Trængselsafgifter i København. - analyse af sociologiske effekter

Transkript

1 Trængselsafgifter i København - analyse af sociologiske effekter Et 5. semesters projekt fra Gruppe 2, Plan og Miljø, Aalborg Universitet, 2007

2

3 Synopsis Titel Tema Trængselsafgifter i København Mobilitetens teknologier: Det friktionsfrie - Analyse af sociologiske effekter samfund Projektperiode Projektgruppe 1. september januar 2008 Gruppe 2, Plan & Miljø, 5. semester, AAU Vejleder Oplagstal Leif Gjesing 6 Sideantal Bilagsantal 96 7 i bilagsrapport og 16 lydfiler på CD-rom Synopsis Rapportens problemstilling tager afsæt i trængselsproblemerne i Københavns centrum. Rapportens formål er at undersøge de sociologiske effekter af trængselsafgifter, herunder om disse er medvirkende til en differentiering af befolkningen. Som redskaber til at undersøge denne problemstilling, anvendes caseundersøgelser fra to storbyer, London og Stockholm, hvor trængselsafgifter allerede er indført. Igennem undersøgelse af hvilke stratifikationsmekanismer, der ses fra disse projekter, er det muligt at videredrage erfaringer til en løsningsstrategi fra Københavns Kommune. I projektet er der foretaget 15 kvalitative interviews med personer bosat i Københavnsområdet. Formålet med dette er at belyse, hvilke drivkræfter mennesker ligger til grund deres transportmiddelvalg.herefter klarlægges hvilke problematikker, der knytter sig til de forskellige transportmidler, samt hvorledes disse i fremtiden kan ændres. Kristoffer Ditlef Martens Pernille Falborg Petersen Udarbejdet af Mette Nielsen Christian Sørensen Trankjær Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfattere. Synopsis 3

4

5 Indholdsfortegnelse Synopsis Indholdsfortegnelse Forord 1. Indledning 1.1 Bilens betydning 1.2 Trængselsafgifter som mulig løsning 1.3 Trængselsafgifter i andre byer 2. Problemformulering 3. Metode 3.1 Overordnet metodisk tilgang 3.2 Valg af metodikker 3.3 Rapportstruktur 3.4 Opsamling 4. Mobilitetsteori 4.1 Motilitet 4.2 Mobilitet 4.3 Drivkræfter 4.4 Anvendelse af teori i rapporten 5. Trængselsafgifter 5.1 Hvad er trængsel? 5.2 Trængselsafgifter en teoretisk tilgang 5.3 Holdninger til trængselsafgifter blandt 15 respondenter 5.4 Delkonklusion I 6. Analyse af cases 6.1 Trængselsafgift i Stockholm 6.2 Sammenfatning 6.3 The Congestion Charging Scheme i London 6.4 Sammenfatning 6.5 Opsamling på de to cases 6.6 Delkonklusion II og III 7. Analyse af interviews 7.1 Motilitetshierarki 7.2 Analyse af de seks motilitetsgrupper 7.3 Opsamling 7.4 Sammenhænge 7.5 Validering af analyse 7.6 Delkonklusion IV Indholdsfortegnelse 5

6 8. Løsningsstrategi 8.1 København Kommunes strategi frem mod år Projektgruppens løsningsstrategi 8.3 Delkonklusion V 9. Konklusion 10. Perspektivering 10.1 Behov for trængselsafgifter? 10.2 Trængselsafgifter - et værktøj blandt mange 10.3 Det økonomiske aspekt 10.4 Trængselsafgifters påvirkning på miljøet 10.5 Den politiske kamp om trængselsafgifter Kildeliste Indholdsfortegnelse 6

7 Forord Denne rapport er udarbejdet af gruppe 2, Plan & Miljø uddannelsen, Aalborg Universitet. Rapporten er udarbejdet i perioden 1. september 2007 til 4. januar Det overordnede tema på 5. semester er Mobilitetens Teknologier: Det friktionsfrie samfund. Under dette tema arbejdes der i denne rapport med emnet Trængselsafgifter i København - Analyse af sociologiske effekter. Rapporten er inddelt i 10 kapitler. Efter indledningen beskrives de metodikker og metodevalg, der er foretaget i projektet (kap. 3), hernæst gennemgås hvilken teori, der er anvendt som analyseramme for projektet (kap. 4). I kapitel 5 defineres hvordan trængsel forståes og hvordan trængselsafgifter er et værktøj. I analysedelen anvendes metodikker og analyseramme konkret i forbindelse med case-undersøgelse af to udvalgte byer, London og Stockholm (kap. 6), samt til analyse af 15 kvalitative interviews (kap. 7). Slutteligt i projektet forefindes en løsningsstrategi til implementering af trængselsafgifter i København (kap. 8), en konklusion (kap. 9) samt en perspektivering (kap. 10). I starten af hvert kapitel forefindes en kort kursiveret indledning, der gengiver kapitlets indhold og formål. Ligeledes findes der igennem rapporten delkonklusioner, der vil besvare de enkelte dele af problemformuleringens arbejdsspørgsmål. Hvert kapitel er nummereret fortløbende. Afsnittene nummereres ved kapitlets nummer efterfulgt af afsnittes nummer, dvs. at afsnit 2 i kapitel 1 nummereres 1.2. Betegnelsen figur benyttes figurer, billeder, tabeller osv. igennem hele rapporten, og disse nummereres fortløbende. Kilder vil i rapporten blive angivet efter Harvard-metoden. I teksten angives kilder ved forfatters/udgivers efternavn efterfulgt af årstal, fx (Christensen, 2007). Ved citat angives sidetal efter årstal, fx (Christensen, 2007:17). Ved brug af citater fra websteder angives sidetal altid som 1. Den fulde referenceliste findes bagerst i rapporten. Anvendes kilder med samme forfatter/udgiver og årstal, anvendes bogstaver til at skelne mellem disse, fx (Christensen, 2007a). Hvis bilag angives i parentes, fx (Bilag C), er det en reference til angivne bilag i bilagsrapporten, og bilaget er i dette tilfælde kilden. I bilagsrapporten forefindes følgende dokumenter: A: Interviewguide B: Baggrund for brug af interviewguide C: Referat af interviews D: Analyserammebehandling af interviews E: Referat af interview med Niels Melchior Jensen F: Referat af interview med Henrik Sylvan fra Københavns Kommune G: Mail fra Henriette Kjær (K), Trafikminister Slutteligt vil projektgruppen gerne rette en tak til de 15 respondenter, der medvirket til interview i forbindelse med dette projekt, Niels Melchior Jensen for det afklarende interview vedrørende Stockholmcasen, Henrik Sylvan fra Københavns Kommune, samt projektgruppens vejleder, Leif Gjesing. Med venlig hilsen Gruppe 2, PM5 AAU, Forord 7

8

9 Indledning Hvorfor kører vi i bil? Dette spørgsmål er meget relevant, da der flere steder i landet er begyndende problemer med fremkommeligheden på de danske veje, som følge af en stigende persontransport i bil. Dette gælder både på landeveje, motorveje og i byerne, og problemerne ser ud til at blive værre i fremtiden, hvis ikke der foretages en indsats, for at ændre på denne udvikling. I Danmark er det oplagt at se på København, da det er den by i Danmark der oplever størst trængsel. På figur 1 over Hovedstadsområdet ses det, at der i dette område er store problemer med fremkommeligheden. For at undersøge hvorledes udviklingen vil fortsætte, kan statistisk materiale anvendes til at undersøge, hvordan udviklingen har været indtil nu. Alene i København er antallet af personbiler steget med ca personbiler de sidste 10 år, hvilket svarer til en stigning på ca. 21 %, jf figur 2. Denne stigning er større end stigningen i Danmark som helhed, der er på 14,5 % (Danmarks Statistik, 2007a). Samtidig ses en generel tendens for en øget persontransport i personbil og mindre varebiler i Danmark. På 10 år steg persontransporten i bil med mio. personkilometer, dette svarer til en stigning på 8,6 %, jf figur 3 (Danmarks Statistik, 2007b). Denne stigning gør, at presset på vejene og byerne vokser. Hvis stigningen er den samme i fremtiden, vil der opstå store fremkommelighedsproblemer. Dette har bl.a fået miljøorganisationen NOAH til at udtale, at Københavns Kommune kvæles i biler og påpeger, at I 1980 lå døgntrafikken ifølge kommunens opgørelser på biler, der hver dag krydsede kommunegrænsen. I dag er tallet oppe på biler (Astrup, 2007a:1). Figur 2 Stigning i antallet af køretøjer i København, (Danmarks Statistik, 2007a) Figur 1 Kapacitetsudnyttelsen på vejnettet i 2005 i København timer årligt på de enkelte strækninger ved begyndende trængsel eller mere (Infrastrukturkommissionen, 2007) Figur 3 Persontransport i hele Danmark, (Danmarks Statistik, 2007b) 1 Indledning 9

10 1 Ses der mere specifikt på vejene i København, sådan som der gøres i Projekt Trængsel, et forskningsprojekt fra 2004 (Cowi, 2004), fremkommer følgende billede, som ses på figur 4. Over en tredjedel af det undersøgte vejnet er ramt af stor eller ligefrem kritisk trængsel. Ifølge rapportens resultater udgøres 29 % af den samlede rejsetid i morgentrafikken af forsinkelser (Cowi, 2004). Målingerne er seks år gamle, og således må det forventes, at flere veje i dag er ramt af trængsel, i henhold til udviklingen i personkilometerarbejdet i bil. Figur 4 Trængsel på de københavnske veje anno 2001, (Cowi, 2004). Men hvorfor finder denne stigning i biltransport sted? Uden tvivl har bilen fået større og større betydning i vores dagligdag. Er det fordi, vi har brug for at transportere os mere, eller er det et spørgsmål om bekvemmelighed? For at undersøge dette, er det nærliggende at se på hvilke sociologiske faktorer, der spiller ind på befolkningens transportmiddelvalg. Indledning Bilens betydning Vejdirektoratet har, i samarbejde med Cowi, udgivet et dokument, Trafikvækstens Anatomi (Vejdirektoratet, 2000), der omhandler de faktorer, der har indflydelse på den til stadigt stigende trafikmængde. Dokumentet ser på økonomiske, sociologiske, politiske og planlægningsmæssige determinanter, og analyserer disse i forhold til deres indflydelse på trafikvæksten. En determinant skal her forstås som en faktor, der indvirker på trafikomfanget, således at en ændring i determinanten medfører en ændring i trafikomfanget (Vejdirektoratet, 2000). Her vil vi se nærmere på de sociologiske determinanter, der omhandler hverdagslivets udvikling og organisering. Grundantagelsen i dokumentet er, at et fænomen, fx trafikvækst, hænger sammen med dybereliggende årsager, der har rod i sociologiske forhold som fx normer og social inddeling (Vejdirektoratet, 2000). I modsætning til at anlægge et økonomisk perspektiv, hvor der kun fokuseres på udbud/ efterspørgsel af trafik, spørges der her hvorfor, hvordan og hvem? I dette perspektiv lægges der vægt på forholdet mellem aktør og struktur, og der ses på, hvordan visse strukturer i samfundet kan få aktører til at handle efter bestemte mønstre. De determinanter, der ifølge dokumentet har en indflydelse på trafikvæksten, omfatter: 1. Bilejerskab og marginalisering 2. Hverdagslivets organisering

11 3. Hverdagslivets hektiske tempo 4. Fremtidens Oplevelses- og drømmesamfund 5. Forestillinger om det gode liv (Vejdirektoratet, 2000) 1 En uddybende forklaring af de fem determinanters indflydelse på trafikvæksten følger nedenfor. I. Idet det i samfundet i dag bliver mere og mere normalt at have en bil, og dermed at have en hvis form for potentiel mobilitet (den mobilitet, man har potentiale til at udføre), kan det i stigende grad blive opfattet som unormalt ikke at have en bil. Hverdagslivet arrangeres ud fra en forventning om en høj mobilitet. Personer eller familier kan derfor føle sig presset til at købe en bil, for at undgå marginalisering. Her ses en cirkulær sammenhæng, hvor bilejerskab både kan medføre marginalisering, men også være en konsekvens deraf. På denne måde påvirkes det samlede transportarbejde (Vejdirektoratet, 2000). II. Undersøgelser viser, at mange familier opfatter bilen som det kit, der får hverdagslivet til at hænge sammen. I begyndelsen var bilen et element, der muliggjorde flere aktiviteter i hverdagen, men inden længe bliver den en forudsætning for familiens nye handlingsmønster. Determinanten vedrører først og fremmest det høje niveau i persontransportarbejde, hvilket indirekte kan have en effekt på den samlede trafikvækst (Vejdirektoratet, 2000). III. Bilen er ikke blot et transportmiddel, der benyttes for at komme fra a til b. Den er også blevet til et frirum, hvor dagens opgaver kan planlægges, telefonopkald kan foretages, eller der kan høres musik eller nyheder. I familiens kontekst kan bilen blive et rum, der forbindes med samtale og samvær. Bilens status som frirum er således ikke kun den ensomme pendler, men også i forbindelse med weekendudflugter osv (Vejdirektoratet, 2000). IV. Flere sociologer og fremtidsforskere peger på, at vi bevæger os væk fra Informationssamfundet og ind i Oplevelses- og drømmesamfundet. Her vil borgerne i endnu højere grad efterspørge mobilitet både i form af direkte oplevelser som skiture, badeferier osv., men også indirekte gennem forbrug af varer, der indeholder en rumlig dimension. Der er begrænset viden om, hvorledes denne determinant vil påvirke trafikvæksten, men det skønnes at være i forbindelse med fritidsrejserne, at det vil medføre den største ændring (Vejdirektoratet, 2000). V. Som tidligere beskrevet er bilen mere end blot et funktionelt transportmiddel. Der ligger også en følelsesbetonet dimension, der omhandler status, identitet og frihed. Mange mennesker mener, at bilen er et element i det gode liv det være sig i form af en smart bil, som vennerne misunder, en god og sikker familiebil eller et helt andet rationale, der har betydning for valget af biltype. Ikke desto mindre er dette en determinant, der viser, at der er et irrationelt element knyttet til bilejerskab, som henvender sig til (næsten) alle befolkningsgrupper, hvilket naturligvis påvirker bilejerskabet generelt (Vejdirektoratet, 2000). Bilen spiller således en stor rolle i det moderne samfund. De gennemgåede determinanters indflydelse på trafikvæksten viser, at det er vigtigt at se på de sociale og psykologiske årsager til befolkningens præferencer i forhold til mobilitet, idet disse forhold er med til at påvirke trafikvæksten. Det er altså ikke nok at tillægge en traditionel rationalistisk predict and provide-tilgang til trafikplanlægningen og Indledning 11

12 1 trængselsproblematikken, det er nødvendigt at undersøge de mere dybtliggende årsager til at mennesker gør, som de gør. 1.2 Trængselsafgifter som mulig løsning Som en metode til at bekæmpe den stigende trængsel i København, har det de sidste år været diskuteret at indføre trængselsafgifter i den indre del af København. Første gang emnet trængselsafgifter (dog i form af bompenge/road pricing) kom på den politiske dagsorden, var i 1973 i Perspektivplanredegørelsen (PPII) (Jespersen, Sørensen, & Andersen, 2001). Siden dette værktøj første gang blev introduceret på den politiske scene, har det haft mange forskellige navne, bl.a. kørselsafgifter, vejbenyttelsesafgifter, myldretidsafgift, zoneafgift, road pricing, bompenge og trængselsafgifter. I denne rapport anvendes betegnelsen trængselsafgifter. Københavns radikale teknik- og miljøborgmester, Klaus Bondam, stiller sig positiv overfor dette tiltag og forudser, at det før eller siden vil lykkes at få de danske folketingspolitikere til at tillade bompenge eller trængselsafgifter. På et eller andet tidspunkt må der komme hul i lydmuren, forventer han (Astrup, 2007b:1). Miljøorganisationen NOAH er også begejstrede for trængselsafgifter. Det vil dæmpe trafikken, give bedre miljø og styrke den kollektive trafik (Astrup, 2007a:1). Københavns Overborgmester, Ritt Bjerregaard, udtaler sig ligeledes meget positivt omkring trængselsafgifter, da Politikens læsere stillede spørgsmål til hende: Flere veje løser ikke problemet. Jeg synes, den bedste løsning ville være, at vi fik lov til at indføre trængselsafgifter i København (Politiken, 2007a:1). Indledning 12 Da der er sat fokus på problemet med trængslen i København, har flere forskellige eksperter og politikere vurderet muligheden for trængselsafgifter. Klaus Bondam udtaler: Trafikeksperter vurderer, at Københavns Kommune med rimelighed vil kunne opkræve trængselsafgifter om 10 år, for til den tid vil trafikken være så finmasket, at københavnere vil have mindre end 600 meter til nærmeste Metrostation (Bondam, 2007:11). Dette understøttes af lektor i byplanlægning ved Københavns Universitet Sten Engelstoft: Med Metro Cityringen vil København være så godt forbundet, at man med rimelighed kan indføre trængselsafgifter. Så vil der være et reelt alternativ til at tage bilen, og derfor kan man begynde at presse bilisterne til at tage Metroen - eksempelvis ved trængselsafgifter og højere p-afgifter (Vestergaard, 2007:2). Opbakningen til at indføre trængselsafgifter er altså fra politisk side stor, men undersøgelserne inden systemet kan realiseres, er stadig i gang. En vigtig faktor i disse undersøgelser er, hvorledes trængslen reelt vil blive reguleret igennem disse afgifter, og om der vil ses en nedgang i trængslen. Et andet og lige så relevant spørgsmål, som ikke er undersøgt så nøje, er, hvorledes denne afgift vil regulere folks transportadfærd, og om en sådan afgift rammer befolkningsgrupper forskelligt. Afgifter er en økonomisk sanktion, så det kan antages, at det gør sig gældende med trængselsafgifter, som med andre økonomiske sanktioner at de der kan betale, ikke mærker en ændring i deres dagligdag, eller ligefrem en positiv ændring, mens de, der ikke har økonomisk råderum til at betale, afskæres fra et gode, de ellers hidtil havde adgang til. Der har tidligere været udført et forsøg med trængselsafgifter i København i mindre skala. Dette projekt blev kaldt AKTA-projektet, og var en del af EU-projektet PRoGRESS. Det forløb over fire år fra 2000 til 2004, hvor 500 frivilliges kørselsmønster blev undersøgt. De frivillige fik installeret en GPS-sender i deres bil. Forskellige afgiftssystemer og disses effekter blev undersøgt. Bl.a. undersøgtes effekten af kilometerbaseret og zonebaseret betaling med forskellige priser. Alt efter metode og pris viste undersøgelsen et fald i antal udførte rejser/kørte kilometer. Reduktionen svingede mellem 10 og 20 %. Forsøget viste altså at der er god mulighed for at mindske trængslen i København vha. forskellige trafikale

13 afgifter (Sulkjær, Bonnevie, Nielsen, Christensen, & Meiner, 2005). Det samme har gjort sig gældende i flere andre byer Trængselsafgifter i andre byer Trængselsafgifter er allerede indført i flere europæiske byer såsom London, Stockholm og Oslo. I London og Stockholm var hovedformålet med indførelsen af systemet, at der skulle ske en reduktion af trafikniveauet, da der i de to byer var store problemer med fremkommeligheden. Systemet blev indført i 2003 i London, mens det i Stockholm blev indført på forsøgsbasis, og efter en prøveperiode i 2006 blev gjort permanent i I Oslo blev et lignende system indført allerede i 1988, dette havde til formål at medvirke til at finansiere infrastrukturprojekter i Oslo, senere er flere af indtægterne blevet brugt på den offentlige transport. Fælles for byerne er, at der er lavet en betalingsring, hvor der skal betales en afgift når denne passeres. Også udenfor Europa er der lavet lignende systemer. I Singapore blev der allerede i 1975 indført et betalingssystem, dette system er sidenhen blev gjort elektronisk (Københavns Kommune, 2007a). Erfaringerne fra disse steder kan være berigende i forhold til at indføre systemet i København. Ved at se på erfaringerne fra andre forsøg, åbnes der mulighed for at vurdere, hvorledes de konkrete resultater har været, mens der ligeledes åbnes mulighed for at undersøge, hvorledes de sociologiske effekter af forsøgene har været, hvem er blevet påvirket af afgifterne og hvordan. I EU s Grønbog, en rapport, der berører emnet om en ny kultur for mobilitet i byer, fremhæves trængselsafgifter bl.a. som en mulig løsning til at sikre en bæredygtig udvikling i den bymæssige trafik: Bompengesystemer, f.eks. som i London og Stockholm, har haft en dokumenteret positiv virkning på trafikafviklingen (Kommissionen for de europæiske fællesskaber, 2007:6). Endvidere står der: Der er i nogle tilfælde indført lokale, trafikale restriktioner og bompengesystemer. Disse individuelle aktiviteter er prisværdige for den påvirkning, de allerede har udøvet (Kommissionen for de europæiske fællesskaber, 2007:10). Begrebet trængselsafgifter er dermed forholdsvis kendt og afprøvet rundt om i verden. Men spørgsmålet er, hvordan det skal indføres i København, og hvilke sociologiske effekter, trængselsafgifter ville have på differentieringen af befolkningen. I EU s Grønbog fremhæves det for eksempel: ( ) ifølge nogle interessenter er der risiko for at skabe et fragmenteret kludetæppe af byområder med nye grænser i Europa (Kommissionen for de europæiske fællesskaber, 2007:10). Problematikken retter sig mod at undersøge de positive og negative effekter af redskabet trængselsafgift. Dette gøres i et mere sociologisk perspektiv end i et teknisk perspektiv. Som det er nu, foreligger der mange undersøgelser af de trafikreguleringsmæssige fordele ved trængselsafgifter, mens de sociologiske effekter i mindre grad er undersøgt. Det er netop de sociologiske effekter, der i denne rapport tages udgangspunkt i. Indledning 13

14 2 Problemformulering Indledningen har vist, at der fra politisk side er stor fokus på indførelse af et trængselsafgiftssystem i København. Trængselsafgiftssystemet har i andre byer vist sig at medføre en reduceret trængsels- og trafikmængde. Spørgsmålet er, om systemet kan indføres problemfrit i København, og for hvem det medfører positive og negative konsekvenser. Projektgruppen arbejder ud fra en hypotese om, at trængselsafgifter rammer forskellige grupper af befolkningen på forskellige måder. Derfor tages der udgangspunkt i hvilke sociale konsekvenser, indførelsen af trængselsafgifter i København vil have på befolkningen. Dette kan gøre sig gældende i form af at borgerne fravælger visse sociale aktiviteter, samt at dele af befolkningen må ændre deres transportvaner som en konsekvens af trængselsafgifterne, grundet forskellige sociologiske forhold. Det overordnede spørgsmål, som projektgruppen ønsker at besvare, er derfor: Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Dette spørgsmål besvares ved at se på en række underspørgsmål: Problemformulering 14 I. Hvad forstås ved trængselsafgifter, og hvordan ville dette påvirke befolkningen? For at arbejde med hvordan trængselsafgifter påvirker forskellige grupper af mennesker, er det essentielt at have en viden om hvad trængsel og trængselsafgifter er, og hvilke former for trængselsafgifter, der findes. Endvidere indhentes viden ved at studere to cases fra henholdsvis Stockholm og London, hvor to forskellige former for trængselsafgifter er indført. II. Hvilke erfaringer findes fra andre steder i forhold til stratifikationsmekanismer? To cases fra henholdsvis Stockholm og London anvendes til at beskrive hvilke stratifikationsmekanismer, der er opstået andre steder, hvor der er indført trængselsafgifter. Der er udgivet forskellige sociologiske rapporter omkring disse to forsøg, og forskellige sociale mobilitets- og immobilitetstendenser vil blive behandlet. De to cases sammenlignes, og de væsentligste konklusioner diskuteres med henblik på, hvordan disse kan overføres til København på bedst mulig vis. III. Medfører øget mobilitet for nogen mindre mobilitet for andre? I henhold til den anvendte teori medfører øget mobilitet for nogen, immobilitet for andre. Dette spørgsmål analyseres også ud fra de to cases fra henholdsvis London og Stockholm. IV. Hvilke sociologiske faktorer påvirker folks mobilitet og hvordan? Gennem teorien belyses det, hvordan folks mobilitet kan påvirkes af sociologiske faktorer. Dette gøres ud fra udvalgte teoretikeres fremstillinger af mobilitetsbegrebet. Disse teorier sammenfattes i en analyseramme, som anvendes på en række interviews, der er foretaget med 15 borgere fra Københavnsområdet. Det analyseres blandt andet, hvordan den potentielle mobilitet transformeres til reel (udført) mobilitet, og hvilke drivkræfter, der ligger bag denne transformation.

15 V. Hvordan skulle et eventuelt trængselsafgiftssystem indføres i København? Ud fra empiri- og analysekapitlerne vil projektgruppen lave en løsningsstrategi til, hvordan trængselsafgifter kan implementeres bedst muligt i København, med henblik på at undgå differentiering af forskellige gruppers mobilitet. 2 Ved at besvare disse spørgsmål, ønsker projektgruppen at få et indgående kendskab til trængselsafgifters fordele og ulemper, set i forhold til de mennesker, det påvirker. Formålet er at udvikle en løsningsstrategi til, hvordan et trængselsafgiftssystem bedst ville kunne implementeres i København og undersøge om dette redskab er anbefalelsesværdigt. Problemformulering 15

16 3 Metode Dette kapitel beskriver hvilken overordnet metodisk tilgang, der er anvendt i projektet. Det er vigtigt at få dette konkretiseret, for at forstå, hvilke metodiske overvejelser, der er gjort gennem projektet, hvorledes projektet skal læses, og hvordan arbejdet er udført. Dette skal særligt ses i sammenhængen mellem valg af teori og metode. Hernæst følger en beskrivelse og diskussion af den metodiske tilgang og de metoder, der er anvendt. 3.1 Overordnet metodisk tilgang Metodologier beskæftiger sig med, hvordan man udvikler og afprøver teorier og efter hvilke kriterier. Metodikker er de forskningsteknikker, der konkret bruges til indsamling og analyse af data. De to begreber kan samles under et begreb metode. Det er en klassisk tilgang at diskutere, om man skal begynde sin analyse med empiriske undersøgelser eller med teorier. De to muligheder kaldes induktion og deduktion. Induktion: En slutningsform fra observationer til en generel regel. Man generaliserer sig frem til kategorier, typologier eller generelle lovmæssigheder ud fra observationer og systematisering af data (Olsen & Pedersen, 1997). Deduktion: En logisk gyldig slutningsform fra teori til observation. Man udleder rationelle empiriske lovmæssigheder ud fra en teori, og tester den bagefter. Hvis man tager udgangspunkt i en teori, der er forkert, vil det også betyde at resultatet/konklusionen er misvisende eller i værste fald usand (Olsen & Pedersen, 1997). Den konkrete tilgang, der anvendes i projektet kaldes hypotetisk-deduktion, og tager sit udspring i realisten Karl Popper og hans metodologi for videnskaben, også kendt som kritisk rationelle falsifikationsbestræbelser via den hypotetisk-deduktive model (Olsen & Pedersen, 1997). Modellen kan opstilles i tre simple trin: 1) Fremsætning af en risikabel hypotese eller teori. Risikabel, fordi den skal kunne falsificeres. 2) Testning af den fremsatte hypotese/teori for at se, om virkeligheden afbilder de lovmæssigheder, der er fremsat. 3) Tilbagevises lovmæssigheden må teorien revideres og igen testes. I modsat fald fastholdes teorien indtil denne falsificeres, og en ny, og bedre teori udvikles, som så igen må testes. (Olsen & Pedersen, 1997) Metode 16 Formålet med denne tilgang er, at man hele tiden skal komme et skridt nærmere på sandheden (Olsen & Pedersen, 1997). Med sandheden menes her ikke, at rapporten kan give svar på alle spørgsmål i forbindelse med den sociologiske påvirkning fra trængselsafgifter. Det ligger i den hypotetisk-deduktive tilgang, at man aldrig kan opnå den endegyldige sandhed, idet der altid vil opstå ny viden, som ændrer forudsætningerne for sandheden. Når der her står, at vi forsøger at komme et skridt nærmere sandheden, skal det forstås som, at vi ud fra den indsamlede viden, søger at tegne et så præcist billede af verden, som muligt, men at vi samtidig er klar over, at billedet ikke fuldt ud afspejler virkeligheden hertil er verden for kompleks. Samtidig kan ny viden ændre på lovmæssigheder, der i første omgang syntes oplagte og indlysende. Vi kan således i bedste fald komme tættere på sandheden, men

17 aldrig helt opnå fuld indsigt Begrundelse for valg af metodetilgang Valget af én metodetilgang frem for en anden skyldes ofte, at der arbejdes med kvalitative eller kvantitative analysestrategier og data. Ud fra kvantitative data, der behandles statistisk, kan der formuleres lovmæssigheder og generaliserende teorier. Det er derimod sværere ved brug af kvalitative data. Her vil det ofte være mere hensigtsmæssigt at udlede forskellige aspekter i henhold til teorien. Det vil sige, at man tester om teorien holder stik, i henhold til den indsamlede empiri, altså en deduktiv tilgang (Olsen & Pedersen, 1997). 3 Ved valg af den deduktive tilgang undersøges det, om de data vi er i besiddelse af, beviser det samme som den hypotese, der blev fremsat i forbindelse med problemformuleringen. Det er ikke altid, det resultat hypotesen antog, der fremkommer. Dette kan skyldes, at hypotesen var forkert, eller at det er muligt at tolke de indsamlede data, og dermed påvirke resultatet i forskellige retninger. I det hele taget kan det være svært at iagttage lovmæssigheder, da forskellige hændelser og bagvedliggende bevæggrunde kan påvirke indsamlet data. I disse tilfælde anvendes da efterfølgende: Abduktion: Man konstruerer en model, der kan forklare underlæggende mekanismer bag den måde, som de empiriske data har udfoldet sig på (Olsen & Pedersen, 1997). Den deduktive tilgang til projektarbejdet I henhold til de tre trin, der før beskrev den hypotetisk-deduktive metode, opstilles nedenfor projektgruppens brug af metoden i projektet. 1) Projektet tager udgangspunkt i følgende problemstilling: Trængselsafgifter rammer ikke befolkningsgrupper ens Denne hypotese skal forsøges falsificeret, i henhold til den metodiske tilgang til projektet. 2) Problemformulering og arbejdsspørgsmålene fordrer brug af blandt andet kvalitative interviews og casestudier altså empiriske undersøgelser, der skal danne baggrund for egentlige anbefalinger. 3) Projektgruppen vil til slut vurdere, om de empiriske undersøgelser falsificerer hypotesen, eller om de bekræfter den, indtil andet er bevist. Det er ved hjælp af denne metodologi, at problemformulering besvares. Nedenfor er desuden en gennemgang af de valgte metodikker til besvarelse af problemformuleringens arbejdsspørgsmål. 3.2 Valg af metodikker Centrale begreber i rapporten, mobilitet og motilitet, er sociologiske begreber, hvilket fordrer en anvendelse af sociologiske metodikker, såsom caseundersøgelse og kvalitative interviews. Det er dog nødvendigt at anvende mere konkrete og objektive metodikker for at validere resultaterne. Der kræves derfor flere typer af metoder til at belyse problemstillingen. Metodetriangulering anvendes for at fokusere på flere forskellige former for metoder til at belyse problemstillingen. Dette gøres for at sikre et bedre og mere validt projekt. Forskellige kilder, der siger det samme, giver et mere troværdigt resul- Metode 17

18 3 tat. Ligeledes kan resultatet belyses og valideres ved brug af både subjektive og objektive kilder. De i projektet benyttede metoder omfatter: 1. Kvalitative telefoninterviews 2. Casestudier 3. Ekspertinterview 4. Statistiske data 5. Feltstudie (studietur til London) 6. Litteraturstudier Nedenfor vil de enkelte metoder og deres anvendelse i rapporten blive gennemgået Kvalitative telefoninterviews Empiriske studier børe være en central del af et projekt, der beskæftiger sig med sociologiske forhold som mobilitet. Flere forskellige metoder til indsamling af empiriske data er blevet overvejet. En ofte brugt metode er spørgeskemaundersøgelser. Disse kan ved hjælp af nemt distribueres rundt til mange mennesker, og dermed nå ud til en stor gruppe af mennesker. Det primære problem med spørgeskemaer er, at svarprocenten ofte er meget lav, hvilket betyder, at det kan være svært at få indsamlet nok data til de nødvendige analyser (Andersen, 2005). Lykkes det alligevel, vil analyserne kun være i stand til at vise tendenser og mønstre i befolkningen, og slet ikke give svar på årsager og holdninger i befolkningen (Olsen & Pedersen, 1997). Denne metode anvendes derfor ikke. Udgangspunktet for projektet er at undersøge holdninger og rationaler bag menneskers transportadfærd. For at foretage denne undersøgelse, er der flere metoder, der gør sig gældende. Der kan nedsættes en fokusgruppe, eller der kan foretages telefoninterviews. Telefoninterviews er den foretrukne metode i dette projekt af flere årsager: En vigtig faktor for metodevalget var tidspresset. Fokusgrupper tager lang tid at få stablet på benene, fordi det kræver, at interviewtager og interviewperson(er) mødes ansigt til ansigt. Dette er særligt problematisk i dette tilfælde, hvor interviewpersonerne alle er fra Københavnsområdet. I fokusgruppeinterview er der samtidig en mulighed for at interviewpersonerne måske vil påvirke hinanden i deres udtalelser, hvis de blev interviewet samtidig. Metode 18 Telefoninterview anvendes som den empiriske metode i projektet. Denne metode indeholder mange af de kvaliteter, som et almindeligt interview gør. Interviewer og respondent indgår i en dialog, uden at de kan se hinanden. Det betyder, at der er mulighed for at uddybe interessante emner, og svarene er kvalitative i stedet for kvantitative. Desuden har interviewpersonen mulighed for at forberede sig på spørgsmålene, hvis disse er sendt ud i forvejen. Dette er en fordel, når det er bagvedliggende årsager, der skal uddrages fra interviewene. Ved et interview er det muligt at få de små historier frem, som de enkelte respondenter ligger til grund for deres mobilitet. Netop disse historier giver mulighed for forstå, hvilke bevæggrunde respondenterne ligger til grund for deres transportmiddelvalg. Under et telefoninterview er det dog ikke muligt at aflæse kropssprog og reaktion, hvilket kan medføre, at det ikke er alle bemærkninger, der bliver opfattet på rette måde. Sammenlignet med spørgeskemaundersøgelser rummer interviews den svaghed, at interviewerens blotte tilstedeværelse (også gennem telefonen) vil påvirke respondenten. Respondenten vil ubevidst søge at tilfredsstille intervieweren ved at svare det, som han/hun tror, er det korrekte svar i interviewerens øjne, ligeledes ses der en tendens til at respondenter ofte svarer ukorrekt, for at deres holdninger fremstår mere sympatiske. Derfor er det

19 vigtigt, at spørgsmålene stilles objektiv og uden prægning af holdninger (Andersen, 1990). Interviews kan ligeledes medvirke til indsamling af ny viden omkring problematikker fra området, hvilke ikke er at finde i anden form for materiale. 3 Anvendelse af kvalitative telefoninterviews i rapporten Der er foretaget 15 interviews med personer fra Københavnsområdet. Interviewene blev foretaget ud fra en interviewguide, som kan ses i Bilag A. Baggrunden for spørgsmålene, og efterfølgende refleksion over anvendelsen af disse, kan ses i Bilag B. Den anvendte interviewguide er tidligere blevet brugt i forbindelse med en sociologisk undersøgelse af effekterne ved Stockholmsforsøget. Formålet var her at kortlægge respondenternes potentielle mobilitet (motilitet), reelle mobilitet og hvad en indførsel af trængselsafgifter vil betyde for dem. Før anvendelse i dette projekt blev interviewguiden fra Stockholm revideret, der blev tilføjet spørgsmål, og irelevante spørgsmål blev fjernet. Interviewene er gennemført som delvist strukturerede interviews, hvor intervieweren har sat sig ind i stoffet, men hvor der samtidig er plads til at opsamle nye informationer om et emne (Andersen, 2005). Selvom interviewguiden i dette projekt er udformet på baggrund af en tidligere interviewguide fra Stockholmsforsøget, er de endelige resultater af undersøgelserne meget forskellige. I Stockholmsforsøget er den primære del af analysen baseret på sidste del af interviewguiden, hvilket omhandler indbyggernes holdning til trængselsafgifter før og efter forsøgsperioden. Det er forsøgt belyst, om folks holdning til trængselsafgifter har ændret sig igennem forsøgsperioden med trængselsafgifter (folk er generelt blevet mere positive efter forsøgsperioden). Dette har medført, at der ikke er lagt særlig stor vægt på at analysere folks ændrede potentielle og reelle mobilitet (Hagmann & Andréasson, 2006). I den svenske undersøgelse har hensigten med at stille de første spørgsmål været, at undersøge de bagvedliggende grunde til folks holdninger. Denne metodiske tilgang stemmer ikke overens med den anvendelse, interviewguiden har i dette projekt. I dette projekt er den bærende del af analysen i stedet koncentreret om den første del af interviewguiden, hvilket omhandler respondenternes potentielle og reelle mobilitet. Dette er gjort for at undersøge arbejdsspørgsmålet fra problemformuleringen om hvilke sociologiske faktorer, der påvirker mobiliteten. Anden del af interviewguiden, omhandlende trængselsafgifter, anvendes anderledes i dette projekt end i Stockholmsforsøget. I dette projekt anvendes afsnittet om trængselsafgifter i forhold til at undersøge, om holdninger til trængselsafgifter er differentieret, set i forhold til respondenternes placering i et mobilitetshierarki. Den svenske undersøgelse arbejder mere konkret med folks holdning (positiv eller negativ) til trængselsafgifter. Mange af spørgsmålene fra interviewguiden fra Stockholm anvendes ligeledes i denne rapports interviewguide, men der er stor forskel på, hvilke spørgsmål, der er blevet lagt vægt på. Da resultaterne fra dette projekt og resultaterne fra Stockholmsforsøget er meget forskellige, er der ikke lavet en sammenligning af resultaterne fra de to projekters interviewguider. Der er anvendt både åbne og lukkede spørgsmål i interviewguiden. De lukkede spørgsmål skal afdække, hvordan den interviewede handler, mens de åbne skal afdække, hvorfor den interviewede handler, som vedkommende gør. Det er dermed muligt at sammenligne, om de interviewede handler på samme måde, og om de har samme grund herfor. De åbne spørgsmål kan tolkes ved brug af analyserammen, og giver en større indsigt i det emne, der ønskes belyst (Andersen, 2005) Respondenterne er ikke udvalgt ud fra nogen bestemt profil. Det er forsøgt at finde en bred del af Metode 19

20 3 befolkningen i København, for at få så mange synspunkter og holdninger som muligt. Tanken er, at respondenterne skal repræsentere forskellige niveauer i et motilitetshierarki. Konkret er respondenterne fundet ved hjælp af projektgruppens netværk i København. Respondenterne blev først kontaktet og spurgt, om de ville deltage i et telefoninterview. Ville de det, modtog de en med interviewguiden således, at de kunne orientere sig i spørgsmålene. De blev også bedt om at melde tilbage med et tidspunkt, hvor interviewet kunne finde sted. På denne måde sikredes det, at der var god tid til at foretage hvert enkelt interview. Interviewene tog mellem minutter og blev alle optaget. Lydfilerne er vedlagt på cd-rom. Yderligere er der skrevet referater af hvert enkelt interview, som findes i Bilag C. Denne metode er specielt god til at belyse problemformuleringen, da det giver mulighed for at forstå hvilke rationaler, holdninger og drivkræfter, der ligger bag respondentens reelle mobilitet, samt hvorledes respondentens potentielle mobilitet påvirkes af disse rationaler, holdninger og drivkræfter. Når respondenterne får lov at svare frit (indenfor interviewrammen), får de mulighed for at uddybe, hvad de ligger til grund for deres valg, og hvordan de reelt opfatter deres mulighed for at være mobile. De kvalitative interviews kan ikke afdække generelle strukturer for alle borgere i København, men interviewene bidrager til en forståelse for, hvorfor folk handler, som de gør. Resultaterne fra analysen af interviewene er subjektive, men disse understøttes gennem brug af statistiske data, og herved kan resultaterne gøres mere valide og generelle. Et kvalitativt interview giver en god mulighed for at tilegne sig ny viden omkring givne problemstillinger. Det har været en stor opgave at analysere de kvalitative interviews. Dette skyldes kompleksiteten af de svar, der er givet, samtidig med at det skal kunne udtrykkes forholdsvis kort og tydeligt for læseren. Igennem brug af en overordnet analyseramme, som er præsenteret i kapitel 4, er processen forenklet. Analyserammen har gjort det klart, hvilke strukturer/drivkræfter der gives udtryk for. Den endelige analyseramme er valgt for at simplificere de mange forskellige strukturer/drivkræfter, der ligger til grund for respondenternes potentielle og reelle mobilitet, og for at simplificere analysen. Analyserammen indeholder samtidig den teori, der anvendes i projektet, og for overblikkets skyld er udfærdiget en model, som kort forklarer, hvilke begreber der fokuseres på. Analyserammen beskrives i teorikapitlet Casestudier Det kan være meget nyttigt at undersøge, hvilke erfaringer der findes fra projekter, hvor trængselsafgifter har været anvendt aktivt. På denne måde kan gode erfaringer benyttes, samtidig med at dårlige erfaringer kan søges minimeret. Rapportens fokus er rettet mod de sociologiske faktorer, der knytter sig til trængselsafgifter, og det er derfor ikke de tekniske aspekter, der fokuseres på, men i stedet de foretagne sociologiske undersøgelser. Metode 20 Anvendelse af casestudier i rapporten Rapportens formål er at udarbejde en løsning til implementering af kørselsafgifter i København. Sammen med teoretiske begreber og empiriske data indsamlet af projektgruppen, er to cases fra to forskellige byer analyseret, London og Stockholm. London implementerede i 2003 trængselsafgifter i den centrale del af byen, hvilket havde til formål af sænke trafikniveauet og trængslen. Systemet i London har fungeret i 5 år, hvilket giver mulighed for at evaluere resultaterne, der er opnået med indførelsen af trængselsafgifter. I 2006 blev der igangsat et forsøg med trængselsafgifter i Stockholm, der senere er blevet permanent. De to cases giver mulighed for at få en bredere forståelse for, hvilke erfaringer, der bør inddrages, i forbindelse med implementeringen af et lignende projekt København. De to byers sy-

21 stemer er både forskellige hvad angår områdestørrelse, priser og teknologiske løsninger, hvilket betyder, at der er mulighed for at sammenligne forskelle og ligheder, både de to cases indbyrdes, men også i sammenligning med København. Det er dog vigtigt at nævne, at der ikke foreligger nogen langsigtede erfaringer fra de to forsøg, da de begge er forholdsvist nye. Derfor må det forventes, at der efter en længere periode vil kunne drages andre erfaringer end de, der nu er aktuelle Ekspertinterviews Det er ofte nødvendigt at anvende forskellige former for ekspertinterviews eller informantinterviews, for at opnå viden om et givent emne. Dette kan gøres i starten af et projekt, hvor interviewet kan give overblik over emnet, eller det kan gøres for at få indsigt i nogle situationer, hvor det ikke muligt at få en direkte indsigt. Da emnet bliver belyst igennem en anden person (eksperten), er det vigtigt at være opmærksom på, at det er andenhåndsviden, man modtager, og derfor kan denne viden være præget af ekspertens holdninger (Andersen, 2005). Anvendelse af ekspertinterviews i rapporten Der er foretaget to ekspertinterviews. Et ekspertinterview blev foretaget med henblik på at opnå viden omkring den ene af de to udvalgte cases, Stockholm. Den interviewede er Amanuensis Niels Melchior Jensen fra Institut for Samfundsudvikling og Planlægning ved Aalborg Universitet. Interviewet blev foretaget idet Niels Melchior Jensen selv har været i Stockholm og besigtiget afgiftssystemet, og dermed er i besiddelse af førstehåndsviden. Ligeledes beskæftiger han sig i det daglige med trafikplanlægning og undervisning på civilingeniøruddannelsen Vej og Trafik ved Aalborg Universitet. Fordelen ved dette interview var, at Niels Melchior Jensen kunne fortælle om, hvordan trængselsafgiftssystemet virker, og give præcise henvisninger til, hvor mere validt materiale kunne anskaffes. Derudover var det muligt for ham at pege på bestemte områder, som ikke er belyst grundigt, samt områder, som har haft negative konsekvenser, og efterfølgende er blevet nedtonet. Dermed var det muligt at skabe overblik over den enkelte case og uddybe de emner, som er interessante i forhold til vores problemformulering. Interviewet blev foretaget ud fra en på forhånd udformet interviewguide, som kan ses i Bilag E. Et referat af interviewet kan ligeledes ses i bilag E. Intervieweren skrev under interviewet noter og samtalen blev optaget som lydfil. Denne er vedlagt på cd-rom. Et andet ekspertinterview blev foretaget med Henrik Sylvan, som er projektleder for arbejdsgruppen i Københavns Kommune, der beskæftiger sig med indførsel af trængselsafgifter. Interviewet foregik på Københavns Rådhus, hvor Henrik Sylvan, vikar Louise Overgaard Plough samt projektgruppen var til stede. Mødet var sat op som en workshop/uformel samtale, med fokus på trængselsafgifter og projektgruppens arbejde med det sociologiske aspekt. Henrik Sylvan var, i kraft af hans stilling, i stand til at komme med oplysninger, som projektgruppen ellers ikke ville komme i besiddelse af. Dermed kunne han give projektgruppen indsigt i, hvordan planlægningsarbejdet foregår, hvilket er vigtigt i forhold til udarbejdelsen af projektgruppens løsningsstrategi. Det var spændende at høre erfaringer fra én, der beskæftiger sig med trængselsafgifter i virkelighedens verden. Der er vedlagt et referat af interviewet som bilag F til rapporten Statistiske data Statistiske data er et resultat af kvantitative undersøgelser. Disse undersøgelser er foretaget på et repræsentativt udsnit af befolkningen, og kan i modsætningen til kvalitative metoder anvendes som en mere objektiv og generaliserende (Andersen, 2005). Metode 21

22 3 Anvendelse af statistiske data i rapporten I rapporten anvendes statistiske data i forbindelse med validering af strukturer/drivkræfter, der er resultat af analysen af de 15 interviews. De statistiske data bidrager dermed til metodetriangulering, hvor et emne belyses ved brug af flere metoder, og herigennem valideres. Fra analysen af de 15 interviews udledes nogle overordnede tendenser og strukturer, der er centrale at fokusere på, og som kan eftervises igennem statistisk data. Hermed er det muligt at slutte mere generelle konklusioner ud fra den foretagne analyse Feltstudie (studietur til London) Feltstudier benyttes, når der er behov for ved selvsyn at observere en bestemt situation eller lignende. Feltstudier har den fordel, at der er mulighed for at sætte sig ind i komplekse sammenhænge, men samtidig den ulempe, at observationerne kan fejlfortolkes af observatørerne (Andersen, 2005). Anvendelse af feltstudie i rapporten Trængselsafgiftssystemet i London blev studeret under en studietur i starten af oktober På studieturen var der møder med forskellige personer omkring trængselsafgifterne i London. Personerne omfatter Harry Dimitriou fra The Bartlett School of Planning i London, Richard Mcgreevy, der er en af Londons borgmester Ken Livingstones medarbejdere, samt Charles Buckingham fra Transport for London, der er ansat til at overvåge de effekter, som trængselsafgifterne har. De tre møder gav tilsammen en god forståelse for, hvilke positive og negative effekter, indførelsen af trængselsafgifter har for byen. Studieturen havde også den fordel, at projektgruppen ved selvsyn kunne konstatere effekterne af trængselsafgiftssystemet, i og med at vi boede i zonen og dagligt bevægede os rundt i den. Ligeledes kunne de tekniske installationer og skiltningen ved selvsyn anskues. Dette har betydet en større indsigt i, hvad et sådant system betyder for indbyggerne i London Litteraturstudier Igennem brug af litteraturstudier opnås viden omkring et specifikt emne. Litteraturstudier medfører anvendelse af sekundær viden, hvilket gør, at validiteten af kilden altid skal vurderes. Meget litteratur er subjektivt, og der bruges flere forskellige subjektive kilder i rapporten. Når sådanne kilder anvendes, er det vigtigt at undersøge disse kilder igennem brug af objektive kilder, herved kan en subjektiv kilde gøres mere generel (Andersen, 2005). Metode 22 Anvendelsen af litteraturstudier i rapporten Litteraturstudier er anvendt til at belyse de begreber, som rapporten beskæftiger sig med. Eksempler herpå er trængselsafgift, mobilitet og motilitet. Der anvendes både subjektivt materiale i form af tekster, der bærer præg af subjektive holdninger, og i form af de 15 interviews, som en stor del af projektet er baseret på. Ved udvælgelsen af kilderne til brug i rapporten har forudsætningen været, at kilderne er aktuelle, hvem udgiveren er, samt i hvilken sammenhæng kilderne skal anvendes i rapporten. I de tilfælde hvor en subjektiv kilde er anvendt, er der anvendt flere kilder til belysning af samme problemfelt. 3.3 Rapportstruktur Aktualisering af metodevalg gennem rapporten påvises ved hjælp af et kort resumé af rapportens op-

23 bygning, samt en beskrivelse af formålet med hvert enkelt kapitel, til at vise rapportens sammenhæng og formål, i forhold til at belyse vor hypotese og problemstilling Indledning I indledningen opridses de problemstillinger, der knytter sig til trængselsproblemerne i København. Trængselsproblemerne i København vokser, både på de overordnede motorveje og i Københavns centrum. Dette giver grundlag for nytænkning i forhold til at løse trængselsproblemerne, og løsningen ser ud til at være trængselsafgifter, i hvert fald hvis man skal tro de københavnske politikere. Derudover opstilles der ekspemler på andre byer, hvor trængselsafgifter er indført, samt hvilke determinanter, der skaber trafikvæksten Problemformulering Opridsningen af problemstillingerne i indledningen vedrørende trængselsproblemerne i København munder ud i en endelig problemstilling, der skal danne rammen for projektgruppens tilgang til at undersøge værktøjet trængselsafgift. Projektgruppen arbejder ud fra følgende hypotese: Trængselsafgifter rammer ikke alle befolkningsgrupper ens. Den overordnede problemstilling bliver derfor: Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Metode For at kunne belyse vor problemstilling, er det essentielt med det rette metodevalg. Den metodiske tilgang vælges til at være hypotetisk-deduktiv, hvilket betyder, at der tages udgangspunkt i en hypotese, som undersøges ved hjælp af teori, og som til sidst testes ved hjælp af empiri. Problemstillingen er baseret på sociologiske forhold, og det rette værktøj til at belyse dette emne, vurderes at være en analyseramme, opbygget ud fra den tilegnede teori, der skal danne grundlag for videre behandling af empirien. Der lægges særligt vægt på anvendelsen af kvalitative interviews for at indsamle ny viden og undersøge vore teorier. Casestudier anvendes for at undersøge de sociologiske effekter ved andre sammenlignelige projekter Mobilitetsteori Teorikapitlet skal danne et teoretisk fundament til at udforme den analyseramme, som nævnes under metodekapitlet. Analyserammen kan anvendes på resultaterne fra de kvalitative interviews og casestudierne, som hermed skal give viden til at be- eller afkræfte projektets hypotese. I dette kapitel tages der udgangspunkt i mobilitetssociologer, der er relevante i forhold til projektets problemstilling. Blandt andet arbejdes der med begreber som potentiel og reel mobilitet samt drivkræfter, herunder strukturelle fortællinger og mobile forpligtigelser Trængselsafgifter For at kunne påbegynde en analyse af de sociologiske effekter, der knytter sig til trængselsafgifter, er det vigtigt at få afklaret, hvad der forstås ved begreberne trængsel og trængselsafgift. Efter en teoretisk forklaring af hvad trængsel er og hvordan det opstår, beskrives værktøjet trængselsafgift. Trængselsafgifter er ét værktøj blandt mange, der kan regulere trafikken. Derfor er det vigtigt at vide, hvordan trængselsafgifter kan anvendes. Kapitlet rummer ligeledes en analyse af 15 københavneres holdninger til trængselsafgifter. Det analyseres blandt andet, hvordan deres umiddelbare holdning til trængselsafgifter er, om de formoder, de vil blive påvirket af trængselsafgifter, hvordan de vil reagere på dette, og hvad der ligger til grund for denne reaktion. Dette skal klarlægge, hvorledes folks forvent- Metode 23

24 3 ninger til trængselsafgifter kommer til udtryk, mens det i det følgende kapitel undersøges, om disse forventninger reelt stemmer overens med virkeligheden Analyse af cases Case-undersøgelserne er en anden metode til at belyse problemstillingen på. Her anvendes to aktuelle cases vedrørende Stockholm og London, hvor trængselsafgifter allerede er implementeret. Ved hjælp af vore teorier vil vi undersøge, hvilke erfaringer de to cases har, i forhold til en differentiering af befolkningen. Herigennem kan vi undersøge, om vor hypotese er sand. Slutteligt kan case-analysen sammenholdes med empiri-analysen, og herved kan det belyses, om der ses tendenser og sammenhænge Analyse af interviews Det empiriske materiale er indsamlet igennem kvalitative interviews. Målet med dette er at finde frem til rationaler, holdninger og begrundelser for respondenternes potentielle og reelle mobilitet. Udvælgelsen af respondenterne er sket ud fra princippet om, at hver respondent skal repræsentere en bestemt plads i et mobilitetshierarki, så respondenterne tilsammen udgør hele spektret. Den indsamlede empiri vil herefter blive analyseret ud fra den fremsatte analyseramme (udformet på baggrund af teorien), og resultaterne vil blive diskuteret Løsningsstrategi I løsningen omsætter vi erfaringer fra case- og interview-analysen til egentlige anbefalinger. Der benyt-tes ligeledes viden fra et antal foretagne ekspertinterviews. Målet er at udvikle en strategi til indførelse af trængselsafgifter, som vil medføre så lidt social differentiering som muligt for befolkningen i og omkring København Konklusion I konklusionen bliver samlet op på hele rapporten. Der tages udgangspunkt i de fire delkonklusioner, der igennem rapporten er blevet lavet ud fra de fem arbejdsspørgsmål, der er opstillet i problemformuleringen. Konklusionen giver dermed en besvarelse på den overordnede problemstilling. Metode Perspektivering I perspektiveringen sættes der spørgsmålstegn ved, om der overhovedet er behov for trængselsafgifter i København, samt hvilke andre værktøjer, der kan anvendes i stedet for trængselsafgifter. Ligeledes ses der på hvilke økonomiske determinanter, der påvirker trafikvæksten, samt i hvor høj grad trængselsafgifter kan være med til at løse miljøproblemerne i København. Som afslutning på perspektiveringen ses der på de politiske problematikker, med hensyn til at få indført trængselsafgifter i København. 3.4 Opsamling Den valgte metodetilgang i dette projekt er den hypotetisk-deduktive tilgang. Der er fremsat en hypotese i problemformuleringen, og denne testes gennem indsamlet empiri. Formålet med dette er enten at falsificere hypotesen, eller komme sandheden et skridt nærmere. Til dette anvendes forskellige metoder i form af kvalitative interviews, ekspertinterviews, statistiske data, litteraturstudier, casestudier og feltstudier. Disse forskellige metoder benyttes alle i den metodetriangulering, som skal sikre, at løsningsstrategien bliver konkret og aktuelt, og at vi ender ud med et stærkt og validt projekt og resultat.

25 Mobilitetsteori 4 For at kunne belyse vores problemstilling om hvilke sociologiske faktorer, der påvirker mobiliteten, er det metodisk nødvendigt først at tilegne sig viden om, hvad mobilitet er. Der knytter sig flere relevante spørgsmål indenfor dette emne: Hvorfor rejser folk? Har folk ens forudsætninger for at være mobile? Er mobilitet den nye stratifikationsfaktor i vores samfund? Til at belyse dette, anvendes teorier fra forskellige sociologer, som har beskæftiget sig med disse spørgsmål. Der tages udgangspunkt i Vincent Kaufmann, som har en ligefrem og konkret analytisk tilgang til emnet. I hans bog Re-thinking mobilities, fra 2002 (Kaufmann, 2002), behandler han emner som mobilitet og motilitet, der er centrale begreber for at forstå rapportens arbejdsspørgsmål. Disse begreber vil derfor blive uddybet senere i kapitlet. Andre sociologer gør sig også gældende indenfor dette emne, og for at belyse emnet bredere, inddrages Jörg Beckmann, John Urry og Zygmunt Baumann, der også tager stilling til ovenstående centrale begreber. Blandt andet taler Urry om mobile forpligtigelser som en drivkræft bag udførelsen af forskellige aktiviteter, mens Beckmann beskæftiger sig med mobilitetens dobbelthed eller Janus-ansigt. Dette uddybes senere i kapitlet. Projektgruppens tilgang til teorien er fastlagt ved hjælp af følgende model, se figur 5: Figur 5 Sammenhængen mellem mobilitetsbegreber, (Projektgruppen, 2007). Modellen skal forstås som følger: En problemstilling i rapporten er, om de trafikale problemer i København kan løses ved hjælp af trængselsafgifter. Første skridt må derfor være at undersøge, hvad der skaber denne trængsel (1). Trængsel opstår fordi en masse mennesker øger deres mobilitet, og dermed udnytter kapaciteten på fx vejene til bristepunktet (2). Trængsel er altså en konsekvens af den reelle mobilitet, individet udfører. Den reelle mobilitet afhænger af individets potentielle mobilitet (motilitet), som er grundlaget for at individet kan transformere sin potentielle mobilitet til reel mobilitet (3). Både motiliteten og transformationen af motilitet til mobilitet påvirkes af en række drivkræfter (4). Dette kan være individets bevæggrund for udførelse af aktiviteten, for eksempel en social forpligtigelse til at besøge venner og familie, og et bestemt transportmiddelvalg. De centrale emner, der igennem de sociologiske teoretikere undersøges, er derfor: Mobilitetsteori 25

26 4 1. Motilitet (potentiel mobilitet) 2. Mobilitet (reel mobilitet) 3. Drivkræfter Begreberne skal alle ses i forhold til deres indflydelse på begrebet trængsel. I det følgende vil der være en gennemgang af de centrale emner inden for de tre oplistede begreber. 4.1 Motilitet I Vincent Kaufmanns bog Re-thinking mobility fra 2002, beskrives det enkelte individs potentiale for at være mobil, som det enkelte individs motilitet. Kaufmann definerer motilitet som: ( ) the capacity of a person to be mobile (Kaufmann, 2002:37). Motilitet er et centralt begreb i ønsket om at forstå mobilitet, da det er den forklarende faktor for individets potentiale for at være mobil. Begrebet bruges altså i rapporten om den mulighed, et individ har for at være mobil, men som ikke nødvendigvis bliver udnyttet. Det er muligt at have en stor motilitet og en lille reel mobilitet. Dermed er det vigtigt at forstå, at ikke alle individer har den samme motilitet. Et individs motilitet afhænger af forskellige faktorer, fx individets fysiske egnethed, ambitionen om at være mobil eller at slå sig ned, adgangen til teknologisk transport og telekommunikation, placeringen af arbejdspladsen, og som et helt konkret eksempel, tilegnelsen af kørekort (Kaufmann, 2002). Motilitet udgøres derfor af følgende tre faktorer: Adgangen til at være mobil er eksempelvis afhængig af, hvor boligen er lokaliseret, og hvilke muligheder for transport og kommunikation, der er i området. Der kan være forskel på hvilke faciliteter, større og mindre byer tilbyder. Det kan også være adgang til bil, cykel eller offentlige transportmidler. Mobilitetsteori 26 Evner/færdigheder til at være mobil afhænger af flere faktorer: De fysiske evner, såsom evnen til at se, gå osv. De evner man tilegner sig for at kunne være mobil, fx at erhverve kørekort, lære at cykle og færdes i trafikken. De organisatoriske evner kan være evnen til at planlægge dagens aktiviteter, spontanitet osv. Tilegnelse til at være mobil afhænger af hvorledes individet udnytter sin adgang og sine evner til at være mobil, herigennem kan individet bedømme, hvorvidt adgangen er mulig. (Kaufmann, 2002) Disse tre faktorer er bestemmende for størrelsen af det enkelte individs motilitet. En person, der ikke har kørekort, og som bor langt fra bussen, vil altså have mindre motilitet end en person, der har kørekort, bil og bor i et område med gode busforbindelser. Men dette betyder ikke nødvendigvis, at personen med stor motilitet også transformerer denne til reel mobilitet. Transformationen af motilitet til reel mobilitet skabes, ifølge Kaufmann, gennem kompromisser mellem stræben, projekter og livsstile, og er linket til flere logikker af handling. Dette illustrerer Kaufmann ved et eksempel med to kvinder, der har forskellig stræben, projekter og livsstile. Den ene kvinde stræber efter en karriere, mens den anden kvinde ønsker at få hendes dagligdag til at hænge sammen.

27 Den første kvinde er klar til at emigrere for at opfylde hendes karrieremål, men hendes mand er leder i en virksomhed, der er lokalt forankret, og har derfor ikke mulighed for at emigrere. Den anden kvinde arbejder som socialassistent, og vil gerne flytte tættere på hendes forældre, som dermed kan hjælpe med at passe hendes tre børn. Dermed kan hun også undgå den bilkørsel, som hun ikke ønsker, men som er nødvendig for at få hendes dagligdag til at hænge sammen. Ligeledes vil hun gerne have en større lejlighed, men har ikke økonomisk mulighed for at erhverve sig en større lejlighed. De to kvinder har forskellig motilitet, og de har begge besværligheder ved at transformere deres motilitet til mobilitet, den ene kan ikke få den karriere, hun ønsker, på grund af familierelationer, mens den anden kvinde ikke har den økonomiske formåen til at transformere hendes motilitet til mobilitet. Ifølge Kaufmann er en stærk motilitet ikke ensbetydende med, at den bliver transformeret til mere fysisk mobilitet (Kaufmann, 2002) Mobilitet Den generelle brede forståelse af mobilitet har gennem tiden været de fysiske rejser - transporten af mennesker fra a til b - men i en globaliseret verden, hvor en stor del af kommunikationen mellem mennesker foregår via mail, mobiltelefoner og andre virtuelle teknologier, kan mobilitet ikke begrænses til denne opfattelse. John Urry definerer fem former for mobilitet: Fysiske rejser foretaget af mennesker. Fx arbejde, fritid, familieliv, fornøjelse, immigration og flugt. Fysiske bevægelser af objekter. Fx objekter til og fra producenter, detailhandlere og forbrugere. Imaginative rejser gennem forestillinger og hukommelse. Fx tekster, tv, computer og film. Virtuelle rejser. Fx på Internettet. Kommunikative rejser gennem person-person beskeder. Fx breve, mails, postkort fødselsdags- og julekort, telegrammer, telefoner, fax og videokonferencer osv. (Urry & Larsen, 2006) I forhold til trængsel er den væsentligste form for mobilitet de fysiske rejser, da det er her, biltrafikken genereres. I denne rapport forstås mobilitet altså som de fysiske rejser, der foretages, om end de andre typer af mobilitet også kan være interessante og væsentlige at undersøge Fysiske rejser I forhold til de fysiske rejser vil vi se nærmere på, hvorledes disse opstår, og hvilken betydning disse har for trængsel. Kaufmann definerer fire hovedformer for fysisk mobilitet: Daily mobility, travel, residential mobility og migration, jf. figur 6 (Kaufmann, 2002:41). Short duration Long duration Internal to the living area Daily mobility Residential mobility Near the outside of the living area Travel Migration Figur 6 Typer af mobilitet, (Kaufmann, 2002:41). Disse former for mobilitet er inddelt i en time and space sammenhæng. Daily mobility er de ture, der genereres af dagligdagen: Arbejde, indkøb, børnepasning mm. Travel er den korte tid, hvor hjemmet eller hjemlandet forlades, for at opdage nye lande eller steder. Residential mobility er de situationer, hvor selve udgangspunktet for mobilitet flyttes, fx flytning fra et sted til et andet. Migration beskriver Mobilitetsteori 27

28 4 de tilfælde, hvor ikke bare adressen ændres, men der fortages en flytning fra kultur, land og historie med henblik på fast bopæl i en anden kultur, der har betydning for følgende generationer (Kaufmann, 2002). Den form for mobilitet, der skaber trængsel på vejene, er den daglige mobilitet (daily mobility). Det må antages at være de daglige aktiviteter, der optager flest ture på vejnettet, idet turene ofte foregår indenfor samme område, og at de samme ture ofte køres mere end én gang, samtidig med at mange mennesker udfører disse rejser på samme tid (deraf myldretidstrafik). Et eksempel kan være en familie, der er bosat udenfor en større by, og hver dag pendler ind til arbejde. Grundet manglede udbud af aktiviteter i den by, familien er bosat i, pendler de 2-3 gang om ugen ind til storbyen, for at udføre sociale aktiviteter, hobbys mv. I storbyer som København er mange kulturtilbud og arbejdspladser lokaliseret inde i centrum af byen, og det vil derfor være naturligt at mennesker, bosat udenfor den centrale del af København, i vid udstrækning benytter sig af byens faciliteter. Begrebet mobilitet indsnævres altså yderligere til kun at omfatte de daglige, fysiske rejser. Mobilitetsteori Mobilitet for nogle medfører immobilitet for andre Den tyske trafiksociolog Jörg Beckmann har i sit arbejde fokuseret på, hvordan mere mobilitet for nogle medfører mindre mobilitet for andre. Han mener, at mange sociologer uden tøven antager, at modernitet er synonymt med mobilitet, og spørger så: What about those who are immobilised instead of mobilised solidified instead of liquefied? (Beckmann, 2001:17). Beckmanns arbejde beskæftiger sig med den hypotese, at i et samfund med stadigt voksende mobilitet vil der være en gruppe, der vil vedblive at være immobile. Enten fordi de bevidst vælger det, som en modreaktion på det hektiske liv, mange fører i dag, eller fordi de er paralyserede af skræk over det flydende samfund (Beckmann, 2001). Han nævner flere eksempler på immobiliseringsfænomenet, fx ofre for trafikuheld, der bliver immobile som følge af bilistens mobilitet, eller hele kulturer, der bliver immobile, som følge af andre kulturers invasion (som det var tilfældet under koloniseringen i det 19. århundrede), (Beckmann, 2001). Dermed når Beckmann frem til følgende udsagn: Mobility relies on immobility. Only because certain cultures, objects, informations are immobilised others can travel. (Beckmann, 2001:17). Man kan kalde det for mobilitetens Janus-ansigt, hvor mere mobilitet for nogle medfører mindre mobilitet for andre. Beckmann mener, at automobiliteten, og hermed bilen, er den regerende mobilitet, og at alle andre mobilitetsformer lige så langsomt er blevet underordnet denne type af mobilitet. Som eksempel giver han: Automotive motion brings pedestrian movement to a halt. (Beckmann, 2001:6). Bilen er i dag blevet inkarnationen af mobilitet og modernitet (Beckmann, 2001). Dette er et vigtigt aspekt i denne rapports arbejde med, hvordan trængselsafgifter påvirker trafikken og de sociale effekter, og Beckmanns teorier inddrages som centrale, fordi de sætter immobiliteten i centrum. Biler og veje gør bilisterne mere mobile, men gør samtidig de grupper, der ikke har adgang til bil endnu mere immobile (Beckmann, 2001). Spørgsmålet bliver så, hvordan disse gruppers immobilitet kan afhjælpes. Her taler Beckmann om at satse på motil planlægning i stedet for mobil planlægning: Enable movement rather than to practice it (Beckmann, 2001:24). Med dette menes, at der bør satses på at skabe mulighed for mobilitet i stedet for at udøve det. Dermed er det ikke alle problemer, der skal løses, formålet skal være at bremse nogle meget mobile grupper til fordel for nogle mindre mobile grupper (Beckmann, 2001). Dette er særligt relevant i forhold til spørgsmålet om trængselsafgifter: Formålet med trængselsafgifter er, at begrænse biltrafikken og fremme andre transportformer indenfor de problematiske tidsrum, fx myldretidstrafikken.

29 I forhold til rapportens problematik, hvor der fokuseres på, hvordan trængselsafgifter påvirker forskellige grupper af befolkningen, er dette et helt centralt perspektiv. Et fokus på de sociale grupper, der ikke vinder ved indførelse af trængselsafgifter er nødvendigt, idet de ellers vil blive overset, til fordel for de grupper, der allerede har en stor motilitet/mobilitet. Derfor medtages Beckmanns teorier særligt i arbejdet med den indsamlede empiri og i forbindelse med case-analysen, til at sætte fokus på de, der vil få nedsat mobilitet Mobilitetshierarkiet For at kunne forstå individets forpligtigelser og ønsker i forhold til at være mobil, er det relevant at se nærmere på individets forudsætning for at være mobil. Disse forudsætninger kan skyldes mange forhold, blandt andet opvækst, økonomiske forhold, miljøsyn med mere. Baumann taler i denne forbindelse om et paradigmeskifte fra en fast/hård til flydende mobilitet. Tidligere var det svært, nærmest umuligt, at springe fra en social klasse til en anden. Man var født ind i en bestemt klasse, og der forblev man. Det er i dag blevet mere almindeligt, at det enkelte individ kan bevæge sig rundt i de forskellige sociale lag og klasser, og dette skyldes ikke mindst den øgede mobilitet. Den målestok, som angiver toppen og bunden af hierarkiet, er individets grad af mobilitet (Baumann, 2000:74). Baumann taler om et globaliseringshieraki, der sætter rammen for moderne livsformer og hvor det er muligt at finde sin egen plads. Vi er ikke alle mobile på den samme måde og i samme grad. Den personlige identitet skabes forskelligt alt efter, hvor man befinder sig i dette mobilitetshieraki. Som et yderligtgående eksempel kan nævnes Baumanns teori om Turisten og Vagabonden. Turister er de kosmopolitiske forretningsmænd, globale ledere eller akademikere, der rejser eller bliver på stedet, alt efter hvad de lyster. Vagabonder er ufrivillige turister ( ) rejsende som afskæres retten til at blive rigtige turister (Baumann, 1999:87, egen oversættelse). Vagabonder har ikke andet valg end at være på farten, fordi de ikke er velkomne nogen steder. Beckmann kommenterer Baumanns teori om turisten og vagabonden, og tilføjer, at kvaliteten af mobilitet har stor betydning for, om man er turist eller vagabond: The vagabond is continually forced to move away from hostile contexts, the tourist, however, is enabled to move onwards to places where his presence is welcome (Beckmann, 2001:19). I følge Beckmann er det altså ikke nok at se på, hvorvidt samfundet har en hård eller flydende mobilitet, de bagvedliggende forhold bør undersøges. Baumann sætter med sin teori situationen på spidsen, idet langt de fleste individer vil befinde sig et sted mellem turistens og vagabondens situation, men relevansen af individets placering i mobilitetshierarkiet er vigtigt, i forhold til at se nærmere på hvem der genererer trafikken, og ud fra hvilke forudsætninger. Denne teori kan konkret anvendes som et analyseredskab til den indsamlede empiri. Her benyttes et motilitetshierarki til at inddele respondenterne efter deres potentielle mobilitet, for at sikre, at de forskellige grupper er repræsenteret, mens teorien om turister og vagabonder benyttes i analysen af casene. Der er flere forskellige forhold, der påvirker folks mobilitet i forhold til de reelle aktiviteter, vi som individer udfører i dagligdagen. Dette kan beskrives som drivkræfter, der har indflydelse på folks reelle mobilitet. Nedenfor vil det diskuteres, hvordan drivkræfter defineres i dette projekt. 4.3 Drivkræfter For at definere, hvorledes drivkræfter skal forstås i dette projekt, skelnes der mellem to ting, som har stor betydning for den fysiske mobilitet, mobile forpligtigelser og strukturelle fortællinger. Dels er der nogle forhold i vores samfund, som gør, at vi er nødt til at bevæge os. De fleste er nødt til at tage på arbejde hver dag, eller deltage i en familiefest, besøge sine venner osv. Dette kalder Urry for mobile Mobilitetsteori 29

30 4 forpligtigelser: Forhold i hverdagen, som fordrer mobilitet. Men mobile forpligtigelser i sig selv skaber ikke trængsel; hvis alle cyklede til arbejde, ville der ikke være trafikpropper i myldretiden. Problemet skabes ved, at mange mennesker alle vælger at benytte bilen til arbejde på samme tidspunkt, hvilket skaber trafikale problemer. Transportmiddelvalget træffes ud fra en mængde overvejelser, som det enkelte individ gør sig, både rationelle, sociale, rumlige og tidsmæssige. Denne form for overvejelser kaldes også strukturelle fortællinger, og er en afgørende faktor for, om den enkelte vælger bilen, bussen eller cyklen i den specifikke situation. For at forstå drivkræfterne bag individets transportmiddelvalg er det relevant at se på, hvilken baggrund individet har for at anvende et bestemt transportmiddel. Opvæksten kan forventes at have betydning for holdninger til bestemte transportformer. Har en familie ofte transporteret sig i bil og haft en negativ holdning til offentlige transportmidler, kan det forventes at børnene fra denne familie i nogen grad vil få samme holdning til dette transportmiddel. Dette kan derfor være interessant at undersøge, i forhold til at sammenligne individets baggrund med individets aktuelle transportmiddelvalg Mobile forpligtigelser John Urry har en teori om, at mennesker har et behov for samtidig tilstedeværelse. Han inddeler dette behov i tre kategorier: Face-to-face, face-the-place og face-the-moment (Urry, 2002). Face-to-face: Mennesket har et behov for at mødes med andre mennesker ansigt til ansigt, for at kunne aflæse deres ansigtstræk, og i det hele taget opbygge tillid og samhørighed med dem. Dette kan dels gøre sig gældende i arbejdsmæssige situationer, som sælgeren, der skal skabe tillid til kunden, men i høj grad også i menneskets relation til venner og familie. Face-the-place: Mennesket har også et behov for at opleve bestemte steder ved selvsyn. Det kan være i form af at rejse til Egypten for at se pyramiderne, eller blot gennem en tur langs vandet eller ned ad Strøget. Mobilitetsteori 30 Face-the-moment: Denne form for samtidig tilstedeværelse handler om at opleve bestemte situationer, som udspiller sig lige nu og her. Det kan for eksempel være behovet for at opleve en koncert, eller behovet for at være tilstede ved en fødsel. (Urry, 2002) Behovet for samtidig tilstedeværelse er således en vigtig drivkraft i forhold til de aktiviteter, der medfører mobilitet (Urry, 2002). I forlængelse heraf taler Urry om mobile forpligtigelser. I disse tilfælde kan den fysiske bevægelse for individet ikke erstattes med andre former for mobilitet, som fx et telefonopkald eller lignende (Urry, 2002). De mobile forpligtigelser kan deles ind i seks former for forpligtigelser, der alle samtidig falder ind under teorien om behovet for samtidig tilstedeværelse: Legale, økonomiske og sociale (offentlige) forpligtelser: Man er nødt til at gå på arbejde, at deltage i familiebegivenheder eller møde op hos en offentlig institution, i retten, på skolen eller hospitalet (face-to-face). Sociale forpligtelser: Se bestemte mennesker face-to-face, observere deres kropssprog, høre hvad de siger, imødekomme deres spørgsmål, sanse mennesker direkte og udvikle tillidsforhold (face-to-face).

31 Tidslige forpligtelser: Tilbringe perioder af kvalitetstid sammen med venner, familie, børn, kone, kæreste eller elsker (face-to-face). 4 Stedlige forpligtelser: Sanse et sted eller en del af et sted direkte, besøge en bestemt bygning, gå en særlig tur eller bestige et udvalgt bjerg (face-the-place). Live forpligtelser: Opleve en specifik og ikke-videreformidlet begivenhed såsom politiske begivenheder, teater, fodboldkamp og koncerter (face-the-moment). Objekt forpligtelser: Underskrive en kontrakt, arbejde på eller med forskellige objekter, teknologier eller tekster, der har en specifik fysisk lokalitet (face-the-place). (Urry, 2002) Disse mobile forpligtigelser må forventes at udgøre langt størstedelen af de daglige aktiviteter, der involverer fysisk mobilitet. Derfor tages der i rapporten udgangspunkt i de mobile forpligtigelser, idet Urrys to teorier er næsten ens. Teorien inddrages som central i forhold til at forstå de drivkræfter, der medfører daglig mobilitet. Kaufmann har en teori om, at folks mobilitet ikke behøver at stige, selvom der er skabt et potentiale for øget mobilitet, grundet hurtigere transportmidler og anden forbedret teknologi. Selvom det er muligt at komme til mange af Europas hovedstæder fra København på to timer, er det ikke alle indbyggere i København, der udfører disse rejser. Der skal være en grund til at udføre rejserne (Kaufmann, 2002). Her spiller de mobile forpligtelser en stor rolle. I og med at det er muligt at besøge en hovedstad i Europa indenfor to timer, er den sociale forpligtelse blevet udvidet væsentligt rent geografisk. Selvom de sociale forpligtelser finder sted i et andet land, har den enkelte person visse mobile forpligtelser, som følge af den øgede motilitet. Med øget motilitet stilles altså større krav til de mobile forpligtelser Strukturelle fortællinger Som skrevet i starten af afsnittet om drivkræfter, så er det faktum, at vi alle har mobile forpligtigelser ikke nok til at forklare, at der dagligt opstår trængsel på vejene. Valget af transportmiddel har en stor betydning for den trængsel, der hver dag ses på de danske veje. Malene Freudendal-Pedersen (cand. techn.soc) har beskæftiget sig med transportmiddelvalg i hendes Ph.d.-afhandling: Mellem frihed og ufrihed strukturelle fortællinger om mobilitet i hverdagslivet. Strukturelle fortællinger er, ifølge Malene Freudendal-Pedersen: ( ) en slags rationalitet, vi kan bruge til at forklare, og nogle gange forsvare, vores mobilitetsadfærd overfor os selv og andre (Freudendal-Pedersen, 2007:70). Hun definerer selv strukturelle fortællinger således: En strukturel fortælling er en specifik måde at argumentere på, når vi begrunder hverdagslivets valg og handlinger. En strukturel fortælling bliver brugt til at skabe en tilsyneladende rationalitet bag de handlinger, vi foretager og de valg vi træffer i hverdagslivet og fungerer som en guide til specifikke handlinger. (Freudendal-Pedersen, 2007:71). Som eksempler på strukturelle fortællinger kan nævnes: Når jeg har børn har jeg brug for bil, Toget er altid forsinket og Bilen giver mig muligheder jeg ikke kan få andre steder (Freudendal-Pedersen, 2007:16). Strukturelle fortællinger formuleres som almengyldige sandheder, så den fremstår som en rationalitet, alle kan være enige om (Freudendal-Pedersen, 2007). Ofte indeholder den strukturelle Mobilitetsteori 31

32 4 fortælling man i stedet for jeg, hvilket er med til at generalisere fortællingen som noget alment gældende (Freudendal-Pedersen, 2007). De strukturelle fortællinger er med til at forklare, hvad der ligger bag hverdagslivets transportmiddelvalg, og er medvirkende til at vedligeholde typer af mobilitet som objektive sandheder, hvilket munder ud i individets konkrete valg af transportmiddel. De er ligeledes med til at belyse, hvilket behov mobiliteten tilfredsstiller ved det enkelte individ. Disse strukturelle fortællinger fungerer som almengyldige fortællinger, der gør det acceptabelt, fra samfundets side, at individet vælger det transportmiddel, det gør. Freudendal-Pedersen skriver i sin afhandling: De strukturelle fortællinger er interessante at arbejde med analytisk, fordi de kan sige noget om hvilke sandheder, der eksisterer omkring forskellige typer af transportformer og hvilke temaer, der har en betydning i individets afvejning af, hvilke valg der skal træffes, når hverdagslivet skal organiseres (Freudendal- Pedersen, 2007:15). Det interessante ved de strukturelle fortællinger er altså, at det er muligt at gå i dybden med de fordomme, der findes om fx busser eller tog: Toget er altid forsinket selvom det i realiteten er en meget lille del af togene i Danmark, der er forsinkede mere end et par minutter. Det er også muligt at få indblik i, hvilke forhold der gør, at bilen ofte foretrækkes som transportmiddel: Bilen giver mig frihed til at komme rundt når jeg vil på trods af at mange danskere hver dag bruger lang tid i bilkøer både til og fra arbejde. Det analytiske koncept, som de strukturelle fortællinger er, bruges i rapporten til at afdække disse fordomme og præferencer, der knytter sig til de enkelte hverdagslivstransportmidler, med fokus på den indflydelse de vil få ved indførelse af trængselsafgifter. Mobilitetsteori 32 Tilsammen giver de mobile forpligtigelser og de strukturelle fortællinger i dette projekt en analyseramme, der bidrager til at undersøge de drivkræfter, der medfører øget mobilitet og dermed øget trængsel på vejene. De mobile forpligtigelser sætter fokus på, at fysisk mobilitet ikke altid er frivilligt, og at samfundet i dag sætter en masse krav til det enkelte individ i forhold til at udnytte sin potentielle mobilitet; et krav, der kun fortsætter med at vokse. De strukturelle fortællinger koncentrerer sig om det konkrete transportmiddelvalg, som individet hver dag træffer. Den strukturelle fortælling har til formål at forklare og forsvare de valg, individet træffer, og altså de rationaler, der lægges til grund for fx at vælge bilen frem for cyklen. Samtidig bliver den strukturelle fortælling til en almengyldig sandhed, der igen er med til at lovliggøre transportmiddelvalget. Det er disse to former for drivkræfter, der er valgt at fokusere på i projektet. Rent konkret i rapportens analyseramme anvendes teorien om de mobile forpligtigelser til at inddele og systematisere de forskellige typer af ture, der foretages, mens de strukturelle fortællinger benyttes til at klarlægge hvilke drivkræfter, der ligger bag individets valg af transportmiddel, set ud fra de strukturelle forklaringer individet ligger til grund for transportmiddelvalget. Ligeledes kan det undersøges i hvilken grad individets strukturelle fortællinger stemmer overens med virkeligheden. 4.4 Anvendelse af teori i rapporten Med udgangspunkt i den viden, vi har tilegnet os igennem sociologiske betragtninger, vil vi nu se nærmere på, hvorledes denne viden kan omdannes til en egentlig analyseramme, der kan bidrage til at undersøge vores problemstilling yderligere. Der er to områder, hvorpå teorien vil blive anvendt: 1. Analyse i forhold til en række interviews foretaget på baggrund af en interviewguide fra forsøget med trængselsafgifter i Stockholm. Denne analyse foretages for at besvare spørgsmålet fra problemformuleringen om hvilke sociologiske faktorer, der påvirker mobiliteten. En sammenholdelse af de enkelte interviews vil også kunne være medvirkende til at svare på, om øget mobilitet for nogle medfører

33 mindre mobilitet for andre. 2. Analyse i forhold til casestudier fra London og Stockholm. Denne analyse foretages for at besvare spørgsmålet fra problemformuleringen om hvilke erfaringer, der findes fra andre steder, med henblik på at kunne optimere en løsningsstrategi til København. 4 Ad 1. Som det står yderligere beskrevet i metodekapitlet, har projektgruppen foretaget en række interviews med folk fra Københavnsområdet, for at undersøge disse folks forhold til bilkørsel, offentlig transport, miljø, trængselsafgifter mm. Dette er sket på baggrund af en interviewguide, som blev benyttet i forbindelse med forsøget med trængselsafgifter i Stockholm. Interviewguiden ligger vægt på kvalitative svar, og har til formål at fremskaffe informationer om interviewpersonernes holdninger til forskellige områder. For at besvare problemformuleringen, vil projektgruppen tage udgangspunkt i ovenstående teorier, og forsøge at analysere det materiale, som er kommet ud af interviewene. Dette gøres for at få et indblik i, hvordan en lille gruppe københavnere forholder sig til vores problemstilling, hvorfor, og hvordan de ville reagere i forbindelse med en eventuel indførelse af trængselsafgifter i indre København. Ved at analysere interviewene ud fra de tre hovedbegreber; motilitet, mobilitet og drivkræfter, kan projektgruppen få svar på, hvad det er for nogle sociologiske faktorer, der spiller ind på folks mobilitet, og hvordan denne påvirkning er fordelt. Ad 2. Trængselsafgifter er et nyt fænomen i Danmark, om end det har været diskuteret længe. Der eksisterer altså ikke førstehåndserfaringer med det her i landet, og derfor mener projektgruppen, at det kan være nyttigt at drage erfaringer ind fra andre steder, hvor trængselsafgifter er blevet benyttet på samme måde, som man overvejer det i København. Projektgruppen har udvalgt to byer, London og Stockholm, til at drage erfaringer fra. Begrundelser og argumentation herfor findes i metodekapitlet. Der er foretaget casestudier af situationen før og efter indførelse af trængselsafgifter i begge byer. Teorien skal i forhold til disse casestudier belyse ligheder og forskelle mellem København og henholdsvis London og Stockholm, både før og efter trængselsafgifter blev indført. Dette gøres for at udnytte de fordele og begrænse de ulemper, som arbejdet med case-byerne har sat fokus på. På denne måde kan en eventuelt løsningsstrategi til implementering af trængselsafgifter i København optimeres. Mobilitetsteori 33

34 5 Trængselsafgifter Dette kapitel har til formål at besvare den del af problemformuleringen og arbejdsspørgsmålene, der omhandler trængselsafgifter. Begrebet/værktøjet trængselsafgifter vil blive beskrevet, hvilket vil besvare arbejdsspørgsmål I. Dernæst fortages en analyse af den indsamlede empiri, i forhold til hvilke holdninger de 15 adspurgte personer fra Københavnsområdet har til emnet trængselsafgifter. Herved skabes forståelse for, hvorledes de adspurgte forventer at blive påvirket af en eventuel indførelse af trængselsafgifter i København. 5.1 Hvad er trængsel? Et vigtigt element i rapportens videre analyse er en forståelse for hvad trængselsafgifter er. En forudsætning for dette er forståelse for hvad trængsel er, og hvordan dette skabes. Der findes tre typer af trængsel. 1. Uforudsigelig trængsel opstår som følge af, at der sker nogle pludselige hændelser, dette kunne fx være i forbindelse med uvejr, trafikuheld eller lignende. 2. Delvis forudsigelig trængsel opstår som følge af, at der sker en nedsættelse af kapaciteten, dette kunne fx være i forbindelse med større anlægsprojekter. Trængselsafgifter Forudsigelig trængsel er tilbagevendende trængsel, der skyldes, at kapaciteten på en given vejstrækning er for lille i forhold til den efterspørgsel der er, i kortere eller længere perioder. (Krenk, Fogh, & Larsen, 2007) Den uforudsigelige og den delvis forudsigelige trængsel opstår, fordi der sker noget på vejstrækningen, som afviger fra den normale situation. Den forudsigelige trængsel er derimod noget, som er tilbagevendende, og som ikke sker på grund af uregelmæssige hændelser på vejstrækningen. På de vejstrækninger, hvor der opstår forudsigelig trængsel, er det fordi vejens kapacitet er opbrugt. Kapaciteten for en vej er defineret som det maksimale antal biler, der kan passere et givet tværsnit på en kørebane i begge retninger indenfor et givet tidsinterval. Kapaciteten for en given vejstrækning er konstant, indtil der laves ændringer på vejstrækningen. Kødannelse for en given vejstrækning vil opstå, når antallet af biler på strækningen når et vist niveau, så det ikke længere vil være muligt for bilisterne at opnå kørsel med frit hastighedsvalg og fri trafikafvikling (Lahrmann & Leleur, 1994). Til at beskrive kvaliteten af trafikafviklingen, anvendes der et sæt af serviceniveauer. Serviceniveauerne er et udtryk for hvor stor belastningen på en given vejstrækning er i forhold til vejens kapacitet. Der er defineret seks serviceniveauer, A, B, C, D, E og F. Serviceniveau A svarer til at der er en uforstyrret og fri trafikafvikling, mens serviceniveau E svarer til det laveste niveau med hensyn til fri trafikafvikling inden vejens kapacitet nås. Det sidste serviceniveau, F, angiver, at der vil være en ustabil trafikafvikling og kø-kørsel, med forekomst af trafiksammenbrud (Lahrmann & Leleur, 1994). Dette er den mest anvendte metode til at beskrive forholdene for en vej, men det siger dog ikke meget om trængsel. Hertil har Cowi i samarbejde med Københavns Kommune udviklet fire niveauer af trængsel: Ubetydelig trængsel: Bilisterne oplever ingen væsentlig gene, og rejsehastigheden er ikke væsentlig nedsat.

35 Begyndende trængsel: Tætheden er til gene for trafikanterne, men rejsehastigheden er stadigvæk ikke væsentlig nedsat. 5 Stor trængsel: Trafikanterne oplever gener i forbindelse med tæthed og forsinkelse, og rejsetiden er mærkbar nedsat. Kritisk trængsel: Trafiktilstanden er ustabil, og rejsetiden er uforudsigelig. Trafikken afvikles ved stop-and-go. (COWI, 2004) 5.2 Trængselsafgifter en teoretisk tilgang Idéen om trængselsafgifter opstod for omkring 85 år siden. Det var Arthur Pigou fra Cambridge, der stod bag. Han forklarede det ud fra to-vejs-eksemplet. Hvis én vej er bred, men også er ujævn og langsom, har den stor kapacitet. En anden vej, som er smal men jævn, har derimod en begrænset kapacitet. Trafikken vil fordele sig således mellem de to alternativer, at der vil være den samme rejsetid fra a til b, lige meget hvilken vej man vælger. Ved at pålægge en afgift for at køre på den smalle vej, vil en del af trafikken blive flyttet fra den smalle vej til den brede vej. De økonomisk opprioriterede og dyre ture vil dog stadig blive foretaget på den smalle men jævne vej, da der her opnås en tidsbesparelse, og dermed opnås, at samfundets økonomi påvirkes i positiv retning. Ideen bunder i princippet om, at de som bruger vejene, skal betale for den ekstra rejsetid, de påfører andre. Har de ikke råd til at betale for andre folks ekstra rejsetider (og dermed egen sparet rejsetid), må de finde andre veje eller transportformer. Der er altså forskellige økonomiske hensigter med at indføre trængselsafgifter (Button & Verhoef, 1998). Derimod gælder der rent trafikalt, at en given vej har en given kapacitet. Jo flere biler der er på vejen (tætheden), jo langsommere vil trafikken forløbe (farten). Det er udtrykt i figur 7: En vejs kapacitet afhænger af en række fysiske forhold såsom bredde, tilladte hastighed osv. Men for enhver vej, lige meget udformning, er formålet at lede flest muligt biler ad denne vej på kortest mulig tid. På figur 7 er bilernes tæthed angivet ved T. T max betegner den situation, hvor der ikke kan være flere biler på vejen, dvs. meget tæt kø. Bilernes fart er angivet ved Figur 7 Trængsel afhængig af fart og tæthed, bygger på (Button & Verhoef, 1998: 43). F. F max betegner den maksimale hastighed, der kan opnås på vejen. Grunden til at linjen mellem F max og T max ikke er lige men knækker, er, at hvis der kun er få biler på vejen, kan de stadig opnå maksimal hastighed. Dette gælder dog kun for de første biler. Den vandrette streg ved F m betegner, hvor trafikken opleves som langsom og derved kan bilerne ikke opretholde den tilladte fartgrænse. T m betegner derfor det antal af biler, der kan føres af en given vej, uden at hastigheden kommer under den tilladte fartgrænse. Kvadratet viser altså hvor mange biler, der kan færdes på en vej, uden at hastigheden Trængselsafgifter 35

36 5 påvirkes. Det er derfor ønskeligt kun at lede en vis mængde biler ad en given vej, for at sikre en vis hastighed (Button & Verhoef, 1998) Værktøjet Trængselsafgift Figur 8 illustrerer, hvordan trængselsafgifter vil kunne forbedre trængselsproblemer. Bilister som anvender en given vej, planlægger ikke deres rejse ud fra den trængsel de påfører andre, men kun ud fra rejsetid, brændstofforbrug osv., altså ud fra deres marginale personlige costs (MPC). Dette gøres i stedet for at planlægge ud fra alle de omkostninger, der er forbundet med en rejse, heriblandt den trængsel, som bilisten påfører andre ved at udføre den givne rejse, altså de marginale samfundscosts (MSC) (Button & Verhoef, 1998). Trængselsafgifter Uden trængselsafgifter vil en bilejer planlægge sin rejse ud fra MPC, og dermed opstår trafikmængden svarende til F 1. Med trængselsudgifter vil bilejeren planlægge sin rejse ud fra MSC, Figur 8 Effekten af trængselsafgifter iht. pris og trafikmængde (Button & Verhoef, 1998:118, redigeret af projektgruppen). og dermed opstår trafikmængden F 2. De to kurver MSC og MPC viser prisen på de omkostninger, der er medregnet i bilrejsens pris, alt efter om det er samfundsmæssige eller kun personlige omkostninger, der er medtaget. Der er et større antal biler (trafikmængde) på vejene, hvis kun de personlige marginale costs medregnes. Hvis prisen for at køre på vejene øges, således at bilisten betaler for alle omkostninger forbundet med rejsen, altså fra P MPC til P MSC, ændres trafikmængden fra F 1 til F 2. Trafikmængden er dermed faldet, men prisen for den enkelte bilrejse er steget. Dette betyder samlet, at kravet om plads på vejene er faldet fra Krav MPC til Krav MSC (Button & Verhoef, 1998). Både trafikalt og økonomisk er der incitamenter for at begrænse antallet af biler på en eller flere veje. Trafikalt handler det om at lede så mange biler via en vej, uden at farten påvirkes negativt. Økonomisk handler det om at lede så mange biler via en vej, uden at økonomien påvirkes negativt. Problemet opstår, når trafikale og økonomiske optimeringsprocesser skal arbejde sammen. Dette sker eksempelvis ved værktøjet trængselsafgifter. Det er svært at optimere både kapacitetsmæssigt og økonomisk, uden at forskellige befolkningsgrupper vil blive påvirket (Button & Verhoef, 1998). Mange økonomer og trafikplanlæggere har taget ideen om trængselsafgifter til sig og hævdet, at dette er en mulighed for at optimere og effektivisere den nuværende trafik, og dermed bevæge os frem mod en optimal trafikafvikling. Dette er dog ikke altid tilfældet: There may be high transaction costs of implementation, enforcement which make it suboptimal in cost-benefit terms or there may be income distribution consequences which, in terms of wider welfare criteria, makes it socially unacceptable (Button & Verhoef, 1998:113). Det kan endda siges, at bilister i byer med trængselsafgifter vil opleve en formindsket velfærd. Dette skyldes, at bilejerskab i dag er forbundet med indkomst. Overordnet er der to grupper, der bliver ramt; de der har bil, men ikke fortsat har råd til det, og de der 36

37 overvejer at anskaffe sig en bil, men med trængselsafgifter bliver bilens skyggepris alt for høj, og derfor har de ikke råd (Button & Verhoef, 1998). 5 Introduktion af trængselsafgifter i en del af et netværk kan forvrænge allokeringen af trafikken i hele netværket, og dermed reduceres den generelle velfærd. Nogle former for trængselsafgifter kan også ses som en trussel mod folks personlige frihed, hvis dette medfører en indsamling af data omkring det enkelte individs rejsevaner. Der kan altså være flere forskellige grunde til at trængselsafgifter ikke er den optimale løsning, afhængigt af tid, sted osv. Alle disse ulemper, som er nævnt ovenfor, behøver dog ikke at fremkomme ved indførsel af trængselsafgifter. Det er blot nødvendigt at være opmærksom på, at dette kan forekomme, hvis trængselsafgifterne ikke indføres på den rigtige måde. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på at, andre værktøjer kan være med til at afhjælpe trafikale problemer (Button & Verhoef, 1998). 5.3 Holdninger til trængselsafgifter blandt 15 respondenter Efter gennemgangen af hvad trængselsafgifter er for et værktøj, er det interessant at undersøge, hvilke holdninger borgerne har til emnet samt hvilke konsekvenser, de mener, indførelsen at trængselsafgifter i København vil have på deres transportvaner. Til dette er der foretaget interviews med 15 personer fra København og Københavnsområdet. Respondenterne havde ikke alle samme vidensgrundlag for at kunne besvare dette spørgsmål, men alle havde kendskab til begrebet trængselsafgift. I det følgende er der udtaget vigtige statements, der opsummerer respondenternes holdninger til trængselsafgifter. Disse statements er ikke generaliserbare, da de kun repræsenterer 15 respondenter, på trods af dette kan de være interessant at undersøge Generelle tendenser Overordnet sammenligning mellem respondenterne Alle respondenter giver overordnet udtryk for samme holdninger. Næsten alle respondenterne svarede, at deres transportmiddelvalg ikke vil ændres som følge af indførsel af trængselsafgifter, de mente alle, at miljøpåvirkninger er en væsentlig begrundelse for at indføre trængselsafgifter, de var alle enige om, at trængselsafgifter vil være med til at give et bedre bilfrit miljø i midtbyen, og endelige var de alle enige om, at den offentlige transport samt forholdende for cyklisterne skal forbedres væsentligt ved indførsel af trængselsafgifter. Trængselsafgifter vil ikke medføre ændring i transportmiddelvalget Ingen af respondenterne mente, at deres transportmiddelvalg vil ændres som følge af trængselsafgifter. Nogle af de, der anvendte bil som det primære transportmiddel nævnte, at de er villige til at betale for at få lov til at køre i deres bil, mens andre nævnte, at deres firma formegentligt vil betale for at de kan benytte deres bil i afgiftszonen (Bilag C, respondent 2, 7 og 11). De, der ikke har adgang til bil, vil ikke ændre på deres transportmiddelvalg, hvilket må anses som forventet, da den potentielle motilitet for de fleste i denne gruppe ikke giver dem økonomisk adgang til en bil. En enkelt besidder heller ikke de evner, det påkræves for at anvende en bil. Trængselsafgifter vil ikke ændre på disse drivkræfter. Miljøpåvirkning er en væsentlig begrundelse for at indføre trængselsafgift Mange respondenter så andre fordele knyttet til trængselsafgifterne, end blot at løse trængselsproblemerne. Mange mente således, at disse vil bidrage til en mindsket forurening i den indre by. Dette gør Trængselsafgifter 37

38 5 sig ligeligt gældende for respondenter med og uden bil. Tid og penge som ny drivkraft Nogle af respondenterne nævnte, at de formentligt vil omlægge deres rejsevaner, mens andre mente, at der kan opnås en tidsmæssig gevinst, hvis trængselsafgifterne bliver indført. En af respondenterne, der benytter bilen som det primære transportmiddel, nævnte at: Jeg vil formentligt køre udenom [byen] når jeg skal på arbejde og vi skal besøge familie (Bilag C, respondent 9). Dette vil altså betyde en omprioritering af rutevalget, der formentligt vil betyde en længere rejsetid. Hermed siger respondenten med andre ord, at han er villig til at bruge længere tid på rejsen, for at slippe for at betale trængselsafgifterne. En af drivkræfterne bag denne respondents transportmiddelvalg var netop tid. Det må altså konkluderes, at de drivkræfter, der ligger bag respondentens transformation af potentiel mobilitet til reel mobilitet formentligt vil ændres fra tid til penge. En anden respondent, der ligeledes anvender bilen som det primære transportmiddel, svarede at: Så kunne det godt være, at man ville vælge København fra. Medmindre man skal noget, som ingen af de andre [byer] har (Bilag C, respondent 10). Denne respondent mener altså, at penge vil være den drivkræft, der vil få ham til at droppe turen til København, hvis ikke det var en absolut nødvendighed. Dette er en drivkraft, han ellers ikke før har lagt til grund for sit transportmiddelvalg, hvilket også gør sig gældende for den forrige respondent. Trængselsafgifter To respondenter, der ikke har adgang til bil, nævnte, at de så en tidsmæssig gevinst i at indføre trængselsafgifter: Man vil kunne komme hurtigere ind til København i stedet for at alle bilerne også er der (Bilag C, respondent 3). En anden respondent nævnte ligeledes, at han mente, at han vil kunne komme hurtigere frem med bussen (Bilag C, respondent 14). Ingen af disse respondenter har før nævnt tid som en faktor for deres transportmiddelvalg, men her beskrives det som en positiv effekt af at indføre trængselsafgifter. Der er altså en positiv effekt for de, der ikke anvender bilen, i form af vundet tid. Trængselsafgifter kan give bilfrit miljø i midtbyen En generel tendens blandt respondenterne var, at de så store fordele i at skabe et mere bilfrit miljø i midtbyen. Her mente de fleste, at den offentlige transport og cyklisterne bør opprioriteres. ( ) byen ville blive hyggeligere hvis ikke der kørte biler og varevogne rundt i centrum (Bilag C, respondent 12). En mener, at indtægterne bør gå til at: ( ) gøre noget ved den midtby, som man forskåner for de biler. ( ) Pengene burde helt sikkert bruges til nogen af de andre grupper, som trænger til at blive tilgodeset frem for bilerne i den indre by (Bilag C, respondent 9). Én anden foreslår, at man bør lave park n rideforhold, hvor der bliver hyppigere afgange med busser indtil midtbyen (Bilag C, respondent 10). En tredje siger: Det kunne være rart hvis de lukkede af, men så skulle der bare være nogle flere sporvogne ( ) Den offentlige trafik skulle udbygges noget bedre i hvert fald (Bilag C, respondent 3). Parkeringsforhold og afgifter er adfærdsregulerende Mange af respondenterne fortæller, at de fravælger at bruge bilen indtil midtbyen på grund af den besværlighed, der er forbundet med at finde parkeringspladser, og på grund af den høje afgift, der er pålagt parkering. ( ) i det centrale København, og der er ikke gode parkeringsmuligheder. Så er det nemmere at tage det offentlige og cyklen (Bilag C, respondent 5). Respondent 11 nævner næsten samme argument: Det er ikke til at parkere inde i byen (Bilag C, respondent 11). En anden siger, at han tager toget ind til byen i fritidssammenhæng: ( ) så slipper man for at finde parkeringspladser og betale for den (Bilag C, respondent 7). En respondent nævner, at begrundelsen for at indføre trængselsafgifter skal være at holde de biler væk, som ikke bør være derinde, fx dem selv, når de tager i biografen, her 38

39 behøver de jo ikke at anvende bilen, de kan lige så godt tage toget (Bilag C, respondent 10). Fælles for alle disse respondenter er, at de er meget afhængige af deres bil i arbejdssammenhæng, og ikke ville kunne gå på kompromis med transportmiddelvalget. Det er altså en nødvendighed at anvende bil i forhold til de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser, som beskrevet i kapitel 4. Derimod har de en større fleksibilitet i forhold til de rejser, der er forbundet med stedlige forpligtigelser, de rejser de foretager til midtbyen i fritiden. I forbindelse med disse rejser anser de det ikke som en nødvendighed at anvende bil, nærmere som en besværlighed, og derfor vælger de i stedet at benytte offentlige transportmidler. Problemet med dette, set i forhold til trængselsafgifter, er, at de stedlige forpligtigelser ofte ikke er knyttet til de rejser, der forårsager trængsel, da disse ofte foretages udenfor myldretiden. Derimod er de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser forbundet med rejser, der foretages indenfor et fast tidspunkt hver eneste dag i ugen, og det er netop disse rejser, der forårsager trængsel. 5 Trængselsafgifter skal kombineres med forbedret offentlig transport Næsten alle respondenter er enige om, at de penge, der vil komme ind fra trængselsafgifterne, skal benyttes på en forbedret offentlig transport. Mange mener, at offentlig transport bør være billigere eller endda gratis. Generelt mener mange, at dårlig offentlig transport er den største barriere for at flytte mennesker væk fra bilerne. Den offentlige transport kan ikke konkurrere med den frihed, der opnås igennem at anvende bilen som transportmiddel. En respondent siger: Det er samtidig en offentlig forpligtigelse at sikre folk en frihedsgrad, så de kan bevæge sig rundt (Bilag C, respondent 2). Ligeledes er der en generel holdning til, at den offentlige transport er for dyr, mange af de, der har bil, mener, at priserne ikke er konkurrencedygtige i forhold til bilen. Trængselsafgifter alene anses derfor ikke som nogen god og bæredygtig løsning. Respondenterne mener, at indsatsen i forhold til den offentlige transport skal opprioriteres væsentligt, for at gøre alternativerne til bilen konkurrencedygtig, også for dem, som har råd til at købe en bil Opsamling på respondenternes holdninger Indførelsen af trængselsafgifter vil ikke betyde de store omvæltninger for respondenterne. Transportmiddelvalget vil ikke, efter respondenternes udsagn, blive påvirket af trængselsafgifter. Dette gælder både for dem, der bruger bilen og dem, der bruger enten cyklen eller offentligt transportmiddel. Trængselsafgifterne kan i stedet være med til at flere vælger København fra, og dermed vælge en anden by eller et andet område, samtidig vil nogle eventuelt køre udenom afgiftszonen, da de dermed kan slippe for at betale afgifter. Flere af respondenterne nævnte, at indførelsen af trængselsafgifter i København vil have den positive effekt, at der vil komme færre biler ind til midtbyen, og dermed være med til at forbedre bymiljøet. Færre biler vil ligeledes gøre København til en hyggeligere by at færdes i. Trængselsafgifter er et værktøj, der gerne skulle virke adfærdsregulerende på bilisterne, så de ikke bruger bilen i samme grad som tidligere. Der er dog allerede indført adfærdsregulerende redskaber i København i form af parkeringsafgifter. Parkeringsafgifterne gør, at nogle bilister til nogle af deres ture ikke bruger bilen, men i stedet benytter sig af cyklen og den offentlige transport. Trængselsafgifterne skal, efter de fleste respondenters holdning, bruges til at forbedre den offentlige transport. 5.4 Delkonklusion I Gennemgangen af begrebet trængselsafgifter, gør os i stand til at svare på arbejdsspørgsmål I fra problemformuleringen. Arbejdsspørgsmål I: Hvad forstås ved trængselsafgifter, og hvordan ville dette påvirke befolkningen? Trængselsafgifter 39

40 5 Ved trængselsafgifter forstås en økonomisk afgift, som indføres for at nedbringe trængslen på en vej eller i et område. Der er mange forskellige måder at implementere trængselsafgifter på, og de forskellige muligheder bør afvejes fra sted til sted. Trængselsafgifter kan både fremstilles som et økonomisk optimerende værktøj og som et trafikalt optimerende værktøj. Økonomisk opprioriteres ture med stor værdi, og dermed kan disse komme hurtigere fra a til b. Trafikalt nedsættes mængden af trafik, og dermed kan bilisterne komme hurtigere fra a til b. Det er vigtigt at være opmærksom på, at formålet ved indførsel af trængselsafgifter opnås, idet der ellers kan ske en differentiering af samfundet. Hvis trængselsafgifter indføres i København, vil det have betydning for, hvordan folk planlægger deres rute. Flere af respondenterne siger, at de vil vælge at køre udenom en betalingsring eller helt vælge København fra. Transportmiddelvalget vil dog ikke påvirkes af trængselsafgifter. Bilisterne vil fortsat anvende bil, de som rejser med offentlig transport, vil fortsætte med det, og cyklisterne vil stadig cykle frem og tilbage. De, som færdes med bus tror, at trængselsafgifter vil føre til, at bussen kommer hurtigere frem. Flere respondenter tror, at indførsel af trængselsafgifter vil betyde et bedre miljø i byen, da en del biler vil forsvinde. Alle ser indførelsen af trængselsafgifter som en faktor, der kan være med til at forbedre miljøet og mindske negative påvirkninger heraf. Trængselsafgifter 40

41 Analyse af cases 6 Dette kapitel indeholder en gennemgang af to cases, med hensyn på at undersøge, hvilke sociologiske effekter trængselsafgifter har på differentieringen af befolkningen. De to cases, der bliver gennemgået, er The Congestion Charging Scheme i London og Trängselskatt i Stockholm. Dette gøres for at undersøge hypotesen om, at trængselsafgifter medfører en differentiering af forskellige sociale grupper. I det foregående kapitel blev der spurgt ind til 15 respondenters holdninger til trængselsafgifter i København, og i hvor stor grad de selv tror, det ville påvirke dem. Ved gennemgangen af de to cases forsøges det belyst, hvordan det reelt set har påvirket indbyggerne i de to byer, hvor trængselsafgifter allerede er indført og analyseret. Samtidig er dette kapitel også med til at svare på arbejdsspørgsmål II, omhandlende hvilke erfaringer, der er gjort andre steder og arbejdsspørgsmål III om mobilitet for nogle medføre immobilitet for andre. 6.1 Trængselsafgift i Stockholm Som et forsøg i 2006 skulle bilisterne i Stockholm betale bompenge for at køre ind i den centrale del af byen. Dette foregik som et forsøgsprojekt i syv måneder, hvorefter stockholmerne skulle stemme om, hvor vidt denne forsøgsordning skulle gøres permanent. Det blev til et ja for permanent indførsel af trængselsafgift. I efteråret 2005, før forsøgsperioden blev indført, mente 51 % af alle Stockholmere, at det var en dårlig ide at indføre en prøveperiode med trængselsafgift. I maj 2006, efter at prøveperioden var forbi, mente 54 % at det var en god ide, mens 42 % syntes, det var en dårlig ide. Samtidig syntes 35 %, at de var blevet mere positive i forhold til trængselsafgift, mens 15 % følte, de var blevet mere negative i forhold til afgiften (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Omkostningerne i forbindelse med projektet har beløbet sig til 3,1 mia. svenske kroner. Heraf er en stor del blevet brugt på tekniske installationer (Bilag E). 28 % af de afgifter, der kommer ind, bliver brugt på administration. Nettooverskuddet efter administration er 564 mio. svenske kroner om året, dvs. at omkring 220 mio. bliver brugt i administrative henseender og til vedligeholdelse (Transek, 2006). Figur 9 Kort over afgiftsringen, der omfatter den indre by i Stockholm. De røde prikker er betalingssattionerne (Vägverket, 2007). Analyse af cases 41

42 Hvordan fungerer systemet? I dag betaler svenskerne mellem 10 og 20 svenske kroner for at køre ind i Stockholm, alt efter hvornår på dagen, de vælger at køre ind i zonen. En person kan maksimalt betale 900 svenske kroner om måneden, hvis han eller hun pendler frem og tilbage hver dag i myldretiden. Der er opstillet 18 kameraer ved hver af de indfaldsveje, som fører ind og ud af trængselsafgiftszonen. Disse kameraer tager et billede af bilens forende og bagende, og registrerer dermed bilens registreringsnummer, se figur 10. Det samme sker, når bilen kører ud af zonen, hvilket dog er gratis. Det vil sige, at en beboer indenfor zonen Figur 10 Grafik over betalingsstation, med kamerapositionerne A - D og billedvinkler 1-3 (Vägverket, 2007) kan køre gratis, så længe ringen ikke krydses. Disse data gemmes og sammenføres med, om ejeren af bilen har betalt for at køre i zonen. Er der ikke betalt, gemmes oplysningerne, indtil der er betalt. Efter 14 dage uden betaling udsendes der en bøde. En bilist skal betale hver gang vedkommende kører ind i zonen, dog er der et maksimalt beløb på 60 kr. pr. dag. Betaling foregår via internet, telefon, sms og visse butikker (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Analyse af cases Effekten af systemet Forsøget med trængselsafgifter viste ifølge en rapport fra det svenske vejvæsen, at efter prøveperioden var trafikken i Stockholms centrum faldet med 22 %, hvilket svarer til færre ture over afgiftsringen, og luften er blevet mærkbart renere. Samtidig bruger bilisterne en tredjedel mindre tid i kø om morgenen og halvt så meget tid i kø om eftermiddagen. Detailhandelen i byen er ikke blevet påvirket. Uden for afgiftszonen er trafikken ikke blevet øget i større grad, dog med undtagelse af de større omfartsveje (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Intensionen med at opkræve trængselsafgifter er at forbedre de nuværende trafikale forhold i byen, i håb om at flere vil vælge bilen fra, og vælge den offentlige Figur 11 Skiltning ved betalingsstation, (Vägverket, 2007). transport i stedet. Det er hensigten, at de penge, som indtjenes ved trængselsafgiften, efterfølgende investeres i offentlige transporttilbud (Transek, 2006). Det er dog interessant at undersøge, om indførslen af trængselsafgifter har ført til en differentiering af Stockholms indbyggere.

43 6.1.3 Ændring i transportmiddelvalg Det viser sig, at der er sket forbedringer for de bilister, som stadig færdes på de Stockholmske veje indenfor afgiftszonen, i form af at trængslen er reduceret og heraf også rejsetiden. Samtidig viser det sig også, at den reduktion, der ses i antallet af rejser med bil, er mindre end den stigning, man ser i rejser med offentlige transportmidler. Dette må betyde, at nogle rejser er blevet fravalgt eller omlagt til andre destinationer eller ruter. En stor del af de rejser, der før blev foretaget med bil, var arbejds- eller skolerelaterede rejser, de rejser er i henhold til vor teori begrundet i legale/økonomiske/sociale forpligtigelser. Disse rejser blev i stedet gennemført ved brug af offentlige transportmidler (Miljöavgiftskansliet, 2006), hvilket for den enkelte rejsende har betydet en ændring i motiliteten. Hermed menes der, at den adgang, den rejsende før havde igennem sin bil, er blevet reduceret grundet økonomiske sanktioner, hvilket har betydet en ændring i transportmiddelvalget. De rejser, man foretager i forhold til legale/økonomiske/sociale forpligtigelser er nødvendige i forhold til at komme på arbejde eller i skole, og kan derfor ikke fravælges. Det viser sig også, at det ikke er undersøgt i Stockholmforsøget, hvorfor nogle af rejserne med bil er forsvundet efter indførslen af trængselsafgifter. I henhold til teorien kan det forventes at være de rejser, der ikke er direkte nødvendige, de rejser der eksempelvist er drevet af tidslige, sociale eller stedlige forpligtigelser. Dette vil senere blive undersøgt Forskel mellem indkomstgrupper Undersøgelser har vist, at de borgere, der betaler mest i afgift er: Figur 12 Skiltningen i Stockholm (Vägverket, 2007) Mænd med høj indkomst, som er gift og har børn, og er bosat i den indre by og i Lidingö (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:128). Endvidere står der: Jo rigere en husholdning er dvs. jo større købekraft den har desto flere afgiftsbelagte rejser foretages der i gennemsnit. Det beror dels på, at rigere husholdninger kører i bil i større udstrækning, og dels at rigere husholdninger er bosat tættere på den indre by (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:129). Mennesker i arbejde betaler tre gange så meget som andre (Transek, 2006:2). Husholdninger med børn; husholdninger bestående af to voksne, betaler mere trængselsafgift pr. person (Transek, 2006:2). Husholdninger med høj indkomst, betaler tre gange så meget trængselsafgift som husholdninger med lav indkomst (Transek, 2006:2). (Citaterne er oversat af projektgruppen) Ifølge disse udsagn er det personer med arbejde, der betaler mest i trængselsafgift. Jo større indtægt, jo større købekraft, og dermed flere afgiftsbelagte rejser. Disse undersøgelser viser ikke, hvem der betaler mindst i trængselsafgift. Deles befolkningen i Stockholm op i fem lige store grupper, alt efter hvor meget de tjener, ses der en tydelig forskel. Gruppen med lavest indkomst anvender bil til 53 % af deres dagligdagsrejser, og kører ind og ud af afgiftszonen 25 gange om året, statistisk set. Gruppen med højindkomst anvender bil til 62 % af rejserne, men kører ind og ud af afgiftszonen 63 gange om året. Der ses altså en mindre forskel på, hvor meget bilen anvendes som transportmiddel, men en stor forskel på, hvor mange gange de forskellige grupper kører ind og ud af zonen (Transek, 2006). Det viser sig altså, at betalingsvilligheden Analyse af cases 43

44 6 er afhængig af indkomsten. I forhold til det enkelte individs motilitet har indkomsten betydning for individets adgang, som Urry nævner som en forudsætning for individets motilitet. Dette betyder altså rent konkret, at de, der ikke har råd, vælger at krydse afgiftszonen i en væsentligt lavere grad, end de der har råd. Som nævnt i det foregående afsnit kan det altså forventes, at lavindkomstgrupperne vil ændre deres transportmiddelvalg i væsentlig højere grad end højindkomstgrupperne i de tilfælde, hvor de udførte rejser krydser afgiftszonen. Formålet med at indføre trængselsafgifterne i Stockholm har også indirekte været at sikre, at de, der anvender vejnettet, er dem, der tillægger deres rejser størst værdi. I en rapport, der er udgivet efter prøveperioden på syv måneder, står der, at: Meget af fordelingseffekterne handler om, at selve idéen med trængselsafgifter er at fordele vejrummet effektivt det vil sige til dem som værdisætter det højest. (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:19). Hermed reguleres der i adgangen for hvilke individer, der kan benytte vejnettet. I dette tilfælde er det afhængigt af, hvem der vil betale for det, eller mere korrekt: Hvem der kan betale for det. Det er i den forbindelse interessant at se på, hvordan folk som ikke har råd til at betale trængselsafgifterne, men som stadig prioriterer deres daglige rejse højt, påvirkes. I rapporten påpeges det, at de principielle tabere er: De, som anvendte bil over grænsen tidligere, men ikke synes, at tidsgevinsten er pengene værd, de som tvinges bort fra vejene og de kollektivtrafikrejsende, som oplever mere trængsel i kollektivtrafikken (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006:19, citaterne er oversat af projektgruppen). Analyse af cases 44 Her ses en tydelig differentiering mellem de, der har råd til at betale, og de, der ikke har. Samtidig er det sidste punkt et eksempel på Beckmanns teori om, at mobilitet for nogle kan skabe immobilitet for andre. De kollektivrejsende, som også benyttede denne transportform før trængselsafgifterne i Stockholm blev indført, oplever nu en forværring i den offentlige transport, da flere bruger den offentlige transport, dermed er de blevet mere immobile. Dette skal ses i modsætning til bilisterne, som nu har bedre plads på vejene, og dermed er blevet mere mobile. Rejserne kan principielt deles op i to kategorier: 1. De rejser, der foretages som en nødvendighed (de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser) 2. De rejser, der foretages i forhold til sociale behov (bl.a. tidslige og sociale forpligtigelser) Højindkomstgrupperne har råd til at betale for at udføre begge typer af rejser med bil, hvorimod lavindkomstgrupperne kan være tvunget til at fravælge at anvende bil til begge kategorier, eller ændre deres transportmiddelvalg. En langsigtet effekt kan være, at der vil forekomme en omprioritering af arbejdspladsens lokalisering for de, der ikke har råd til at betale afgiften for at arbejde i byen. Dette kan medføre en opdeling i a og b arbejdspladser på lang sigt Forskel mellem aldersgrupper Unge mennesker i Stockholm anvender i høj grad offentlige transportmidler, hvorimod ældre mennesker langt oftere anvender deres bil. Dette ses i figur 13:

45 Before trial (2004) Average trip lenght, km Percentages by mode of transport Car Public transport Car Public transport Passages in or out of the charge zone per year % 61 % % 56 % % 34 % % 35 % % 33 % % 41 % 33 6 Figur 13 Opgørelse der bl.a. viser hvilke aldersgrupper der bruger den offentlige transport mest (Transek, 2006:45). Efter indførslen af trængselsafgifter viser det sig dog, at det er den yngste aldersgruppe, der rammes mest af afgifterne. Dette ses i figur 14: Aldersgruppe år år år år år år Reduktion i afgiftsbelagte rejser 67 % 29 % 18 % 7 % 15 % 29 % Figur 14 Reduktion i afgiftsbelagte rejser fordelt efter aldersgruppe (Transek, 2006:45). Det er hovedsagligt de unge (12-19 år), der har reduceret deres rejser ind og ud af zonen kraftigt. Men også de årige og årige har reduceret antallet af rejser til og fra zonen forholdsvis meget (Transek, 2006:46). Det viser sig altså, at den gruppe borgere, der i forvejen i høj grad anvender offentlige transportmidler, er de, der reducerer deres rejser med bil mest. Dette betyder altså, at de personer, som trængselsafgiften var tiltænkt at ramme, ikke i særlig høj grad påvirkes af denne. Det kan forventes, at grundlaget for denne reduktion er, at de, der i forvejen anvender offentlige transportmidler, lettere kan omlægge deres rejser med bil til rejser med offentlige transportmidler. Dette kan skyldes, at de aldersgrupper i forvejen i høj grad anvender offentlige transportmidler i dagligdagen, og dermed ikke finder det besværligt at skifte bilen ud med offentlig transport til deres rejser. Begrundelsen for at netop disse aldersgrupper (12-19 år, år, år) i forvejen i høj grad anvender offentlige transportmidler, kan kobles med Kaufmanns teori om individets motilitet. I aldersgrupperne år og år er der formentlig en overrepræsentation af studerende og unge, der lige er kommet på arbejdsmarkedet. Det forventes at indkomsten for disse grupper er lav, og de derfor i lav grad har adgang til bil, og af denne grund anvender den offentlige transport. Derimod må det forventes, at aldersgruppen år i højere grad anvender offentlige transportmidler, da deres evner i nogle tilfælde ikke tillader dem at køre bil. Ligeledes er denne aldersgruppe pensionister, så økonomisk set, må det forventes, at deres adgang til at have bil er begrænset. Som en konklusion på dette har det i Stockholmsforsøget også vist sig, at de midaldrende borgere betaler væsentligt mere i afgifter end resten af befolkningen, ligeledes er det også denne gruppe, der har vundet mest i forhold til sparet tid i trafikken. De årige betaler 440 SKR./år mens de årige betaler 370 SKR./år (Transek, 2006). I samme rapport undersøges, hvorledes profession har betydning for, hvor meget den enkelte borger Analyse af cases 45

46 6 betaler i afgift. Her viser det sig også, at det er studerende og pensionister, der har reduceret deres afgiftsbelagte rejser mest, hvor de erhvervsaktive er den gruppe, der betaler mest i afgift (Transek, 2006) Forskel mellem husstandssammensætning I rapporten Equity Effects of the Stockholm Trial (Transek, 2006), er der foretaget en undersøgelse af, hvorledes forskellige husstandssammensætninger påvirkes af trængselsafgifterne. Resultaterne af undersøgelsen viser, at husholdninger bestående af to voksne, med eller uden børn, påvirkes mere af afgifterne end husholdninger bestående af en single, med eller uden børn (Transek, 2006). Dette kan skyldes, at singlerne i forvejen, i højere grad, benytter offentlige transportmidler og derfor ændres deres motilitet ikke væsentligt i forhold til deres adgang til at være mobil. Se figur 15. Before Trial (2004) Average trip lenght, km Car Public transport Percentages by mode of transport Car Public transport Passages in or out of the charge zone per year Single adults % 57 % 28 Two or more adulst with no children % 39 % 42 Single adults with teenagers % 54 % 29 Two or more adults with teenagers % 44 % 45 Single adults with children % 44 % 40 Two or more adults with children % 29 % 52 Figur 15 Sammenhængen mellem husstandstype og transportmiddel (Transek, 2006:41) Analyse af cases 46 Par med teenagebørn reducerer deres afgiftsbelagte rejser med 33 %, mens par med små bør kun reducerer deres afgiftsbelagte rejser med 2 % (Transek, 2006). Grunden til den store forskel i reduktionen af rejser for de to grupper, må antages at være grundet i teenagernes transportbehov. Teenagere har ikke evner til at køre bil, men de har i mange tilfælde alligevel adgang til at benytte dette transportmiddel i form af, at forældrene transporterer dem i bil. Ved indførsel af trængselsafgifter må det forventes, at teenagernes motilitet er blevet forringet, da de ikke længere i lige høj grad har adgang til at blive transporteret i bil. Dette skyldes de ekstra omkostninger, der er forbundet hermed, som følge af afgifterne. At dette er tilfældet, ses også i undersøgelsen af, hvorledes rejserne med bil er blevet flyttet til offentlige transportmidler. En stor del af de rejser, der blev ændret, var de, der var arbejds- eller skolerelaterede, så her ses det også, at teenagere i højere grad har skiftet transportmiddel - fra bil til offentlig trafik - ved mange af deres rejser (Miljöavgiftskansliet, 2006) Prioritering af indtægterne Stockholm Stad s undersøgelser viser, at flere af de, som bor udenfor zonen men arbejder indenfor, er begyndt at rejse med offentlig transport. Der observeredes en stigning blandt pendlere med børn, pendlere med mellemindkomst og pendlere med udenlandsk baggrund (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Det viser sig, at hvis indtægterne fra trængselsafgift anvendes på offentlig transport, vil det være de sociale grupper med lav indkomst, som kan drage fordel af trængselsafgiften (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Disse grupper betaler forholdsvis lidt i trængselsafgift, da de sjældent anvender bil, men kan drage store fordele af en bedre udbygget offentlig transportsektor. Dette er dog kun gældende,

47 hvis indtægterne anvendes til at reducere priserne på den offentlige transport. Dette kan være medvirkende til at udligne forskellen mellem de kollektive vagabonder og de private turister jf. kapitel 4, forstået på den måde at vagabonderne er de, som rejser med offentlig transport og turisterne er de, som rejser i bil. Ved at sikre denne prioritering af indtægterne, ændres der dog ikke ved motiliteten for de, der ikke har råd, men i forhold til transportmiddelvalg vil adgangen til at anvende bilen stadig være forringet. Dog sikres det, at der er en økonomisk gevinst ved at anvende den offentlige transport, som gør det mere favorabelt at anvende denne. 6 Anvendes indtægterne derimod til at sikre skattelettelser, vil det være højindkomstgrupperne, der vil drage fordel af trængselsafgifterne (Hugoson, Sjöberg, & Byström, 2006). Det er vigtigt, at de penge som tjenes på trængselsafgifterne, bruges på tiltag, der kan forbedre transportmulighederne for de sociale grupper, som påvirkes heraf. Dette synes dog ikke at være tilfældet i Stockholm. Efter at trængselsafgiften er blevet permanent, er der på samme tid sket et regeringsskifte i Sverige. Dette har medført, at der er blevet ændret i det lovgrundlag, der ligger bag trængselsafgifterne. Tidligere stod der, at overskuddet fra afgiftssystemet i Stockholm skulle bruges på offentlig transport. Dette er nu blevet ændret til, at overskuddet i stedet skal bruges på infrastruktur. Der synes at være stor forskel på offentlig transport og infrastruktur, når man ser nærmere på hvilke befolkningsgrupper, der får glæde af det (Bilag E). Dette kan være medvirkende til at et sådant system ændrer indbyggerne i Stockholms mobilitet og motilitet. Motiliteten ændres i form af at folks adgang til at være mobil mindskes, og dermed bliver deres tilegnelse til at være mobil samtidig mindsket, da tilegnelsen afhænger af, hvorledes individet udnytter sin adgang. 6.2 Sammenfatning Indførslen af trængselsafgifter i Stockholm har medført, at 22 %, eller rejser om dagen over afgiftsringen er forsvundet fra biltrafikken. Nogle rejser er flyttet over på andre transportformer, mens en lille del er forsvundet. Det er i høj grad de unge, der har flyttet deres bilrejser over til andre transportmidler, mens ældre grupper anvender bilen mere upåvirket. Bilisterne oplever mindre trængsel på vejene som følge heraf. I rapporten Equity Effects of the Stockholm Trial (Transek, 2006), drages følgende konklusion over den gruppe mennesker, der påvirkes mest negativt efter indførslen af trængselsafgifter: - Den indre by og Lidingö mere end andre områder - Højindkomstpersoner mere end lavindkomstpersoner - Beskæftigede mere end andre - Husstande med to voksne med børn mere end andre typer husstande - Mænd mere end kvinder (Transek, 2006:57, citaterne er oversat af projektgruppen). Denne kategorisering er lavet ud fra forudsætningen om, hvem der betaler mest i afgift, og derfor har de største økonomiske udgifter forbundet hermed. Der er dog forkert at antage, at de, der betaler mest i afgift, samtidig er de, der påvirkes mest negativt af trængselsafgifterne. Dette er de foregående analyser et bevis på. Det viser sig nemlig, at individets økonomiske råderum er det, der ligger til grund for, om der overhovedet er råd til at anvende bil på de afgiftsbelagte strækninger. Undersøgelserne viser også, at de, der i forvejen i høj grad anvendte den offentlig transport, studerende, singler, pensionister, Analyse af cases 47

48 6 er de, der reducerede deres afgiftsbelagte rejser mest. Herimod ses det, at de, der har et stort økonomisk råderum (som også er de, der nævnes i ovenstående citat), blot betaler for at have deres adgang til vejnettet. Derfor er ovenstående konklusion om, hvem der påvirkes mest negativt af trængselsafgifterne, forkert. I stedet må det antages at være den gruppe, der efter indførslen af træng selsafgifter, har fået en reduceret motilitet igennem mistet adgang til at anvende bilen og vejnettet. Altså dem, der ikke har det økonomiske råderum til at opretholde denne adgang, og af denne grund må omprioritere deres transportmiddelvalg. 6.3 The Congestion Charging Scheme i London Analyse af cases 48 I februar 2003 blev der i London indført The Congestion Charging Scheme. Dette blev indført for at mindske trafikken og trængslen i den centrale del af London. Congestion Charging var en del af Londons borgmester, Ken Livingstones, transportstrategi, der blev fremlagt i juli Det første område, der blev udpeget som betalingszone, var det centrale London, et område der dækker 22 km 2. Sidenhen er området i 2007 blevet udvidet med den vestlige del af London. Betalingszonen er fastlagt, så der er en ringforbindelse rundt om Figur 16 Kort over London med CC-zonen i midten, (Transport for London, 2007b) zonen, dermed har bilisterne mulighed for at undgå betaling. Da betalingszonen blev indført i 2003 kostede det 5 (ca. 55 kr.) om dagen for at køre ind i zonen. Fra juli 2005 steg prisen til 8 (ca. 88 kr.). Busser og taxier skal ikke betale taksten, og beboerne indenfor zonen får en rabat på 90 %. Prisen på de 8 bliver opkrævet i tidsrummet mellem kl og Congestion Charging systemet genererer årligt en indtægt på 213 mio. pund, og med årlige omkostninger til driften på 90 mio. pund giver det et overskud årligt på 123 mio. pund (tal fra 2006/2007). De indtægter, der kommer fra Congestion Charging, skal bruges til at opfylde Londons borgmesters transportstrategi, dette er bestemt ved lov. Størstedelen af indtægterne føres over i den offentlige transportsektor (101 mio. pund), hvor specielt busserne bliver forbedret. Men også forhold for gående og cyklister bliver forbedret. Derudover bliver der sat penge af til vejvedligeholdelse og sikkerhed (Transport for London, 2007a) Effekter af systemet Systemet har betydet, at der har været et fald i trafikmængden på 21 % (for køretøjer med fire hjul eller flere) fra 2002 til Selvom prisen i 2005 blev hævet fra 5 til 8, betød det ikke det store i forhold til trafikmængden, da den efterfølgende kun faldt med 3 %. De første resultater fra udvidelsen med den vestlige zone viser, at trafikmængden i den vestlige zone er faldet med %, mens trafikmængden i den oprindelige zone er steget med 4 %. Trængselsniveauet faldt med 30 % fra 2002 til 2004, men er sidenhen begyndt Figur 17 Skiltning i London (Projektgruppen, 2007)

49 at stige igen, og nærmer sig det oprindelige niveau. Der er ligeledes for den vestlige zone sket et fald i trængselsniveauet. De tidlige resultater viser et fald på mellem 20 og 25 % (Transport for London, 2007a) Hvordan fungerer systemet? Systemet fungerer ved, at bilisterne betaler beløbet forud eller på dagen. Dette kan bl.a. gøres via Internet og SMS. Ved alle veje ind i betalingszonen, sidder der kameraer, som registrerer nummerpladen på køretøjet. Registreringsnummeret bliver sammenholdt med oplysninger om hvem, der har betalt. Hvis ikke der er betalt, bliver der sendt en bøde til bilisten. Udover de kameraer, der sidder ved indkørslen til betalingszonen, sidder der også faste kameraer inde i selve zonen, samt mobile kameraer, der kan flyttes fra sted til sted. Disse kameraer skal sikre, at folk der er kørt ind i betalingszonen inden kl også kommer til at betale. Ligeledes skal disse kameraer være med til at registrere de bilister, der bor inde i zonen. Eventuelle nummerplader, der ikke er blevet registreret på vejen ind i zonen, bliver dermed også registreret (McGreevy, 2007) Sociologiske effekter I 2002 og 2003 blev der lavet en spørgeskemaundersøgelse blandt beboere indenfor betalingszonen, og beboere i det øvrige indre London, som bor udenfor zonen. Ligeledes blev der lavet et opfølgende telefoninterview med de beboere, der havde givet tilladelse i spørgeskemaet, samt beboere fra det ydre London og oplandet. Undersøgelsen skulle kortlægge, hvilke sociologiske effekter indførelsen af Congestion Charging i London havde på beboerne. I de følgende afsnit vil resultaterne af denne undersøgelse blive gennemgået, og de vigtigste konklusioner fremhæves Adgang til London Overordnet har beboerne i zonen oplevet en forbedring i adgangen til London. Dette gælder til fx butikker, faciliteter, services og steder, man er nødt til eller ønsker at besøge. Til gengæld synes de, der bor udenfor zonen, at der samlet set er blevet dårligere adgang (Transport for London, 2004). De to befolkningsgrupper, beboerne i zonen og beboerne udenfor zonen (i indre London), har forskellige forudsætninger, idet beboerne i zonen får en betydelig rabat, og dermed har de større mulighed for at fortsætte med at køre i bil. Beboerne udenfor zonen har en anden økonomisk forudsætning, da de skal betale fuld pris, og dermed er motiliteten for beboerne udenfor zonen ændret i forhold til beboerne i zonen. Ligeledes betyder reduktionen i trængselsniveauet, at det er blevet nemmere at køre i zonen, så derfor er det ikke overraskende, at det er bilisterne, der bor i zonen, som synes, at adgangen til London er forbedret mest (Transport for London, 2004). Af dem, der bor i zonen, er det specielt dem med de højeste indkomster, der synes, at adgangen er blevet bedre. De finder det samtidig overkommeligt at betale prisen. Det er dermed husstande i zonen med høje indkomster, og de, der kører i bil, der oplever en forbedret adgang til London (Transport for London, 2004). For beboerne i det ydre London og i oplandet er meningerne delte om, hvorvidt det er blevet nemmere at komme til London (Transport for London, 2004) Transportmiddelvalg Der ses en tendens til, at personer med høje stillinger (og deraf også folk med forventet høje indkomster) kører mere i zonen end personer med lave stillinger. Dog er der siden indførslen af trængselsafgifter sket et mindre fald i den samlede trafik. Der er ligeledes sket et fald i antallet af bilister, som bor Analyse af cases 49

50 6 udenfor zonen og anvender bil i zonen. Det er faldet fra 44 % i 2002 til 32 % efter systemet blev indført. Igen er det personer med høj stilling, der oftest anvender bilen (42 %), mens personer med lav stilling ikke i nær så høj grad anvender bilen som transportmiddel (17 %) (Transport for London, 2004). Af dem der bor i udkanten af London og i oplandet, er 7 % begyndt at anvende bil i zonen, hvilket de ikke gjorde før systemet blev indført. Af de, der tidligere anvendte bil i det indre London, er 56 % holdt op med at anvende bil regelmæssigt indenfor afgiftszonen. Den primære transportform for beboerne i udkanten af London og i oplandet er tog (37 %), undergrund (28 %) og bil (22 %) (Transport for London, 2004). I forhold til differentiering af befolkningen har konsekvensen af indførelse af Congestion Charging været, at specielt personer med høj stilling anvender bil i zonen, mens personer med lav stilling ikke gør. De forskellige sociale klasser har dermed forskellige adgang i forhold til deres motilitet. Personer med lav stilling, der bor udenfor zonen, anvender i mindre grad bil i zonen, end folk i de samme sociale klasser, der bor indenfor zonen. Ud fra dette kan det ses, at de økonomisk stærkt stillede personer er placeret højere i motilitetshierarkiet end dem, der er økonomisk svagere stillet. Analyse af cases 50 Svar Tidslige forpligtigelser De sociale påvirkninger som Congestion Charging har haft på beboerne, er forskellige alt efter om de bor i zonen eller udenfor zonen. Beboere i zonen Beboere i indre London Oplevelse i % Oplevelse i % Besøge venner og familie Venner og familie besøge dem Besøge venner og familie Nemmere Det samme Sværere Det samme/ved ikke Netto nemmere Antallet af beboere med bopæl i zonen, der finder det sværere og antallet der finder det nemmere at besøge venner og familie er lige stor, mens størstedelen, 73 %, ikke har oplevet nogen forskel. Til gengæld finder hele 43 % af beboerne det sværere for familie og venner at komme på besøg hos dem, mens halvdelen ikke oplever forandring. De laveste indkomstgrupper finder det mere besværligt at besøge venner og familier end dem med høje indkomster. Grunden til at familier og venner finder det mere besværligt at besøge beboerne i zonen, er primært pga. afgiften. En fjerdedel siger, at det er blevet dyrt eller, at de ikke har råd til at betale afgiften. Beboerne i zonen mødes mindre med familie og venner i zonen, en fjerdedel siger, at de mødes mindre i zonen, mens 70 % siger, at der ikke er sket nogen ændring, se figur 18. Det er specielt kvindelige bilister og beboere fra lave indkomstgrupper, der siger, at de mødes mere sjældent med venner og familie. Mængden af tid beboerne indenfor zonen bruger sammen med venner og familie er reduceret (Transport for London, 2004). Venner og familie besøge dem Figur 18 Opfattelsen af om det er blevet nemmere eller sværere at besøge og få besøg af venner og familie (netto nemmere er differencen mellem nemmere og sværere) (Transport for London, 2004)

51 Personerne udenfor zonen, der finder det sværest at besøge venner og familie er: Dem der kører i zonen Dem med høj stilling Aldersgruppen år 6 Beboerne udenfor zonen finder det sværere både at besøge venner og familie, samt sværere for familie og venner at besøge dem. Congestion Charging har for beboerne udenfor zonen betydet, at deres sociale sammenkomster med familie og venner i mindre grad sker indenfor zonen, 17 % siger, at de mødes mindre i zonen, mens 26 % slet ikke mødes i zonen. Dem der ikke mødes i zonen er typisk en ikke-bilist med lav stilling i alderen 55+. Det, at mange af beboerne nu finder det mere besværligt at mødes med familie og venner har betydet, at den tid, beboerne bruger sammen med familien og venner er blevet mindre (Transport for London, 2004). John Urry taler om at mennesker har behov for at mødes med andre mennesker ansigt til ansigt, både i arbejdssituationer men i høj grad også med venner og familie, se kapitel 4. Indførelsen af Congestion Charging har for beboerne i og udenfor zonen betydet, at de mødes mindre med deres familie og venner, dermed har systemet været med til at påvirke disse menneskers behov i forhold til mødet med familie og venner. Ligeledes snakker Urry også om mobile forpligtigelser, hvor systemet har påvirket de sociale forpligtigelser (bl.a. behovet for at mødes med andre) og de tidslige forpligtigelser (at tilbringe kvalitetstid sammen med familie og venner). Indførelse af trængselsafgifter i London har altså betydet, at folk tilbringer mindre kvalitetstid sammen med familie og venner, i forhold til hvad de tidligere har gjort Ændring af aktiviteter Den differentierede afgift, hvor beboere indenfor zonen får rabat, kan være med til at påvirke omfanget af rejser og valg af transportmiddel. Som det fremgår af figur 19 er der ikke sket nogen betydelig ændring af, hvor mange beboere der pendler til arbejde, afhængigt af om de bor indenfor eller udenfor zonen. Til gengæld er der sket en ændring i deres rejsemønster. Folk i London generelt foretager ikke i lige så høj grad rejser i zonen i det tidsrum, hvor der opkræves afgifter, som tidligere. Beboerne udenfor zonen har haft den mindste ændring i antallet af rejser i forbindelse med arbejde. For beboerne udenfor zonen er der 28 %, der er holdt op med at foretage arbejdsrelaterede rejser efter indførelsen af afgifter, mens 26 % startede med disse rejser. Den samme tendens viser sig også ved pendling, hvor en lige så stor del startede med at pendle, som der stoppede (Transport for London, 2004). Der er således kun forsvundet 2 % af disse rejser, og det er ikke i rapporterne undersøgt nærmere, hvad det var for sociale grupper, der stoppede med at rejse ind i zonen, og hvilke sociale grupper der påbegyndte dette. Det område, hvor afgifterne har haft størst indvirkning på differentieringen af Londons borgere, er på fritidsrejserne. Beboerne i zonen foretager flere fritidsrejser, mens beboerne udenfor zonen foretager færre fritidsrejser. Samtidig foretager beboerne i zonen en markant større del af deres fritidsrejser i zonen end før (Transport for London, 2004). Dette kan ses i figur 19. Beboerne indenfor zonen foretager også flere shoppingrejser efter indførelsen af afgifter, mens beboerne udenfor zonen foretager færre (Transport for London, 2004). Det kan tyde på, at det er blevet nemmere for beboere indenfor zonen at foretage rejser, mens det er blevet sværere for beboere uden- Analyse af cases 51

52 6 for zonen. Dette er et eksempel på hvordan mobilitet for nogle medfører immobilitet for andre. Beboere i zonen Før Congestion Charging Efter Congestion Charging Ændring Aktivitet Andel i % Ativitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Aktivitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Aktivitet i zonen i % Pendling Rejser i forbindelse med arbejde Fritidsrejser Indkøbsrejser Shoppingrejser Anvendelse af bil* Beboere uden for zonen Før Congestion Charging Efter Congestion Charging Ændring Aktivitet Andel i % Ativitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Ativitet i zonen i % Anvendelse af bil* Andel i % Ativitet i zonen i % Pendling Rejser i forbindelse med arbejde Fritidsrejser Indkøbsrejser Shoppingrejser Anvendelse af bil* * Betyder om man nogensinde har kørt en bil i gennem zonen, mens der skulle betales afgifter, for at nå en destination indenfor zonen (egen oversættelse). Figur 19 Ændring i aktiviteter fordelt på rejsetype(transport for London, 2004) Analyse af cases 52 Overordnet kan det ses, at der er en forskel mellem typen af rejser, og hvor meget disse påvirkes. Tidligere har vi set, at tidslige og sociale forpligtigelser, i henhold til Urry, blev påvirket af indførelsen af Congestion Charging. Beboernes ændrede aktiviteter viser, at det ikke er alle mobile forpligtigelser, der bliver påvirket ens. En af de mobile forpligtigelser, de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser, såsom at tage på arbejde, bliver ikke påvirket betydeligt af trængselsafgifter. Trængselsafgifterne påvirker ikke selve rejsen, men påvirker hvilket transportmiddel, der anvendes. Beboerne udenfor zonen er i større grad, end beboerne i zonen, holdt op med at køre i bil. Den sociale forpligtelse, som tidligere er nævnt, indeholder ligeledes rejser i forbindelse med arbejde. Dette kan fx være sælgere. I dette tilfælde påvirker trængselsafgifterne ikke markant rejserne. Stedlige og live forpligtelser er blevet påvirket meget alt efter om beboerne bor udenfor eller indenfor zonen. Beboerne indenfor zonen foretager efter indførelsen af trængselsafgifter flere fritidsrejser og shoppingrejser, mens beboerne udenfor zonen foretager færre. Samlet kan det siges, at indførelsen af trængselsafgifter i London har betydet, at to befolkningsgrupper, som før havde de samme forudsætninger for at udføre mobile forpligtigelser, nu er blevet differentieret. Som beskrevet i kapitel 4 har teoretikeren Beckmann påpeget, at mobilitet for nogle, kan betyde mindsket mobilitet for andre. Som tidligere beskrevet startede 26 % af beboerne i det indre London med at foretage rejser i forbindelse med arbejde efter indførelsen af trængselsafgifter, mens 28 % stoppede med at foretage disse rejser. Dette understøtter Beckmanns teori, hvor nogle borgere bliver mere mobile, mens andre bliver immobile. Denne differentiering kan skyldes forskellige ting. Der er nogle beboere, som på grund af deres økonomiske formåen ikke har mulighed for at betale afgiften, og derfor må ophøre med at udføre denne type rejser. Til gengæld er trængselsniveauet mindsket indenfor

53 zonen, hvilket gør det nemmere at komme rundt. Dette betyder, at folk, der før fandt det besværligt, men havde økonomiske muligheder, nu får mulighed for at udføre denne aktivitet Sammenfatning Det er specielt beboerne i zonen, der oplever en forbedret situation efter indførelsen af trængselsafgifterne, mens beboerne udenfor zonen føler, at deres situation er blevet forværret. Af dem, der bor i zonen, er det specielt personer med høj stilling og folk uden bil, der oplever en forbedret situation ved indførelse af trængselsafgifter. Folk der føler, at deres situation er forværret på grund af afgiftssystemet er typisk bilejere og personer med lav stilling. Beboerne i zonen finder adgangen til London forbedret, mens beboerne udenfor zonen finder adgangen forringet. Mange oplever, at de har fået sværere ved at foretage besøg hos familie og venner, samtidig med at venner og familie har sværere ved at komme på besøg hos dem. Der er sket en meget lille ændring i antallet af arbejdsrejser, dog har mange skiftet transportmiddel, men rejserne udføres stadig. Derimod er der sket en stor ændring og differentiering i forhold til fritidsrejser. Beboerne i zonen foretager flere rejser i fritiden, hovedsagligt i zonen, mens beboerne udenfor zonen foretager færre rejser i fritiden ind til zonen. 6.5 Sammenfatning på de to cases Indførsel af trængselsafgifter i Stockholm og London har medført forskellige positive og negative ændringer. Der kan opstilles følgende centrale og overordnede statements: Nogle rejser er fjernet Det har vist sig, at faldet i antallet af bilture i Stockholm ikke opvejes af et tilsvarende antal ture i den offentlige transport. Dermed kunne det tyde på, at der er nogle aktiviteter, der ikke længere bliver udført, eller at de er blevet flyttet. I London ses det, at det specielt er fritidsrejser og shoppingrejser, der blevet berørt. London casen viser også, at beboerne i afgiftszonen er blevet påvirket positivt, mens beboerne udenfor afgiftszonen er påvirket negativt. Højindkomstgrupperne anvender bilen mest For de to cases har det vist sig, at det er højindkomstgrupperne, der anvender bilen mest. I Stockholm anvender højindkomstgrupperne bilen til 63 % af deres daglige rejser og krydser afgiftsringen 63 gange om året, statistisk set. Dette skal ses i modsætning til at lavindkomstgrupperne bruger bilen til 53 % af deres daglige rejser og krydser afgiftsringen 25 gange om året. Det samme billede viser sig i London, hvor det er beboere fra de højere sociale klasser (sandsynligvis også dem med de højeste indkomster), der anvender bilen mest i afgiftszonen. Trængselsafgifter reducerer trafikmængden I både Stockholm og i London er trafikniveauet mindsket og trængslen er reduceret, dette har betydet, at bilisterne der stadig kører, har oplevet en forbedring. Dog har trængslen vist sig igen at stige i London, grundet udbygning af infrastruktur og trafiksanering. Bedre mobilitet for nogle skaber immobilitet for andre Der er eksempler fra både Stockholm og London der viser, at en forbedring af mobiliteten for nogle skaber immobilitet for andre. I Stockholm oplever brugere af den offentlig transport en forværring på grund af øget trængsel i den offentlige transport, mens bilisterne oplever mindre trængsel på vejene. I London var der lige så mange, der stoppede med at rejse i arbejdsøjemed, som dem, der startede med at rejse i arbejdsøjemed. Det samme gjorde sig gældende for pendlere. Analyse af cases 53

54 6 Der bruges mindre tid sammen med venner og familier I London viste det sig, at beboerne bruger mindre tid med familie og venner. Af den tid de bruger sammen med familie og venner, siger 25 % af beboerne indenfor zonen, at de mødes mindre i afgiftszonen. 43 % af beboerne udenfor afgiftszonen, mødes mindre eller slet ikke mødes i afgiftszonen. Differentieret oplevelse af om adgangen til byen er blevet bedre eller dårligere I London oplever beboerne, der bor i afgiftszonen, at adgangen til London i helhed er forbedret, det vil sige byens butikker, faciliteter, services og steder, man ønsker eller er nødt til at besøge. Dette skal ses som en kontrast til dem, der bor udenfor afgiftszonen. Denne befolkningsgruppe har oplevet, at adgangen til London er blevet forværret. 6.6 Delkonklusion II og III Analysen af de to cases gør det muligt at svare på problemformuleringens underspørgsmål II og III: Analyse af cases 54 II. Hvilke erfaringer findes fra andre steder i forhold stratifikationsmekanismer? Der opleves forskellige negative effekter i forbindelse med indførelse af trængselsafgifter i begge byer. Der er forsvundet en mængde rejser, altså er der nogen, for hvem mobiliteten er blevet mindre. Højindkomstgruppen er mindre påvirket end lavindkomstgrupperne, idet de i størst grad fortsætter med at køre som de plejer. Samtidig oplever de også mindre trafik på vejene som følge af trængselsafgifterne. De negative effekter kan ses i forhold til at nogle finder det sværere at bevæge sig rundt, mens andre finder det lettere, samt at mange oplever, at de tilbringer mindre tid med venner og familie som en konsekvens af afgifterne. Der er derfor tydelige tegn på, at trængselsafgifter medfører stratifikationsmekanismer på forskellig vis. III. Medfører øget mobilitet for nogen mindre mobilitet for andre? Der er eksempler fra både London og Stockholm, der viser, at trængselsafgifter medfører en øget mobilitet for nogen og samtidig en øget immobilitet for andre. I Stockholm oplever de, der er begyndt at anvende den offentlige transport, en større trængsel i busser og toge, mens de, der stadig tager bilen, oplever en mindsket trængsel. Dette samme gør sig gældende i London. Samtidig er en mængde rejser forsvundet helt, hvilket er et tegn på, at nogle grupper er blevet mere immobile. Det er også karakteristisk (og mangelfuldt), at forskellige resultater ikke er undersøgt yderligere. Fx er det ikke undersøgt, hvorfor de rejser, som udførtes før implementering af trængselsafgifter, ikke udføres efter. Der er påvist flere negative sider ved indførsel af trængselsafgifter og en videre forskning i dette kunne bestemt være aktuelt med henblik på at indføre trængselsafgifter i København. Alle disse effekter bør der tages højde for, hvis trængselsafgifter skal implementeres i København. Der ikke er forsket meget i afledte effekter af trængselsafgifter, og derfor er det vigtigt, at der tages hensyn til, hvad der er sket andre steder, og hvordan indbyggerne i København oplever den nuværende trængselsproblematik. Det bør også undersøges hvordan trængselsafgifter vil blive modtaget, og om det vil have nogen effekt.

55 Analyse af interviews 7 I dette kapitel vil den indsamlede empiri, i form af de foretagne interviews af 15 respondenter fra Københavnsområdet, blive analyseret. Dette sker med udgangspunkt i den teori, der er beskrevet for at forstå, hvordan mennesker transformerer deres potentielle mobilitet til reel mobilitet jf. kapitel 4. Denne transformation af potentiel til reel mobilitet er begrundet i en række drivkræfter, som respondenterne ligger til grund herfor. Igennem en inddeling af respondenterne ud fra Baumanns teori om mobilitetshierarkiet, klarlægges det, hvilken potentiel mobilitet de forskellige respondenter repræsenterer, og hvorledes respondenterne ud fra dette kan placeres i et motilitetshierarki. Kapitlet er opbygget således, at respondenterne først inddeles i grupper i et motilitetshierarki, der danner udgangspunkt for den videre analyse. Respondenterne inddeles i seks motilitetsgrupper. For hver gruppe klarlægges det hvilken potentiel mobilitet, der kommer til udtryk. Herefter beskrives det, hvorledes den reelle mobilitet kommer til udtryk i gruppen, og slutteligt uddrages hvilke strukturer og drivkræfter, der ligger bag denne transformation. Dette sker i henhold til den analyseramme, der er udformet i teorikapitlet, se figur 20. Figur 20 Viser analyserammen for hvorledes drivkræfter påvirker den potentielle mobilitet, men også transformationen af potentiel mobilitet til reel mobilitet (Projektgruppen, 2007). 7.1 Motilitetshierarki Med begrebet motilitet har projektgruppen haft fokus på at undersøge, hvilke potentialer, respondenterne har til rådighed for at være mobile hvad er deres potentielle mobilitet? Dette kommer til udtryk ved at undersøge Kaufmanns teori om motilitet, hvor adgang, evner og tilegnelse er betydende for individets motilitet. Konkret kommer dette til udtryk igennem spørgsmål såsom: Har respondenten kørekort, bil, cykel, hvor mange penge tjener respondenten, og har respondenten god adgang til offentlige transportmidler? I henhold til den metodiske tilgang, er respondenterne inddelt i forskellige motilitetsgrupper, for at kunne placere dem i et potentielt mobilitetshierarki. Udvælgelsen af respondenter er sket på baggrund af ønsket om at finde respondenter, der repræsenterer forskellige placeringer i motilitetshierarkiet. På denne måde kan det belyses, hvordan respondenter med meget lav motilitet såvel som respondenter med meget høj motilitet, vælger at transportere sig selv rundt i hverdagen. Det er valgt at udforme et motilitetshierarki frem for et mobilitetshierarki, da vi hermed klarlægger Analyse af interviews 55

56 7 respondenternes potentiale for at være mobile, frem for den reelle mobilitet de udfører. Dette skyldes en forventning om, at mange af respondenterne ikke omsætter deres potentiale til reel mobilitet, mens mange ligeledes ikke udnytter den adgang, de har til forskellige transportformer. Hermed gives der et godt grundlag for at arbejde videre med de strukturer og drivkæfter, der ligger bag hvorledes respondenterne omsætter deres potentielle mobilitet til reel mobilitet. Respondenterne er inddelt efter: Lokalisering af bosted og arbejdsplads Adgang til bil og/eller cykel Adgang til offentlig transport Hver enkelt respondent er blevet analyseret ud fra, hvilke evner de har; er de i stand til at køre på cykel, har de kørekort mm? Hvilken adgang de har; ejer de en bil, er deres bolig placeret i nærheden af offentlige transportmidler mm? Til slut hvilken tilegnelse de har; hvordan udnytter de deres evner og adgang. Analyserammen forefindes i bilag D. Analyse af interviews Reel mobilitet Analysen af respondenternes reelle mobilitet skal belyse, hvorledes respondenterne reelt handler i forhold til deres udførte mobilitet. Her undersøges det, hvilke transportformer respondenterne udnytter, og i hvilken sammenhæng de forskellige transportformer bliver anvendt. Hermed menes der hvilken transportform de bruger på arbejde, i fritiden, i forbindelse med indkøb osv. Ligeledes lægges der vægt på, hvor ofte respondenterne benytter de forskellige former for transport. Det undersøges også, hvor langt respondenten har til arbejde. Disse undersøgelser skal belyse, hvorledes respondenterne foretager deres transportmiddelvalg, afhængigt af hvilke ture de skal udføre. Ligeledes viser den reelle mobilitet noget om respondenternes prioritering af transportmiddel afhængigt af turens længde og destination Drivkræfter Drivkræfterne er de rationaler, respondenterne ligger til grund for: Den potentielle mobilitet, dette kan konkret komme til udtryk igennem om respondenten har bosat sig i nærhed til gode offentlige transportmuligheder, og dermed har forbedret sin potentielle mobilitet, eller om respondenten har taget en uddannelse eller et job, der giver adgang til et større økonomisk råderum. Transformationen af potentiel mobilitet til reel mobilitet, disse kommer konkret til udtryk ved at analysere hvilke begrundelser, handlinger og fortællinger, respondenten ligger til grund for transportmiddelvalget til at udføre sin reelle mobilitet. For at finde frem til disse begrundelser, handlinger og fortællinger, anvendes teorien om strukturelle fortællinger og mobile forpligtigelser jf. kapitel 4. Begrundelserne gøres til mere konkrete begreber såsom tid, bekvemmelighed, penge osv., hvorefter disse strukturer og drivkræfter belyses igennem respondenternes udtalelser. Drivkræfterne bag respondenternes omsætning af potentiel mobilitet til reel mobilitet, er centrale set i forhold til at forstå, hvorfor respondenterne agerer, som de gør.

57 7.1.3 Motilitetshierarki Respondenterne er inddelt efter deres potentielle mobilitet. Skalaen i hierarkiet er inddelt således, at de der befinder sig i toppen af hierarkiet, er de der har bil. Den differentierende faktor blandt de med bil er om de bor indenfor byen eller ej. Hvis ikke, har det betydning hvorvidt de har god adgang til offentlige transportmidler. For de respondenter uden adgang til bil er det en række sociologiske faktorer, der har betydning for deres placering i motilitetshierarkiet. Dette kan være om respondenterne mener, at de er ubesværet/tilfredse i forhold til deres motilitet, og om de før har befundet sig højere i motilitetshierarkiet. Graden af motilitet er altså udtryk for, hvor stor en grad af adgang respondenterne har i forhold til at være mobile, hvorvidt de har evnerne til at være mobile, samt hvilke sociologiske forhold der fremmer/hæmmer respondenterne i forhold til at opfylde deres mobilitetsbehov. For forståelsen af motilitetshierarkiet er det væsentligt at nævne, at de respondenter, der er bosat i byen, er bosat i Storkøbenhavn. 7 Høj motilitet 1 De der bor og arbejder inde i byen, har bil og cykel, og har god adgang til offentlig transport Lav motilitet De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel, og god afgang til offentlig transport De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel, og dårlig adgang til offentlig transport. De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og ikke opfatter dette som et problem. De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og som er nødtvunget til at anvende disse transportformer af økonomiske årsager. De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender offentlige transportmidler og/eller cykel, og som tidligere har haft en højere placering i motilitetshierarkiet. Figur 21 Motilitetshierarki, (Projektgruppen, 2007). Analyse af interviews 57

58 7 Ud fra figur 22 ses det, at fordelingen mellem de forskellige grupper er nogenlunde ensartet. Den videre analyse tager udgangspunkt i de seks grupper i motilitetshierarkiet. 7.2 Analyse af de seks motilitetsgrupper I det følgende vil det for hver gruppe blive Gruppe 1 Respondent 1 og 4 Gruppe 2 Respondent 5, 7, 9 og 11 Gruppe 3 Respondent 2 og 10 Gruppe 4 Respondent 3, 8, 12 og 13 Gruppe 5 Respondent 14 Gruppe 6 Respondent 6 og 15 Figur 22 Oversigt over respondenternes inddeling i motilitetsgrupper. analyseret, hvorledes dennes potentielle mobilitet kommer til udtryk. Herefter klarlægges gruppens reelle mobilitet ved at se på den udførte mobilitet. Slutteligt undersøges det hvilke drivkæfter, gruppen ligger til grund for deres transformation af potentiel mobilitet til reel mobilitet Motilitetsgruppe 1 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor og arbejder inde i byen, har bil og cykel, og har god adgang til offentlig transport. Respondenterne under denne gruppe er 1 og 4. Analyse af interviews 58 Potentiel mobilitet Denne gruppe består af de respondenter, hvor boligen er lokaliseret i nærhed til arbejdspladsen, men hvor de, til trods for de gode offentlige transportmuligheder, stadig ejer en bil. Begge respondenter ejer en cykel, men kun den ene af respondenterne anvender denne i den daglige transport. De to respondenter i gruppen har altså lige stor motilitet i forhold til adgang og evner, men de omsætter derimod deres potentielle mobilitet til reel mobilitet på to vidt forskellige måder. Reel mobilitet De to respondenters reelle mobilitet adskiller sig væsentligt fra hinanden. Begge er bosat tæt på deres arbejdsplads, men der er stor forskel på, hvilke transportmidler respondenterne anvender for at komme dertil. Respondent 1 anvender sin cykel til arbejde, mens respondent 4 anvender bilen. Respondent 1 anvender mest cykel som transportmiddel i den daglige færden indenfor lokalområdet, mens han i weekenderne anvender sin bil til at fragte ham og hans familie fra deres hus i København til deres fritidshus i Nordsjælland. I weekenderne er bilen derfor det mest anvendte transportmiddel. Respondent 4 har også et sommerhus, som han i fritiden kører til i sin bil. Bilen er for denne respondent det væsentligste transportmiddel, da han anvender den i alle henseende, både som transport til og fra arbejde og i fritidssammenhæng. Drivkræfter Respondent 1 har valgt lokaliseringen af boligen for at sikre, at afstanden til arbejdspladsen er lav, han er meget miljøbevidst og anvender derfor cykel i de fleste dagligdagsfunktioner, herunder i forbindelse med arbejdet. Derfor udnytter han altså ikke sin potentielle mobilitet fuldt ud i dagligdagen. En vigtig drivkraft bag det daglige transportmiddelvalg er tid, hertil siger respondenten: Jeg kan være i centrum af København på cykel i løbet af 15 minutter (Bilag C, respondent 1). Han mener ligeledes, at det er tidsmæssigt problematisk at anvende den offentlige transport. Respondenten har et hus i Nordsjælland, hvor han opholder sig i alle weekenderne, for at tilbringe kvalitetstid med familien, og for at kunne komme hertil, er han afhængig af sin bil: Jeg er ikke afhængig af den [bilen] i det daglige, men i min fritid er den meget brugt, fordi den bringer os fra huset i København til huset i Nordsjælland. ( ) Jeg er afhængig af den i den forstand, at det med offentlige transportmidler ville være meget be-

59 sværligt at tage den tur (Bilag C, respondent 1). Hermed giver respondenten altså udtryk for, at bilen i fritiden er med til at give ham en besparelse i tid og besvær i forhold til at komme til huset i Nordsjælland. I denne sammenhæng foretager respondenten er opvejning af hans forpligtigelser til at handle miljøbevidst, og hans muligheder for besparelse af tid og besvær. Respondenten har handlet bevidst i forhold til hans miljømæssige forpligtigelser ved at købe et hus i København, for ikke at skulle køre den lange tur fra Nordsjælland hver dag. 7 Den anden respondent (4) bor i midtbyen, da han sætter den centrale beliggenhed højt. Han anvender kun sjældent offentlige transportmidler og cykel. I det daglige bruger han sin bil for at komme til arbejde, til trods for den korte afstand på kun 1,5 km. I modsætningen til den forrige respondent er det her ikke tiden, der er den afgørende faktor, da respondenten selv vurderer, at det ville tage lige lang tid at tage turen til arbejde på cykel eller i bil. Derimod tilføjer respondenten: I dovenskab bruger jeg bilen ret tit, desværre (Bilag C, respondent 4). Drivkræfterne bag respondentens transportmiddelvalg er altså primært bekvemmelighed. Respondenten nævner desuden, at han ikke føler sig tryg, når han cykler i København, da han mener, at bilisterne ofte er meget stressede, dermed omsætter respondenten altså ikke sine evner til reel mobilitet. De drivkræfter, der bliver lagt til grund for disse respondenters transportmiddelvalg er da hovedsageligt tid, bekvemmelighed og miljøbevidsthed Motilitetsgruppe 2 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel, og god adgang til offentlig transport. Respondenterne under denne gruppe er 5, 7, 9 og 11. Potentiel mobilitet Alle i denne gruppe tilhører højindkomstgruppen. De har alle adgang til bil, og har alle kørekort. Alle respondenterne har omkring 10 km eller mere fra bosted til arbejde. De har alle adgang til cykel. Reel mobilitet Alle respondenterne i denne gruppe anvender bilen som det primære transportmiddel. Vigtigst er bilen i forhold til at komme til og fra arbejde. Tre ud af de fire respondenter anvender tilmed bilen i forbindelse med deres arbejde, da de alle kører ud til kunder. Bilen anvendes ligeledes i fritidssammenhæng. Nogle af respondenterne nævner, at de hovedsagligt anvender bilen til de længere rejser, der er besværlige at foretage med offentlige transportmidler, mens andre nævner, at de anvender bilen i de fleste sammenhænge. Fælles for tre ud af fire respondenter i denne gruppe er, at de også ser besværligheder forbundet med at anvende bilen. Dette gør sig blandt andet gældende i forhold til at komme til midtbyen, da de mener, at der er dårlige parkeringsforhold og at det er dyrt. Af denne grund anvender de i stedet offentlige transportmidler i denne sammenhæng. En enkelt respondent siger dog, at han anvender bilen i alle sammenhænge, da han mener, at det er en vanesag. Tre ud af fire af respondenterne siger, at de sjældent cykler i dagligdagen, mens den sidste respondent siger, at han enkelte gange cykler til arbejde, hvis han er sikker på, at han ikke skal anvende bilen i forbindelse med arbejdet. Drivkræfter Respondenterne i denne gruppe har alle anskaffet sig en bil i en tidlig alder, de nævner mange fordele Analyse af interviews 59

60 7 forbundet med det, at få bil. Respondent 11 skaffede sig sin første bil som 24-årig: Dette betød nogle jobmuligheder og gav en større frihed (Bilag C, respondent 11). Samme oplevelse havde respondent 5, da han som 20-årig fik bil: Det betød en større frihed. Så kunne jeg komme hjem og besøge familie og venner uden lang transporttid. Også i forbindelse med arbejde gjorde det det lidt lettere (Bilag C, respondent 5). Respondent 7 fik bil som 20-årig og for ham betød denne også frihed. Rådigheden over en bil er altså forbundet med en stor grad af frihed for disse respondenter. Mange af respondenterne betegner ordet frihed ved, at man opnår mere tid, større fleksibilitet og valgmulighed i forhold til job. Analyse af interviews 60 Tre ud af fire respondenter i denne gruppe besidder en jobfunktion, der ikke ville kunne opretholdes, hvis ikke de var i besiddelse af en bil. En af respondenterne nævner ligefrem, at hvis ikke han havde bilen ( ) ville jeg ikke have det job jeg har, den løn jeg har og bo der hvor jeg bor (Bilag C, respondent 7). Bilen er altså med til at give status, og er en forudsætning for den livsstil, respondenten fører. Alle i denne gruppe finder det besværligt at anvende offentlige transportmidler, de mener, at det er dyrt og ustabilt. De befinder sig dog alle i en højindkomstgruppe, og derfor må det vurderes, at indkomsten ikke er en afgørende faktor i forhold til deres adgang til offentlige transportmidler, ligeledes har de alle fysisk god adgang til offentlige transportmidler. Alle siger de, at det er uafhængigheden og friheden, der får dem til at vælge bilen som det foretrukne transportmiddel, Livet uden bil ville være meget mere besværligt og man ville være mere afhængig af andre (Bilag C, respondent 11). Ligeledes begrunder flere af respondenterne tiden som en vigtig drivkraft bag transportmiddelvalget: Et liv uden bil ville være en lille smule besværligt, hvor man skulle bruge mere tid på at transportere sig (Bilag C, respondent 9). En anden svarer, at bilen giver ham livskvalitet i forhold til, at man ikke skal vente på andre, (Bilag C, respondent 11). Jeg har en frihed til at komme rundt, når det passer mig, så jeg ikke er afhængig af bustider (Bilag C, respondent 5). Bekvemmelighed og vane gør sig også gældende i forhold til transportmiddelvalget. Når du har bilen holdende derude, så tager du ikke toget i stedet for. Det er mest belejligt (Bilag C, respondent 9). Bilen har for nogle af respondenterne en næsten symbolsk betydning. Frihed er så centralt et begreb i vores bevidsthed og hvis bilen på et (u)bevidst plan kædes sammen med dette, så kan det være meget svært for disse respondenter at ændre opfattelse af bilen. En indskrænkelse af deres brug af bil vil være det samme som at indskrænke deres frihed. Et andet fælles mønster for denne gruppe er, at de også ser besværligheder ved at benytte bilen i andre sammenhænge end arbejde. Hvis de skal ind til byen, fravælger tre ud af fire bilen, da de mener, det er for besværligt at finde parkeringspladser i den indre by. Besværligheden ved at finde frem til en parkeringsplads gør altså at adgangen til at anvende bil i disse tilfælde reduceres. Det ses altså her, at individet ikke altid befinder sig på samme sted i hierarkiet, afhængigt af om der er tale om potentiel eller reel mobilitet. De drivkræfter der bliver lagt til grund for respondenternes transportmiddelvalg er da hovedsageligt status, livsstil, uafhængighed, bekvemmelighed, frihed og tid Motilitetsgruppe 3 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor udenfor byen og arbejder inde i byen. Har bil og cykel og dårlig adgang til offentlig transport. Respondenterne under denne gruppe er 2 og 10.

61 Potentiel mobilitet Denne gruppe adskiller sig fra foregående gruppe i forhold til deres adgang til offentlige transportmidler. Respondenterne vurderer deres adgang som middel/dårlig. Ud over denne forskel er den potentielle mobilitet sammenlignelig med foregående gruppe. 7 Reel mobilitet Respondenterne i denne gruppes foretrukne transportmiddel er bilen. Begge respondenter benytter bil til og fra arbejde, mens en af respondenterne anvender bilen i forbindelse med sit arbejde. I fritidssammenhæng anvender respondenterne også bilen som transportmiddel. Dette være sig både i forbindelse med indkøb, sport, og andre aktiviteter. Respondenterne anvender kun sjældent offentlige transportmidler, og er begge af den opfattelse, at der er mange besværligheder knyttet til denne transportform. En af respondenterne anvender cyklen til enkelte ture i lokalområdet. Drivkræfter For en af respondenterne i denne gruppe er bilen en nødvendighed i forhold til arbejdet (respondent 10), for en anden er det at have bil en livsstil: Han ejer fire biler, og har haft bil lige siden han tog sit kørekort (respondent 2). Respondentens livsstil kan også tolkes ud fra, at han købte sin første bil tre dage før han blev 18. På den måde har bilen altid været en del af hans transportmønster, og han tillægger det at have en bil stor betydning. Respondent 2 kan også finde på at bruge bilen til en tur ud i det blå: Når det bliver april måned og min Porsche kommer ud af garagen, såeh ( ) (Bilag C, respondent 2). Af denne grund har respondenternes adgang til offentlige transportmidler altså ingen betydning, da de ikke ville udnytte den adgang de har i forhold til den offentlige transport. Begge respondenter omsætter således ikke hele deres potentielle mobilitet til reel mobilitet. Dette skyldes kun transportmiddelvalget. Hvis det i stedet havde været det reelle mobilitetshierarki, der var fokuseret på, ville denne gruppe være sidestillet med den foregående gruppe. Bekvemmelighed er ligeledes en vigtig drivkraft bag at vælge bilen som transportmiddel, Det er meget nemmere at fylde bagagerummet op end at cykle frem og tilbage tre gange (Bilag C, respondent 2). Drivkræfterne er derfor status, livsstil, uafhængighed, tid og frihed, bekvemmelighed Motilitetsgruppe 4 Motilitetsgruppen er defineret som: De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og ikke opfatter dette som et problem. Respondenterne under denne gruppe er 3, 8, 12 og 13. Potentiel mobilitet Respondenterne i denne gruppe er alle bosat i nærhed til midtbyen og har derfor god adgang til offentlige transportmidler. De har alle adgang til cykel, og de fleste anvender denne som det primære transportmiddel til og fra arbejde. Tre ud af fire respondenter i denne gruppe er unge mellem 23 og 26 år, der enten er under uddannelse, eller er uddannet indenfor de seneste år, disse tilhører alle lav- eller mellemindkomstgruppen. Alle respondenterne har kørekort, men ingen har adgang til bil. Reel mobilitet Tre ud af fire respondenter anvender cyklen til og fra arbejde. Ligeledes er cyklen et væsentligt transportmiddel i forbindelse med fritidsaktiviteter. Den sidste respondent anvender primært offentlige Analyse af interviews 61

62 7 transportmidler til sine rejser, hun arbejder i eget hjem igennem hendes funktion som dagplejemor. Alle respondenter anvender altså i vidt omfang offentlige transportmidler, både i forbindelse med mindre daglige ture, samt længere ture for at besøge familie og venner. Analyse af interviews 62 Drivkræfter Kun én i gruppen har før ejet en bil, til trods for at de alle har kørekort. De omsætter derfor i denne sammenhæng ikke deres potentielle mobilitet, i form af evner, til reel mobilitet. De tre unge i gruppen er alle enten repræsenteret ved en lav- eller en mellemindkomstgruppe. Penge kan derfor have betydning for deres potentielle mobilitet i forhold til at have rådighed over en bil som transportmiddel. Ingen af dem nævner dog dette som værende en årsag til deres transportmiddelvalg. En af respondenterne nævner endda, at ( ) som det ser ud for mig lige nu, ville det at have bil ikke betyde alverden, det ville måske betyde, at jeg tog nogle flere ture, og fik nogle flere oplevelser ud af det. ( ) Jeg tror fx ikke, at jeg ville bruge den i forbindelse med mit arbejde (Bilag C, respondent 13). Set i forhold til Urry s definition af mobile forpligtigelser, opfatter denne respondent det altså ikke som en nødvendighed at have bil, for at opfylde de legale/økonomiske/sociale forpligtigelser (arbejde), men et middel til lettere at opfylde blandt andet de stedlige forpligtigelser. Respondent 12 nævner, at det er dyrt at have en bil, Det koster penge at have en bil og så meget kommer jeg ikke rundt, jeg har maks. 20 min. til de steder, jeg skal hen, og der kan man lige så godt køre på cykel (Bilag C, respondent 12). Argumentet for at fravælge bilen er dog ikke udelukkende penge, men også de besværligheder, der er forbundet med det at have bil. Ligeledes anser respondenten hendes cykel som et godt alternativ, og giver derfor ikke udtryk for, at hun er utilfreds med hendes placering i motilitetshierarkiet. Den sidste respondent er 49 år og tilhører højindkomstgruppen. For hende har det været et bevidst valg at fravælge bilen som et transportmiddel, det er en del af hendes livsstil. Hun mener, at muligheden for at slappe af og tage den med ro er bedre i den offentlige transport. Hun har derfor helt bevidst fravalgt at have en bil, fordi hun mener, at pengene kan bruges på noget andet og bedre: ( ) at knalde de 3000 kr. af om måneden [på en bil], dem kan jeg godt bruge på noget andet (Bilag C, respondent 3). De tre unge respondenter anvender i høj grad cyklen som transportmiddel, drivkræfterne bag dette transportmiddelvalg er velvære, frihed og glæde. En nævner, når jeg cykler får jeg motion og noget frisk luft (Bilag C, respondent 13), en anden nævner: ( ) Det er hurtigere end at tage den offentlige transport. Og så kan jeg også rigtig godt lide at komme ud og cykle. (Bilag C, respondent 12). Tid er altså ligeledes en drivkraft bag valget af transportmiddel, der gør, at netop denne respondent foretrækker at benytte hendes adgang til cykel frem for hendes adgang til offentlige transportmidler. Alle respondenterne har en positiv indstilling i forhold til offentlige transportmidler. De fleste mener, at prisniveauet er rimeligt, og at der er en frihed forbundet ved at anvende den offentlige transport, da man ikke er afhængig af at skulle finde parkeringsplads til bilen. Det er rart bare at kunne stå ud af et tog og ikke skulle tænke på parkering (Bilag C, respondent 8). Du kan komme alle steder med den kollektive trafik (Bilag C, respondent 13). De drivkræfter, der bliver lagt til grund for respondenternes transportmiddelvalg, er da hovedsageligt penge, livsstil, velvære, frihed og tid Motilitetsgruppe 5

63 Denne motilitetsgruppe er defineret som: De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender cykel og offentlige transportmidler, og som er nødtvunget til at anvende disse transportformer af økonomiske årsager. Respondenten under denne gruppe er respondent Potentiel mobilitet Respondenten er bosat i den indre by, og har god adgang til offentlige transportmidler. Ligeledes har respondenten cykel, som han anvender dagligt. Respondenten har kørekort, men ingen adgang til bil. Reel mobilitet I det daglige anvender respondenten sin cykel til og fra arbejde. I fritiden benytter han i højere grad offentlige transportmidler, hvilket også anvendes til længere rejser fx i forbindelse med at besøge venner og familie. Enkelte gange låner respondenten en bil. Drivkræfter De drivkræfter, der ligger bag denne respondents transportmiddelvalg, er primært penge, eller mangel på samme, og deraf nødtvungethed. Respondentens potentielle mobilitet danner ikke rammen for, at han kan udføre den reelle mobilitet, han ønsker. Han ville helst sidde i en bil, hvis han selv kunne bestemme. I modsætningen til den foregående gruppe udtrykker denne respondent, at hans begrænsede adgang til bil på grund af hans økonomiske råderum, forhindrer ham i at være mobil, på den måde han ønsker. De drivkræfter, der ligger bag han transportmiddelvalg, er derfor penge og nødtvungethed Mobilitetsgruppe 6 Denne motilitetsgruppe er defineret som: De der bor og arbejder i byen og ikke har bil, men anvender offentlige transportmidler og/eller cykel, og som tidligere har haft en højere placering i motilitetshierarkiet. Respondenterne i denne gruppe er 6 og 15. Potentiel mobilitet Begge respondenter er bosat i nærhed til offentlige transportmidler, som de begge anvender i deres dagligdag. Begge respondenter ejer en cykel, men det er kun den ene, der udnytter sine evner og bruger denne. Respondenten, der ikke anvender sin cykel, føler sig ofte utryg ved at cykle i København, og gør det derfor aldrig. Ingen af respondenterne har adgang til bil, mens det kun er én af respondenterne, der har kørekort. Reel mobilitet For denne gruppe er det væsentligste transportmiddel offentlig transport. Begge respondenter anvender offentlige transportmidler til og fra arbejde, de har begge mellem 15 og 30 km til arbejde. En af respondenterne bruger mellem 1,5 til 2 timer dagligt på transport til og fra arbejde. Rejser i fritiden foretages ligeledes med offentlige transportmidler, eneste undtagelse er når respondenterne enkelte gange får et lift i bil af en bekendt. Drivkræfter Denne gruppe er repræsenteret ved to fraskilte kvinder, der før har haft adgang til bil, men ikke har denne adgang længere. De er dermed rykket nedad i motilitetshierarkiet. En af respondenterne udtaler, at bilen dengang for hende var et praktisk element i hverdagen: Jamen det var hverdagens over- Analyse af interviews 63

64 7 levelse simpelthen. Jeg kunne ikke nå rundt på cykel (Bilag C, respondent 6). Denne respondent er i dag bosat 15 km fra sin arbejdsplads, og bruger dagligt 1,5-2 timer i transporttid for at komme til og fra arbejdspladsen. Det må altså konkluderes, at hendes potentielle og reelle mobilitet er væsentligt reduceret i forhold til hendes tidligere situation, altså er hun rykket ned i motilitetshierarkiet. Den anden respondent har ligeledes været gift, og her havde hun også adgang til bil, hun har dog nu en kæreste, der har adgang til bil, og derfor transporterer hun sig jævnligt med bil. Den ene af respondenterne er utryg ved at cykle i København, og anvender derfor ikke cyklen som transportmiddel. Hendes reelle mobilitet er derfor væsentlig reduceret i forhold til hendes potentielle mobilitet, idet hun ikke udnytter sine evner til at anvende sin cykel (Bilag C, respondent 15). Tryghed er derfor en vigtig drivkræft i forhold til respondentens reelle mobilitet. De vigtigste drivkræfter bag disse respondenters transportmiddelvalg, må konkluderes at være deres livssituation, tryghed og økonomi. 7.3 Opsamling Der er stor forskel på respondenternes potentielle mobilitet, og deraf også på deres reelle mobilitet. Nogle udnytter deres muligheder fuldt ud, mens andre baserer deres transportvalg på vaner. Særligt interessant er det dog at se på, hvilke drivkræfter der ligger til grund for respondenternes mobilitet. Analyse af interviews Drivkræfter Respondenterne fordeler sig over et motilitetshierarki, lige fra folk med stor motilitet til folk med væsentligt indskrænket motilitet. De enkelte grupperinger rummer forskellige drivkræfter og bagvedliggende årsager for transportmiddelvalg, hvilket netop er med til at foretage denne inddeling. Der er ikke noget besynderligt i, at respondenterne til en vis grad forsvarer deres valg af transportmiddel. Dette er helt naturligt, og forsvaret kan med andre ord beskrives som en strukturel fortælling. Det er derfor også naturligt, at der overordnet ses en tendens til to grupperinger: Dem med og dem uden bil. Dem med bil (gruppe 1, 2 og 3 i motilitetshierarkiet) fremhæver de fordele, som bilen har i deres øjne, mens dem uden bil (gruppe 4, 5 og 6 i motilitetshierarkiet) fokuserer på de fordele, som deres transportmiddelvalg giver dem. Der ligger dog vidt forskellige drivkræfter til grund for disse transportmiddelvalg. Disse drivkræfter er udledt ved at anvende teori som et grundlag for en dybdegående analyse. I forhold til de grupper uden adgang til bil, ses der en stor forskel i de drivkræfter, som grupperne ligger til grund for deres transportmiddelvalg. Differentieringen var her større end for de grupper med adgang til bil. Konklusionerne er blandt andet, at nogle før havde haft en højere placering i motilitetshierarkiet, men som følge af en ændring i deres livssituation havde fået en forringet motilitet. Andre havde af økonomiske årsager ikke råd til at udføre den reelle mobilitet de ønskede igennem at anvende bil, mens andre ikke havde et behov for at have adgang til bil, og mange gange så det mere som en besværlighed end en bekvemmelighed. I nogle tilfælde fremhævede begge grupper nogle af de samme drivkræfter bag deres transportmiddelvalg, omend med forskelligt perspektiv. Fx fremhæver begge grupper (med og uden bil), at tiden har stor betydning. Bilisterne siger, at de vælger bilen, fordi den er hurtigere, og ikke-bilisterne vælger gerne det hurtigste transportmiddel, der står til deres rådighed, hvad enten det er cykel, bus eller tog.

65 Et andet punkt, som begge grupper nævner, er frihed. Begge grupper mener, at deres transportmiddelvalg giver dem frihed, men det er frihed på to forskellige måder. Nogle føler en frihed ved selv at have kontrol, og kæder dette stærkt sammen med deres bil, mens andre nyder at kunne læne sig tilbage, og lade andre køre gennem myldretidstrafikken. Det kan undre, at penge kun er nævnt som en overordnet tendens for respondenter uden bil. Det er selvfølgelig heller ikke tilfældet: Penge spiller også en rolle for respondenter med bil, da dette er en forudsætning for deres adgang til bil. Ingen af respondenterne nævner dog dette som den direkte årsag til deres transportmiddelvalg, her vægtes drivkræfter som bekvemmelighed, frihed og tid højere. At bilen kan blive en vanesag og et statussymbol, var der flere eksempler på, mens den daglige cykeltur for flere er en kilde til fysisk eller mental velvære. 7 Figur 23 simplificerer de drivkræfter, vi fandt frem til igennem analysen af de 15 respondenters interviews. Drivkræfter bag respondenternes reelle mobilitet Respondenter med bil (gruppe 1, 2 og 3) Respondenter uden bil (gruppe 4, 5 og 6) Tid Bekvemmelighed Uafhængighed/frihed Livsstil/status Figur 23 Oversigt over respondenternes drivkræfter Velvære Frihed Tid Penge Livssituation 7.4 Sammenhænge Igennem analysen viser der sig nogle sammenhænge mellem forskellige grupper af respondenter, som er givet af blandt andet alder, indkomst, boliglokalisering og husstandssammensætning. Disse sammenhænge fortæller om respondenternes potentielle og reelle mobilitet og hvilke drivkræfter, der bliver lagt til grund for transformationen fra potentiel til reel mobilitet. Der ses en sammenhæng mellem transportmiddelvalg og rejsens type. Hermed menes der, at der ses en tendens til, at gruppe 1, 2 og 3 prioriterer bilen højt i forbindelse med arbejds- og fritidsrejser, mens bilen har en lavere prioritet i forhold til rejser til Københavns centrum. Der ses en sammenhæng mellem afstand fra arbejde og transportmiddelvalg. Denne sammenhæng gør sig mest gældende i forhold til gruppe 2 og 3, alle respondenterne i disse grupper er bosat uden for midtbyen ca. 10 km eller mere, og anvender bilen i de fleste sammenhænge. Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst. Dette gør sig gældende for gruppe 1,2 og 3, hvor alle undtagen én er repræsenteret ved højindkomstgrupper, og alle har adgang til bil. Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og husstandens sammensætning. Denne sammenhæng ses på tværs af grupperne. Der er en tendens til at par i højere grad har adgang til bil end enlige. Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og alder. For unge i alderen år gør det sig gældende, at fire ud af seks ikke ejer en bil, til trods for at de har erhvervet sig et kørekort. Analyse af interviews 65

66 7 Der ses en sammenhæng mellem bilejerskab og boligens afstand til centrum. Det ses, at de respondenter, der ikke har adgang til bil, alle bor i Københavns centrum. Disse sammenhænge, sammenholdt med de fundne drivkræfter, er resultatet af vor analyse af den indsamlede empiri. Hermed fortæller resultaterne hvilke sociologiske faktorer, der påvirker en udvalgt gruppe af befolkningen, men disse viser ikke nødvendigvis et billede af den generelle befolkning. For at undersøge, om vore resultater også gør sig gældende for den generelle befolkning, vil vi nu se nærmere på, hvorledes vi kan validere vor analyse igennem brug af metodetriangulering. 7.5 Validering af analyse Det er vigtigt at rette fokus mod, at den foregående analyse er foretaget ud fra subjektive kilder. Interviews beskrives i metodekapitlet som subjektive kilder, da disse giver udtryk for en lille gruppe af respondenters holdninger til et givent emne. Dog er resultaterne af denne analyse interessante, og disse kan valideres ved at anvende andre objektive kilder, der understøtter disse resultater. I følgende afsnit bliver analysen af empiri valideret ved anvendelse af statistiske data. Analyse af interviews Transportmiddelvalg og rejsens art Den første sammenhæng der blev fundet, var, at der er en sammenhæng mellem transportmiddelvalg og rejsens art. Det har ikke været muligt at finde frem til konkrete statistikker for dette, men cykelpolitikken for Københavns Kommune viser fordelingen mellem transportmiddelvalg i et lagkagediagram, se figur 24. Figuren viser, at antallet af cyklister i København er højt, men det bemærkelsesværdige er, at andelen af personer, der anvender bilen til og fra arbejde, er tilsvarende højt. I forhold til undersøgelsen af alle turformål er bilen klart det dominerede transportmiddel (Københavns Kommune, 2002). Det kan altså valideres, at bilen har høj prioritet både i forhold til bolig-arbejdsrejsen og andre turformål. Denne validering gør sig kun gældende for mobilitetsgruppe 1, der er bosat indenfor Københavns Kommune. Det har ikke været muligt at finde konkrete statistikker, der validerer dette udsagn for mobilitetsgruppe 2 og 3, da disse er bosat udenfor Københavns Kommune. Det må forventes at andelen af bilrejser her er større end i Københavns Kommune, da det ligeledes må forventes, at andelen af rejser med offentlig transport og cykel i disse områder er væsentligt lavere i forhold til Københavns Figur 24 Transportmiddelfordelingen mellem boligarbejdsrejsen, samt for alle turformål i Københavns Kommune (Københavns Kommune, 2002:10) Kommune Boligens afstand fra arbejde og transportmiddelvalg Der blev ligeledes i interviewundersøgelsen fundet en sammenhæng mellem afstanden til arbejde og transportmiddelvalget. Denne sammenhæng gør sig mest gældende i forhold til gruppe 2 og 3, da alle respondenterne i disse grupper er bosat uden for midtbyen ca. 10 km eller mere, og anvender bilen i de fleste sammenhænge. Det kan ses i figur 25, der er udarbejdet på baggrund af transportvaneun-

67 7 Figur 25 Hovedtransportmiddel på bolig-arbejdsture som funktion af afstand fra boligen til arbejdspladsen (Litman, 2005). dersøgelsen, der blev udarbejdet i (Trafik- og Transportområdet, 2001). I modsætning til ovenfor er denne opgørelse lavet ud fra respondenter i hovedstadsområdet. Som det kan ses af figur 25 stiger andelen af hvor bilen bruges til rejsen fra boligen til arbejdet markant alt efter, hvor stor afstanden er fra boligen til arbejdet (Litman, 2005). Undersøgelsen er dermed med til at validere den sammenhæng, der fundet i forbindelse med interviewene, at der er en sammenhæng mellem afstanden til arbejdet og transportmiddelvalget Bilejerskab og indkomst Den tredje sammenhæng der blev fundet gennem interviewene var, at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst. Dette gør sig gældende for gruppe 1,2 og 3, hvor alle, undtagen én, er repræsenteret ved højindkomstgrupper, og alle har adgang til bil. Danmarks Statistik har lavet en opgørelse omkring familiernes bilrådighed og indkomst. Statistikken viser, at der en sammenhæng mellem Figur 26 Sammenhæng mellem indkomst og bilrådighed (Danmarks Statistik, 2006). Analyse af interviews 67

68 7 indkomst og bilejerskab. Jo flere penge man har, jo større er sandsynligheden for, at man ejer en bil, og jo færre penge man har, jo større er sandsynligheden for, at man ikke ejer en bil. Opgørelsen fra Danmarks Statisk bygger på familiers indkomst, hvilket passer godt med, at der under vores interviews er spurgt til husstandens indkomst, hvilket vil sige hele familien. Statistikken fra Danmarks Statistik er med til at validere den sammenhæng, som er fundet i interviewundersøgelsen angående sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst, se figur 26. Analyse af interviews Bilejerskab og husstandssammensætningen Den fjerde sammenhæng der blev belyst ud fra interviewene var, at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og husstandssammensætningen. I transportvaneundersøgelsen fra 1998 og 1999 blev der lavet netop sådan en opgørelse. Denne opgørelse er ikke kun lavet ud fra respondenter fra Køben- havn, men er en opgørelse for hele Danmark. Derfor kan denne opgørelse ikke med fuldstændig sikkerhed være med til at validere sammenhængen fundet ved interviewene. Transportvaneundersøgelsen viste, at der er en større sandsynlighed for at man har bil, hvis familien har børn. Ellers viser opgørelsen - ikke overraskende -, at der er større Figur 27 Bilejerskab fordelt på familietype (Trafik- og Transportområdet, 2001). sandsynlighed for, at man har to eller flere biler i familier bestående af et par, med og uden børn. Den familietype, hvor der er størst sandsynlighed for, at man ikke har bil, er enlige uden børn, se figur 27. Transportvaneundersøgelsen er dermed med til at validere den fundne sammenhæng i interviewene, dog med det forbehold, at transportvaneundersøgelsen bygger på data fra hele Danmark, og ikke udelukkende København Sammenhæng mellem bilejerskab og indkomst Det har ikke været muligt at finde statistik eller en undersøgelse, der underbygger interviewenes påviste sammenhæng mellem alder og bilejerskab, men dermed ikke sagt, at sammenhængen ikke eksisterer Bilejerskab og boligens afstand til centrum af København Den sidste sammenhæng der blev fundet, omhandlede at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og boligens afstand til centrum af København. Danmarks Statistik har en statistik, der viser hvor stor en procentdel af en kommunes familier, der ejer en bil. Statistikken er fra 2007, og bygger på kommunerne fra før 2007, hvilket giver en mindre inddeling, end hvis det var de nye store kommuner. Dette er en for- Figur 28 Familier med bil fordelt efter områder i % (Danmarks Statistik, 2007c).

69 del, fordi opgørelsen da bliver mere nuanceret. På figur 28 ses det, hvor stor en procentdel, som ejer en bil. I de mørkeblå områder er der en stor procentdel, der ejer en bil, mens der i de lyse områder er en lille procentdel, der ejer en bil. Som det kan ses er der ikke en så stor del af københavnerne, der ejer en bil, mens jo længere væk fra København man kommer, jo mørkere bliver farverne typisk (Danmarks Statistik, 2007). Statistikken viser ikke sammenhængen mellem boligens lokalisering fra centrum i kilometer og bilejerskab, men giver en indikation af, at jo længere man bor fra Københavns centrum, jo større er sandsynligheden for, at familien ejer bil. Dermed er denne statistik med til at validere, at der er en sammenhæng mellem bilejerskab og boligens afstand til centrum af København Delkonklusion IV De udførte telefoninterviews og den efterfølgende analyse giver baggrund for at besvare problemformulerings underspørgsmål IV: IV. Hvilke sociologiske faktorer påvirker folks mobilitet og hvordan? For de, som har bil til rådighed, udføres langt de fleste arbejds- og fritidsrejser med bil. Turene indtil Københavns centrum i fritiden foregår dog ofte med offentlige transportmidler. De personer, som er bosat udenfor Københavns centrum (over 10 km), anvender bil i langt de fleste sammenhænge. Langt de fleste personer fra højindkomstgruppen ejer/har adgang til bil. Par har i højere grad bil end husstande med enlige. De fleste unge ejer ikke en bil, selvom de har kørekort dertil. De personer som ikke har adgang til bil, bor alle i Københavns centrum, dermed har de god adgang til offentlig transport. Det konkluderes derfor, at forskellige sociologiske faktorer påvirker foks mobilitet. Nogle sociologiske faktorer medfører, at personerne hovedsagligt anvender bil som transportmiddel, mens andre faktorer medfører, at personerne anvender cykel og/eller offentlige transportmidler. Der ses en forskel på, hvilke drivkræfter respondenterne ligger til grund for deres transportmiddelvalg. Respondenterne med bil mener, at bilen er med til at give dem en frihed og en uafhængighed, som de ikke kan opnå i den offentlige transport. Ligeledes mener de, at tid er en vigtig drivkræft bag at vælge bilen som transportmiddel. Dette er interessant, da rejsen med bil i København jo netop er forbundet med kødannelser og spildtid. Tid, som drivkræft, er derfor et typisk eksempel på en strukturel fortælling, som ikke er i overensstemmelse med virkeligheden. Disse respondenter mente også at den offentlige transport var ustabil og langsom, og fravalgte derfor denne transportform. De respondenter der ikke havde adgang til bil, begrundede deres transportmiddelvalg ud fra forskellige drivkræfter. Respondenterne kan inddeles mellem de som syntes det var problemfrit ikke at have adgang til bil, og de som måtte undvære bilen på grund at et begrænset økonomisk råderum. De der anvendte cyklen, mente at denne transportform gav velvære, oplevelse, tidsbesparelse og frihed. De der anvendte den offentlige transport, mente at denne var nem at anvende, da de havde god tilgængelighed hertil. For nogle var drivkræften bag at anvende dette transportmiddel penge. Dette betyder altså at nogle respondenter anvendte denne transportform, da deres økonomiske råderum ikke giver dem adgang til at anvende bilen som transportmiddel. Denne delkonklusion vil sammen med delkonklusionen fra kapitel 6 omhandlende de to cases fra Stockholm og London blive anvendt i følgende kapitel, som indeholder en løsningsstrategi til hvordan trængselsafgifter bedst implementeres i København. Dette er udformet med henblik på at undgå differentiering mellem forskellige sociale grupper. Analyse af interviews 69

70 8 Løsningsstrategi I dette kapitel vil resultaterne fra analysen af de to cases samt den indsamlede empiri blive omsat til en løsningsstrategi for implementeringen af trængselsafgifter i det indre København. Formålet er at udforme en helhedsorienteret strategi, der vil sikre, at mobiliteten bliver bedre fordelt mellem befolkningsgrupperne. Formålet med strategien er, at det er alle borgere, der skal tilgodeses i forbindelse med implementeringen af trængselsafgifter, og ikke kun de bilister, der vil vinde tid som resultat af mindsket trængsel på vejnettet. Først i kapitlet vil der blive taget udgangspunkt i den implementeringsstrategi, der allerede foreligger fra Københavns Kommune omkring indførsel af trængselsafgifter i år Herefter vil gode og dårlige hensigter med kommunens strategi blive diskuteret, for at projektgruppen til slut kan udforme en ny løsningsstrategi, med udgangspunkt i resultaterne fra de analyser, der er foretaget i dette projekt. 8.1 Københavns Kommunes strategi frem mod år 2010 Arbejdet med implementeringen af trængselsafgifter i København er allerede påbegyndt. En planlægningsgruppe under kommunen er i gang med det foregående planlægningsarbejde, der skal danne grundlag for en beslutningsfase, en etableringsfase og en endelig driftsfase. Tidshorisonten for dette arbejde er meget kort, idet den strækker sig fra , hvorefter det er planen, at trængselsafgifterne vil være indført. Status for planlægningsgruppens arbejde er, at de nu arbejder på et beslutningsgrundlag, der skal danne rammen for en stillingtagen til, om der skal indføres trængselsafgifter i år I dag er der 16 kommuner, der arbejder sammen om at udarbejde et beslutningsgrundlag (Københavns Kommune, 2007b). Ved gennemlæsning af følgende kapitel er det vigtigt for læseren at være opmærksom på, at arbejdsgruppen referer til den gruppe fra Københavns Kommune, der arbejder med trængselsafgifter, mens projektgruppen er forfatterne af denne rapport. Løsningsstrategi Kort tidshorisont Arbejdsgruppen i Københavns Kommune vælger at arbejde med en meget kortsigtet strategi for indførslen af trængselsafgifter. Dette sker ud fra ønsket om at fremme implementeringen af trængselsafgifter igennem en hurtigere beslutningsproces. Arbejdsgruppen er klar over, at tidshorisonten er urealistisk, og de er allerede på nuværende tidspunkt 5-6 måneder bagud i processen. Dette har dog ikke den store betydning ifølge Henrik Sylvan, som er projektleder, idet tidshorisonten kun er sat for at lægge pres på planlægningsprocessen (Bilag F). For projektgruppen virker den korte tidshorisont urealistisk, idet det lovgivningsmæssige grundlag endnu ikke er til stede. Dertil kommer, at det indledende arbejde først lige er igangsat, og at de infrastrukturelle rammer langt fra er på plads. En tidshorisont, der rækker 10 år ud i fremtiden, vil sandsynligvis være mere realistisk, set i forhold til implementeringen af de nødvendige faciliteter for at afgiftssystemet vil fungere optimalt. Disse faciliteter omfatter en mere effektiv og forbedret offentlig transport, forbedret vejnet rundt om betalingsringen, samt andre tiltag som projektgruppen anser som nødvendige for at opnå et godt resultat Få ambitioner om offentlig transport Trængselsafgifterne ses som en del af en større pakke, hvor også en opprioritering af den offentlig transport indgår. Processen foregår dog ved først at implementere trængselsafgifter, hvorefter arbejdsgruppen forventer, at disse vil bidrage til en øget efterspørgsel på offentlig transport. Kravet før

71 afgifterne kan indføres er en minimumspakke af offentlig transport, hvor busdriften opprioriteres midlertidigt (5-10 år), indtil andre og mere langsigtede løsninger indenfor en forbedring af den offentlige transport foreligger, som fx færdiggørelse af Metro Cityringen (Bilag F). 8 Projektgruppen mener, at dette er den omvendte måde at gennemføre projektet på. Vi mener, at det er vigtigt, at der laves et reelt alternativ til bilen inden trængselsafgifter indføres, og ikke blot en nødløsning, hvor det kan vare op til 10 år, før en forbedret offentlig transport er i drift. Det er vigtigt, at samarbejdet med den offentlige transport opprioriteres fra starten af projektfasen, og at behov og muligheder undersøges. Undersøgelserne fra Stockholm og London viser, at trængselsafgifterne giver en øget trængsel i den offentlige transport efter afgifterne blev indført, ligeledes viser det sig, at mange bilister, som følge af afgifterne, må ændre deres transportmiddelvalg til i stedet at anvende den offentlige transport. Efter afgifternes indførsel ses det derfor, at det primært er bilister med høj indkomst, der betaler for afgifterne. Afgiften giver altså en øget immobilitet for nogle befolkningsgrupper; de der i forvejen anvender den offentlige transport oplever en forværring i form af øget trængsel i denne, og de bilister, der ikke længere har råd til at anvende bilen til deres rejser, mister mobilitet, da de må benytte den langsommere og mere ukomfortable offentlige transport. For at sikre, at trængselsafgifter ikke skaber en differentiering af befolkningen, er det altså essentielt at sikre en velfungerende offentlig transport, der har kapacitet til at transportere den mængde mennesker, der flyttes fra bilerne. Ligeledes er det vigtigt at sikre, at kvaliteten af den offentlige transport der udbydes, er konkurrencedygtig i forhold til bilen. En sådan prioritering kunne i bedste fald resultere i at flere bilister valgte den offentlige transport, da den er mere bekvemmelig og lettere at benytte Infrastrukturelle forudsætninger Ved indførsel af trængselsafgifter opstilles samtidig en række krav til den supplerende infrastruktur. Arbejdsgruppen mener, at der bør opføres op mod 10 nye trafikterminaler i udkanten af betalingsringen, som i første omgang skal fungere som park n ride-terminaler, hvor bilen kan parkeres, og hurtigbusser til centrum kan tages. Tidshorisonten på dette er uklar, men det menes, at der kan gå op til 15 år. Derudover nævnes det, at en opgradering af vejnettet omkring ringen er nødvendigt, for at kunne klare det ekstra pres, som forventes (Bilag F). Fra projektgruppens side er der enighed om, at det er vigtigt at være opmærksom på, hvorvidt den eksisterende infrastruktur er gearet til at håndtere den omstrukturering i trafikken, der sker som konsekvens af trængselsafgifter. Særligt er store parkeringspladser ved de trafikale knudepunkter en forudsætning for at afgiftssystemet vil fungere optimalt. Det forventes at forbedrede parkeringsmuligheder ved trafikknudepunkter vil være medvirkende til, at flere bilister vil stille bilen og anvende den offentlige transport resten af vejen mod midtbyen. Ligeledes bør der lægges vægt på infrastrukturen i den del af byen, der ligger indenfor betalingsringen, idet der bør satses på et bedre bymiljø gennem hastighedssænkninger, stillegader med mere. På denne måde vil beboerne inde i byen opleve væsentlige forbedringer i deres dagligdag Inspiration fra Stockholm Arbejdsgruppen i Københavns Kommune tager i høj grad udgangspunkt i erfaringer fra Stockholm, og de teknikker og metoder, der blev anvendt i forbindelse med implementeringen af trængselsafgifter der. Arbejdsgruppen i København vil anvende samme evalueringsmetode, og forsøge at efterligne systemet. Hermed vil de også acceptere, at der ikke gives rabat til beboere indenfor zonen, samt at der opkræves betaling hver gang ringen krydses. Arbejdsgruppen mener dog, at erfaringerne fra Stock- Løsningsstrategi 71

72 8 holm viser, at en folkeafstemning skal undgås, da det hele herved ville handle om en skattediskussion, sådan som det skete i Stockholm. Arbejdsgruppen mener ikke, at London er et godt eksempel på indførelse af trængselsafgifter, og vil derfor ikke tage udgangspunkt i dette i forbindelse med deres arbejde (Bilag F). Projektgruppen anser det som fornuftigt at anvende erfaringer fra andre projekter. Blot skal der tages højde for, at byers identitet ikke nødvendigvis er sammenlignelig. Fx har København en meget høj andel af cyklister (op mod en tredjedel), hvorimod Stockholm ikke har samme cykeltradition. Dette kan betyde, at effekten vil være mindre i København, og dette må der tages højde for i planlægningsfasen Bedre fordeling af mobilitet i samfundet ved hjælp af skatter og afgifter Arbejdsgruppen er opmærksom på, at indførsel af trængselsafgifter kan give social differentiering, men det er deres overbevisning, at trængselsafgifter samlet set vil betyde en forbedret fordeling af mobilitet. Arbejdsgruppen mener, at trængselsafgifter bør ramme den midaldrende mand med høj indkomst, der kører i bil til arbejde hver dag (Bilag F). Løsningsstrategi 72 Projektgruppen mener, i henhold til de undersøgelser, der er foretaget i dette projekt, at netop den midaldrende mand, der kører på arbejde hver dag, er den sværeste at ramme med trængselsafgifter. Denne målgruppe har en høj betalingsvillighed i forhold til at opretholde muligheden for at benytte bilen, idet de sætter komfort og bekvemmelighed over penge. Den eneste måde hvorpå denne gruppe vil kunne flyttes fra bilen, vil være ved at tilbyde et alternativ, der er mindst lige så komfortabelt som bilen. Et eksempel på dette kunne være tog med indrettet arbejdsplads og internetadgang, hvorved rejsetiden kan blive en del af arbejdstiden. Stadig er det dog svært at ændre på den status, bilen har opnået i det moderne samfund. Der bør ligeledes ydes en indsats for at sikre, at de nuværende offentlig transportbrugere ikke opfatter deres mobilitet som forringet, men forbedret efter trængselsafgifterne er indført. Metoder til dette vil blive behandlet i den endelige løsningsstrategi. 8.2 Projektgruppens løsningsstrategi I modsætningen til Københavns Kommunes arbejde med implementeringen af trængselsafgifter, har resultaterne fra dette projekt vist, at det er nødvendigt at tænke i større tidsperspektiver end blot tre år. Trængselsafgifter er et trafikregulerende værktøj, der kan bidrage til at reducere trængslen i trafikale knudepunkter, det har resultaterne fra London og Stockholm vist. Det er vigtigt at understrege, at dette ikke er en endelig løsning på de trafikale problemstillinger, der knytter sig til København. Der findes bevis på trængselsafgifternes trafikregulerende effekt, men der knytter sig mange andre problemstillinger til dette værktøj. Problemstillingen i dette projekt tager fat i et af disse centrale problemer: Hvilke sociologiske konsekvenser kan indførslen af trængselsafgifter i København have på differentieringen af befolkningens mobilitet? Resultaterne fra de analyser, der er foretaget i dette projekt, viser, at en regulering af trafikken igennem afgifter kan have indflydelse på differentieringen af befolkningen, ligeledes viser analyserne, at trængselsafgifter ikke kan anvendes som eneste løsning i forsøget på at reducere trængsel i større byer. Derfor er det vigtigt at se trængselsafgifter som en del af en større trafikregulerende strategi, frem for en endegyldig løsning på trængselsproblemerne i København. For at opnå et bæredygtigt resultat, er det derfor en forudsætning, at en velfungerende og attraktiv offentlig transport er tilgængelig som et alternativ til bilerne. Følgende løsningsstrategi skal ses som en handlingsplan, hvor de seks første punkter er en forudsæt-

73 ning for at trængselsafgifter kan indføres. Processen præsenteres som følger, se figur 29: 8 Politisk velvilje Opprioriteret offentlig transport Etablering af park n ride forhold Opprioritering af vejnet rundt om betalingsring Forbedrede forhold for cyklisterne Etablering af attraktive byrum Indførsel af trængselsafgifter Figur 29 Handlingsplan for løsningsstrategi, (Projektgruppen, 2007). Hvert trin i ovenstående figur vil efterfølgende blive behandlet Politisk velvilje For at skabe mulighed for at implementere trængselsafgifter er det altafgørende, at det politiske bagland er positivt stemt. Status i Københavns Kommune i dag er, at 16 kommuner i Københavnsområdet arbejder sammen om at skabe en hensigtserklæring for det videre arbejde. Størstedelen af borgmestrene i dette kommuneforum repræsenterer Socialdemokratiet (2 konservative, 14 socialdemokrater). Modstanden mod afgifterne kommer fra de borgerlige borgmestre i omkringliggende kommuner. Ligeledes bemærkes det, at Frederiksberg Kommune efter eget valg ikke deltager i samarbejdet, borgmesteren er her Konservativ (Københavns Kommune, 2007c). De borgerlige regeringer har en negativ indstilling overfor brugen af trængselsafgifter. Argumenterne for dette er blandt andet, at bilisterne i Danmark i forvejen er hårdt beskattet, og de mener ikke, at miljøargumentet holder i forhold til trængselsafgifter. Venstres trafikordfører, Kristian Lorentzen siger: I forhold til en reduktion af CO2-udslippet mener jeg, at andre midler må være mere hensigtsmæssige (Wittrup, 2005:1). Argumentet om ulighed spiller også en rolle i forhold til den borgerlige regerings holdning til trængselsafgifter. Mogens Lønborg (K), der er borgmester for Sundheds- og Omsorgsforvaltningen i Københavns Kommune, udtaler til en projektgruppe fra Roskilde Universitet at: ( ) der er ingen tvivl om at det har ingen effekt på rigmanden, jo altså han vil nok glæde sig over at alle fattig røvene sidder i toget og sveder i deres strop T-shirt, mens han kan sidde der på vejen og de andre har ikke råd, og han kan køre der i sin Mercedes gennem byen. Altså det er jo klart. Det er jo helt klart en fordel for dem der har pengene til at betale og som ikke kan mærke det på deres økonomi ikke ( ) Og de får mere plads når de andre biler tvinges væk (Pedersen, Andersen, Andersen, Rasmussen, & Bebe, 2005:50). Trafikminister Henriette Kjær Løsningsstrategi 73