når man skal ind mod København. Det kan godt være et problem, når man skal ud ad, f.eks. mod Roskilde, så kører de kun hvert 20. min. Og om aftenen efter kl. 22 kører de kun en gang i timen. Hun bruger primært køreplaner og Internettet til at finde oplysninger omkring den offentlige transport. Ja det er da blevet noget dyrt efterhånden, sådan betegner hun prisniveauet i den offentlige transport. Men hun synes, at prisniveauet er ok, når hun ikke har bil. Hun finder den offentlige trafikbetjening i hendes område for god. I forhold til hendes job kan der godt være problemer med at bruge den offentlige transport, især i myldretiden, da der ikke altid er plads til barnevogne. Ellers er det irriterende, når der er store vejarbej-der, og trafikken dermed går i stå ind mod København. Bilag Vedligeholdelsen af cykelstierne er dårlig og det er generelt over det hele ( ) hvilket godt kunne gøres bedre. Derudover ønskes at der ( ) bliver udbygget med cykelstier. Bruger en gang imellem taxa, hvilket fungerer godt. Går tit en tur ned til Damhussøen og andre naturområder i nærheden. Ellers går hun til banko, hvor hun cykler til. Hun dyrker ikke motion, da hun går meget i forbindelse med sit arbejde. Hun går en gang imellem til aftenkurser igennem hendes arbejde, og når hun skal derhen, bruger hun enten cyklen, eller også er der en anden kollega, der tager hende med ( ) alt efter vejret. De kulturelle oplevelser og restau- 20

117 rantbesøg sker primært i København, hvor hun kommer til med bus eller tog, alt efter hvor hun skal hen. Det sker, at hun tager på restaurantbesøg i nærområdet. Det kunne være rart, hvis de lukkede af, men så skulle der bare være nogle flere sporvogne. ( ) Den offentlige trafik skulle udbygges noget bedre i hvert fald. Sådan ser hun på indførelsen af trængselsafgifter i København. Ligeledes synes hun, at der skal laves nogle flere parkeringshuse i yderområderne. Vinderne ( ) bliver helt klart dem, der bor i det indre København. Begrundelsen for at indføre trængselsafgifter er, at forbedre miljøet. Hendes rejser vil blive afkortet og Man vil kunne komme hurtigere ind til København i stedet for, at alle bilerne også er der. Prisen på at køre ind til København skal medføre, at det er attraktivt at benytte den offentlige transport. Hun ser positivt på trængselsafgifterne, og synes, at de skal indføres, fordi det kan medvirke til ( ) et bedre miljø for dem der bor inde i København. Indtægterne skal bruges til parkeringshuse, busser og sporvogne. Bilisterne skal have en regning hver måned ligesom telefonregningen, så de bliver klar over, hvor meget de kører, og dermed ( ) kan tænke over, at de er nødt til at køre mindre. C Bilismens miljøproblemer kan bl.a. løses med ( ) samkørsel, så der ikke sidder fire i fire biler, men fire i én bil og derudover biobenzin. Ansvaret ligger ved os selv, det overordnede ansvar ligger dog ved landets regering. Miljø- og trafikpolitikken er lige nu ok, men hun følger ikke særlig meget med. En fordobling af benzinprisen og højere forsikringer ville ifølge hende have stor betydning for at sænke trafikken. De største udfordringer for København er, at der til stadighed kommer flere derind, og deraf parkeringsproblemet. En kombination af at udbygge vejene og mere samkørsel kan være med til at løse trafikproblemerne i fremtiden. Bilag 21

118 C Respondent 4 Mand, 26 år, bor sammen med sin kæreste i en andelslejlighed på Nørrebro i Indre København. Lige for tiden betyder det meget at bo i København, men hvor er underordnet. Han er glad for at bo, hvor han gør, fordi det er centralt og der er indkøbsmuligheder lige overfor, men på et tidspunkt, fx når der kommer børn, vil han overveje at flytte. Husstandens indkomst er mellem og kr./år. Hans jobfunktion er mæglerassistent. Har haft kørekort siden han var 18, og bil siden han var 21. Denne blev ikke anskaffet pga. nødvendighed, men mere som en luksus. Han har en Mazda 626, som han bruger til arbejde næsten hver dag. Jeg har kun et kvarter på arbejde, så egentlig kunne jeg lige så godt tage cyklen, men bare i dovenskab bruger jeg den [bilen] ret tit, desværre. Der er mulighed for at have bilen holdende foran lejligheden gratis. Nu og da tager han cyklen, men offentlige transportmidler bruges kun i yderste nødstilfælde. Familien havde en bil, men den blev ikke brugt til arbejdsformål det var en luksusting, der gjorde, at der kunne bruges mere tid med familie og venner. Transportvalget i barndomsfamilien var cykel, offentlig transport blev ikke benyttet. Som han ser det, er fordelen ved at tage bilen på arbejde, at man let kan komme andre steder hen bagefter, samt at man ikke bliver svedig eller våd, hvis det regner. Det er bekvemmeligt, ik. Fordelene ved i stedet at tage cyklen er, at man får rørt sig lidt, og man har bedre samvittighed Man føler, man får det bedre, når man kommer på arbejde, synes jeg faktisk. Tidsmæssigt er rejsen med de to transportmidler det samme. Han er overhovedet ikke afhængig af sin bil, og ville sagtens kunne undvære den. Dog har de lige købt sommerhus, hvilket kan gøre det lidt mere nødvendigt at have en bil. De kører km om året i bilen. Både han og kæresten har adgang til bilen, det er dog mest ham, der benytter sig af det. Umiddelbart ville hans liv ikke ændre sig, hvis han ikke havde en bil. Han mener dog, at bilen er med til at give ham livskvalitet, hvilket han definerer som frihed, bekvemmelighed og materielle goder. Ved nærmere eftertanke når respondenten frem til, at transportmønsteret over en uge hovedsageligt er baseret på bilen. En undtagelse er indkøb, der foregår til fods, da indkøbsmuligheder ligger lige overfor lejligheden. Hvis aktiviteterne ligger indenfor 1-2 kilometer vælger, han dog at gå eller tage cyklen. Han foretager ikke kun faste ture, men også ofte spontane. Han har aldrig brugt samkørsel. Offentlig transport benyttes kun, hvis bilen er i stykker, eller i forbindelse med fester og lignende. Hans forhold til offentlig transport er forholdsvist negativt, måske pga. at han kommer fra en lille provinsby, hvor dette ikke har fungeret godt. Nu har han gode muligheder, i og med at han bor centralt, og han synes egentlig, at systemet fungerer godt, men han finder det generende, at der altid er overfyldt, og synes desuden, at prisniveauet er alt for højt. Generelt er jeg bare sådan set modstander af, at det i det hele taget skal koste noget, hvis man vil have, folk skal bruge det. Udenfor Københavnsområdet synes han, at det bliver besværligt at benytte offenlig transport. Bilag Han føler sig ikke tryg ved at cykle i København, fordi han mener, at bilisterne er stressede, og derfor ikke tager hensyn til cyklisterne. Han er også bekymret over den mængde forurening, man cykler igennem. Han har ikke nogen forslag til hvad man kan gøre for at forbedre forholdene for cyklisterne. Taxa bruger han kun sjældent, og da oftest i forbindelse med arbejdet. Han synes, at taxasystemet fungerer godt i København. Det er sjældent, at han går en tur bare for at gå. Dette sker kun i forbindelse med eventuel hundepasning. Han dyrker fodbold og badminton og en gang imellem benytter han motionscentret. Han tager bilen til fodbold det ligger 10 km væk. Han er formand for fodboldklubben, men det meste arbejde i forbindelse med det foregår hjemmefra. Kulturtilbud benyttes en gang i mellem, og når det sker, er det som oftest i København, for det meste på cykel, fordi indre by er deres nærområde. Det samme gør sig 22

119 gældende for restaurantbesøg. Det er meget sjældent, at han tager til fodboldkamp eller lignende som tilskuer. Parret har for nylig investeret i et sommerhus 90 km væk. Her kører de op i bilen omtrent hver anden weekend. C Han kender godt til trængselsafgifter, og forbinder det med udenlandske tilstande. Det synes jeg generelt ikke er positivt, det synes jeg er lidt irriterende, og sådan lidt udenlandske tilstande, som jeg ikke går ind for. Jeg går nok mere ind for nogle andre måder at løse problemet på. Dette kunne fx være ved at gøre det mere fordelagtigt at købe miljørigtige biler og introducere miljørigtigt brændstof. Han foreslår også at gøre offentlig transport billigere eller gratis, samt at man kunne give cyklister nogle fordele. Han mener, at bompenge vil være en midlertidig løsning for at gøre noget ved trængselsproblemerne. Umiddelbart mener han ikke, at hans rejser ville blive påvirket af eventuelle trængselsafgifter. Dermed vil han heller ikke ændre på sine rejsevaner. Hans prismæssige smertegrænse ville ligge ret lavt. Det ville være irriterende, at skulle betale bare 10 kr. pr. vej, for at komme igennem en bom, som man ved, at man lige så godt kunne cykle. Indtægterne skulle gå til at nedsætte priserne på busserne. Han ville foretrække betaling pr. kørt kilometer eller pr. krydsning af grænsen, ikke betaling pr. dag. Han ved lidt om miljø, men vil ikke vurdere, at hans viden er særlig god. Han mener, at måden at løse trafikproblemerne på, er ved at udvikle mere miljørigtige biler. Efter hans mening er det folketingets an-svar, at der bliver taget hånd om problemerne og selvfølgelig os selv. Den danske miljøpolitik er i hvert fald ikke visionær, der bliver ikke set fremad. Han er ikke tilhænger af en øget benzinpris, og han tror heller ikke, det ville hjælpe i forhold til trafikproblemerne. Han får tit dårlig samvittighed over at køre i bil motivet er hans personlige sundhed i forhold til ikke at cykle, og ikke så meget andre mennesker eller miljø. Han mener, at Københavns største trafikale problem er trængslen. Han mener ikke, at løsningen er at bygge flere veje, men i stedet at tænke alternativt. Bilag 23

120 C Respondent 5 31-årig gift mand med erhvervsuddannelse. Han bor sammen med sin kone, men de har ingen børn. De har to almindelige personbiler og de har begge cykler. Husstandens samlede indkomst ligger i intervallet over Da han voksede op havde de bil i familien. Den betød vi kunne komme rundt til forskellige arrangementer. Den blev benyttet til at besøge familie og til sport. Begge forældre brugte bilen til at komme på arbejde. Den offentlige transport blev ( ) kun brugt af os unger, når vi skulle i skole. Cyklerne blev også brugt. Kørekort tog han da han blev 18, og han fik sin første bil da han blev 20. Det betød en større frihed. Så kunne jeg komme hjem og besøge familie og venner uden lang transporttid. Også i forbindelse med arbejde gjorde det det lidt lettere. Han er bosiddende i Valby og har 9 km til arbejde. Han bor i ( ) et godt og trygt lejlighedskompleks. Der er nogle klare fordele. Det ligger næsten lige ved siden af Valby Station. Det giver god adgang til det offentlige plus god adgang til motorvejen. At købe et hus kunne få dem til at flytte derfra. Der er parkeringsmuligheder på gaden. Transport til arbejde foregår som regel i bil, ( ) men det har noget at gøre med, at jeg skal bruge den i forbindelse med arbejde. Jeg cykler også på arbejde, de gange jeg er sikker på, jeg ikke skal noget med bilen. Det kunne også lade sig gøre med offentlig transport, ( ) der er afgange hvert tiende minut. Af fordele og ulemper ved at tage bilen på arbejde: Ulemper er jo klart trafikken. Det tager typisk en halv time. Men man har selv bilen og er ikke afhængig af andre. Omkring afhængighed af bil: Jeg er nødt til at have en bil i forhold til arbejdet. Men den betyder også meget for mig fritidsmæssigt i forhold til det, jeg render rundt og laver. Den muliggør nogle af de ting vi laver. Vi sejler kapsejlads, og der er vi nødt til at have en bil. Årligt kører de mellem 25 og km. Ellers cykler de. Omkring det ikke at have en bil, Det ville være svært i forhold til arbejdet. Fritidsmæssigt ville det også være svært at løse. Den giver mig livskvalitet på den måde, at jeg har en frihed til at komme rundt når det passer mig, så jeg ikke er afhængig af bustider osv. Livskvalitet generelt er ( ) at jeg har det godt med mig selv og mit liv og min familie. Om vinteren bruger jeg stort set kun bilen, og om sommeren kommer cyklen lidt mere ind i billedet. 3-4 gange om ugen anvendes bilen til at udføre fritidsaktiviteter. Mange spontane ture. Bilen bruges sommetider bare til at køre en tur ud i det blå. Samkørselsordning er tidligere prøvet, Det fungerede fint. Det var en fast ordning, vi havde et halvt års tid. Den offentlige transport bruges i fritiden. Det positive er jo, at man kan slappe af, uden at skulle koncentrere sig om trafik og andre ting, så kan man høre musik eller læse samtidig. Svigtende afgange irriterer ham. Information om rejser findes på Internettet. Ved kortere rejser ( ) der kan jeg bare hoppe ned på Valby Station, så kommer der en bus efter fem minutter. Muligheden for at benytte offentlige transport Den er jo i høj grad mulig, fordi buslinjerne kører på kryds og tværs. Jeg synes ikke, der er nogle tidspunkter, der er sværere end andre at benytte kollektiv transport. Ikke når man bor i hovedstadsområdet. Om cykelstiernes udbygning Ja, der synes jeg, vi er ret godt med. Der kan stadig godt gøres mere for cyklisterne, eksempelvis afskærme cykelstierne fra kørebanen. Taxa bruges i forbindelse med arbejde. Det er dejlig nemt. Jeg bruger det i forhold til arbejde, hvis jeg skal ind til byen til et møde. Bilag Ofte går respondenten en tur både i nærområde og andre steder. Her benyttes cykel og bil. Til motion/ træningsaktiviteter anvendes cykel og bil. Kulturelle oplevelser nås med cykel eller det offentlige. Det er for nemheds skyld, det meste foregår i det centrale København, og der er ikke gode parkeringsmuligheder. Så er det nemmere at tage det offentlige og cyklen. Fritidsbåden ligger 35 km fra boligen og her bruges bilen. Det er udelukkende på grund af, at det er for besværligt med det offentlige. Omkring trængselsafgifter: Jeg tror ikke, det vil gøre nogen forskel på folks kørselsvaner. Det er fint 24

121 nok, man prøver at holde bilerne væk fra den indre by. Jeg ville bare synes, det var træls, hvis det også var i mit lokalområde. Det er vel godt for alle, hvis man nedbringer trafikken. Det kunne virke regulerende for de folk, som bruger deres bil meget. Det må man løse med sit arbejde. Det skulle gøres for at mindske forureningen. Hans rejser vil ikke blive påvirket, hvis det er i den indre by, der indføres trængselsafgifter. Hans transportadfærd ville ikke ændres. Det skal ligge på kr. om dagen. Indtægterne ( ) skal helt klart gå til at lave nogle forbedringer omkring forurening og miljøet. Det skal ikke gå i kassen til alle mulige andre ting. I London har man indført et system, hvor man har kunnet se en mærkbar ændring. Norge kører også et system, hvor du begrænser det. Det ville være den bedste løsning at betale pr. dag. Det ville være for svært at holde styr på det andet. Det er nemmere at få beregnet sig frem til, hvad man skal betale, for at køre ind i byen. C Egen viden indenfor miljøområdet vurderes til middel. Jeg holder mig orienteret om, hvad der foregår via aviser og i tv. Bilismens miljøproblemer kan afhjælpes ved trængselsafgifter. Vi er altså ikke særlig gode til at lave samkørselsordninger, og kan folk ikke finde ud af det, så må de betale nogle trængselsafgifter. Regeringen har i samarbejde med borgerne ( ) ansvaret for, at disse problemer bliver løst. Det er ikke noget kun en af parterne kan løse. Det er en kombination. Omkring nuværende miljø- og trafikpolitik: Jeg mener godt, der kunne strammes lidt op på det. Det er ikke en rigtig måde at hæve benzinprisen, ( ) det får man ikke bilerne væk fra København ved. Der er mange, der har en bil, men ikke bruger den til daglig. Jeg synes ikke, man skal være for hårde ved folk, der bruger deres bil i deres fritid, hvis det er uden for byen. Omkring dårlig samvittighed når bilen anvendes: Ja, det kan jeg godt have. Om morgenen når man starter en kold bil op og kører direkte ind i kø. Om løsningen af Københavns trængselsproblemer: Jeg synes egentlig, man har lavet nogle rigtige ting. Altså med metroen. Problemet er at ændre folks holdning. Måske lidt mere skræmmekampagneagtigt. Man skal pille ved folks samvittighed. Flere veje løser ikke problemet. Jo mere plads der er at køre på, jo flere er der, der gør det. Bilag 25

122 C Respondent 6 Kvinde, 47 år. Bor alene, men har en søn på 24. Offentlig ansat. Har ikke adgang til bil, men bruger bus, tog og metro. Hun har kørekort, som hun tog da hun blev 18. Husstandsindkomst ligger på De havde bil i familien under hendes opvækst. Den betød ret meget, tror jeg. Den blev brugt til forældrenes transport til arbejde og til at transportere hende og søsteren rundt til dans. Nogle gange blev den også brugt i forbindelse med ferie. Offentlig transport blev nogle gange benyttet. Da hun fik kørekort som 18-årig, lånte hun først sine forældres bil at køre i, og havde selv bil, da hun blev gift, og også i et stykke tid efter hun blev skilt. Bilen var et praktisk element: Jamen det var hverdagens overlevelse simpelthen. Jeg kunne ikke nå rundt på cykel. Hun er tilfreds med at bo, hvor hun bor, selvom hun synes, der er en lille smule kedeligt. Jeg er tilfreds med at bo der, både med hensyn til handlemuligheder og den kollektive trafik, og så ligger det også en lille smule udenfor byen. Det er tilfældigt, at det er her, hun har bosat sig. Hun vil dog gerne ind til byen og bo, hvis hun kunne få en god lejlighed. Hun bor omtrent 15 km fra arbejdspladsen. Det er både frem og tilbage. Her tager hun bussen til, det tager mellem 1½ og 2 timer dagligt. Jeg har en bus, der kører på tværs, så jeg ikke skal ind over byen. Hun har aldrig prøvet samkørsel. I weekenderne ( ) suser jeg ind til byen, hvis der sker noget derinde [kulturelle arrangementer]. Jeg bor tilfældigvis sådan, at min natbus holder lige ved siden af Ja det er super lækkert. På trods af at hun ikke selv har bil, kører hun alligevel nogen gange i bil. Hvis jeg er udenfor lands lov og ret og ikke kan overskue at komme hjem med natbus, så låner jeg en bil. Det er dog ikke ret mange km om året. Hendes transportvaner er meget faste i hverdagene og mere spontane i weekenderne. Samkørsel med andre er ikke prøvet. Hun synes, at den offentlige transport fungerer godt i København og har let adgang til den. Hun kan tage en bus med få stop på arbejde, og en bus med hyppige afgange ind til byen. Hun bruger Internettet til at planlægge sine ture og finde information. Prisniveauet synes jeg er lidt halvpebret. Det synes jeg. Men hun kan se fornuften i at købe et månedskort, og på den måde spare penge. Specielt synes hun ( ) det er smart, at man kan betale via betalingsservice, hvor man opsparer bonuspoint, hvilket svarer til et gratis månedskort om året. Hun synes, det er besværligt at køre med natbusser, ( ) fordi de går ind omkring Rådhuspladsen og vender, det er ikke så forfærdelig mange natbusser, der kører på tværs. Hun synes det er nemmest at bruge offentlig transport i myldretiden: Hvis du ser bort fra trafikken så er det faktisk i myldretiden, fordi der kører de hele tiden hvis du er inde i byen. Hun mener, at cykelstierne kunne være bedre, Der er for mange cykler i forhold til bredden af cykelstien. For at forbedre de forhold påpeger hun: Jeg tror nok, der også var en del af cyklisterne, der skulle opdrages lidt. Hun synes, det er svært at bruge taxa, fordi taxachaufførerne ofte ikke ved, hvor man skal hen. Derfor vælger hun ofte bussen, ( ) ellers så cykler jeg simpelthen. Jeg kan godt finde på at tage bussen ind til byen og så gå en tur ude ved Langelinie eller i nogle af vores parker, andre gange går hun i lokalområdet. Hun går i fitnesscenter, og som regel cykler hun, eller også tager hun forbi på vej hjem fra arbejde. Hun deltager ikke i foreningsarbejde eller aftenkurser. Kulturtilbuddene og restauranterne i København benyttes, da tager jeg til byen, der er ikke noget herude. Bilag Begrundelsen for at indføre trængselsafgifter i København skulle ifølge hende være forureningsformindskelse, men hun er generelt negativ overfor ideen. Men jeg synes så ikke, man skal betale for at køre ind i byen. Hvis hun havde bil, tror hun ikke, at trængselsafgiften ville ændre ret meget på hendes rejsevaner, idet hun sjældent ville tage bilen ind til byen. Tidligere da jeg havde bil, kunne jeg godt finde på at tage bilen ind til nærmeste station og så stille bilen der. Jeg ved ikke, hvor jeg ender, men på en eller anden måde kan man altid finde tilbage til sin bil med det kollektive. Hun tager sjældent bilen ind til midtbyen. Dette skyldes de høje parkeringsafgifter og dårlige parkeringsforhold, som findes i den centrale del af København. Hun udtrykker bekymring for de folk, hvor bilen er deres eneste mulighed for at komme ind til byen, såsom invaliderede og handikappede. Hun synes, at indtægterne skulle gå til forskønnelse af by- 26

123 erne eller ny asfalt på vejene. Mht. til smertegrænse for betaling har hun ikke taget stilling for jeg mener ikke, det skal koste penge at køre. Hun har ikke hørt noget om andre steder med trængselsafgifter. Hun bedømmer ikke sin egen viden indenfor miljøområdet til at være særlig god. Jeg gør sikkert en masse ting, som ikke er godt for miljøet. Hun mener, at bilejerne og bilfabrikanterne har et medansvar til at få løst miljøproblemerne. Omkring den nuværende miljø- og trafikpolitik: Du kan hive en hest til truget, men kan ikke tvinge den til at drikke. Der er en masse indviklede regler, som folk forsøger at bryde. Jeg tror ikke du kan gøre ret meget mere. Hun tror dog ikke på lovgivning og regler, da hun mener, at det indskrænker folks personlige handlekraft og virke. I hendes øjne ville en øgning af benzinpriserne ikke medføre et fald i trafikken. Jeg kan godt se det fornuftige i at køre i en delebil og har også hørt, at det fungerer fint. Jeg har hørt om to piger, der bor hver for sig, som har købt en bil sammen, og så har de den en uge af gangen. Det synes jeg er meget smart. Hun har aldrig dårlig samvittighed over at køre i bil. På ingen måde, jeg nyder det i fulde drag. C Københavns største trafikproblem er trængsel i myldretiden ved indfaldsvejene og i indre by. Hun ville være positiv overfor en udbygning af vejene, men det er der jo ikke plads til. Hun ser udbygningen af motorvejene i København som nødvendige. Hun mener, at det er udmærket, at metroen bliver udbygget. Der er også tale om en udvidet ringbane, og det fører trafikken udenom byen. Bilag 27

124 C Respondent 7 Mand, 31 år og single, arbejder som pensionsmægler og har en indkomst på over om året. Har adgang til egen bil og cykel. Havde under opvæksten bil i familien, som blev brugt af faderen til at køre på arbejde. Brugte den offentlige transport engang imellem, dog ikke til dagligdags ting, men mere hvis de skulle ind til byen. Cyklen blev brugt ellers. Kørekortet blev taget som 17-årig i USA. Han anskaffede sig en bil, da han var omkring 20 år, hvilket betød frihed. Bor til dagligt i Brøndby på grund af geografien, der var venner og familie i området og det er tæt på strand og han er godt tilfreds med at bo i området. Fordelen ved området er, at det er meget centralt og tæt på offentlig transport og derudover tæt ved familie og strand. Ulempen er, at Brøndby ikke har det bedste rygte med ghettoer. En af grundene til at han kunne finde på at flytte fra området, er hvis han fik børn, der skulle til at gå i skole. Det er nemt at have bil i området, da han har en carport. Han har ca. 20 km fra hjemmet til arbejdspladsen, hvilket tager lang tid i myldretiden, da han tit sidder i kø. Han ser sig selv som meget afhængig af bilen, da han er ude ved kunder flere gange om ugen. Han kører ca km om året. Når han skal ind til centrum af København, bruger han tit toget,da han ( ) bor meget tæt på toget, så det tager 19 min. Så er jeg inde på Hovedbanegården og så slipper man for at finde parkeringspladser og betale for den. Hvis ikke han havde bilen, ville hans liv se meget anderledes ud, da ( ) vil jeg ikke have det job jeg har, og den løn jeg har og bo der hvor jeg bor. Han bruger bilen hver dag, nogle gange kører han ud til kunder og andre gange ind til kontoret. Han betegner selv sine transportvaner som faste. Det positive ved offentlig transport er, at Det er meget afslappende, du sætter dig op i toget, du kan tage en avis og så kan du sidde og læse den og så blobber man ind på kontoret nærmest, hvor man godt kan blive noget stresset af at sidde i denne her bilkø. Han finder det til gengæld frustrerende at køreplanerne hele tiden bliver lavet om, og at man dermed ikke altid ved, om de nu kører, som de skal. Information omkring offentlig transport sker hovedsagelig på nettet. Prisen er ( ) forholdsvis dyr, når man køber en billet, men det er ikke prisen der er afgørende ( ) om det kostede 5 kr. mere eller mindre vil ikke ændre noget. Muligheden for at benytte den offentlige transport anser han som god, da han bor tæt på toget, som han synes er smart. Det er ikke fordi, det er svært at bruge den offentlige trafik, men hvis der er for mange skift, så bliver det for besværligt. Det er mange år siden, han har cyklet i København, og der oplevede han det svært, og som om der ikke er meget plads. Taxaerne bruges sjældent. Går meget lidt i nærområdet. Løber ture i nærområdet og så dyrker han boksning, men der tager han bilen. Han går i skole om aftenen i København, hvor han tager toget ind. Kulturelle oplevelser sker i København, men restaurantbesøg er ca. fifty-fifty mellem København og nærområdet. Bilag Begrundelsen for at der skal indføres trængselsafgifter er, at det vil fjerne mange biler i centrum, så det bliver nemmere at komme rundt samt at skabe nogle bedre vilkår for alle fx cyklisterne. Ligeledes kunne pengene bruges til at udbygge de offentlige transportformer. For ham vil det betyde, at han kan komme hurtigere igennem. Han tror ikke, at han vil blive påvirket særligt meget af indførelsen af trængselsafgifter fordi Jeg vil formode, at mit firma vil betale, når jeg kører derind og tit når jeg bruger København, jamen så tager jeg toget, så det kan godt være at jeg måske vil bruge toget en lille smule mere, men jeg tror ikke, det vil ændre det store. Indtægterne fra systemet skal tilbageføres, så hvis det bliver dyrere at tage bilen, vil det efter hans mening være logisk at opprioritere alternativerne. Umiddelbart så tror jeg egentlig, at jeg synes, at det er en god ide. Systemet skulle laves, så det var, hvor meget man kørte, der bestemte hvor meget man skulle betale. Han bedømmer selv sin egen viden indenfor miljøområdet til at være middel. Han mener at vi alle sammen har et ansvar for, hvordan vi løser problemet. Vi kan hver især påvirke politikerne og bilproducenterne. Den største effekt vil være, hvis der blev strammet op ved lovgivning. Til om dagens miljø og tra- 28

125 fikpolitik er god nok,svarer han: Jeg har lyst til et eller andet sted at svare nej, det er det ikke, men når jeg kigger på fx hvad en bil koster og kigger på hvad benzinen koster osv., så synes jeg, at jeg betaler alt rigeligt. Det jeg vil ønske, det var, at den måde det blev forbedret på, det var udvikling, at producenterne fandt nogle bedre måder og gøre tingene på. Men så som umiddelbart kan jeg ikke rigtig sige, at det skal være langt strammere, fordi nogle af de nærliggende metoder at gøre det på, vil koste mig selv penge, og jeg synes egentlig, at det er dyrt nok. Han synes ikke, at benzinprisen skal hæves, og han har ikke dårlig samvittighed, når han kører i bil. C Parkeringspladserne er det største problem, både med antal og prisen. Hvis du skal i centrum af København i f.eks. Tivoli, så kan du hurtigt komme til at cruise ret meget rundt for at finde en parkeringsplads,så den tid du bruger på det, så kan det bedre betale sig at bruge det offentlige. Han mener, at der gerne må blive bygget flere veje og vejsystemer. Bilag 29

126 C Respondent 8 Kvinde på 26 år boende i det indre København, som deler lejlighed med sin room mate. Til daglig arbejder hun på Rigshospitalet som sygeplejerske. Hun har ikke adgang til bil, men har dog et kørekort. Derimod anvendes cyklen meget. Husstandsindkomsten vides ikke, men den personlige indkomst ligger på I barndommen havde forældrene to biler, hvilke de begge anvendte til og fra arbejde, da dette foregik et stykke fra hjemmet. Derimod anvendtes offentlig transport meget sjældent, og interviewpersonen cyklede selv til skole. Den interviewede har tidligere haft bil i tre år. Denne blev anskaffet, da hun fyldte 18 og blev brugt ( ) når jeg skulle ud i Bilka og handle, på udflugter, besøge forældrene i nærliggende by. Brugte den også til at komme til og fra gymnasiet hver dag. Derudover gav det en stor frihed. Det nuværende boligkvarter beskrives som: Et fint kvarter for den lidt velhavende del af befolkningen. I forhold til, at det ligger i København, er det et roligt kvarter. Fordelen ved området er, at det er meget tæt på midtbyen, tæt ved søerne og H.C. Ørsteds Parken, hyggelig gade, ligger meget centralt i forhold til arbejde og byen. Den eneste ulempe er, at det er et dyrt kvarter. Ville flytte, hvis jeg fik andet arbejde, skal tilbage til Aalborg eller hvis det bliver dyrere at bo her. Arbejdspladsen ligger ca. 2 km herfra, hvortil jeg cykler. Rejsen til og fra arbejde opleves som: ( ) super lækkert når det er ved søerne, det er hyggeligt, der hvor jeg cykler. Ulemper, der er meget trafik, da det er inde i midtbyen. Den interviewede bruger ganske sjældent bil, da vedkommende ikke har en. Dog lånes en, hvis det er nødvendigt. Af andre transportmidler benyttes: Cykel, gåben, bus, metro. Den offentlige transport anvendes især når: ( ) jeg skal besøge mine venner i midtbyen. Transportvanerne er: meget faste. Livskvalitet er, at kunne opnå samvær med venner og familie uden større problemer og kunne færdes frit rundt: Det handler meget om fritid. Samkørsel med andre er tidligere oplevet i en periode: Det var meget hyggeligt og samtidig pisseirriterende. Da hun havde bilen, var det hende,der bestemte hvornår man kørte. Fordelen var, at man var to om at dele udgifterne. Offentlige transport anvendes når ( ) jeg besøger venner i København eller skal hjem til Aalborg og besøge familie og venner. Omkring positive og negative ting ved offentlig transport nævnes: Det positive er, at det er meget miljøbevidst, det er ikke så dyrt, som hvis du kører i bil, mht. parkering er det rart, bare at kunne stå ud af et tog, og ikke skulle tænke på parkering. Ulemperne er, at man er en masse sammen og at der ikke altid er plads, man skal være afhængig af de tidspunkter, hvor de går, transporten til den kollektive transport da man skal gå dertil. Information om rejser findes på Internettet og i køreplaner. Prisniveauet opleves som Fint, det er rimeligt. Mulighederne for at benytte den offentlige transport opleves som Det er der gode muligheder for. Det er sværest at bruge den kollektive trafik, når der er mange, der skal med. Det kan være svært at tilrettelægge en rejse, hvis man skal nå flere ting til bestemte tidspunkter. Det er bedst at anvende offentlig transport transport: I myldretid er det en fordel at sætte sig ind i metroen eller toget. Smart at man kan forberede sig på vej til uddannelsessted, i stedet for at koncentrere sig om at køre bil. Cykelstierne i København: Ja det er fint nok. Rejser med taxa foretages sjældent men opleves positivt: Det er det ultimative at tage en taxa, det er det bedste man kan, men det er meget, meget dyrt. Ingen parkering og man kommer hurtigt fra a til b. De kører dog sindssygt hurtigt. Bilag I fritiden gås ofte ture både i nærområde og længere væk, til det sidste lånes en bil. Mht. til motion anvendes fitness center: Der går jeg til. Kulturelle oplevelser nås ligeledes på gåben. Det samme gør sig gældende for restaurantbesøg. Da hun bor i midtbyen, er det oplagt at gå. Respondenten stiller sig positiv overfor trængselsafgift og tror at Det kan få folk til at bruge den offentlige transport mere eller tage cyklen. Dette kan også forbedre det nuværende miljø. Der ligger samtidig en ulempe i, at man skal betale for noget, som man ikke er vant til. Trængslen i København opleves nu som: 30

127 Pænt stor og kan godt forbedres. På nuværende tidspunkt vil det ikke ændre på hendes rejsevaner ved indførelse af trængselsafgift. Når jeg får en bil, vil det sikkert ende med, at jeg bare kører og så betaler for det. Tror det vil påvirke nogen mennesker men ikke mig. Indtægterne bør gå til: ( ) den offentlige transport. De som bor i midtbyen, har svært ved at parkere og de burde bruge den offentlige transport. Det er fair, at de som bor længere ude bruger bilen. Der kunne være rimelig mange fordele ved at have sådan nogle afgifter inde i midtbyen, hvor der er så mange cyklister. Det ville være en rigtig god ide at indføre i den indre by. Men hvis man kommer ud over en radius på 8-10 km, vil det virke skørt. Hun kender ikke noget til projekter andre steder fra. Det ville være mest rimeligt, hvis man betaler efter, hvor meget man kører. Men for at gøre det smart burde man kunne regne ud, hvor meget man kører, og så købe nogle månedskort. C Viden indenfor miljøområdet bedømmes som: Almindelig. Vi har alle sammen et ansvar for de problemer, som bilismen afleder. Både politikerne, som laver de forskellige love, men generelt har vi alle et ansvar. Vi burde være bedre til at købere nyere og miljøvenlige biler. Man burde være bedre til at bruge det offentlige. Mange kører i bil, selvom de lige så godt kunne cykle. Miljø- og trafikpolitik sammenlignet med andre lande går det rigtig godt i Danmark. Så det er svært at gøre mere. Eksempelvis skal prisen på benzin ikke øges. Vi skal selv være mere bevidste om, hvad vi gør. Man burde lave oplysningskampagner blandet sammen med noget sundhedsfagligt. Tag cyklen!. Når hun låner en bil, har hun ikke dårlig samvittighed: Når jeg tager bilen, er det fordi det er nødvendigt. Trafikkens overordnede problemer i København er Trafikken i myldretiden med bil. At bygge flere veje er ikke nogen løsning: Man burde være bedre til at cykle og bruge den offentlige transport. Det er på det seneste blevet moderne at hente og bringe sine børn i cykelvogne [Christiania-cykler]. Det er en rigtig god ide. Man burde lave flere forskellige oplysningskampagner om den slags. Bilag 31

128 C Respondent 9 42-årig mand med kone og to børn. Han er speditør og de har en bil i husstanden. Derudover har alle i familien en cykel. Husstandens indkomst ligger i intervallet over kr. Da han voksede op, havde de en bil. Det betød, at det var lidt nemmere at komme rundt. Vi kørte på ferier og den slags. Men den blev ikke brugt til daglig. Den blev mere brugt i weekender, når man skulle lidt længere. Den offentlige transport benyttedes aldrig. Til daglig brugte vi cykler. Tog kørekort som 18-årig. Jeg var vel omkring år, da jeg fik min første bil. Grunden var hovedsagelig, at det gjorde det lidt nemmere til dagligt at komme til og fra arbejde og i forbindelse med indkøb da vi fik børn. Lokalområdet er valgt fordi det er attraktivt i forhold til at bo og i forhold til at have børnene til at vokse op her. Fordelen er, at det er et godt kvarter tæt på skolen hvor børnene går. Det er ikke et problemkvarter, men en rimelig fornuftig sammensætning af mennesker der bor her, og så er det tæt på København. På meget lang sigt vil de måske flytte derfra, når børnene bliver ældre ( ) og vi får lyst til at lave noget anderledes arbejdsmæssigt. Familien har carport. Der er 17 km til arbejdspladsen. Jeg både cykler og bruger bil, men det er hovedsagligt bil. Børnene cykler hver dag i skole. Han er meget afhængig af sin bil, Det er selvfølgelig mest fordi, det er belejligt, ellers kunne man jo godt undvære den. Men den gør det hele meget nemmere. Husstanden kører omkring km i bilen om året. Det er næsten altid ham, der kører i den. Det er meget på arbejde, ellers er det på ferier. Vi kører meget på ferie. Vi anvender både bus og tog, men det er forholdsvis sjældent. Det er hovedsagligt bil og cykel vi bruger. Den offentlige transport anvendes sjældent ( ) fordi når du har bilen holdende derude, så tager du ikke toget i stedet for. Det er mest belejligt. Et liv uden bil ville blive en lille smule mere besværligt, hvor man vil bruge mere tid på at transportere sig. Det vil være meget svært at vænne sig til ikke at have bil, når først man har haft bil i flere år. I en normal uge bruges bilen til og fra arbejde og I weekenderne bruger vi den, hvis vi skal besøge venner eller handle stort ind. Transportvanerne er meget faste. Den offentlige transport benyttes næsten aldrig, det er kun, hvis man skal i byen og ikke kan køre bilen hjem. Den bruges ellers ikke, det er simpelthen for besværligt. Det tager forholdsvis lang tid at komme på tværs af København. Specielt er det besværligt at komme frem og tilbage til arbejde. Positive sider Det ville være lidt mere grønt at anvende den kollektive trafik. Men til daglig bliver det altså bare bilen alligevel. Internettet bruges til at finde information. Prisniveauet opleves som forholdsvis dyrt, men det tænker man ikke specielt meget over, når det er så sjældent, vi bruger det. Vi har rig mulighed for at køre med både tog, metro og bus osv., men jeg synes ikke altid, det hænger så godt sammen. Jeg har svært ved at forestille mig, at det i nogen som helst forbindelse vil være en fordel i at benytte den offentlige transport. En undtagelse er dog Hvis man skal med flyet fra Kastrup, så er det nemmere at hoppe på toget og køre direkte ud i lufthavnen. Jeg synes faktisk, cykelstierne er okay udbygget. De største problemer er jo nok i midtbyen. Der kunne man godt gøre det mere sikkert for cyklisterne. Taxa benyttes sjældent, og der er kun gode erfaringer med det. Bilag Gåture foregår i weekenderne og det er forskelligt, om det er i nærområdet. Jeg løber tre til fire gange om ugen og det er i nærområdet. Kulturelle oplevelser og restaurantbesøg foregår i midtbyen. Her anvendes bilen. Begrundelsen for at indføre trængselsafgift er jo selvfølgelig at mindske trafikken i den indre by. Og det kan kun gå for langsomt, synes jeg personligt. Jeg synes absolut, man burde gøre det. Jeg vil ikke blive påvirket af det, for jeg vil formentlig køre udenom, når jeg skal på arbejde og vi skal besøge familie. De fleste af dem, som bruger byen, vil jo nok sige at det er urimeligt, lige meget hvad prisen bliver. Jeg kan godt sætte beløbet højt, for det påvirker jo ikke mig så meget. Det skal nok sættes forholdsvis højt for, 32

129 at det skal have en effekt. Men jeg tror 80 kr. [sammenlignet med London] det er for højt, i en by som København skulle det være kr. Indtægterne burde helt klart gå til at gøre noget ved den midtby, som man forskåner for de biler, forbedre infrastrukturen. Evt. lave nogle flere gågader, og cykelstierne skal helt sikkert også forbedres, selvom der vil blive mindre trafik. Pengene skulle helt sikkert bruges til nogen af de andre grupper, som trænger til at blive tilgodeset frem for bilerne i den indre by. Erfaring fra andre byer. Jeg ved, at det har været meget positivt i Stockholm og det har haft en god effekt. Derfor synes jeg det er en god ide, og man kan undre sig over, at det ikke er kommet i København. Det skal gøres let for folk at betale, noget med at man betaler for en måned af gangen. Men der skal også være mulighed for at køre der en enkelt dag for turister osv. C Bedømmelse af egen viden indenfor miljøområdet: Det er okay. Om hvordan bilismens miljøproblemer løses. Det vigtigste er et eller andet sted at gøre bilerne mere miljøvenlige. Det vil formentligt gøre bilerne dyrere, så fra politisk side skal man sætte afgiften ned på de biler, som er miljøvenlige. I bund og grund er det et meget stort politisk ansvar. Men folk har jo også selv et stort ansvar. Man må tage ansvar for sine egne handlinger. Den nuværende miljø- og trafikpolitik synes han godt kan forbedres. Om muligheden for at hæve prisen på benzin. Det synes jeg egentlig, er at flytte fokus fra det egentlige problem. Problemet er at folk har fået flere penge, og man er mindre tilbøjelig til at lade sig påvirke af stigende benzinpriser. For at få en effekt skulle det være meget voldsomme stigninger. Man burde også gå over til meget mere miljøvenligt brændstof. Han har svært ved at tage stilling til, om han har dårlig samvittighed, når han kører. Det hjælper jo på det, nu når vi har fået partikelfilter på bilen, men en lille smule kan man godt sige. Københavns største problem mht. trafik, det er mængden. Man laver ikke andet end at udvide vejene hele tiden. Det er ikke en god ide at udbygge vejene, men det er en nødvendighed. Det er vigtigt at kigge på at flytte bilerne ud af byerne. Intelligente trafiksystemer kan være med til at forbedre den nuværende situation. Jeg ser dog ikke dette som den rigtige løsning. Det ville være bedre at lede trafikken udenom byen i stedet for at lede den lettere igennem. For at det skal kunne lade sig gøre, skal den offentlige transport forbedres. Bilag 33

130 C Respondent 10 Mand på 63 år, gift med to udeboende børn. Uddannet teknikumingeniør. Har en Peugeot 307, konen har en cykel. Begge har kørekort, han tog sit, da han var 18. Første bil blev anskaffet i Husstandsindkomst er Familien havde bil, den betød, at vi kom rundt og fik set noget. Det var jo meget brugt dengang, at man kørte søndagstur. Primært fritidsbrug, ikke til at køre på arbejde i, der tog de tog cyklen. Den offentlige transport blev brugt en gang i mellem i barndommen i Århus, da der var sporvogne. Hans første bil betød, at så kunne jeg jo køre på arbejde, og det var det, der var årsagen til, at den blev anskaffet. Den har været en betingelse for, at jeg kunne udføre mit arbejde. Bor i Tune ved Roskilde, det er passende afstand fra storbyen, dvs. så langt væk, at vi ikke bor inde i byen,men vi bor så heller ikke ude på landet. Det ligger ca. 35 km fra centrum. De er glade for at bo der, har været der i næsten 40 år. Det er et sovebyområde. Der er ikke så meget liv om dagen og så er det sådan en forholdsvis lille by. Hvis man kunne finde et mindre sted, end det vi har nu, og så tjene lidt penge på det vi har, kunne måske få dem til at flytte. De har carport. Arbejdspladsen ligger i Vangede, der er 36 km. Der er mulighed for offentlig transport, det tager 1½ gang længere tid at køre [i bil]. Det er stort set kø-kørsel hele vejen i bil, det tager en time. Jeg vil ikke sige, jeg er afhængig af den [bilen], fordi de offentlige transportmidler de er da et alternativ. Men han har altid anvendt bilen, også på arbejde, men det er også fordi, jeg har mulighed for at køre på mit arbejde og så får betaling derfra. De biler, han har haft gennem tiderne, har været anvendt til arbejde, på arbejde og i familiesammenhæng. I særdeleshed i forbindelse med golf, hvilket kræver bagageplads. Konen arbejder 10 km fra hjemmet, og hun tager offentlig transport til arbejde, men hun kan ikke komme hjem igen, fordi hun arbejder om aftenen ( ) Derfor er jeg nødt til at hente hende. Årlig kørselsstrækning ca km. Livet uden bil ville være besværligt i forhold til fritidsbeskæftigelse [golf] og vi ville have svært ved at hjælpe familie og venner. (...) Det ville nok være en meget stor hæmsko, hvis vi ikke havde bil. Bilen giver ikke livskvalitet, men det er en behagelighed man er uafhængig af mange ting, men det har sin pris, det er dyrt. Livskvalitet er, at man er sund og rask, kan passe sit arbejde, ens familie har et godt helbred. Transportmønstret over en uge er daglig kørsel til arbejde og vi benytter bilen til de daglige indkøb i forskellige indkøbscentre. ( ) det er væsentligt nemmere i bil end med offentlig transport. Nogle gange gøres dette på vej hjem fra arbejde. Golf spiller de mindst en gang om ugen, hvor de bruger bilen til transport. Transportvanerne er mest faste. Vi har altid et formål. Vi kører ikke bare rundt for at få tiden til at gå. Den kollektive trafik er ofte behæftet med en del forsinkelser, og da der er tale om to til tre skift på den tur, jeg skal gennemløbe, så går det meget hurtigt galt med sammenhængen imellem de transportmidler, man skal skifte til. Samkørsel er aldrig prøvet. Bilag Han bruger kun den offentlige transport i forbindelse med fx festarrangementer, hvor man ikke vil køre hjem igen. Det er afslappende at tage den kollektive trafik, fordi man ikke skal tænke og være opmærksom,mens man bliver transporteret. Ulempen er, nogle gange er der utroligt mange mennesker med. Dvs. du kan få lov til at stå tæt pakket. Det er nok det, jeg er mindst begejstret for. Finder information vha. køreplaner eller nettet. Prisniveauet, det opleves som dyrt i forhold til, hvor langt man egentlig kan komme for pengene. Her er den [forbindelsen] udmærket i myldretiden, men lige så snart vi kommer ud på aftentimerne, er den meget dårligt. ( ) Og om natten der er der ingenting. Det er jo for så vidt ikke noget, der er svært, [ved at tage den kollektive trafik], det er bare mere besværligt end noget andet, som er en bil. En bil er jo noget, man mere eller mindre selv er herre over. De offentlige transportmidler har man ingen indflydelse på. Det er lidt et paradoks. Det er gode tider, når der er mange mennesker med, 34

131 og det er dårlige tider, når der er få mennesker med. Han bruger stort set aldrig taxa. Cykelstierne i området er ikke særlig gode. Det eksisterer herinde i selve byen, men da byen ligger ude på landet, så er cykelstiforbindelserne til det øvrige opland lig med nul. Så det er en stor mangel. C De går ture en tre-fire gange om måneden i nærområdet, eller også kører de en tur ind til København og går en tur (lidt skjult shopping) eller i skoven. Konen cykler meget, han cykler selv lidt. Kulturelle oplevelser sker inde i København og i nærområdet. Vi går lidt i teatret en gang imellem både her i nærområdet og i Greve og så tager vi selvfølgelig til København. De tager bilen derind. Restaurantbesøg er egentlig kun i forbindelse med vores golfture. Det er ofte restauranter i forbindelse med de golfklubber, vi er i. De tager ikke til sportsoplevelser, og har ikke noget fritidshus elller lignende. Han har hørt om trængselsafgifter/bompenge, som skulle begrænse trafikken i København. Men ellers oplever vi parkeringsafgifterne, når vi kommer derind. De er i øvrigt høje. Begrundelsen for at indføre trængselsafgifter skulle være, at holde de biler væk, som ikke burde være derinde, for der er jo mange, der tager derind. Vi er jo nok selv nogen af dem, bare fordi vi skal i biografen. Vi kunne lige så godt have taget toget. Han nævner, at han synes, det vil være urimeligt for folk, der er tvunget til at køre på arbejde. Parkeringsafgifter taget i betragtning synes han ikke, at prisen skulle være ret høj. Nu oplever vi det, når vi kører over Storebælt og Øresund, og det virker som mange penge, når man kører så kort en tur. Men hvis man skal holde det op mod, hvad parkeringsafgifter er derinde i forvejen, så skal der ikke lægges ret meget mere på, for så er jeg lidt bange for at man jager rigtig rigtig mange mennesker væk, som byen gerne vil have alligevel. Han mener, at man bør lave park n ride lignende forhold, hvor man kan komme billigt med bus ind til centrum. Der ser jeg meget frem til, at man kan bruge den der city-ring til noget fornuftigt. Den kan jo sætte København på højde med, hvad andre storbyer har haft i årtier. Hans rejser vil blive påvirket, idet han vil vælge at køre til andre større byer i området. Så kunne det godt være, at man vil vælge København fra. Medmindre man skal noget, som ingen af de andre har. Omkring anvendelse af indtægter fra trængselsafgifter: Der tror jeg, de er inde på noget af det rigtige, hvis de kan tage sig sammen og sætte nogle partikelfiltre på alle de der dieselbiler. Synes det er en udmærket ide, fordi det vil give en begrænsning, men er bange for, at det vil gå ud over handel, liv mm. Har hørt om Oslo, men ikke hvad de har opnået. Han synes, at man skal betale pr. kilometer, fordi man skal betale efter hvor meget, man forurener, men der skal nok være en eller anden form for startgebyr. Egen viden indenfor miljø bedømmes til at være nogenlunde, men ikke god. Er ansat i stort energiselskab, og kender derfor til at minimere udslip af CO 2 og andet. Bilistens miljøproblemer skal løses ved at se på de store forurenere og hvem er det, der forurener mest. I stedet for at gå efter de små fisk, skal man hellere gå efter de store fisk. Ansvaret skal starte hos politikerne, når det er noget, der koster penge, skal man fra politisk hold gå ind og sige, at det her skal vi sætte priser på, og så skal det ikke være nogle urimelige priser. Forbrugeren betaler efter, hvor meget han forurener. Følger ikke med i miljøpolitik, men han synes, det virker bureaukratisk Der sker for lidt, og der bliver snakket for meget. Tror ikke på en stigning i benzinpriser. Folk de kører fuldstændig hæmningsløst. Ti kroner for en liter benzin, det er der jo ikke nogen, der blinker af. Det er så også fordi, vi tjener mange penge. Pengene suser bare ned i statskassen de burde være øremærket, så man kunne se, at de bliver brugt på at forbedre miljøet. Han har ikke dårlig samvittighed, når han kører i bil. Han frygter, at trafikken bliver så tæt, at den går helt i stå. Flere veje ville betyde, at flere kunne komme på arbejde. Men han mener, at problemet er, at vi alle sammen kører den samme vej om morgenen og den samme vej om aftenen. Hvis man kører mod strømmen, er der jo ingen problemer. Måden vi er grupperet på bomæssigt og arbejdsmæssigt skaber problemerne. Bilag 35

132 C Respondent årig mand, uddannet finansiel pensionsrådgiver, som bor sammen med sin kone i lejlighed i en boligblok. De har én bil til rådighed, to cykler og et kørekort hver. Husstandens indkomst ligger i intervallet over Familien havde en bil, da interviewede voksede op. Denne betød frihed for familien, specielt med henblik på ferier. Derudover anvendte forældrene den også skiftevis til og fra arbejde. Den offentlige transport blev sjældent brugt, dog, når jeg ikke kunne få de gamle til at køre. Til hverdag anvendte han cyklen til og fra skole. Som 18-årig tog han kørekort, og anskaffede sig sin første bil, da han var 24. Dette betød nogle jobmuligheder og gav en større frihed. Den interviewede er bosiddende på nuværende sted til dels pga. arbejde, og til dels fordi jeg fik tilbudt en lejlighed her. Nabolaget beskrives som godt nok, det ligger midt i byen, og der er stille. Af ulemper nævnes: Mange af anden etnisk herkomst. Hvis han en dag får børn overvejer han at flytte, da jeg ønsker ikke, at børnene skal vokse op inde midt i København. Der er fri parkering i forbindelse med boligen og der er 11 km til arbejdspladsen. Da han er sælger, kører han meget rundt og tillægger dette en stor værdi. Man kan komme og gå, når man vil og skal ikke stå og vente på busser. Han er meget afhængig af sin bil, det er jo mit job. Årligt køres omkring km og det er primært mig der bruger bilen. Af andre transportmidler anvendes: Jeg tager da toget en gang i mellem ind til byen. Dette gøres fordi, jeg bor lige ved siden af stationen, og det er ikke til at parkere inde i byen. Cyklen anvendes, hvis der ikke er så langt og hvis jeg skal forskellige steder hen, hvor det er svært med offentlig transport. Livet uden bil ville betyde et andet job og det hele ville være lidt mere besværligt og man ville være mere afhængig af andre. Bilen giver ham livskvalitet i form af, at man ikke skal vente. Til daglig køres meget i forbindelse med jobbet og det samme er gældende i weekenderne. Rejserne i bil er både faste og spontane. Jeg har noget familie på Fyn og i Jylland, så rejserne er ikke altid lige planlagte og her vælges bilen. Den offentlige transport benyttes til private formål inde i byen. Af positive og negative sider ved den offentlige transport nævnes: De kører hele tiden, for det meste og det negative er, at det kun er for det meste. Jeg synes ikke rigtig, man kan stole nok på det til et job, hvor man skal flere forskellige steder hen. Information fås ved jeg går bare derover (til stationen). Prisniveauet opleves som for højt: Det synes jeg så til gengæld er pisse dyrt. Det er ikke sammenlignet med bilen, men det er sammenlignet med, hvor meget det er steget, og i forhold til man gerne vil have folk over i tog og busser, synes jeg, det er alt for dyrt. Muligheden for at benytte den offentlige transport er god, der hvor jeg bor. Det er sværest at bruge den offentlige transport i forbindelse med mit arbejde. Det er bedst at bruge den offentlige transport når man skal i byen. Cykelstinettet er ifølge den interviewede godt udbygget. Selvom det er godt, kan man altid gøre det bedre. Taxa benyttes en gang hver fjortendes dag. Det går fint nok bare ikke i myldretiden. Taxaerne fungerer fint nok, det er mere al den anden trafik. Gåture foregår i nærområdet en til to gange om ugen. Træning og motion foregår i et fitness center tæt på hvor jeg bor. Ved kulturelle oplevelser anvendes bilen hovedsagligt, hvis der er mulighed for parkering tager jeg bilen. Restaurantbesøg foregår med tog, så jeg kan drikke mig i hegnet. Det samme gør sig gældende med større sportsbegivenheder. Bilag Begrundelser for at indføre trængselsafgifter skulle være noget mindre forurening, det må være det primære. Jeg tror ikke, mine rejser ville blive påvirket, da det jo ville være firmaet, der skulle betale. De rejser jeg foretager ind til byen privat, er hovedsagligt med tog. Mht. til en pris, der vil gøre en forskel, skydes på en halvtredser om dagen. De indtægter, der kommer ind, skal gå til bekæmpelse af forurening. Indførelse af trængselsafgifter vurderer han til at være okay. Han ved ikke noget om effekten af indførelse af trængselsafgifter i andre byer. 36

133 Egen viden indenfor miljøområdet vurderes til middel. Bilismen har forskellige afledte negative effekter. Jeg synes bilproducenterne har et ansvar for det. Den enkelte bruger har også et ansvar og bør tænke lidt mere. Han tror ikke, at en stigning i benzinpriserne vil få folk til at køre mindre: De seneste stigninger har jo ikke fået folk til at køre mindre. Dårlig samvittighed opleves ikke i forbindelse med bilrejser. De største problemer i Københavns trafik er mængden. Det er ikke en rigtig løsning at bygge flere veje et alternativ til dette kunne være sådan en betaling. C Bilag 37

134 C Respondent 12 Kvinde, vokset op i Thisted, 23 år gammel, bor til leje hos en pige, single, er trainee i et forsikringsmæglerfirma og går på skole en gang imellem. Hun har ikke adgang til bil i hverdagen, men ejer en cykel. Hun tog sit kørekort som 18-årig og har en indkomst på kr. Under opvæksten havde familien en bil og havde på et tidspunkt også en bus, pga., at hun voksede op i en sammenbragt familie med tilsammen seks børn. At de havde en bus betød, at det var hyggeligt, at de alle kunne være der, samtidig var det praktisk. Til gengæld betød det også, at de brugte cyklen noget mindre, da man bare blev kørt til fritidsaktiviteter, selvom der kun var to kilometer. Bilen blev af moderen brugt til at køre på arbejde, mens faderen tog cyklen. De brugte aldrig offentlig transport, da de havde bilen samtidig med, at den offentlige transport i området ikke var særlig god. Hun har ikke ejet en bil efter hun tog kørekort, men har haft mulighed for at låne en bil, hvilket var helt fantastisk, men så rent praksis så betyder det også, at man tager på, fordi så er man ikke ude og cykle og røre sig lige så meget, for så tager man bilen, så jeg tror, at det var meget godt, at jeg kom væk fra den bil. Hun flyttede fra Thisted til København, fordi Thisted blev for lille. Og samtidig flyttede mange af hendes veninder til København. Hun bor i dag på Østerbro, hvilket er et rigtigt godt område. Har boet tre forskellige steder i København, og har været glad for alle stederne. Gode muligheder for indkøb og grønne områder. Der er forholdsvist roligt i området, så hun føler sig meget tryg, der hvor hun bor. Ligeledes er det positivt, at der ikke er så langt til arbejde. Dog ser hun det som negativt, at hun bor ca. 20 min. på cykel fra Rådhuspladsen. Hun er tilfreds med at bo, der hvor hun bor, og ønsker ikke at flytte derfra. Hun bor nu sammen med én, og kunne godt tænke sig en lejlighed for sig selv. Hendes arbejdsplads ligger i Hellerup og det tager ca min. på cykel (2,5 km). Fordelen ved at bruge cyklen til arbejde er, at det er hurtigere end at tage offentlig transport, fordi jeg skal skifte, hvis det er jeg skal med offentlig transport, og så kan jeg også rigtig godt lide at komme ud at cykle. Hun ser ikke nogen ulemper ved at cykle, med mindre det er rigtig dårligt vejr. Grunden til, at hun ikke har bil er fordi det er fuldstændig tosset at have en bil i København. For det første så vil jeg ikke kunne finde ud af, hvor jeg skulle parkere henne, og for det andet koster det penge at parkere, og for det tredje koster det penge at have en bil, og så meget kommer jeg ikke rundt, jeg har maks. 20 min. til de steder jeg skal hen, og det kan man lige så godt gøre på cykel. Det kunne dog være rart at have en bil hvis ( ) man skal i IKEA og købe en ny sofa, men så har jeg heldigvis nogle forældre, som nogle gange er herovre, og så kunne det være rart, når jeg skal hjem til Thisted, så jeg ikke skal sidde 6 timer i et tog. Hun bruger den offentlige transport, når hun skal hjem til hendes forældre og når hendes mor er ovre at besøge hende, da hun heller ikke har bil. Ellers bruger hun den, hvis der er meget dårligt vejr. Det negative ved offentlige transportmidler er prisen og den lange tid det tager at bruge den offentlige transport. Hun bruger sjældent taxa. Hun finder sine informationer omkring den offentlige transport på Rejseplanen (Internettet). Hun oplever muligheden for at bruge den offentlige transport for Helt perfekt. En af grundene til hun ikke bruger den offentlige transport på arbejde, er fordi hun skal skifte undervejs. På hendes vej til arbejde er der strækninger, hvor der ikke er cykelstier, og på de steder føler hun sig utryg, da der er mange mennesker og biler. Ellers er der gode muligheder for at bruge cyklen i København. Hun vil gerne have grøn zone for cykler ligesom for biler. Hun har haft et par dårlige oplevelser med taxa, men synes, at det en gang imellem er meget hyggeligt at tage en taxa. Bilag Hun løber en gang imellem en tur i det område, hvor hun bor. Hun går til håndbold én til to gange om ugen, hvor hun cykler til, der er ca. 2 km. Hun tager i biograf og teateret et par gange om måneden, dette sker forskellige steder i København. Dette tager ca. mellem min. på cykel. Hun tager et par gange om måneden på restaurant, hvilket typisk foregår på Sankt Hans Torv og her bruger hun også cyklen som transportmiddel. Hun tager en gang imellem ud og ser fodboldkampe, både i parken hvor FCK spiller, og rundt om på Sjælland, når Thisted spiller. Når hun er ude og se Thisted spille, bruger hun den offentlige 38

135 transport, hvilket fungerer ( ) ganske fint, men meget dyrt. Hun har ikke det store kendskab til trængselsafgifter, kun overordnet og ikke i detaljer. Begrundelserne for at indføre trængselsafgifter i København synes hun ( ) at miljømæssigt ville det være helt fantastisk, hvis vi kunne få en bilfri by og bare køre med nogle sporvogne rundt eller et eller andet. Det er helt klart det, jeg ser som fordelen. Jeg synes også, at byen ville blive hyggeligere, hvis ikke der kørte biler og varevogne rundt i centrum. Hun formoder ikke, at hun vil blive påvirket af trængselsafgifter. Indtægterne fra trængselsafgifterne skulle bruges på at sænke priserne på den offentlige transport. Hun vil gerne have indført trængselsafgifter for at få nogle færre biler ind til byen. Trængselsafgifterne skulle være det første middel til at komme til en bilfri by. Hun ønsker, at trængselsafgifterne skulle laves som et kilometerafhængigt system fordi, hvis du bare betaler for at komme der ind, så vil de jo køre over det hele, hele tiden. C For hende er livskvalitet, at man har en god familie og gode venner, samt at ens helbred er godt. Hendes viden inden for miljøområdet er begrænset, fordi hun ikke interesser sig for emnet, men synes, at det er godt, at der er nogen, der interesserer sig for emnet, for hun mener, der skal gøres noget. Bilernes miljøproblemer skal løses af alternative brændstoffer. Ansvaret for at problemerne bliver løst, ligger hos Miljøministeriet, men også den almindelige borger har et medansvar. Hun synes, at der er nogle, der skal sætte retningslinjerne. Hun synes, at der kunne gøres noget mere på miljøområdet. Problemerne for København på transportområdet er, at der kommer ( ) flere og flere biler ind i København, tror jeg. Det tror jeg godt kunne gå hen og blive et ret stort problem, og det kunne vi lige så godt tage i opløbet. Hun synes ikke, at trafikproblemerne skal løses ved at bygge flere veje, men at man skal finde et alternativ, da vi ikke skal sidde så meget i bil. Alternativerne kunne være at sænke prisen på den offentlige transport, og generelt en forbedret offentlig transport. Et eller andet sted kan jeg godt lide tanken om ikke at have en bil, både fordi man altid hører om, hvor mange penge det koster at have en bil, og så fordi jeg kan godt kan lide, at man cykler rundt. Dette skyldes, at hendes mor efter hun blev skilt ikke havde en bil, og hun har klaret sig godt uden. Sådan vil hun også gerne have det. Og på den anden side så synes jeg, at det er rigtigt hyggeligt, at have en bil når man skal på ferier. Bilferier er noget hun har prøvet flere gange. Hun tror dog selv, at hun ender med at have en bil. Fordi jeg tror, at man nogle gange bliver lidt mere fri af bare lige at have sin egen bil. Bilag 39

136 C Respondent nr. 13 Respondenten er en mand på 25 år, bor sammen med sin kæreste og er uddannet ingeniør. Han har kørekort, og husstandens indkomst ligger i intervallet kr. om året. Respondenten har ingen adgang til bil, men anvender bus og cykel. Valget af bosted er baseret på lokaliseringen af arbejdspladsen,hvortil der er 7 km, vi bor i et stille og roligt kvarter. ( ) tæt på grønne områder. ( ) men også tæt på store færdselsveje. ( ) vi har en god infrastruktur, der hvor vi bor. ( ) bussen kører næsten lige udenfor hoveddøren og der er 1 km til den nærmeste S-togstation. Der er mulighed for parkering ved boligen. Respondenten cykler dagligt til arbejde når jeg cykler får jeg motion og noget frisk luft, og så er jeg mere frisk, når jeg kommer på arbejde. ( ) De dage jeg tager bussen, er det også meget nemt. Jeg anvender også bussen, når jeg skal ind til centrum af København eller når jeg er i Jylland. Respondentens transportvaner er meget faste. Jeg synes generelt, at cykelstierne fungerer godt, der er selvfølgelig nogle steder inde i byen, specielt om morgenen, hvor de kan føles lige små nok, men det er jo kun i de trængselsperioder, ellers synes jeg, det er rigtigt godt. ( ) Jeg mener altid, at der bør være en afskærmning mellem hård og blød trafik. Respondenten har i sin opvækst haft adgang til bil det betød for os, at der var nemt at komme rundt. Både bilen og den offentlige transport blev af respondentens forældre anvendt i arbejdsøjemed. Respondenten tog sit kørekort, da han var 18 år, men har endnu ikke anskaffet sig en bil. Som det ser ud for mig lige nu, ville det at have en bil ikke betyde alverden. Det ville måske betyde, at jeg tog mig nogle flere ture og fik nogle flere oplevelser ud af det. ( ) Jeg tror fx ikke, at jeg ville bruge den i forbindelse med mit arbejde. I forhold til offentlig transport forholder respondenten sig positivt. Det er nemt og det er forholdsvist billigt. (...) hvis man har mulighed for at købe månedskort. ( ) Du kan komme alle steder med den kollektive trafik. ( ) Nogle gange kan det være noget crowded, specielt om morgenen. Respondenten anvender køreplaner, til ruter han anvender meget i dagligdagen, ellers finder kan informationer om den offentlige transport på Internettet. Der ligger dog nogle begrænsninger i den offentlige transport fx hvis du skal købe et zonekort, så er det til nogle bestemte zoner, det ligger lidt nogle begrænsninger. Det er helt klart lettest at anvende den kollektive trafik på hverdage og midt på dagen, kommer du hen på aftenen skal du helst være i nærheden af et storbyområde, for det er der forbindelsen er bedst. Respondenten foretager sig mange ting i fritiden i hverdagene går jeg ofte en tur i nærområdet, men i weekenderne kan jeg godt finde på at tage bussen eller toget et eller andet sted hen og gå en tur der. Respondenten dyrker motion i nærområdet og benytter sig ofte af kulturelle tilbud i midtbyen, transporten hertil foregår via S-toget. Til sportsbegivenheder bruger jeg ofte cykel, for der kan det godt være lidt fyldt i transportmidlerne. Bilag Respondenten er positivt indstillet i forhold til trængselsafgifter, jeg synes, man burde gøre det for at mindske trafikken inde i København, som til tider kan være helt ekstrem. ( ) Jeg synes kun man burde indføre afgiften på hovedfærdselsårer. ( ) og meget trafikerede motorveje og ringveje rundt om København. (...) Jeg mener, at dette ville mindske både støjgener og mængden af færdselsuheld. I forhold til omprioritering af rejser efter indførslen af trængselsafgifter mener respondenten ikke, at ville blive påvirket i særlig grad. Respondenten svarer dog, hvis jeg havde bil, ville jeg nok overveje at tage cyklen eller et offentligt transportmiddel i stedet. ( ) jeg ville mene, at den prismæssige smertegrænsen for mig i forhold til trængselsafgifter pr. dag ville være et sted mellem 60 og 100 kr. ( ) Jeg mener, at pengene skulle gå til vedligeholdelse af vejene. Respondentens viden indenfor miljø er forholdsvis god efter hans egen vurdering jeg mener, at et kæmpe problem fra regeringens side er, at afgifterne på de mest miljøvenlige biler, faktisk er de højeste. ( ) Der er ingen, der har råd til at købe disse biler. ( ) jeg tror ikke, det ville have den store effekt at øge benzinpriserne. ( ) folk ville køre alligevel. ( ) Det er nu engang sådan, at når folk har købt en bil, så har de 40

137 tænkt sig at bruge den. Respondenten anvender ikke selv en bil, andet end når det er højst nødvendigt, og har derfor heller ikke dårlig samvittighed, når han anvender denne. C Bilag 41

138 C Respondent 14 Respondenten er mand, 22 år og bor sammen med sin kæreste. De har ingen børn. Han arbejder som salgskonsulent. Har ingen bil, men tog kørekort som 18-årig. Har en cykel. Husstandsindkomst er på Kunne finde på at anskaffe sig en bil, hvis han fik et job, hvor det tog lang tid med offentlig transport. Familien havde tre biler, da han voksede op. Han kommer fra Balling i Jylland og gik i gymnasiet i Skive, og der kørte han gerne til. Begge forældre kørte på arbejde hver dag. Bilerne var vigtige for familien. Han brugte selv offentlig transport en gang i mellem, men familien som helhed brugte det sjældent. Cykler blev heller ikke benyttet i stort omfang. Han bor på Frederiksberg, det er han glad for, for det er et godt kvarter. Der er nok nogle ulemper med prisniveauet, det er ret højt. Det ville også være prisniveauet, der kunne få ham til at flytte. Hans arbejdsplads ligger i centrum af København, der er ca. 2½ km, og han cykler derind. Af fordele og ulemper ved dette nævner han: Jeg får lidt motion, men jeg har ikke noget regntøj lige nu, så jeg bliver lidt våd, når det regner. Han låner nogle gange en bil, fx når han skal i IKEA, eller Jeg har også lånt en bil for tre uger siden, da skulle jeg hjem til Skive her fra København, så er det meget rart at have en bil, der er lidt langt. Hans transportmønster består af cykelturen til arbejde hver dag, og en tur med metroen tre gange om ugen. Hans transportvaner er mest faste, men også nogle spontane rejser nu og da. Han har aldrig prøvet samkørsel. Han benytter offentlig transport Hvis det er dårligt vejr og jeg ikke gider cykle, så er det rart, at man bare kan tage en bus eller metroen. Han synes offentlig transport er positivt i de situationer, hvor man skal ud og drikke, og er fri for at tænke på en bil, og i forhold til miljøet. Han ville dog hellere sidde i en bil, hvis han selv kunne bestemme. Han bruger nettet til at finde informationer om trafikken. Prisniveauet vurderer han til at være rimeligt, hvis man køber månedskort, men i hans tilfælde, hvor han bruger det en gang i mellem, synes han, det er ret dyrt. Han har god adgang til den offentlige transport Jeg har en metrostation 200 meter væk og jeg har busstoppested lige nede på gaden. Han synes generelt ikke, det er svært at bruge den offentlige transport. Jeg synes det kører godt om morgenen, og hvis man skal nogen steder hen om aftenen, er det også fint. Han mener godt, at cykelstierne kunne være lidt bredere. Der er mange cyklister her i København, og det er tit, at man ikke kan komme til at overhale. Taxakørsel benytter han en gang i mellem i forbindelse med travlhed eller byture, han synes, det er dejligt, selvom det er lidt dyrt. Han går sjældent ture, men løber til gengældt to-tre gange om ugen, altid i nærområdet. Han tager nogle gange ind til centrum for at gå i biografen eller i Tivoli for at høre musik om fredagen. Her tager han bussen. Det samme gælder for restaurantbesøg. Han tager sjældent til sportsoplevelser. Bilag Har hørt lidt om trængselsafgifter. Han mener, at der er meget kø altid, hvilket gør det ret irriterende at køre derinde. Det ville måske være meget rart for dem, der virkelig havde brug for at køre herinde, så ville de nok også godt give lidt for det. Han tror, at hans rejser ville blive påvirket positivt, idet han ville kunne komme hurtigere frem med bussen. Han tror dog ikke, at han ville tage bussen mere af den grund. Han mener, at folk, der bor inde i centrum skulle have rabat, men ellers ville en fair pris nok være 100 kr. pr. dag. De [pengene] kunne jo være med til at udbygge vores cykelstier for eksempel, eller gøre den kollektive trafik billigere. Til spørgsmålet om hvorvidt han synes, at trængselsafgifter bør indføres, svarer han: Ja, det synes jeg. Der er simpelthen så mange biler inde i København, at der er trængsel hele tiden, og det forurener meget. Nu løber jeg jo meget, og jeg har hørt noget om, at man inhalerer en hel pakke cigaretter, når man løber en tur. Han ville fortrække, at man betalte pr. kilometer. Bedømmelsen af hans viden indenfor miljøområdet vurderes at være under middel. Han mener, at man bør kigge på bilen for at løse miljøproblemerne. Man kunne jo nok også finde en bil, der var lidt mere 42

139 miljøvenlig. Staten har ansvaret for at løse problemerne. Han vurderer miljø- og trafikpolitikken til at være middel. Han tror ikke, at en hævet benzinpris ville få folk til at køre mindre. Han har ikke dårlig samvittighed, når han kører bil, og han tror heller ikke han ville have det, selvom han kørte hver dag. C Han mener, at trafikken til og fra København er det største problem. Han tror, det er nødvendigt at bygge flere veje, men nævner samtidig, at der så nok bare kommer flere biler. Jeg ved ikke lige, hvordan man skulle få folk til at bruge den offentlige transport noget mere, men altså det ville da helt klart være en fordel, hvis folk begyndte med det. Han nævner også samkørsel som en mulig løsning. Bilag 43

140 C Respondent 15 Respondenten er 40 år, husstandsindkomsten er kr.. Respondenten bor alene på Østerbro og har ingen børn, hun arbejder som butikschef. Respondenten har ingen bil og intet kørekort, men ejer en cykel. Det er et godt nabolag, der hvor jeg bor, lidt længere henne er der en del sociale tilfælde, men det har vi ingenting af her. Jeg arbejder på Amager. (...) Der er vel nok en km derud. Respondenten benytter offentlige transportmidler til at komme på arbejde, hun anvender både bus og metro. Metroen er smadder hurtig. Den er genial ( ) hvorimod ringbanen som vi kører på, og S-togene, de er noget mere langsomme, der er tit ventetid. I respondentens familie havde de bil, det betød for dem, at det var nemt at komme rundt. De anvendte primært bilen for at besøge familie og venner: Den offentlige transport var ikke ligefrem at ønske dengang. ( ) Min far anvendte også bilen på arbejde. I den daglige transport anvender respondenten 35 min i metro og bus til arbejde men hjem kan det godt tage længere tid, fordi bussen ikke altid kører lige så hurtig som metroen og der er også ventetid på, så der kan det godt tage mig en time at komme hjem. Respondenten cykler meget sjældent, da hun anser det som meget nemt at anvende de offentlige transportmidler i stedet. Indkøbsmulighederne ligger tæt på respondentens hjem, så her går hun hen. Når hun skal besøge familie og venner, anvender hun også de offentlige transportmidler. I forhold til den offentlige transport mener respondenten, at det er negativt, at S-togene kører uregelmæssigt, der er mange forsinkelser. Når de kører, kører de dog rimeligt ofte, hvilket respondenten anser som positivt. Busserne kører meget godt herovre, men metroen er super genial. Det er dog lettest at an-vende den offentlige transport uden for myldretiden. Respondenten har så godt et kendskab til den offentlige transport, at hun anvender den uden brug af køreplaner. Der er dog også nogle negative ting knyttet til den offentlige transport. Jeg synes, det er dyrt at anvende den offentlige transport. (...) Hvis du vil have folk til at anvende den offentlige transport, så må de sætte priserne lidt ned, så tror jeg at der var flere der ville bruge det. ( ) Jeg synes, det er besværligt at anvende den offentlige transport i myldretiden og i vinterperioden. ( ) Det er frygteligt, bare der kommer en lille smule sne, så er vi næsten strandet alle sammen. Respondenten anvender meget sjældent sin cykel i det daglige men der er en grund til dette jeg tror cykelstierne er gode herovre, men nu er jeg jyde så meget, at jeg ikke tør cykle i forbindelse med de store veje. Det er nemt at benytte taxa. (...) Du ringer bare og 5 minutter senere holder der en taxa til dig. (...) Det er dog alt for dyrt. ( ) I myldretiden tikker taxametret jo stadig selv om du bare holder stille. Livskvalitet for mig er,at man har det godt, er glad for det man laver, glad for sit job, har en god omgangs-kreds og er lykkelig med de ting man gør. Respondenten tager ofte en tur til fods jeg har en meget lækker sø tæt på, hvor jeg bor, 7 minutters gang. Hun benytter kulturtilbuddene i byen engang imellem jeg går i biografen en gang hver anden måned, og til koncert hvert andet år når Depeche Mode kommer til byen. Vi anvender bussen til at komme ind til byen i denne anledning. Når vi tager på restaurant, min kæreste og jeg, en gang om ugen, så kører vi i hans bil. Bilag Respondenten har kendskab til trængselsafgifter og har et ambivalent forhold til disse, der er jo mange mennesker, der arbejder inde i byen på tidspunkter, hvor der ikke er offentlige transportmidler, fx min kæreste, og de bliver jo nødt til at køre i bil. (...) Jeg vil sige, at de som virkelige arbejder derinde, de burde ikke betale for det. Jeg mener taberne er de små firmaer, der arbejder inde i centrum. (...) Jeg tror også, at de der bor inde i midtbyen vil blive ramt. Huspriserne er så høje, at de ikke har råd til flere udgifter. ( ) Hvis man virkelige skulle indføre dette, så er man nødt til at sikre at busserne også kører om natten, som de gør om dagen. ( ) Jeg tror den store vinder er miljøet i forhold til CO 2 osv.. Indtægterne skulle gå til at lave vores veje bedre, men jeg er nok måske lidt imod det, for jeg tænker, at der allerede er plads til det hele. Jeg mener ikke, at mine rejser vil blive påvirket af det, da jeg bruger det offentlige, og alle busser har deres egen kørebane herovre Respondentens holdning til prisniveauet er, at hun mener, det bør være lavt, da hun egentligt er lidt imod afgifterne. Hun mener, at de der kører derinde må have et formål 44

141 med det. Jeg mener, at hvis man bor eller arbejder i byen, så bør man ikke betale, men hvis man ikke har noget legemligt bevis på, hvorfor du skal køre derind i bil, når du godt kunne bruge det offentlige, så kunne man godt sige, at det kostede 50 kr. for at køre ind. C Respondenten mener at have en neutral viden indenfor miljøområdet, det er ikke det, hun tænker mest over. Respondenten kan ikke give et svar på hvorledes bilismens miljøproblemer bør løses bilerne er der jo, fordi der ikke altid er offentlig transport. Jeg mener, at det er politikerne, der har ansvaret for at løse disse problemer. ( ) Jeg mener, at de altid løser problemerne gennem skatter og afgifter, og jeg synes ikke det er rimeligt, at vi skal betale for alting, vi betaler allerede nok over skatten. ( ) Jeg mener ikke, det ville hjælpe noget at hæve benzinprisen. ( ) Dem der skal køre i bil, de kører jo. Hvis der virkelige skulle gøres noget, så var det igennem en forbedring af den offentlige trafik, så den kørte døgnet rundt. Jeg mener, det største problem er myldretiden, der er meget trængsel og pendling. (...) Jeg mener, at det offentlige transportvæsen bør køre noget oftere. ( ) Jeg mener ikke, man kan løse problemerne ved at bygge flere veje, så fælder man jo alle de grønne områder herovre, som er virkelig skønne. Bilag 45

142

143 D Bilag D Analyserammebehandling af interviews Bilag 47

144 D Læsevejledning til analyserammen Analyserammen er inddelt i fire områder. 1) Den potentielle mobilitet fortæller om respondentens muligheder for af være mobil, og er i henhold til Baumann yderligere inddelt i de tre kategorier evner, adgang og tilegnelse. 2) Den reelle mobilitet beskriver respondentens udførte mobilitet, set i forhold til den potentielle mobilitet. 3) Drivkræfterne er underinddelt i tre områder: Baggrunden kan have stor betydning for respondentens opfattelse af forskellige transportmidler, og kan i nogle tilfælde være en forklarende årsag i fohold til de drivkræfter, der driver den reelle mobilitet. Mobile forpligtigelser bruges her i henhold til Urry. Der er seks typer af mobile forpligtigelser, som er symboliseret ved et punkt hver. Rækkefølgen er altid den samme, og lyder som følger: Legale, økonomiske og sociale (offentlige) forpligtelser Sociale forpligtelser Tidslige forpligtelser Stedlige forpligtelser Live forpligtelser Objekt forpligtelser Strukturelle fortællinger er med til at uddybe, hvad det er for nogle bevæggrunde og holdninger, respondenten ligger til grund for transportmiddelvalget i de enkelte situationer. 4) Tendenser dækker over de ting, der gennem analysen af interviewet er interessante at arbejde videre med, og som kan bruges i forbindelse med udarbejdelsen af løsningsforslaget. Bilag 48

145 Respondent 1. Mand, 52 år, gift, et hjemmeboende barn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Høj indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Husstanden har adgang til 1 bil og flere cykler Gode cykelstier Reel mobilitet Cykler til arbejde, på trods af adgang til bil Anvender bilen i forhold til at opfylde sine fritidsinteresser Anvender fly i arbejdsfunktionen D Tilegnelse Udnytter kørekort Sin cykel Drivkræfter Baggrund: Forældrene havde bil der primært blev anvendt i fritidssammenhæng Der gik 11 år fra respondenten fik kørekort til han fik bil. Mobile forpligtigelser: Arbejde (cykel/fly) - Tiden i huset i Nordsjælland (bil) Huset i Nordsjælland, rejser til Asien og Afrika (bil/fly) Sjældent - Strukturelle fortællinger Bilen er en nødvendighed i forhold til fritid Jeg bruger bilen til at komme væk fra byen Fly er en effektiv transport form Fly giver miljøbelastning Jeg kan være i centrum af København på 15 min. på cykel. Har dårlig samvittighed når jeg anvender min bil Den offentlige transport er problematisk i forhold til mit arbejde Lokaliseringen af boligen er valgt i forhold til arbejdspladsen, boligen ligger i cykelafstand hertil. Strukturer Han cykler, da det er det hurtigste og mest miljøvenlige, dette ses ved lokaliseringen af boligen, samt respondentens dårlige samvittighed ved at anvende bilen. Huset i Nordsjælland er et kompromis mellem arbejde og fritid, her får han realiseret sine ønsker til det ideelle bosted. Bilen er en nødvendighed i forhold til at opfylde dette behov. Han finder den offentlige transport besværlig i forhold til sit arbejde og sin fritid. Flyrejser er den del af respondentens arbejde og han anvender dette, til trods for den store miljøbelastning, som ligger ham meget på sinde. Opsamling: Kvalitetstid, tid, miljøbevidsthed. Bilag 49

146 D Respondent 2. Mand, 45 år, gift, to hjemmeboende børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Høj indkomstgruppe Middel adgang til offentlig transport Husstanden har adgang til 4 biler og flere cykler Gode cykelstier Reel mobilitet Anvender primært bilen til de fleste ture, arbejde, fritid, indkøb. Cykler til aktiviteter i nærområdet, men det sker sjældent Anvender bilen ind til midtbyen, undtagen når han enkelte gange tager en taxa. Har 32 km til sin arbejdsplads Tilegnelse Udnytter kørekort Sin cykel (sjældent) Bilag Drivkræfter Baggrund: Forældrene havde bil, hvilket gav frihed Købte bil tre dage før han blev 18. Mobile forpligtigelser: Arbejder (bil) Formand i fodboldklubben (bil) Besøger venner og familie (bil) - Tager i skoven med hundene (bil) Kulturelle oplevelser, Parken og se fodbold (bil) - Strukturelle fortællinger: Jeg er 100 % afhængig af min bil Livet ville være besværligt i forhold til familie, venner, arbejde og bekendte uden bil. Det er lettere med bilen i forhold til indkøb Tager bilen når der regner (bekvemmelighed) Bilen giver mig frihed Offentlig transport er ustabilt og alt for dyrt Muligheden for offentlig transport er til stede, hvis jeg ønsker at betale mig fattig og bruge al min tid på det I en taxa kan jeg arbejde på bagsædet og slippe for kø og p-pladser Om sommeren kommer Porschen ud af garagen Ofte har jeg dårlig samvittighed når jeg kører i bil, specielt når jeg holder i kø Strukturer Bilen giver respondenten fleksibilitet og bekvemmelighed, hvilket for ham er lig med frihed! Derfor fravælger han offentlig transport. Biler er en vigtig del af hans livsstil, han ejer fire biler, heriblandt en Porsche. Hans job og hans indkomst er en forudsætning for dette. Bilen er en del af hans opvækst og en del af hans personlighed. I realiteten har han råd til at betale for offentlig transport, men han mener det er for dyrt. Synes samkørselsordninger fungerer fint, hvis bare man selv har nøglerne. Betalingsvilligheden i forhold til at kunne benyt-te sin bil er meget høj. Opsamling: Fleksibilitet, bekvemmelighed, frihed, livsstil, status, personlighed. 50

147 Respondent 3. Kvinde, 49 år, gift, ingen hjemmeboende børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel (sjældent) Adgang Høj indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Dårligt vedligeholdte cykelstier Husstanden har ikke adgang til bil, men til cykler Lejer enkelte gange en bil Reel mobilitet Ejer ikke bil, på trods af at hun har kørekort og har råd til en bil. Hun bruger i stort omfang den offentlige transport i det daglige. Både i forbindelse med arbejde og fritid. Hvis de skal på længere ture, fx til Jylland, lejer de en bil eller tager det offentlige. Anvender cyklen til mindre ture, fx banko og aftenkurser. Arbejder i eget hjem. D Tilegnelse Udnytter ikke kørekort Sin cykel (sjældent) Anvender den offentlige transport ofte Drivkræfter Baggrund: Cyklen var det vigtigste transportmiddel i familien, bilen kom først til senere. Har haft en blodprop i hjertet. Mobile forpligtigelser: Har ingen forpligtigelse til at være mobil i forhold til hendes arbejde - Besøger familien i Jylland (Bil/tog/bus) Går til Damhussøen, kulturelle oplevelser osv. (bus/tog) - - Strukturer Fravælger bilen af økonomiske årsager, ikke fordi hun ikke har råd, men fordi hun mener at pengene kunne bruges bedre. Tiden er ikke en vigtig faktor for hende, tager tingene med ro, også set i forhold til blodproppen, der ændrede hendes livsindstilling. Minus stress, livsstilen er at tage tingene med ro. Opsamling: Afslapning, livsstil, tid er ikke en faktor Strukturelle fortællinger: Det koster 3000 kr. om måneden at have en bil stående, jeg kan godt bruge pengene på andet. Når vi tager bussen eller toget til Jylland kan vi slappe af begge to Bussen kører hele tiden hvor vi bor Mit transportmiddelvalg afhænger af vejret Lokaliseringen af boligen er valgt i forhold til gode offentlige transportmuligheder til København Bilag 51

148 D Respondent 4. Mand, 26 år, samlevende, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel (sjældent - føler sig ikke tryg) Adgang Mellem indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier Husstanden har adgang til 1 bil, og til cykler Reel mobilitet Kører til arbejde hver dag, selvom afstanden hertil gør at han lige så godt kunne vælge cyklen, tidsmæssigt er det det samme. Har købt et sommerhus, bilen anvendes som transportmiddel hertil. Bilen anvendes i forbindelse med de fleste fritidsinteresser. Går til de aktiviteter, der ligger lige i nærheden. Har 1,5 km til arbejde. Tilegnelse Udnytter sit kørekort Sin cykel (sjældent) Anvender aldrig den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Familien havde bil, men det var en luksusting, de anvendte mest cykler. Mobile forpligtigelser: Arbejde (bil), formand for fodboldklubben (bil) - - Sommerhuset (bil), badminton, motionscenter (gå-ben) Fester (offentlig transport) - Strukturer Vælger bilen af bekvemmelighedsårsager, siger at han er doven Bilen giver ham frihed Mener det er dyrt og besværligt at anvende den offentlige transport Mener at der er gener ved at anvende cykel, bliver svedig Opsamling: Bekvemmelighed, dovenskab, frihed Bilag Strukturelle fortællinger: Vi har købt sommerhus, derfor er det nødvendigt at have en bil Bilen giver frihed, bekvemmelighed Jeg er doven, derfor tager jeg bilen Jeg finder det generende at der altid er overfyldt i den offentlige transport, og prisniveauet er for højt. Det er besværligt at benytte den offentlige transport udenfor Københavnsområdet Når jeg cykler bliver jeg våd og svedig Jeg får tit dårlig samvittighed når jeg kører i bil, i forhold til min personlige sundhed 52

149 Respondent 5. Mand, 31 år, gift, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Høj indkomstgruppe God adgang til offentlig transport God adgang til motorvej Cykelstier Husstanden har adgang til 2 biler, og til cykler Tilegnelse Udnytter sit kørekort Sin cykel Anvender den offentlige transport Anvender sine biler Reel mobilitet Arbejder som sælger, så bilen anvendes i forhold til arbejdet. Anvender bilen til at fragte sig til fritidsinteressen, som er kapsejlads. Dette er ikke lokaliseret i nærområdet. Cykler på arbejde, når han er sikker på at han ikke skal anvende bilen i sin arbejdsfunktion. Cykler mest om sommeren. Benytter den offentlige transport i fritiden til kortere rejser. Længere rejser er for besværligt med offentlig transport. Har 9 km til arbejde. D Drivkræfter Baggrund: Bilen har været en vigtig del i opvæksten, den blev anvendt til mange formål. Anskaffede sig sin første bil som 20-årig. Mobile forpligtigelser: Arbejde (bil) - - Motion og træning (går), restaurantbesøg (bus) Kulturelle oplevelser (cykel/bus) Fritidsbåden (bil) Strukturelle fortællinger: Jeg er nødt til at have bil i forhold til arbejdet, jeg bruger den i forbindelse med mit arbejde Når man selv har bil er man ikke afhængig af andre Bilen giver mig frihed, og uafhængighed Bilen betyder meget for mig i forhold til fritid - kapsejlads Der er ikke gode parkeringsmuligheder i København, derfor tager vi det offentlige eller cyklen ind til byen Det er besværligt med det offentlige udenfor København Nogle gange tager jeg bilen en tur ud i det blå Jeg har dårlig samvittighed om morgenen, når jeg starter en kold bil op og kører direkte i kø I offentlig transport kan man slappe af uden at koncentrere sig om andre ting Strukturer Bilen giver uafhængighed, frihed Bilen opfylder en stor funktion i forhold til arbejde og fritid, det er en nødvendighed Det er besværligt at anvende bil for at komme ind til midtbyen, i forhold til parkeringsmuligheder Jobfunktionen er en livsstil, der påkræver at have bil Opsamling: Uafhængighed, frihed, nødvendighed, livsstil, besværlighed (i visse situationer) Bilag 53

150 D Respondent 6. Kvinde, 47 år, single, ingen hjemmeboende børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Adgang Mellem indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier (kunne godt forbedres) Husstanden har ikke adgang til bil, men til cykel Reel mobilitet Har ikke adgang til bil, så hun benytter bus og tog til og fra arbejde. (Har lang transporttid til arbejde ca. 30 km, 1,5 til 2 timer dagligt) I fritiden anvender hun cykel og gåben til de kortere ture, og offentlige transportmidler til de længere. Tilegnelse Udnytter sit kørekort (sjældent) Sin cykel Anvender den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Familien havde bil og anvendte den meget i det daglige. Havde bil da hun var gift, og et stykke tid efter at hun blev skilt. Mobile forpligtigelser: Arbejde (bus) - - Går tur i parken og på langelinje (gå-ben), fitness (cykel) Arrangementer inde i byen (offentlig transport) - Strukturer Nemt at benytte den offentlige transport. Er meget prisbevidst og mener, at det er dyrt at anvende den offentlige transport, derfor bruger hun månedskort osv. for at spare penge. Hun er ikke tvunget til at have en bil, da hun har let tilgængelighed til offentlig transport. Hun cykler ikke fordi der er for langt (antages det) Har haft råd til bil da hun var gift, men har det formegentligt ikke mere Opsamling: Livssituation Bilag Strukturelle fortællinger: Jeg syntes den offentlige transport fungerer godt Den offentlige transport er dyr Min natbus holder lige i nærheden I myldretiden kører den offentlige transport ofte, hvilket gør det let Jeg syntes, det er svært at køre med taxa, da de ofte ikke ved hvor man skal hen Jeg har ikke dårlig samvittighed over at benytte bilen, men hun bruger også sjældent bilen som transportmiddel 54

151 Respondent 7. Mand, 31 år, single, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Høj indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Husstanden har adgang til 1 bil, og til cykler Reel mobilitet Anvender bil til arbejde, bor 20 km fra arbejde Er meget afhængig af sin bil, da han igennem sit arbejde kører ud til kunder Tager bilen i fritidssammenhæng Tager toget ind til den indre by, pga. det er besværligt i forhold til parkering. Han syntes det er svært at cykle i København, så derfor gør han det sjældent. D Tilegnelse Udnytter sit kørekort Udnytter sin bil Anvender den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Havde bil i familien under opvæksten, brugte dog selv mest cykel. Tog kørekort som 17-årig (USA) og fik bil som 20- årig. Mobile forpligtigelser: Arbejde (bil) Besøge kunder (bil) - Skole (tog), boksning (bil) Kulturelle oplevelser (offentlig transport) - Strukturer Bilen er en forudsætning for hans livsstil (løn, status) og hans job. På trods af gode muligheder for at anvende offentlig transport, ville han alligevel tage bilen, hvis ikke han havde det job han har På trods af at han bliver stresset af at køre i bil, og mener at den offentlige transport er mere afslappende, vælger han alligevel bilen Mener det er for dyrt at anvende offentlig transport, selvom han har råd Er træt af at han ikke selv er herre over tidspunkter og destinationer i den offentlige transport. (frihed, uafhængighed) Strukturelle fortællinger: Hvis jeg ikke havde bilen ville jeg ikke have mit job, min løn, mit hjem Jeg tager toget ind til København, så slipper jeg for at finde parkeringspladser, og sparer tid Det er afslappende at benytte den offentlige transport Man bliver stresset af at sidde i bilkø Den offentlige transport er dyr og køreplanerne skifter hele tiden Jeg oplever det som svært at cykle i København, og der er ikke meget plads Har ikke dårlig samvittighed over at køre i sin bil Opsamling: Livsstil, status, uafhængighed, frihed Bilag 55

152 D Respondent 8. Kvinde, 26 år, bor med room mate, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Lav indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier Husstanden har ikke adgang til bil, men adgang til cykel Reel mobilitet Hun cykler på arbejde fordi det er nemt, og fordi hun nyder turen Anvender den offentlige transport i forbindelse med fritiden, ture ind til byen, for at besøge veninder osv. Anvender offentlig transport til længere ture (til Aalborg). 2-3 km til arbejde. Tilegnelse Udnytter sit kørekort (men sjældent) Sin cykel Anvender den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Familien havde to biler Har selv haft bil, som hun brugte hver dag til og fra gymnasiet. Mobile forpligtigelser: Arbejde (cykel) - Veninder (offentlig transport), besøge familie i Aalborg (offentlig transport) Fitness (gå-ben), restaurant (gå-ben) Kulturelle oplevelser (gå-ben) - Strukturer Hun føler sig godt tilpas med at cykle, har det ligesådan med offentlige transportmidler Hun tænker over at det er miljøbevidst at tage bussen frem for bilen Synes det er rart ikke at skulle tænke på parkering (frihed) Mener, at man kan udnytte tiden i den offentlige transport effektivt, det er fx muligt at forberede sig i forbindelse med uddannelse. Ser den offentlige transport som billigere end at have bil, bl.a. med hensyn til parkering. Anså samkørselsordning som irriterende, bestemte ikke selv over tiden. Bilag Strukturelle fortællinger: Det er hyggeligt at cykle ved søerne Der er meget trafik på cykelstierne Det er miljøbevidst at anvende offentlig transport offentlig transport er billigere end bil, bl.a. med hensyn til parkering Det er nemt at anvende offentlig transport, man kan anvende tiden konstruktivt, forberedelse til studie Det er nemt at tage taxa, men dyrt Det kan være svært at anvende den offentlige transport, hvis man skal flere steder hen. Jeg har ikke dårlig samvittighed når jeg anvender bil, men gør det også sjældent Opsamling: Velvære, glæde, miljøbevidsthed, frihed, tid, fleksibilitet, tidsudnyttelse 56

153 Respondent 9. Mand, 42 år, gift, to hjemmeboende børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Høj indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier Husstanden har adgang til 1 bil, og til cykler Reel mobilitet Anvender sin bil i alle henseende hvor det er muligt! (17 km til arbejdspladsen) Cykler enkelte gange til arbejde og tager sjældent det offentlige. D Tilegnelse Udnytter sit kørekort Sin cykel Anvender sin bil Drivkræfter Baggrund: Familien havde bil, men i det daglige brugte de cykler Tog kørekort som 18-årig, fik bil som 30-årig Mobile forpligtigelser: Arbejde (bil) - Besøge venner (bil) Indkøb, ferier (bil), restaurantbesøg (bil) Kulturelle oplevelser (bil) - Strukturelle fortællinger Jeg synes ikke der er nogen fordel i at anvende den offentlige transport Bilen gør min hverdag lettere, belejligt At anvende bil er en vanesag, når man har den, bruger man den Det tager lang tid at køre i offentlig transport, og det er dyrt Har ikke umiddelbar dårlig samvittighed over at anvende bilen Strukturer På trods af sin gode adgang til offentlige transportmidler er bilen det fortrukne transportmiddel Bilen er vanesag, det er let at bruge den, belejligt Mener den offentlige transport er dyr, til trods for at han har råd til at betale Har ikke dårlig samvittighed over at køre i bil Det ville tage lang tid at anvende den offentlige transport Det er for besværligt at benytte offentlig transport (bekvemmelighed) Opsamling: Tid, vanesag, bekvemmelighed Bilag 57

154 D Respondent 10. Mand, 63 år, gift, ingen hjemmeboende børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Adgang Høj indkomstgruppe Middel adgang til offentlig transport Cykelstier (dårlige) Husstanden har adgang til 1 bil, og til cykel Reel mobilitet Bruger bilen på arbejde (36 km) Bilen er en betingelse for at kunne udføre sit arbejde Bruger sin bil i alle andre henseender, anvender kun offentlig transport når det ikke er muligt at anvende bil Henter konen fra arbejde i bil Tilegnelse Udnytter sit kørekort Sin bil Anvender den offentlige transport (sjældent) Bilag Drivkræfter Baggrund: Familiens bil blev primært brugt til fritidsbrug Tog kørekort som 18-årig, fik bil som 25-årig Mobile forpligtigelser: Arbejde (bil), hente konen fra arbejde (bil), hjælpe familie og venner (bil) Festarrangementer (offentlig transport) - Golf (bil) shopping i København (bil) skoven (bil) Kulturelle oplevelser (bil) - Strukturelle fortællinger: Bilen er en behagelighed, giver uafhængighed offentlig transport tager lang tid, er ofte forsinket, skal skifte mange gange Får betaling for at køre i sin bil Jeg bruger bilen igennem mit arbejde, det er derfor en betingelse jeg har bil Det er dyrt at anvende offentlig transport Jeg spiller golf i fritiden, derfor skal jeg have bagageplads Det er dyrt at køre i bil Det er ikke svært at tage den offentlige transport, det er bare mere besværligt end bil Man er herre over sin egen bil, offentlige transportmidler skal man dele med andre Når han en sjælden gang anvender offentlig transport er det afslappende Har ikke dårlig samvittighed, når han anvender bilen Strukturer Ser i mange sammenhænge bilen som en behagelighed, der gør at man slipper for besværligheder med offentlig transport Tidsforbruget i den offentlige transport er for stort, det tager 1,5 gang mere i tid at tage det offentlige for at komme på arbejde, frem for at tage bilen Bilen er en betingelse for arbejde, får betaling for at køre på arbejde, men syntes stadig, det er dyrt at køre i bil Syntes den offentlige transport er dyr, til trods for sin høje indkomst Bilen giver frihed, man er selv herre Mener dog offentlig transport er afslappende Opsamling: Bekvemmelighed, tid, afhængighed, frihed 58

155 Respondent 11. Mand, 28 år, gift, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Høj indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier Husstanden har adgang til 1 bil, og til cykler Reel mobilitet Bruger sin bil på arbejde og i forbindelse med kundebesøg (11 km til arbejde) Bilen er en forudsætning for det arbejde han har Besøger familie i Jylland ved brug af bil Bruger offentlig transport ind til København, det er lettere i forhold til parkering Går til aktiviteter i nærområdet D Tilegnelse Udnytter sit kørekort Anvender sin cykel Anvender den offentlige transport Anvender bil Drivkræfter Baggrund: Familien havde bil, som de brugte i det daglige Brugte sjældent offentlig transport, men anvendte cykel. Tog kørekort som 18-årig, fik bil som 24-årig Mobile forpligtigelser: Arbejde (bil) Kundebesøg (bil) Besøger familie på Fyn og i Jylland (bil) Fitness (gå-ben) restaurantbesøg (offentlig transport) Kulturelle oplevelser, sportsbegivenheder (bil og offentlig transport) - Strukturer Bilen er en forudsætning for jobbet Bilen giver frihed, uafhængighed Mener ikke den offentlige transport er pålidelig Bilen sparer tid Mener det er dyrt at anvende den offentlige transport, til trods for at han har råd Opsamling: Uafhængighed, tid, pålidelighed, frihed Strukturelle fortællinger: Min bil er mit job Når jeg har bilen, kan jeg komme og gå når jeg vil Jeg tager offentlig transport ind til byen, da det er svært at parkere, og stationen er lige hvor jeg bor Bilen betyder at man ikke skal vente på andre Den offentlige transport er ikke god i et job, hvor man skal flere forskellige steder hen Det er dyrt at anvende den offentlige transport Jeg cykler hvis der ikke er langt, og det er besværligt at tage offentlig transport Jeg tager offentlig transport når jeg skal have alkohol i byen Jeg har ikke dårlig samvittighed når jeg kører i bil. Bilag 59

156 D Respondent 12. Kvinde, 23 år, single, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Lav indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier (nogle steder er hun utryg) Husstanden har ikke adgang til bil, men til cykel Reel mobilitet Anvender sin cykel til langt de fleste rejser Anvender den offentlige transport når hun besøger familie i Jylland Anvender enkelte gange offentlig transport i det daglige Har 2,5 km til arbejde Tilegnelse Udnytter sit kørekort (sjældent) Anvender cykel Anvender den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Havde bil i familien, som fragtede familien rundt til de fleste aktiviteter Anvendte aldrig offentlig transport Mobile forpligtigelser: Arbejde (cykel) - Besøge familie og venner i Jylland Håndbold (cykel), biograf, teater, restaurant (cykel) Fodboldkamp (offentlig transport eller cykel) - Strukturer Cyklen giver velvære, og det er en fornøjelse for hende at cykle Cyklen gør hun sparer penge, tid og besværlighed, uafhængighed. Opsamling: Velvære, fornøjelse, tid, penge, frihed, lethed, uafhængighed Bilag Strukturelle fortællinger: Cykler af sundhedsmæssige årsager Det er hurtigere at cykle end at tage den offentlige transport Det er tosset at have bil i København i forhold til parkering og penge Anvender offentlig transport hvis vejret er meget dårligt Det er dyrt at anvende den offentlige transport og det tager lang tid Jeg mener at muligheden for at anvende den offentlige transport er helt perfekt Jeg tager næsten cyklen rundt til alt hvad jeg deltager i 60

157 Respondent 13. Mand, 25 år, samlevende, ingen børn Potentiel mobilitet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Mellem indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier (velfungerende) Husstanden har ikke adgang til bil, men til cykel Reel mobilitet Anvender sin cykel til og fra arbejde Anvender offentlige transportmidler i alle andre sammenhænge. Anvender offentlig transport til og fra Jylland for at besøge familien. D Tilegnelse Udnytter sit kørekort (sjældent) Anvender sin cykel Anvender den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Familien havde bil som blev brugt til arbejde og fritid. Mobile forpligtigelser: Arbejde (cykel) - Besøge familie og venner i Jylland (offentlig transport) København centrum (bus) Kulturelle tilbud og sportsbegivenheder (cykel) - Strukturer Cyklen giver respondenten velvære, motion Har ikke anskaffet sig en bil, da den ikke ville bibringe ham nogen større frihed. Det er uproblematisk at anvende den offentlige transport, billigt. Opsamling: Velvære, penge, lethed Strukturelle fortællinger: Når jeg cykler får jeg motion, frisk luft, er mere frisk på arbejdet Det er nemt at tage bussen Cykelstierne fungerer godt Det er nemt at anvende den offentlige transport, og billigt, man kan komme alle steder Det er lettest at anvende den offentlige transport på hverdage og midt på dagen, og forbindelsen er bedst i storbyområdet Bilag 61

158 D Respondent 14. Mand, 22 år, samlevende, ingen børn Potentiel mobilittet Evner Har kørekort Anvender cykel Adgang Lav indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier (kunne godt forbedres) Husstanden har ikke adgang til bil, men til cykel Reel mobilitet Cykler på arbejde (2,5 km) Anvender offentlig transport til andre daglige formål Anvender offentlig transport for at besøge familie i Jylland Låner enkelte gange en bil Tilegnelse Udnytter sit kørekort (sjældent) Anvender cykel Anvender den offentlige transport Drivkræfter Baggrund: Familien havde tre biler, som respondenten tit anvendte. Offentlig transport og cykler blev sjældent anvendt. Mobile forpligtigelser Arbejde (cykel) - Familiebesøg i Jylland (bil eller offentlig transport) Biografen (bussen) Musik i Tivoli (bussen) - Strukturer Opnår velvære af at cykle Foretrækker bil, den giver bekvemmelighed Prisniveauet har betydning, det er dyrt at anvende den offentlige transport Har formegentlig ikke råd til en bil, og anvender derfor andre transportmidler Nødtvunget, vælger sin transportform, fordi han ikke har et andet alternativ. Opsamling: Velvære, penge, nødtvunget Bilag Strukturelle fortællinger: Jeg får motion når jeg cykler Det er rart at låne en bil når jeg skal til Jylland, for der er langt Jeg anvender bus eller metro hvis det er dårligt vejr, eller jeg skal drikke alkohol Jeg ville helst sidde i en bil, hvis jeg selv kunne bestemme Det er dyrt at anvende den offentlige transport Det er nemt at anvende den offentlige transport Jeg har ikke dårlig samvittighed når jeg kører bil, og jeg tror ikke jeg ville have det, hvis jeg kørte hver dag 62

159 Respondent 15. Kvinde, 40 år, bor alene, ingen børn Potentiel mobilittet Evner Har ikke kørekort Adgang Lav indkomstgruppe God adgang til offentlig transport Cykelstier Husstanden har ikke adgang til bil, men til cykel Reel mobilitet Anvender altid offentlige transportmidler til sine rejser både i det daglige og til længere rejser Kører kun i bil når hun kører med andre Har km på arbejde D Tilegnelse Anvender den offentlige transport Anvender sjældent cykel (føler sig ikke tryg) Drivkræfter Baggrund: Familien havde bil som de anvendte ofte, det var besværligt at benytte den offentlige transport. Mobile forpligtigelser: Arbejde (offentlig transport) - Besøger familie venner (offentlig transport) Restaurantbesøg (bil), går ved sø, indkøb (gå-ben) Koncert og kulturtilbud (offentlig transport) - Strukturelle fortællinger: Det er dyrt at anvende den offentlige transport S-togene kører uregelmæssigt, og der er mange forsinkelser Metroen er supergenial Det er nemt at anvende taxa, 5 min. efter du har ringet holder den der, det er dog alt for dyrt. Er ikke tryg ved at cykle Det er besværligt at anvende den offentlige transport i myldretiden og i vinterperioden Strukturer Har ikke muligheden for at vælge at bruge bil, men har et valg mellem cykel og offentlige transportmidler Er utryg ved at cykle, så bruger offentlige transportmidler Der er meget forskel på de offentlige transportmidler. Er meget positiv overfor metroen, den er hurtig (sparer tid) og kører hele tiden Har formegentlig ikke råd til kørekort eller bil på grund af hendes indkomstgruppe Opsamling: Tryghed, tid, hyppighed, penge, livssituation Bilag 63

160

161 E Bilag E Referat af interview med Niels Melchior Jensen Bilag 65

162 E Først præsenteres den spørgeguide, der blev anvendt i forbindelse med interviewet, hernæst følger et referat af interviewet. Spørgeguide 1) Forklar først hvad vores projekt går ud på og hvordan vi vil arbejde med trængselsafgifter, og hvordan vi vil drage gode og dårlige erfaringer fra både London og Stockholm. 2) Forklar kort om vores opfattelse omkring hvordan systemet fungerer. Er dette rigtigt? Har der været nogen ændringer i forhold til hvordan prøveperioden foregik? Hvorfor er dette blevet ændret? Sociologiske årsager? Er der noget, der ikke fungerer godt, og som bør ændres? 3) Den politiske diskurs i Danmark før og nu Er det sandsynligt at indføre i Danmark, da regeringen er imod? Hvem er for og hvem er imod? Hvad taler for og hvad taler imod? Skal systemet givetvis ændres for at skaffe større opbakning? 4) Økonomi Hvordan er det økonomiske resultat af trængselsafgifter i Stockholm? Hvor mange penge/procent anvendes på offentlig transport og administration? Hvor store er startomkostningerne i forhold til hvor meget trængslen formindskes? Er det det værd? Kunne pengene have været brugt bedre på anden vis? 5) Problemstillingen om hvor vigtigt det er at afgifterne bruges på offentlig transport Hvor vidt praktiseres dette i Stockholm? Hvor stor betydning har dette for et sådant projekt? Har den nuværende offentlige transport i København overhovedet den rette kapacitet? Hvor meget ville skulle udbygges for at sikre, at priserne ikke stiger ligesom i London? 6) Sammenligning med Congestion Charging i London? Hvori ligger de væsentligste forskelle? Hvilket system virker bedst? Hvilket system er at foretrække? Hvilket system ville bedst kunne overføres til København? 7) Sociologiske fordele og ulemper Ville det virke ligesom andre steder? Ville forskellige sociale grupper i Danmark blive mere eller mindre påvirkede? Bilag 8) Betydningen af ændret regering i Stockholm Har det betydet ændrede afgifter? Hvordan anvendes afgifterne nu? 9) Hvordan foregik afstemningen? 10) Andre muligheder Ser du andre bedre muligheder? Billigere huse i midtbyen? 66

163 Mere attraktiv offentlig transport? Bedre information om trængsel og lignende? Referat af interview E Intervewet foregik d. 11/ på Niels Melchior Jensens kontor på Aalborg Universitet. Til stede var Niels Melchior Jensen og Christian Sørensen Trankjær. - Registreringen foregår i princippet på samme måde de to steder. I London er det et område, hvor man bliver overvåget, hvorimod det i Stockholm kun er når betalingsringen passeres, der opkræves betaling. I Stockholm kan man bevæge sig inde i området uden at komme til at betale. Det kan man ikke i London. De, der bor indenfor området i London betaler kun 10 % af afgifterne i modsætning til Stockholm, hvor alle betaler lige meget. En anden forskel er, at taksten er differentieret henover dagen. Det betyder, at det er dyrere at passere ringen i myldretiden, hvilket skal være med til at udjævne denne. - I prøveperioden i Stockholm havde man noget, der svarede til en brobizz, men al registrering og betaling foregår nu ved fotoudstyr. Når bilen passerer betalingsstationen, registreres bilens nummerplade både foran og bagpå. I London er der meget mere overvågning (Big Brother samfund), grundet den omfattende registrering i zonen. - I Stockholm bruger de en mindre procentdel af de indkomne afgifter på administration i forhold til i London % bruges til administration i Stockholm. - Man har investeret 3,1 mia. svenske kroner i dette system. Nettobenefit pr. år er 750 mio. svenske kroner. Det betyder en tilbagebetalingstid på ca. 4 år. - Mange er skeptiske i forhold til trængselsafgifter. Det er Niels Melchior Jensen også. Trafikken er faldet, men trængslen er næsten oppe på samme niveau igen i London. I løbet af nogle år kan dette også ske i Stockholm, men det er svært at sige om det sker, da det er meget nyt. Forsøget kørte kun et halvt år inden det blev permanent, så man har ingen langvarige resultater. - På et møde i Sverige erfarede Niels Melchior Jensen ved selvsyn, at trafikmængden var reduceret med %. - I forsøget var det nævnt eksplicit, at en given procentdel af overskuddet skal bruges på offentlig transport. Men i den permanente løsning står der ikke noget om kollektiv transport men derimod infrastruktur. Det kan både være biler, busser og cykler. Dette kan meget vel have at gøre med, at der er sket et politisk skifte. Der er ikke nogen sikkerhed for, hvor meget der bliver brugt på offentlig transport. Flere af de buslinjer, der blev indført under forsøgsperioden, er efterfølgende blevet afskaffet igen. Det kan der selvfølgelig være gode grunde til. - Da Niels var i Stockholm, var det hovedsagligt den tekniske del, der blev studeret. - I London skete der det, at det beløb (overskud), der blev givet til offentlig transport fra overskuddet fra trængselsafgifter, det samme beløb blev givet mindre fra staten til den offentlige transport. Dette var dog kun Harry Dimitrious (Professer på Bartlett School of Planning, London) påstand. - Der er store politiske interessemodsætninger i forbindelse med indførelse af trængselsafgifter i København. - I Stockholm har de, der har implementeret systemet, ikke noget at gøre med opkrævningen af afgifterne. Det står skattevæsnet for. Det signalerer klart, at det her er en skat. Bilag 67

164 E - For lang tid siden indførte man vægtafgift i Danmark, og det skulle gå til at udbygge vejene. Det gælder ikke længere. Vægtafgiften indgår nu i det store skatteregnskab, og man kan frygte, at det samme vil ske med trængselsafgifterne. Omvendt kan det også være rimeligt. - I Norge er bompenge kun indført for at tjene penge. Men de fleste går til nye veje og infrastruktur. Der er koblingen stadig bevaret. Det er ca. det samme i Stockholm, hvad angår systemets funktion. - I Stockholm var der diskussion om, hvem der skulle deltage i afstemningen, da det ikke stod i vedtægterne. Afstemningen omfattede både Stockholm by og Stockholms län. Der var flertal for i byen, og flertal imod udenfor byen. Det vil sikkert også blive det samme i København. Det er københavnerne, der vil opleve den bedste forbedring, og ikke dem udenfor. - I Stockholm er trafikken steget lidt udenfor zonen på ringvejene, men ikke nævneværdigt. - Der har ikke været tale om at udvide zonen. - Zonegrænsen ligger langs vandet og det medfører kun 18 betalingsstationer. Dette kan lade sig gøre på grund af Stockholms specielle geografiske placering. Det bliver svært at gøre det så simpelt i København, hvilket spiller ind på investeringerne. I Stockholm er der investeret 3,1 mia. kroner i projektet, og mange af de penge er brugt på betalingsstationerne og vejene i forbindelse hermed. Det vil blive væsentligt dyrere i København. - Det vil blive sværere at implementere i København, da der ikke er nogen oplagte grænser. Bilag 68

165 F Bilag F Referat af møde med Henrik Sylvan fra Københavns Kommune Bilag 69

166 F Den fremsendte mail til Henrik Sylvan, inklusiv de i mødet stillede sprøgsmål, fremgår nedenfor. På næste side forefindes referatet af selve mødet. Mail til Henrik Sylvan Hej. Jeg kontaktede dig i dag med henblik på at få fat i Jakob Lundgaard, men erfarede at han er på barsel. Vi har fået Jakobs nummer af Leif Gjesing, som er vores vejleder på Aalborg Universitet. Vores gruppe arbejder med indførsel af trængselsafgifter i København. Vi har grebet vores projekt an ud fra en sociologisk vinkel. Vi har erfaret, at dette perspektiv er blevet glemt eller nedprioriteret andre steder. Vi ser bl.a. på: - Hvilke sociologiske effekter trængselsafgifter medfører, herunder om der sker en differentiering af forskellige befolkningsgrupper, som følge af indførsel af trængselsafgifter. - Medfører øget mobilitet for nogen øget immobilitet for andre? - Vi har foretaget en række interviews med københavnere, som vi har analyseret ud fra dette perspektiv. - De to cases fra London og Stockholm er samtidig blevet analyseret ud fra en sociologisk vinkel. - Vi forventer at lave et løsningsforslag med beskrivelse af hvordan det vil påvirke forskellige befolkningsgrupper. Derfor vil vi meget gerne, hvis vi kan arrangere et møde/workshop hvor vi kan diskutere vores og jeres erfaringer med trængselsafgifter. Vi er bl.a. interesserede i at diskutere følgende: - Hvordan arbejder i med det sociologiske aspekt? - Inddrages dette i beslutningsprocessen og løsningen? - Hvilke typer/former for trængselsafgift arbejder i med? - Fordele og ulemper ved forskellige former for trængselsafgifter. - Hvad betyder det at oplandskommunerne bliver inddraget i projektet? - Hvor langt er i er i processen? - Hvornår skal det indføres? - Hvorfor er det netop trængselsafgifter i arbejder med, og hvilke muligheder/begrænsninger har dette værktøj? - Hvorfor ikke et andet trafikregulerende værktøj? - Hvilke problemer/barierrer har i oplevet? Politisk? Vi vil meget gerne hvis vi kan arrangere et møde mandag, tirsdag, onsdag eller torsdag i uge 48. Det er os muligt på alle tider af dagen. Bilag På forhånd tak! Mvh. Gruppe 2 (Mette, Pernille, Kristoffer og Christian) Plan & Miljø uddannelsen 5. semester Aalborg Universitet 70

167 Referat af møde Mødet fandt sted på Københavns Rådhus d. 29/ F Tilstede var projektleder Henrik Sylvan, vikar Louise Overgaard Ploug samt gruppen, bestående af Kristoffer Ditlef Martens, Christian Sørensen Trankjær, Mette Nielsen og Pernille Falborg Petersen. Mødet var opsat som en workshop/uformel samtale, hvor emnet var trængselsafgifter og gruppens foreløbige rapports resultater. Samtalen koncentrerede sig om følgende emner: - Arbejdsgruppen, også kaldet Alliancen, for indførelse af trængselsafgifter i København består af borgmestrene fra 16 kommuner i og omkring København, antallet er bevidst mindre end det antal kommuner, der reelt bliver påvirket, for at mindske beslutningsgruppen og dermed tiden. Frederiksberg har valgt ikke at være med, da de er imod ideen med trængselsafgifter, hvilket kan blive et problem, idet Frederiksberg jo er en central del af København. - Tidshorisont: Arbejdsgruppen opererer med en tidshorisont på tre år, fra planlægningsfase i 2007 til driftsfase i Tidshorisonten er med vilje sat stramt, for at presse på med beslutningerne. På nuværende tidspunkt er den dog allerede overskredet med 5 måneder, og et beslutningsgrundlag vil sandsynligvis først være klar i efteråret måneder efter planen. - Københavns Kommune har en del rådgivere med inde over processen, blandt andre Tetraplan, Cowi m.fl. De ønsker at udvide samarbejdet med universiteterne, men af økonomiske årsager står dette arbejde stille. Desuden har der været en konflikt med DTU, der ønsker en GPS-løsning, hvilket Københavns Kommune ikke finder hensigtsmæssigt. Henrik Sylvan mener, at et kilometersystem er den rigtige langsigtede løsning, men at den lavteknologiske løsning lige nu er det, der kan lade sig gøre, når de etiske aspekter skal medregnes. Der findes endnu ikke nogen teknologi, der kan sikre brugernes retssikkerhed tilstrækkeligt, så de formelle krav til teknologien og systemet kan ikke opfyldes. Der mangler forskning, og det er der ikke penge til. - Handleplanen er at indføre trængselsafgifter, og herefter at øge kapaciteten af den offentlige transport. Der er endnu ikke igangsat nogen undersøgelser på området for offentlig transport, men det er planen, at der i første omgang skal iværksættes en nødløsning, hvor kommunen køber sig til flere busser, som så skal køre myldretidstrafik hele dagen, dvs. med højeste dækningsgrad. Busserne skal være af høj kvalitet, men det vil være en nødløsning, fordi folk foretrækker baner i stedet for busser, og Cityringen vil først stå klar i Ifølge Henrik Sylvan er der et dilemma med den offentlige transport i forhold til trængselsafgifter, idet at beslutningen om at indføre trængselsafgifter hele tiden bliver udskudt, fordi den offentlige transport sandsynligvis ser bedre ud om to-tre år. Man kan ikke blive ved med at vente på disse forbedringer, og der vil dermed blive en overgangsperiode fra indførelsen af trængselsafgifterne til den offentlige transport er helt oppe at køre. På trods af dette mener han dog, at der skal være en minimumspakke af offentlig transport fra dag ét af. Han nævner blandt andet, at der bør oprettes omtrent 10 park n ride-terminaler udenfor betalingsringen, hvorfra folk kan parkere bilen og tage bussen. Direkte hurtigbusser vil således blive en overgangsløsning i de første 5-10 år. - Arbejdsgruppens inspiration er Stockholm, som de mener, er det klogeste eksempel på indførelse af trængselsafgifter. De planlægger at bruge samme evalueringsmetode som i Stokholm, og at undgå de svage punkter, som fx folkeafstemning og skattediskussion. Det er også planen, at beboere indenfor betalingsringen ikke får rabat, sådan som de gør på parkering i København, og at der skal betales hver gang ringen passeres. Han mener, at den anvendte metode i London ikke er hensigtsmæssig at overføre til København, idet der forsvinder for meget af overskuddet til administration. Bilag 71

168 F - Fordelene ved indførsel af trængselsafgifter i København vil være en bedre fordeling af mobilitet i samfundet vha. skatter og afgifter. Fokus er på bedre fremkommelighed, men også et bedre bymiljø spiller ind gennem mindre støjbelastning (dog max en reduktion på 3 db(a)) og mindre luftforurening. - Trængselsafgifter vil ikke reducere erhvervskørsel, og vil kun ramme en del af bilpendlerne. Det er målet at ramme mand, 40 år, bilejer men det er samtidig den sværeste at ramme. Erhvervslivet er positivt overfor afgifterne, mens Dansk Handelstandsforening er negativt stemt. - Sammenlignet med andre byer er København ikke særligt hårdt ramt af trængsel. Henrik Sylvan mener, at dette skyldes, at vi har en tradition for at tage tingene i opløbet, så der aldrig opstår voldsomme problemer, hvilket også bør være tilfældet med trængselsafgifter. Selvom vejene måske ikke er så belastede som i andre lande, er der alligevel et stort samfundsøkonomisk tab hver eneste dag. - Henrik Sylvan mener ikke, at fremtiden for den danske planlægning ligger i at videreudvikle teknologien for systemer til afvikling af trængselsafgifter, men i stedet at udvikle de bløde ting i planlægningen, som fx policies og måder, hvorpå sådanne ting kan indføres. Teknologien vil det bedre kunne betale sig at udvikle i andre lande. Bilag 72

169 G Bilag G Mail fra Henriette Kjær (K), Trafikminister Bilag 73

170 G Hej Henriette. Vi er en gruppe på Aalborg Universitet, der arbejder med implementering af trængselsafgifter/bompenge i København. Vi er nået frem til, at dette værktøj bestemt ikke er den endelige løsning for de københavnske trafikproblemer. Venstre og Konservative er generelt imod trængselsafgifter og da du er trafikordfører faldt det naturligt at kontakte dig for at høre om de overordnede begrundelser for, hvorfor Venstre og de Konservative ikke ønsker trængselsafgifter/bompenge i København. Er der kun pga. skattestoppet eller ligger ligger der sociologiske overvejelser bag? Er Venstre og de Konservative imod trængselsafgifter fordi de frygter, at der vil opstå en ulige fordeling af hvordan afgiftssystemet rammer forskellige sociale grupper? Mvh. Gruppe 2 (Pernille, Mette, Kristoffer, Christian) Plan & Miljøuddannelsen 5. semester Aalborg Universitet Subject: SV: Trængselsafgifter Date: Thu, 6 Dec :09: From: [email protected] To: [email protected] Kære alle Hermed svar: Er der kun pga. skattestoppet eller ligger der sociologiske overvejelser bag? Nej, det er faktisk det mindste af det hele. Årsagen til at vi ikke ønsker bompenge i København skyldes dels (jf. jeres spørgsmål neden for) at trængselsafgifer vil være en ekstra skat til tilfældigt udvalgte bilister i Danmark. Det er ganske enkelt uretfærdigt. Fordi man tilfældigvis bor i hovedstadsområdet og tilfældigvis har et job inden i bykernen, skal man da ikke straffes med ekstra skat. Alle dem med firmabiler, erhvervskørsel o.s.v. kan trække udgiften fra i skat eller få arbejdsgiveren til at betale. Men lige præcis køkkenassistenten, der tager op på det store advokatkontor og laver frokost til alle de ansatte og har sit arbejde dér kommer til at betale urimeligt meget i forhold til hendes indkomst. Det er ikke fair. Derudover er jeg som jyde vældig indigneret over - i givet fald - at skulle betale ekstra for at komme på de museer, teatre o.s.v. som staten har placeret i København. I forvejen er P-afgiften hammer høj og det er entreen ofte også og så vil de have, at man også skal betale for at komme ind til selve byen. Her er det måske noget lettere for en der i forvejen bor i Hovedstadsområdet at finde rundt i de kollektive transport midler og parkere sin bil et sikkert sted (hjemme). Kommer man fra provinsen skal man først finde en parkerings mulighed uden for zonen og derefter finde en offentligt transportmiddel. Så jeg er bare totalt imod bompenge! Bilag Er Venstre og de Konservative imod trængselsafgifter fordi de frygter, at der vil opstå en ulige fordeling af hvordan afgiftssystemet rammer forskellige sociale grupper? JA. Med venlig hilsen Henriette Kjær MF Medlem af Folketinget (KF) 74